1 Sammendrag av konvensjonen og utredningen

1.1 Innledning

Konvensjonen («Rotterdamreglene»; De Forente Nasjoners konvensjon av 11. desember 2008 om transportavtaler for internasjonal godstransport som helt eller delvis gjennomføres til sjøs) gjelder kontraktsspørsmål i forbindelse med godstransport med skip, f.eks. erstatningsansvar ved skade på en transportert konteiner. Den ble vedtatt av FNs generalforsamling i 2009 etter forarbeid av FNs organ for handel og utvikling UNCITRAL. Konvensjonen er en avtale mellom land om hvordan det enkelte lands sjøfartslovgivning skal være, og siktemålet er ensartede regler. Hvert enkelt land må ta stilling til om det godkjenner avtalen ved eventuelt å ratifisere konvensjonen og endre lovgivningen i samsvar med konvensjonens regler. Sjølovkomiteens oppgave er å gi en anbefaling og et lovutkast i så måte.

1.2 Sammendrag av konvensjonens regler

Kapittel 1 inneholder definisjoner. Definisjonene er mer detaljerte enn det som er vanlig i norsk lovgivningsteknikk. Innholdsmessig kan det være verd å merke seg at ordet konnossement (bill of lading) erstattes med ‘negotiabelt transportdokument’, og at dokumenter må ha en uttrykkelig ordreklausul for å være negotiable. Kapitlet 1 inneholder dessuten en bestemmelse om at konvensjonen skal tolkes slik at den fremmer lovharmonisering og lojalitet («god tro») i internasjonal handel.

Kapittel 2 gjelder virkeområdet. Reglene gjelder internasjonal godsbefordring til sjøs med tilslutningstransporter. Kjerneområdet for reglene er linjefart (dette kan også kalles rutefart). Reglene får også en viss betydning i trampfart (ikke-linjefart), men ikke mellom partene i certepartier (befraktningsavtaler for skip).

Kapittel 3 gjelder elektronisk transportdokumentasjon. Reglene likestiller elektroniske transportdokumenter med papirbaserte transportdokumenter, både når det gjelder adgangen til å bruke elektronisk dokumentasjon og rettsvirkningene ved bruk av slik dokumentasjon.

Kapittel 4 gjelder transportørens forpliktelser. Transportøren skal i utgangspunktet ha omsorg for godset fra dør til dør (fra selgers fabrikk til kjøpers butikk) om transportavtalen omfatter hele strekningen, men det finnes visse unntak fra denne regelen.

Kapittel 5 gjelder erstatningsansvar for tap av, skade på og forsinkelse av godset underveis. Transportøren har et uaktsomhetsansvar etter nærmere regler, ofte slik at det er transportøren selv som må vise at det ikke er begått feil. Brukes kontraktsmedhjelpere er transportøren ansvarlig for dem. Maritime kontraktsmedhjelpere, for eksempel et stuerifirma eller en undertransportør, kan også saksøkes direkte. Ikke-maritime kontraktsmedhjelperes ansvar reguleres ikke i konvensjonen.

Ansvaret er begrenset etter regler i kapittel 12 (se om dette nedenfor).

Kapittel 6 gjelder særregler om bl.a. dekkslast. En av særreglene gjelder tilfellene der f.eks. en lastebiltransport inngår i en Rotterdamregel-transport. I så fall skal en del av de reglene som ellers gjelder for godsskade ved lastebiltransporter gjelde under denne transporten til fortrengsel for Rotterdamreglenes hovedregler.

Kapittel 7 gjelder lastesidens plikter. Avsenderen av gods – den som har inngått transportavtalen – har en omfattende opplysnings- og samarbeidsplikt. Avlasteren må blant annet opplyse om godset kan være farlig og hvordan det skal behandles. Brytes pliktene kan avsenderen bli erstatningsansvarlig. Konvensjonen inneholder ikke regler om ansvarsbegrensning for avlasteren.

Kapittel 8 gjelder transportdokumenter, så vel papirbaserte som elektroniske. Her gis det regler for flere typer dokumenter. Transportøren skal – som nå – i mange tilfeller ha en plikt til å opplyse på transportdokumentet om hva som er mottatt eller lastet om bord og om det har synlige skader, slik at en mottaker som betaler for dokumentet vet hva han får. Feilopplysninger er sanksjonert med et (begrenset) erstatningsansvar.

Kapittel 9 gjelder utlevering av godset. Kapitlet har regler om hva som må til for å kunne kreve utlevering. Kravene varierer med dokumenttypen. Ofte kreves det at mottakeren kan vise frem et transportdokument på papir som utpeker vedkommende om mottaker, eller på liknende måte utpekes som mottaker i et register over elektroniske transportdokumenter. Er det ingen som krever lasten kan transportøren lagre den eller i visse tilfeller utlevere den uten transportdokument.

Kapittel 10 gjelder råderetten over godset underveis, f.eks. fastsettelse av ny lossehavn.

Kapittel 11 handler om overdragelse av rettighetene etter transportavtalen underveis, typisk fra avsender/avlaster/selger til mottaker/kjøper av en vare som et ledd i oppfyllelsen av en salgsavtale. Kapitlet handler i noen grad også om de medfølgende pliktene etter transportavtalen.

Kapittel 12 dreier seg som nevnt om ansvarsbegrensning. Begrensningsbeløpet for sjøtransportørens ansvar er fortsatt lavere en de tilsvarende beløpene som gjelder for de andre transportformene. Beløpet er økt fra 2 SDR pr. kilo eller 667 SDR pr. kolli i Haag-Visbyreglene til hhv. 3 SDR og 875 SDR. Økningen er således på hhv 50 % og 31 %. Den er imidlertid ikke inflasjonsjustert. Retten til ansvarsbegrensning kan tapes ved grove feil.

Kapittel 13 gir foreldelsesregler i form av søksmålsfrister. Hovedregelen er at krav etter konvensjonen foreldes etter to år.

Kapittel 14 gjelder domsmyndighet. Det gir detaljerte regler bl.a. med det formålet å sikre at tvister blir behandlet ved domstoler som har tilknytning til transporten og som vil legge Rotterdamreglene til grunn.

Kapittel 15 gir liknende regler for voldgift.

Kapittel 16 fastsetter at transportøren ikke kan avtale seg bort fra Rotterdamreglene, som altså er gitt til beskyttelse av lastesiden i transportforholdet. Det er imidlertid gjort unntak for kvantumskontrakter, der en tenker seg at partene er mer jevnbyrdige.

Kapittel 17 handler om forholdet til andre konvensjoner. Det fastsetter bl.a. når Rotterdamreglene viker for andre transportkonvensjoner, f.eks. ved veitransport.

Kapittel 18 er sluttbestemmelsene om ratifikasjon mv. Også organisasjoner som EU kan ratifisere. Reglene fastsetter at tidligere sjøtransportkonvensjoner må sies opp, og at man ikke kan reservere seg mot enkeltbestemmelser i Rotterdamreglene om man først ratifiserer dem. Kapittel 14 og 15 om hhv. domsmyndighet og voldgift gjelder kun om det gis særskilt erklæring om dette.

Det kreves ratifikasjon av 20 stater for at konvensjonen skal tre i kraft. Det er foreløpig én stat som har ratifisert.

1.3 Sammendrag av utredningen

Sjølovkomiteen anbefaler at Norge ratifiserer Rotterdamreglene for å sikre og bidra til en ensartet rettslig regulering av godstransport med skip internasjonalt. Komiteen anbefaler at ratifikasjon skjer når USA eller de største EU-statene ratifiserer.

Anbefalingen om ratifikasjon er også en anbefaling av konvensjonens regler. At regelsett av dette slaget er tvingende har imidlertid ikke vært viktig for komiteen.

Komiteen anbefaler ikke at Norge binder seg til kapitlene om domsmyndighet og voldgift i konvensjonen. Konvensjonens regler om domsmyndighet er ikke fullt ut forenlige med reglene i Luganokonvensjonen 2007, og følgelig heller ikke det tilsvarende EU-instrumentet Brussel I-forordningen (44/2001). Riktignok er ikke Luganokonvensjonen direkte til hinder for at Norge slutter seg til reglene om domsmyndighet, men for komiteen har likevel hensynet til å opprettholde rettsenheten innenfor Luganokonvensjonens virkeområde veid tyngre. Konvensjonens regler om voldgift berøres ikke av Luganokonvensjonen, men disse bør behandles på samme måte som reglene om domsmyndighet. Det er lite sannsynlig at EU-statene vil binde seg til konvensjonens regler om domsmyndighet og voldgift.

Komiteen anbefaler i stedet at dagens nordiske regler om domsmyndighet og voldgift i sjøloven kapittel 13 videreføres med reformer inspirert av Rotterdamreglene. Luganokonvensjonen 2007 vil fortsatt ha forrang.

Gjennomføringen av konvensjonen er foreslått gjort ved at konvensjonens regler tas inn i sjøloven kapittel 13, men ikke nødvendigvis i samme rekkefølge som i konvensjonen. De enkelte artiklene vil imidlertid lett kunne kjennes igjen.

Regler fra den eksisterende sjøloven som ikke er i motstrid med konvensjonen er passet inn i denne strukturen. Dette gjelder blant annet reglene om avstandsfrakt og visse regler om virkning av kontraktsbrudd utover hva konvensjonen inneholder.

Forholdet mellom sjøloven kapittel 13 om stykkgodsbefordring og kapitel 14 om befraktning av skip er gjennomgått av komiteen. Kapittel 14 foreslås heretter bare å skulle regulere forholdet mellom befrakter og bortfrakter, mens alle andre relasjoner blir regulert av kapittel 13 etter Rotterdamreglene.

Et særskilt problemområde har vært multimodale transporter. Rotterdamreglene regulerer slike transporter, men bare om de innlemmer en internasjonal sjøreise. Det har da vært viktig å skape klarhet i forhold til andre transportkonvensjoner.

Komiteens anbefaling er at transportkonvensjonene tolkes innskrenkende, i samsvar med nyere kontinental rettspraksis, slik at motstrid eller overlappende virkeområder ikke oppstår. For noen avtaler vil det da ikke gjelde tvingende regelsett, noe komiteen ser som ubetenkelig og i tråd med dens prinsipielle syn på behovet for tvingende regler. Når tvingende regelsett ikke gjelder, bør imidlertid et av transportregimene gjelde som bakgrunnsrett, og det bør primært være partene som klargjør hvilket regime dette skal være. Klargjør ikke partene dette, velger domstolene det best egnede regimet til utfylling av avtalen.

Komiteen anbefaler at det i utgangspunktet bør være ett og bare ett regelsett som gjelder for en transport. Det samme regelsettet bør også gjelde undertransportører, slik at skadelidte ikke kan oppnå en fordel ved å saksøke undertransportøren direkte. Dette innebærer en utvidelse i forhold til Rotterdamreglene, der en slik beskyttelse av undertransportører bare gjelder for sjødelen av transporten.

Komiteens anbefalinger på disse punkene har ikke blitt nedfelt i lovtekst, og er derfor kun forarbeidsuttalelser.

Sjølovkomiteen anbefaler at negotiable transportdokumenter – konnossementer i dagens terminologi – bare skal være negotiable i betydningen overførbare. Reglene om ekstinksjon i god tro foreslås avviklet som unødvendige. Dette vil innebære at pantsettelse av et negotiabelt transportdokument ikke kan skje ved overlevering alene. Reglene om beskrivelsesansvar berøres ikke av dette, men utvides tvert i mot til andre dokumenttyper enn de i dag gjelder for.

Reformene av de nasjonale reglene om negotiabilitet innebærer at de rettslige rammene for lastedokumentasjon på papir og i elektronisk form blir helt like. Komiteen anbefaler da også ordet dokument brukt om lastedokumentasjon i elektronisk form. Det foreslås for øvrig en forskriftshjemmel for å kunne regulere bruken av elektroniske signaturer.

Rotterdamreglenes beskrivelsesansvar, som er et fingert lasteskadeansvar tilsvarende sjøloven § 299, foreslås supplert med regler om erstatning for innløsningsinteressen (jf. sjøloven § 300). Også feilbeskrivelsesansvar for innløsningsinteressen er i utgangspunktet begrenset etter Rotterdamreglene, fordi korrekt beskrivelse er en plikt etter konvensjonen. Men komiteen foreslår en særskilt tapsavvergingsplikt for transportøren i denne sammenhengen. Brudd på denne plikten vil ikke være undergitt konvensjonens begrensningsregler.

Rotterdamreglene inneholder ikke regler om at transporten skal planlegges og gjennomføres med sikte på å minimalisere utslipp av drivhusgasser. Komiteen foreslår en tolkningsregel i denne retningen, og at utgangspunktet skal være at reduksjon av skips hastighet av miljøhensyn er tillatt.

Selv om Rotterdamreglene ikke tillater reservasjoner, gis det i enkelte tilfeller spillerom for nasjonale varianter i gjennomføringen. Sjølovkomiteen har i slike tilfeller bl.a. anbefalt:

• Regelen i artikkel 12 nr. 3 om at transportøren kan fraskrive seg ansvaret for første og siste terminalperiode gjennomføres ikke i nasjonal rett, i tråd med klare forarbeidsuttalelser om at det er adgang til dette.

• Sjøloven § 285 om at transportøren på visse vilkår kan fraskrive seg ansvaret for visse deler av transporten videreføres for så vidt gjelder begynnelsen og slutten på transporten. Også dette er hjemlet i klare forarbeidsuttalelser.

• Særskilte begrensningsregler i nasjonal rett for avlasterens og avsenderens ansvar etableres ikke, selv om konvensjonen nok gir adgang til å gi slike regler.

• Konvensjonens foreldelsesregler suppleres med foreldelseslovens alminnelige regler der det er mulig.

I tråd med tidligere lovgivningspraksis foreslås det at de internasjonale reglene skal anvendes også på nasjonale transporter. Systemet med ensartede ansvarsgrenser for nasjonale transporter foreslås opprettholdt. Dette innebærer en særskilt ansvarsgrense på 19 SDR pr. kg. for lasteskade i nasjonale transporter, men at Rotterdamreglene som gjennomført i sjøloven ellers skal gjelde. Når det gjelder ansvarsgrensen for forsinkelse, er Rotterdamreglenes ansvarsgrense høyere enn det som gjelder for andre transportformer, og nasjonale særregler i sjøloven er derfor ikke påkrevet. Men det foreslås at forsinkelsesansvaret i annen transportlovgivning skal heves til Rotterdamreglenes nivå for så vidt gjelder nasjonale transporter.

1.4 Summary in English

The Maritime Law Commission recommends that Norway should ratify the Rotterdam Rules in order to secure and promote a uniform legal regulation of carriage of goods internationally. The Commission recommends that ratification takes place when USA or the larger EU States ratify.

The recommendation on ratification is also an approval of the rules of the Convention. The mandatory character of rules of this kind has, however, not been important to the Commission’s evaluation of the rules.

The Commission does not recommend that Norway adopts the chapters of the Convention on jurisdiction and arbitration. The chapter on arbitration should be treated in the same way as the chapter on jurisdiction, and it is not likely that the EU States will adopt the chapter on jurisdiction. Norway should then not opt for a different solution than that of the EU States.

Instead, the Commission recommends that the current Scandinavian rules on jurisdiction and arbitration in the Maritime Code should be retained, with amendments inspired by the Rotterdam Rules. The Lugano Convention (and the corresponding EU Rules) will also in the future take precedence.

The Rules of the Convention are to be implemented in Chapter 13 of the Norwegian Maritime Code, but not necessarily in the same order as in the Convention itself. The individual articles will however be easily recognizable.

Rules of the existing Maritime Code that are not irreconcilable with the Convention are fit into this structure. This applies to rules such as the rules on freight on a quantum meruit basis if the carriage is not completed and some rules on the effect of breach of contract not covered by the Convention.

The relation between the Maritime Code Chapter 13 on carriage of goods and chapter 14 on chartering has been reviewed by the Commission. It is proposed that Chapter 14 hereinafter only shall deal with the relationship between the ship owner and the charterer, while all other relations should be dealt with in Chapter 13.

A special area of concern has been multimodal transports. The Rotterdam Rules regulate such transports, but only if they include an international sea voyage. It has then been important to create clarity in relation to other transport conventions.

The recommendation of the Commission is that the transport conventions should be construed restrictively, in line with recent continental European cases, so that issues of contradictions or overlapping scopes do not arise. Hence, in relation to many contracts there will be no mandatory rules. The Commission considers this to be acceptable, in line with its policy view on mandatory rules. However, when no mandatory set of rules apply, one of the transport regimes should apply as gap-filling law, and it should primarily be for the commercial parties to clarify which one.

The Commission recommends that, as a starting point, one and only one set of rules should apply to any one transport. The same set of rules should also apply to subcarriers, to avoid the incentive for a claimant to sue the subcarrier in a direct action. The Rotterdam Rules only offer such protection of subcarriers in the maritime part of the transport.

The recommendations of the Commission in respect of multimodal transport have not been implemented in the proposed draft legislation, but are intended as recommendations contained in the travaux préparatoires. In Norwegian law, courts will usually follow such recommendations.

The Maritime Law Commission recommends that negotiable transport documents – bills of lading in today’s terminology – shall only be negotiable in the sense that they are transferable. The rules on purchase in good faith are proposed to be abolished as redundant. This means that a pledge in a document cannot be executed by sole transfer of the document. The rules on cargo misdescription are not affected by this, but are on the contrary extended so that they will apply even to other types of documents than those to which the rules currently apply.

The reforms of the national rules on negotiability lead to uniformity in the legal framework for electronic transport records and paper documentation. The Commission also recommends that the word ‘document’ should be used in respect of electronic transport records. There is also a proposal for a legal basis to create statutory instruments on electronic signatures.

The Commission proposes that liability for misdescription of cargo in the Rotterdam Rules, which mimics the liability for cargo damage in the same way as section 299 of the current Maritime Code, should be supplemented by rules on liability for losses incurred by relying on the correctness of descriptions of the document (cf. section 300 of the current Maritime Code). Such liability is, as a starting point, subject to limitation under the Rotterdam Rules, as correct cargo description is a duty under the Convention. However, the Commission proposes a separate duty for the carrier to prevent losses from occurring in this context. Breaches of this duty will not be subject to the limitation of liability under the Convention.

The Rotterdam Rules do not include provisions that the transport should be planned and carried out with a view to reducing emission of greenhouse gasses. The Commission proposes a rule of interpretation in this respect, and also a rule to the effect that slow steaming for environmental reasons as a starting point should be allowed.

Even if the Rotterdam Rules do not allow reservations, there are in a few cases openings for national variations in the implementation of the rules. The Maritime Law Commission has, i.a., recommended:

• The rule in Article 12(3) that the carrier can be exempted from liability for the first and the last terminal period should not be implemented in national law, in line with clear statements in the travaux préparatoires of the Convention that national law could be more restrictive than the Convention in this way.

• Section 285 of the current Maritime Code, which provides that the carrier – on certain conditions – can be exempted from liability in respect of certain legs of the transport, should be retained as far as the first and the last leg of the transport is concerned. Likewise, this has a basis in clear statements in the travaux préparatoires.

• A special, national, limitation regime in favor of the shipper is not to be established, albeit the Convention apparently would allow such national rules.

• The rules on time limitation of actions of the Convention should be supplemented by the Limitation of Claims Act where appropriate.

In line with the current legislation the proposal is that the international rules shall be applied also to domestic transports. The Commission proposes that the system of uniform limits of liability for domestic transports should be maintained. This means that a special limit of liability of 19 SDRs pr. kg. should continue to apply to cargo damage in domestic transports, while the Rotterdam Rules as implemented in the Maritime Code shall otherwise apply. In respect of the limit of liability for delay, the limit of the Rotterdam Rules is higher than those applying to other modes of transport. Hence, special rules for domestic transports are not required in the Maritime Code. It is proposed that the limits of liability for delay in other modes of transport shall be increased to the level of the Rotterdam Rules as far as domestic transports are concerned.