11 Lastedokumentasjon

11.1 Innledning

Når en transportør mottar en vare til transport, utstedes det gjerne et dokument som beskriver varen og kvitterer for mottakelsen. Dette kalles et transportdokument. Et typisk transportdokument er et konnossement, men også sjøfraktbrev er mye brukt.

Transportdokumentet vil gjerne gjengi avtalevilkårene for transporten. Men etter omstendighetene kan også andre dokumenter – som et certeparti – angi avtalevilkårene. Det som kjennetegner et transportdokument, er at det knytter seg til spesifisert, mottatt gods.

Både sjøloven kapittel 13 og Rotterdamreglene kan i prinsippet anvendes uansett om det er utstedt transportdokument, og uansett hvilken type transportdokument som er utstedt. Det er likevel en rekke rettsvirkninger som knytter seg spesielt til transportdokumenter. Det er disse som skal behandles her.

11.2 Begrepet konnossement

Rotterdamreglene inneholder en del regler om transportdokumenter, f.eks. artikkel 47 om utlevering mot et negotiabelt transportdokument. Man har ikke brukt ordet konnossement, men en kjenner det gamle konnossementet igjen i definisjonen av et negotiabelt transportdokument i artikkel 1:

1. «Transport document» means a document issued under a contract of carriage by the carrier that:

   • (a) Evidences the carrier’s or a performing party’s receipt of goods under a contract of carriage; and

   • (b) Evidences or contains a contract of carriage.

2. «Negotiable transport document» means a transport document that indicates, by wording such as «to order» or «negotiable» or other appropriate wording recognized as having the same effect by the law applicable to the document, that the goods have been consigned to the order of the shipper, to the order of the consignee, or to bearer, and is not explicitly stated as being «non-negotiable» or «not negotiable».»

Selv om Sjølovkomiteen i lovforslaget bruker ordet dokument både om papirdokumenter og elektronisk dokumentasjon, gjelder videreføringen av (papir)konnossementet klart nok bare papirdokumenter.

Etter Rotterdamreglene artikkel 1 nr. 15 kreves det en uttrykkelig ordreklausul («mottaker: NN eller ordre»)for at dokumentet skal regnes som negotiabelt. I sjøloven § 292 er regelen den motsatte; ordreklausulen anses som underforstått når et dokument kalles et konnossement, og må eventuelt avkreftes med en såkalt recta-klausul (dokumentet er f.eks. stemplet «ikke til ordre»). Rotterdamreglenes løsning er den vanlige internasjonalt (og også reglen for navnegjeldsbrev etter gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1 § 11). Det kan derfor være grunn til å endre gjeldende rett her, slik at en ordreklausul må være uttrykkelig. Alternativet ville vært at det ble bestemt at ordet «konnossement» (iallfall i sjøtransport) skulle bli regnet som «other appropriate wording recognized as having the same effect by the law applicable to the document» etter norsk rett, og slik sett innebære et en ordreklausul ble underforstått.

Definisjonen av et konnossement (når en ordreklausul ikke lenger underforstås) faller etter dette sammen med definisjonen av «Transport document» i Rotterdamreglene artikkel 1 nr. 14. I det nordiske samarbeidet har det vært drøftet om dette burde komme til uttrykk ved en tilføyelse i artikkel 1 nr. 14 eller i forarbeidene. I det norske utkastet er dette tatt inn i lovteksten, mens man i det danske utkastet har klargjort dette i forarbeidene.

11.3 Negotiabilitet

Etter dette er et konnossement et transportdokument og et ordrekonnossement et negotiabelt transportdokument. Men det er ikke meningen at dokumentet skal tillegges egenskaper utfra denne begrepsbruken, selvsagt bortsett fra de egenskapene Rotterdamreglene uttrykkelig tillegger dokumenter som kalles negotiable. Ved denne begrepsbruken ligger det således ingen import av noen forestillinger om hvilke egenskaper et dokument har som i andre sammenhenger kalles negotiabelt.

Dette ble klargjort fra begynnelsen av i forhandlingene:

«The use of the word «negotiable» has been much discussed, and it is undoubtedly true that in some countries the use of the word is not technically correct when applied to a bill of lading. One may consider to use the word «transferable» as being more neutral. The draft instrument uses the expression «negotiable» on the grounds that even if in some legal systems inaccurate, it is well understood internationally (as is evidenced by the use of the word «non-negotiable» in article VI of the Hague Rules), and that a change of nomenclature might encourage a belief that a change of substance was intended.»1

At et ordrekonnossement i Rotterdamreglene er definert som et negotiabelt dokument betyr da bare at det er et dokument som er overførbart i den forstand at rettighetene etter dokumentet overføres ved at dokumentet overføres. Det betyr ikke nødvendigvis at den som får rettigheter overført ved hjelp av dokumentet (i god tro) får bedre rettigheter enn avhenderen, slik det f.eks. er etter gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1 kapittel 2. Dette er overlatt til nasjonal rett og diskuteres nedenfor.

Sjølovkomiteene har diskutert om det er riktig å bruke begrepet negotiabilitet på norsk i denne sammenhengen når det har så snever betydning. En har kommet til at det minst forvirrende er å holde seg til Rotterdamreglenes ordbruk. Dette gjelder selv om komiteen foreslår at ingen av Rotterdamreglenes negotiable dokumenter lenger skal tillegges noen klassiske negotiabilitetsvirkninger etter norsk rett, og således ikke kan sammenliknes med f.eks. negotiable gjeldsbrev.

11.4 Ikke-negotiabilitet

Et spørsmål denne klargjøringen av begrepet negotiabilitet i Rotterdamreglene reiser, er hva som gjelder for dokumenter som ikke er negotiable i denne forstand. Kan de ikke brukes til å overføre rettigheter?

Etter gjeldende rett kan man godt omsette et rectakonnossement eller et rectagjeldsbrev slik at kjøperen blir kravshaver; han får bare ikke bedre rett enn den gamle kravshaveren. Men etter Rotterdamreglene artikkel 46 kan kravet etter et rectakonnossement bare gjøres gjeldende av den som er oppført som mottaker (jf. artikkel 1 nr. 11):

«Art 46. Delivery when a non-negotiable transport document that requires surrender is issued

When a non-negotiable transport document has been issued that indicates that it shall be surrendered in order to obtain delivery of the goods:

• (a) The carrier shall deliver the goods at the time and location referred to in article 43 to the consignee upon the consignee properly identifying itself on the request of the carrier and surrender of the non-negotiable document. The carrier may refuse delivery if the person claiming to be the consignee fails to properly identify itself on the request of the carrier, and shall refuse delivery if the non-negotiable document is not surrendered…»

Alt presentasjonsklausulen gjør, er da å sikre den som har dokumentet i hende mot at godset utleveres til noen andre; vedkommende kan i prinsippet ikke selv gjøre kravet gjeldende selv med transportpåtegning.

Det kan nok tenkes at en transportør uansett vil ønske å utlevere mot et rectakonnossement med påtegning om at NN skal ha rett til å kreve godset utlevert. Transportpåtegningen fra den opprinnelige mottakeren gjør at transportøren har ryggen fri, og etter norsk rett trengs det ikke særskilt hjemmel for å overføre rettigheter. Men plikt til utlevering har transportøren etter Rotterdamreglene ikke i slike tilfeller.

Ikke-negotiable transportdokumenter vil i praksis etter dette hos oss neppe skille seg mye fra negotiable.

11.5 Konnossementet som verdipapir

Om konnossement eller andre transportdokumenter skal tillegges rettslige egenskaper ut over de Rotterdamreglene tillegger dem, kan kalles spørsmålet om dokumentenes verdipapirvirkninger eller et spørsmål om «full negotiabilitet». Typisk dreier dette seg om hvorvidt en godtroende erverver av dokumentet og rettighetene etter det skal få større rett enn avhenderen i forhold til konkurrerende erververe og/eller i forhold til transportøren. Sammen med utleveringsmekanismen brukes det til å avgjøre spørsmål som om godset under transport kan pantsettes etter panteloven nr. 2/1980 § 4-1 (håndpantsetting av verdipapirer).

Sjølovkomiteens hovedsynspunkt er at det ikke er nødvendig, og derfor heller ikke ønskelig, generelt å tillegge konnossementet slike verdipapirvirkninger eller særlige negotiabilitetsvirkninger. Slik er det også i engelsk rett:

«It is true generally that a bill of lading is not a negotiable instrument in the sense that a bill of exchange is, and that the transferee of a bill of lading does not get a better title than his transferor. But while that is true of title in law, it cannot be asserted in regard to equitable rights.»2

Spørsmålet om verdipapirvirkninger for konnossementet vil bli drøftet særskilt for de enkelte verdipapirregler nedenfor.

Sjølovkomiteens generelle synspunkt har sammenheng med at synspunkter som har vært reist i komiteen om det kunne forsvares å tillegge konnossementet verdipapirvirkninger i de tilfeller de forventninger som ervervet av konnossementet gir grunnlag for, uansett er begrenset, fordi det ervervede konnossementet bare er én original av et sett (se utkastet § 312) eller det inneholder en «utleveringsklausul» om at varen i visse tilfeller kan utleveres uten konnossement (se utkastet § 312a). I slike tilfeller kan varen godt leveres ut til en annen enn den som har fått konnossementet. Det gir imidlertid liten mening om lovgiveren skulle bruke ressurser på å styrke en forventing som i utgangspunktet er usikker.

En kunne ha løst dette problemet ved å knytte verdipapirvirkningene til et fullt sett av konnossementer uten utleveringsklausul. Men i så fall ville en måtte sondre mellom forskjellige konnossementserverv, noe som kunne være forvirrende. Komiteen har derfor valgt å begrense verdipapirvirkningene mer generelt.

11.6 Konkurrerende rettighetshavere til dokumentet

Sjøloven § 306 annet ledd lyder:

«Den som i god tro har ervervet et ordre- eller ihendehaverkonnossement, plikter ikke å levere det fra seg til den det har kommet bort fra.»

Regelen tilsvarer gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1§ 14. Den innebærer at man normalt kan kjøpe et konnossement (med tilhørende rett til en vare) uten risiko for at rette eier av konnossementet tar det tilbake, f.eks. om det er stjålet («invindikabilitet»). Dette er et sterkere vern enn det vernet f.eks. en godtroende erverver av løsøre eller fast eiendom får. Tradisjonelt skulle dette lette omsetningen av varer under transport, og i en del markeder kan dette nok fremdeles ha en viss betydning.

Viktigst er det nok at den siste erververen av dokumentet – transportøren – trygt skal kunne «erverve» dokumentet og utlevere mot det, uten fare for senere å bli møtt med innsigelser som at dokumentet er stjålet. Vernet av transportøren i så måte er særlig viktig, fordi denne verken praktisk eller rettslig har noen mulighet til å avstå fra transaksjonen når varen først er blitt transportert. Men den tilsvarende regelen for transportøren følger allerede av utleveringsregelen i Rotterdamreglene artikkel 47.

Det at man har ervervet en rett til dokumentet, vil ikke si at man får varen dokumentet gjelder, og langt mindre en vare av den mengden og den kvaliteten man har betalt for. Men iallfall noen skjær i sjøen unngår kjøperen med denne reglen.

I f.eks. engelsk rett har man ikke en tilsvarende regel,3 og det er nok ikke slik at man forventer en slik ekstinksjonsregel i den internasjonale varehandelen. I norsk innenrikshandel brukes langt fra alltid konnossement. Når det gjelder elektronisk lastedokumentasjon er verdipapirregler av dette slaget ukjent, og har så vidt vites aldri vært etterlyst.

Etter en samlet vurdering har komiteen kommet til at konnossementer ikke lenger bør tillegges verdipapirvirkninger av dette slaget i norsk rett.

11.7 Konkurrerende legitimasjonshavere

En erverver av et dokument som tilsynelatende gir rett til godset, kan bli skuffet ved utleveringen. Det kan nemlig være flere som påberoper seg et tilsynelatende like godt grunnlag for å få lasten utlevert. Dette kan hende f.eks. når flere originaler av et sett med originale dokumenter selges til forskjellige (hver av disse får rettigheter uten å påberope seg invindikabilitetsregelen drøftet ovenfor; konnossementet er jo ikke stjålet). En kan også tenke seg at det er utstedt flere sett originaler, eller at godset er solgt av besitteren uten at det fremgår at det dreier seg om en last som det er utstedt dokumentasjon for.

Transportøren skal slippe å skifte sol og vind i slike tilfeller, jf. sjøloven § 303:

«Melder det seg flere mottakere som legitimerer seg ved forskjellige eksemplarer av konnossementet, skal transportøren legge opp godset under sikker forvaring for rette mottakers regning. Underretning om dette skal uten opphold gis dem som har meldt seg.»

Det blir da opp til pretendentene å kjempe seg imellom. Denne konflikten blir tingsrettslig snarere enn transportrettslig, noe som kan ha betydning for lovvalgsreglene.

Regelen i sjøloven § 303 bør videreføres og gjøres generell, slik at den gjelder alle typer konkurrerende utleveringskrav. Selv om transportøren etter Rotterdamreglene (i motsetning til etter gjeldende sjølov) har en uttrykkelig plikt til å utlevere til legitimasjonshaveren, kan og bør ikke dette gjelde i slike tilfeller.

Regelen bør gjelde om legitimasjonshaver nummer to melder seg før alt godset er utlevert, slik at det godset som enda ikke er utlevert legges opp. For det godset som er utlevert, gjelder Rotterdamreglene artikkel 47 nr. 1 bokstav (c) om at bare den først påberopte originalen av transportdokumentasjonen er gyldig. Antakelig bør godset i denne sammenheng anses utlevert allerede når utleveringsordre er gitt av transportøren etter at mottakeren har legitimert seg, og godset står til mottakerens disposisjon, uavhengig av om overlevering mottakeren faktisk har skjedd.

Når retten skal avgjøre hvilken av legitimasjonshaverne som skal ha forrangen – om noen – gir sjøloven § 303 første ledd en regel:

«Overdrar den som fremtrer som rett innehaver, jf § 302 første ledd, forskjellige eksemplarer av et ordre- eller ihendehaverkonnossement til flere personer, har den som først mottar et eksemplar i god tro, rett til godset. Er godset utlevert på bestemmelsesstedet til innehaveren av et annet eksemplar, plikter denne ikke å gi fra seg det som denne allerede i god tro har fått utlevert.»

Første punktum var nytt i ved sjøloven i 1994. Den bestemmer at det ved dobbeltsalg av last ikke er tidspunktet for salgsavtalene, men tidspunktet for mottak av konnossementet, som skal være avgjørende kjøperne imellom. Regelen har vært kritisert (i en tidligere utgave):

«Tross denne forbedring forekommer det meg å være en betenkelig sak å løse en konflikt hvor store økonomiske interesser kan stå på spill ved en alminnelig formel som legger vekt på noe som kan bero på rene tilfeldigheter og være uten enhver reell betydning. Hvem av de flere erververe som først har mottatt sitt eksemplar, kan bero på hvem som bor nærmest den stasjon hvorfra posten distribueres. Dette tidspunkt vil kunne være vanskelig å konstatere.»4

På det tidspunktet disse reglene først oppsto var hovedregelen at rette eier kunne ta tilbake gods som var kommet bort. Konnossementet var slik sett det eneste legitimasjonsgrunnlaget. Senere har lov om godtroerverv av løsøre nr. 37/1978 endret denne hovedregelen, slik at også godset selv kan være et legitimasjonsgrunnlag. Dette gjelder både når avhenderen er besitteren (godset selges av transportøren) og når avhenderen har kontroll over godset i tredjepersons besittelse:

«Som utgangspunkt må det kreves at avhenderen nærmest har tingen fysisk i hende på en selvstendig måte, og at han har en ytre enerådighet over den. Men etter departementets mening bør en person i visse tilfelle anses legitimert til å rå over tingen med virkning som nevnt i §1, selv om han ikke fysisk har den hos seg. Det kan f eks dreie seg om salg av ting fra en forretning, og hvor tingen befinner seg på et lager som ligger et annet sted enn forretningen. Dersom tingen i et slikt tilfelle befinner seg under avhenderens faktiske herredømme, og han (eller hans folk) overleverer den til mottakeren, bør kravet til «besittelse» i §1 anses oppfylt. Departementet er klar over at det her vil kunne oppstå vanskelige grensetilfelle, men det bør overlates til rettspraksis å trekke opp de nærmere retningslinjer her.

I denne forbindelse kan nevnes at også såkalt middelbar besittelse – dvs hvor det er en tredjemann som sitter med tingen på avhenderens vegne – etter tilhøva vil kunne godtas som besittelse i forhold til §1. Et krav her må imidlertid være at denne person står under avhenderens ordre med hensyn til utlevering. Befinner tingen seg i et leid lagerlokale el, må det normalt være et vilkår at avhenderen eller hans folk har nøklene til lokalet.

Særlige problemer oppstår når tingen er levert til reparasjon eller deponert hos tredjemann og avhenderen bare sitter med en kvittering, oppbevaringsbevis o l. Dersom tingen ikke blir utlevert uten mot innløsing av innleveringsbeviset, bør avhenderen som utgangspunkt anses legitimert i forhold til §1, jfr nedenfor om praktiseringen av kravet til overlevering i et slikt tilfelle.»5

Det er altså mulig å ekstingvere rettigheter i gods under et transportdokument også under godtroloven. Legitimasjonsreglene har etter dette blitt temmelig kompliserte og i beste fall vanskelige å praktisere. Det beste må da være å ikke ha egne ekstinksjonsregler av dette slaget i sjøloven.

Utgangspunktet blir da ved dobbeltsalg at den som først gjør avtale om kjøp av godset vinner rett til det. Erverv av en original av transportdokumentet kan i denne sammenhengen ha den betydning at det er klart at vedkommende salgsavtale skal oppfylles med akkurat denne skipningen, men dette er ikke en verdipapirrettslig funksjon av transportdokumentet. En muntlig meddelelse ville gjort samme nytten (men er kanskje vanskeligere å bevise i ettertid).

Unntak kan gjelde når en av pretendentene har fått eksklusiv kontroll over godset i god tro. Da vil man kunne ekstingvere etter godtroloven. Men slik kontroll vil man ikke kunne få ved ett av flere originaler av transportdokumentet. Men antakelig må det godtas at man kan få besittelsen i godtrolovens forstand dersom man har alle eksemplarene av transportdokumentet, selv om det kan tenkes at konkurrerende godtroerverv skjer på grunnlag av fysisk besittelse av godset (mottak) eller på grunnlag av et annet dokumentsett.

Etter dette kan det tenkes at flere er berettiget til å ekstingvere etter godtroloven. I disse sjeldne tilfellene bør vel den gå foran som sist oppfylte vilkårene for ekstinksjon. Heller ikke rettigheter vunnet ved ekstinksjon er beskyttet etter godtroloven. I praksis betyr dette at regelen opprettholdes om at den som har fått godset utlevert i god tro, ikke plikter å gi det fra seg. Lovteknisk vil det enkleste være ikke å videreføre sjøloven § 306 første ledd.

11.8 Stansningsrett

Sjøloven § 307 lyder:

«Den rett en selger har ved mislighold til å hindre utlevering av godset til kjøperen eller dennes bo eller til å kreve det tilbake, gjelder selv om konnossementet er overlevert til kjøperen.

Stansningsretten kan ikke gjøres gjeldende overfor en tredjeperson som i god tro har ervervet et ordre- eller ihendehaverkonnossement.»

Første ledd speiler kjøpsloven nr. 27/1988 § 61 og dekningsloven nr. 59/1984 § 7-2, som fastsetter at en kjøpers konkursbo ikke kan beslaglegge en vare som ikke er mottatt av kjøperen, selv om den kjøpsrettslig sett er levert til kjøperen og er under transport til denne for dennes regning og risiko. I tråd med dette gis selgeren en stansningsrett, dvs. en rett til å hindre at kjøperen mottar varen om han er insolvent, slik at den senere ikke kan beslaglegges av kjøperens konkursbo. Bestemmelsen er i sjørettslig sammenheng å betrakte som en innledning til annet ledd.6

Annet ledd fastsetter at eventuell stansningsrett ekstingveres av den som erverver et konnossement i god tro fra den kjøperen som omtales i første ledd. Bestemmelsen bygger altså på en forutsetning om at stansningsretten ikke bare kan gjøres gjeldende overfor denne kjøperen, men også overfor den kjøperen har overdratt sine rettigheter til. Dette er iallfall ikke tilfelle om denne har ekstingvert stansningsretten etter godtroloven.

Etter Rotterdamreglene har en erverver av et negotiabelt transportdokument et ubetinget krav på utlevering fra transportøren.7 Selgeren kan ikke utøve noen kontroll over forsendelsen, fordi denne etter forutsetningene ikke har alle originalene av transportdokumentet.8 Regelen i sjøloven § 307 annet ledd følger da langt på vei av de alminnelige reglene.

Etter dette kan Sjølovkomiteen ikke se noe stort behov for å videreføre regelen i sjøl. § 307.

11.9 Andre regler om tillit til dokumentet

Et dokuments karakter av å være et verdipapir styrkes av at en kan stole på at en kan gjøre gjeldende de kravene som fremgår av dokumentet – om disse reglene knytter seg til dokumentet og omsetningen av det. Typisk gjelder dette regler om såkalt kreativ legitimasjon (gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1§§ 15 fg).9

Alt man kan være sikker på å kunne håndheve etter sjørettslige transportdokumenter (som mange andre sjørettslige krav), er uansett bare et temmelig begrenset erstatningskrav (se særlig Rotterdamreglene artikkel 59 fg; utkastet §§ 282 fg.). Lasterelaterte krav er heller ikke sikret ved sjøpant, og kan være vanskelige å håndheve. Den rettslige forventningssikringen er slik sett i utgangspunktet ganske svak, også om kravet er knyttet til et dokument.

Sjøloven §§ 299 og 300 gir regler om at den som erverver et konnossement i god tro alltid kan legge lastebeskrivelsen i konnossementet til grunn (om ervervet skjer ved innløsning), selv om den skulle være uriktig. Dette har vært oppfattet som et spesielt tilfelle av verdipapirrettslig ekstinksjon.10 Men en kan like gjerne se det som et utslag av alminnelige regler om informasjonsansvar. Iallfall etter Rotterdamreglene er dette naturlig, siden slike godtroregler der også er knyttet til lastebeskrivelsen i elektroniske dokumenter og ikke-negotiable dokumenter (Rotterdamreglene artikkel 41; utkastet § 306).

Transportdokumentene angir vilkårene for transporten, og definerer slik sett den forventningen som en erverver av dokumentet (som ikke er avsenderen) kan legge til grunn (sjøloven § 292 tredje ledd; utkastet § 325). Men det er lite naturlig å se dette som en verdipapirrettslig regel, for klausulene i transportdokumentet kan også påberopes av en erverver som er ondtroende i den forstand at vedkommende kjenner til at det gjelder andre vilkår i forholdet mellom transportøren og avsenderen. Det dreier seg jo om et løfte overfor den som kan påberope seg transportdokumentet, ikke om et utsagn om hva som gjelder i forholdet mellom avsender og transportør.11 Brukes ikke transportdokument, kan for øvrig avtalevilkårene tenkes etablert på annen måte.

Et transportdokument kan også inneholde opplysninger om f.eks. anvendt liggetid i lastehavn (ved felles liggetid for lasting og lossing), om påløpt demurrage, om godset er lastet på dekk og om frakt skal betales av mottakeren, eller bakgrunnsretten kan tillegge det betydning at slike opplysninger mangler. Slikt kan ses under begge synsvinklene ovenfor (informasjonsansvar og avtalevilkår), men neppe som verdipapirrettslige ekstinksjonsgrunnlag.

Etter dette er verdipapirvirkningene av konnossementer heller ikke i disse sammenhengene av vesentlig betydning.

11.10 Mortifikasjon

Sjøloven § 305 gir en regel om mortifikasjon av konnossementer. Regelen brukes ikke mye, men bør for sikkerhets skyld videreføres på innløsningspapirer og negotiable dokumenter uavhengig av om slike ekstinksjonsregler som diskuteres her, videreføres eller ikke.

Mortifikasjonsreglene gjelder bare papirdokumenter. Det kan nok være behov for tilsvarende regler for elektroniske dokumenter om nøkkelen til dokumentene har kommet bort, men slike regler forutsettes ivaretatt av regler etter Rotterdamreglene artikkel 9.

Mortifikasjon av et dokument er strengt tatt et unntak fra pliktene etter Rotterdamreglene, da det kan innebære utlevering uten de nødvendige dokumenter. Det må imidlertid antas at slike spesialtilfeller er overlatt til nasjonal rett.

Reglene i Rotterdamreglene artikkel 46 bokstav b) og c) (utkastet § 311) og 47 nr. 2 (utkastet § 312a) vil trolig redusere behovet for mortifikasjon av transportdokumenter.

11.11 Transportdokumenter som varerepresentativer

Forslagene ovenfor innebærer at konnossementet ikke lenger vil være et verdipapir. Men det vil være et innløsningspapir, og slik sett representere den transporterte varen.

En konsekvens av at konnossementet ikke lenger vil være et verdipapir er at man ikke lenger vil kunne pantsette varen under transport etter panteloven nr. 2/1980 § 4-1, f.eks. som sikkerhet overfor en rembursbank. En må bruke panteloven § 4-2, som krever notifikasjon om panteretten til transportøren.