15 Bemerkninger til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

15.1 Til § 251 Terminologi

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 1, og svarer i noen grad til sjøloven § 251. Definisjonene har til dels avgjørende betydning for forståelsen av de enkelte bestemmelsene, og inneholder til dels selv materiellrettslige regler. Dette er noe fremmed for norsk lovgivningstradisjon, men er vanlig enkelte andre steder.

Rekkefølgen på bestemmelsene følger ikke et bestemt system. Komiteen har ansett det som viktigere å bevare rekkefølgen fra konvensjonen enn å systematisere bestemmelsene. Ikke-konvensjonsbestemte definisjoner er tatt inn til slutt.

Teknisk sett er definisjonene i konvensjonen ikke alltid vellykkede. Det hender at det definerte ordet er brukt i definisjonen, og det er ikke alltid definisjonene kan settes inn i konvensjonsteksten i stedet for det definerte ordet. Utkastet reflekterer disse svakhetene.

15.1.1 Transportavtale

En transportavtale defineres som en avtale om transport av gods fra et sted til et annet mot vederlag. I denne sammenheng er begrepet likevel avgrenset til transportavtaler som inneholder et element av sjøtransport. Det er imidlertid presisert at om avtalen først inneholder et element av sjøtransport, faller den ikke utenfor definisjonen ved at den også omfatter transport med andre transportmidler (multimodale transporter; se om dette ovenfor i 10). Definisjonen er spesielt viktig for forståelsen av virkeområdebestemmelsen i utkastet § 252.

Definisjonen knytter seg til avtalen om transporten, og ikke hvordan den faktisk er utført. Velger transportøren å utføre en transport omfattet av definisjonen med lastebil, slik at en sjøtransport faktisk ikke inngår, vil det således fortsatt dreie seg om en transportavtale etter denne definisjonen.

Avtalen om (sjø)transport trenger ikke å være klar eller uttrykkelig for at den skal omfattes av konvensjonen. Vanlige avtalerettslige regler gjelder i så måte.

Noen ganger vil det være naturlig å oppfatte en avtale som en transportavtale uten at det er bestemt noe om transportmåten, skjønt det kanskje kan underforstås at det dreier seg om sjøtransport. I så fall omfattes transportavtalen ikke av definisjonen her.1

En transport av gods uten vederlag omfattes ikke av definisjonen.

I sjøloven brukes ordet fraktavtale som et videre begrep enn ordet transportavtale, og denne terminologien opprettholdes.

15.1.2 Kvantumskontrakt

Definisjonen av kvantumskontrakt samsvarer med den allerede eksisterende definisjonen i sjøloven § 362. I Rotterdamreglene er definisjonen av størst betydning i forhold til avtalefriheten (se utkastet § 256).

I konvensjonsforarbeidene er det ansett vesentlig at kontrakten er tidsbestemt for at den skal gå under definisjonen,2 og da visstnok også den utvidede avtalefriheten.

Den danske sjølovkomiteen har reist spørsmålet om å skifte terminologi fra kvantumskontrakter til volumkontrakter for å bringe terminologien nærmere det som brukes i kommersiell praksis. Etter det Sjølovkomiteen erfarer, varierer imidlertid språkbruken i praksis ganske mye, både på norsk og engelsk, og det har ikke skjedd noen endring i de senere årene. Det kan da ikke være grunn til å endre på en vel etablert nordisk terminologi.

15.1.3 Linjefart

Et lasteskip kan enten gå i rute (linjefart) eller ta oppdrag (trampfart). Bestemmelsen her definerer hva som skal regnes som linjefart. Begrepet har særlig betydning for reglenes anvendelsesområde (utkastet § 253).

For at en transport skal regnes som linjefart må den gjelde skip som seiler etter en fast ruteplan som er offentlig tilgjengelig. Dessuten må tjenesten tilbys allmennheten.

15.1.4 Ikke-linjefart

Begrepet ikke-linjefart omfatter alle slags transportytelser som ikke faller inn under definisjonen av linjefart. Det kan således eksempelvis være en transportytelse som ikke er tilbudt allmennheten, men som likevel har karakter av rutefart.

15.1.5 Transportør

Definisjonen av transportør viser til den som har påtatt seg transporten, uansett om vedkommende selv utfører den. Dette samsvarer med bruken av begrepet i sjøloven og f.eks. i Haag-Visbyreglene og Hamburgreglene.

Transportørens motpart kalles avsender, se definisjon nr. 8.

Det er uten betydning om transportøren selv inngår avtalen eller om avtalen inngås i transportørens navn og på vegne av denne ved en fullmektig, agent eller annen juridisk person.

Hvem som skal regnes som transportør, er også regulert i utkastet § 302.

15.1.6 Utførende oppdragstaker

I skipsfart, og ikke minst linjefart, anvender den kontraherende transportør – transportøren – i betydelig utstrekning kontraktsmedhjelpere («independent contractors», «subcontractors») til avvikling av transportoppgavene. Det kan dreie seg om f.eks. undertransportører og laste- og lossearbeidere («stevedorer»). Utrykket «utførende oppdragstaker» omfatter i utgangspunktet alle som utfører eller påtar seg å utføre en eller flere av transportørens forpliktelser. Begrepet brukes i bestemmelser om transportørens ansvar for andre. Etter omstendighetene vil også utførende oppdragstakere kunne saksøkes direkte.

Definisjonen av utførende oppdragstaker er ganske bred. Den omfatter i utgangspunktet alle som utfører transportørens plikter i henhold til en transportavtale vedrørende mottakelse, lasting, håndtering, stuing, transport, omsorg for, lossing eller utlevering av gods. Definisjonen krever ikke at oppdragsgiveren er en transportør, men en viss fysisk befatning med håndteringen av godset må vedkommende ha.3 Mellombefraktere, som ikke utfører transporten, og som transporterer på de samme vilkårene som de selv har kontrahert på, omfattes ikke.4 Det samme gjelder loser.5

I definisjonen er det presisert at oppdragstakere, for å gå inn under definisjonen, må være engasjert eller kontrollert av transportørsiden og ikke være engasjert av lastesiden. Dette samsvarer trolig godt med vanlige norske regler om kontraktshjelperansvar.

Ordene «i stedet for av transportøren» er inntatt for å sikre at transportøren forblir ansvarlig på tross av at transportøren er antatt av lastesiden.6

15.1.7 Maritim utførende oppdragstaker

En del av de utførende oppdragstakere (jf. nr. 6) er også maritime utførende oppdragstakere.7 Det er de som utfører oppdrag i havn eller på sjøreisen, i motsetning til dem som er engasjert f.eks. i videretransport til en by som ikke ligger ved kysten. Det gjelder særlige ansvarsregler for slike oppdragstakere.

Det er presisert at en innlandstransportør ikke er å regne som en maritim utførende oppdragstaker selv om godset lastes på lastebil etc. i havnen. Innlandstransportøren omfattes bare av definisjonen om transporten ikke strekker seg utenfor havnen. Bestemmelsen må ses som et ledd i avgrensingen av Rotterdamreglene mot andre transportkonvensjoner.8

Innlandstransport omfatter all transport som ikke er sjøtransport, også transport på kanaler mv.9 En transport forblir en innlandstransport selv om en landegrense krysses; det er ikke noe krav om at det må dreie seg om en innenlands transport.

Andre oppdragstakere enn innlandstransportører kan omfattes av definisjonen selv om de helt eller delvis utfører oppdraget utenfor havneområdet og skipet.10 For den delen av oppdraget som angår transportørens plikter i perioden fra godset ankommer til skipets lastehavn og til det forlater skipets lossehavn regnes de uansett som maritime utførende oppdragstakere.

Verken konvensjonen eller utkastet definerer hva som skal regnes for en havn. Dette må avgjøres konkret etter hva som funksjonelt fungerer som en havneterminal. 11

15.1.8 Avsender

Avsenderen defineres som den som inngår en transportavtale med transportøren. Begrepet tilsvarer «sender» i sjøloven. Når Sjølovkomiteen mener man bør endre ordvalget, har dette sammenheng med at en ønsker å bruke samme ord som i det danske utkastet. Det er også mulig at «avsender» er mindre villedende enn «sender» f.eks. i de tilfellene avsenderen/senderen ikke fysisk sender varene, men har bestilt transporten som mottaker (FOB-kjøp).

Den som fysisk leverer gods til transport kalles avlaster. Begrepet er definert og mye brukt i sjøloven. I Rotterdamreglene og i utkastet er begrepet lite brukt, og derfor ikke selvstendig definert. Avlasteren kan etter omstendigheten være kontraktsbestemt avsender, se definisjon nr. 9 nedenfor.

15.1.9 Kontraktsbestemt avsender

Kontraktsbestemt avsender defineres som den som samtykker i å bli oppført som avsender (shipper) i transportdokumentet. I hovedsak er dette myntet på «fritt ombord»-kjøp (FOB) hvor den som leverer godset for transport normalt er en annen part enn avsenderen (transportørens medkontrahent). I slike tilfeller av FOB-kjøp vil kontraktsbestemt avsender sammenfalle med sjølovens partbetegnelse; avlaster. Det er likevel en forskjell i forhold til gjeldende rett ved at oppføring av kontraktsbestemt avsender i transportdokumentet betinger dennes samtykke, se nærmere merknadene til utkastet § 293.

Samtykkekravet er reelt. At man har mottatt et dokument uten protest der en er oppført som Kontraktsbestemt avsender innebærer i seg selv ikke et samtykke til å stå som Kontraktsbestemt avsender.

15.1.10 Ihendehaver

Ihendehaver defineres som den som er i besittelse av et negotiabelt dokument, enten ihendehaver- eller ordredokument, etter de nærmere kriterier som angis i lovteksten. Definisjonen samsvarer med sjøloven § 292 annet ledd, jf. § 302 første ledd.

Begrepet brukes også om elektroniske dokumenter. Her er ihendehavelse det samme som eksklusiv kontroll over rettighetene etter det elektroniske dokumentet, jf. utkastet § 320e.

15.1.11 Mottaker

Mottaker defineres som den som har rett til å få godset utlevert etter en transportavtale eller et transportdokument. Ved innløsningsdokumenter (negotiabelt dokument eller recta-dokument) vil mottaker normalt være den som er legitimert ved dokumentet, se likevel bestemmelsene om utlevering etter instruks i utkastet §§ 311 og 312a. Ved ikke-negotiabelt dokument (sjøfraktbrev) vil mottaker være den som er utpekt som mottaker i dokumentet, se likevel bestemmelsene om utlevering etter instruks i utkastet § 310, og reglene om adgang til endring av mottaker i utkastet § 318 nr. 1 bokstav (c).

I de i praksis sjeldne tilfeller hvor transportdokument ikke benyttes, vil mottaker fremgå av transportavtalen.

15.1.12 Råderett

Råderett defineres som retten, etter transportavtalen, til å gi instruks vedrørende godset i samsvar med §§ 318 til 320d, se merknadene til disse bestemmelsene. Bestemmelsene om råderett har ingen direkte parallell i sjøloven.

15.1.13 Rådighetshaver

Rådighetshaver er definert som den som etter § 318 kan utøve råderett, se merknadene til denne bestemmelsen.

15.1.14 Transportdokument

Transportdokument defineres som dokument utstedt av transportøren som bevis for mottatt gods og bevis for inngått transportavtale. Definisjonen samsvarer med sjøloven § 292 første ledd nr. 1 (konnossement) og § 308 første ledd nr. 1 (sjøfraktbrev).

15.1.15 Negotiabelt transportdokument

Negotiabelt transportdokument defineres som transportdokument som ved egnet betegnelse angis å være et ihendehaver- eller ordredokument, se også utkastet § 251 nr. 10. Definisjonen samsvarer i hovedsak med definisjonen av konnossement, jf. sjøloven § 292 første ledd nr. 2 og annet ledd.

Det er likevel en endring i forhold til gjeldende rett ved forståelsen av såkalte recta-dokumenter (straight bills of lading), dvs. innløsningsdokumenter med navngitt mottaker (se bl.a. utkastet §§ 311 og 319 nr. 2). Etter sjøloven anses innløsningsdokument (konnossement) med navngitt mottaker for å være negotiabelt med mindre recta-klausul er påført, sjøloven § 292 annet ledd annet punktum. Etter utkastet er innløsningsdokument med navngitt mottaker ikke et negotiabelt dokument fordi et negotiabelt dokument skal være ledsaget av uttrykkene «til ordre», «negotiabelt» e.l.

15.1.16 Ikke-negotiabelt transportdokument

Ikke-negotiabelt transportdokument defineres som negasjonen til negotiabelt transportdokument. Typisk vil det her dreie seg om sjøfraktbrev eller recta-dokument; innløsningsdokument med navngitt mottaker og som ikke inneholder ordreklausul, jf. merknadene til foregående punkt.

15.1.17 Elektronisk kommunikasjon

Elektronisk kommunikasjon defineres bredt som kommunikasjon som skjer elektronisk. Den praktiske betydning fremgår av utkastet §§ 297 til 299, se merknadene til disse. Med spredte unntak (sjøloven § 296 tredje ledd) har reglene om elektronisk kommunikasjon ingen parallell i sjøloven.

15.1.18 Elektronisk transportdokument

Elektronisk transportdokument følger definisjonen for papirdokument, se punkt 15.1.14. Mens Rotterdamreglene ikke kaller elektroniske dokumenter for dokumenter, har man for enkelhets skyld valgt å bruke samme begrep i oversettelsen.

At informasjon etter bestemmelsen «logisk» hører sammen, er ikke ment som en innsnevring av hvilke sammenhenger som er relevante.12

15.1.19 Negotiabelt elektronisk transportdokument

Negotiabelt elektronisk transportdokument følger definisjonen for det tilsvarende papirdokument, se punkt 15.1.15.

15.1.20 Ikke-negotiabelt elektronisk transportdokument

Ikke-negotiabelt elektronisk transportdokument følger definisjonen for det tilsvarende papirdokument, se punkt 15.1.16.

15.1.21 Utstedelse av negotiabelt elektronisk transportdokument

Utstedelse av negotiabelt elektronisk transportdokument defineres som utstedelse i henhold til de prosedyrer som følger av utkastet § 298, se også utkastet § 300 bokstav (b) vedrørende avsenderens krav på å få utstedt slikt dokument.

15.1.22 Overdragelse av negotiabelt elektronisk transportdokument

Overdragelse av negotiabelt elektronisk transportdokument defineres som overdragelse av den eksklusive rådigheten over slikt dokument, se utkastet § 298 med krav til de prosedyrer som skal være på plass, se også utkastet § 320e nr. 2 vedrørende selve rettighetsovergangen.

15.1.23 Transportopplysninger

Transportopplysninger defineres som de opplysninger om transportavtalen eller godset som inntas i transportdokumentet. Det dreier seg om opplysninger som aktualiseres i forbindelse med transportørens mottak av gods for transport, dvs. om opplysninger om godsets tilstand og beskaffenhet eller særskilte vilkår for transportavtalen slik denne er nedfelt i transportdokumentet, se bl.a. utkastet §§ 301, 307 og 308 og merknadene til disse.

15.1.24 Gods

Gods defineres bredt som alle typer varer, herunder råvarer, handelsvarer og halvfabrikata. Også levende dyr omfattes, i motsetning til Haag-Visbyreglene artikkel 1 bokstav (c), men tilsvarende Hamburgreglenes artikkel 1 nr. 5.

Også alt utstyr, emballasje og konteinere som ikke er skaffet til veie av eller på vegne av transportøren regnes som gods. Dette gjelder også tomme konteinere.13 Terminologien er hentet fra The United Nations Model Law on Electronic Signatures 2001.

Der er ikke gjort unntak for dekkslast, i motsetning til Haag-Visbyreglene artikkel 1 bokstav (c). Det er imidlertid noen særregler for dekkslast i ansvarsbestemmelsene.

15.1.25 Skip

Skip defineres bredt som et fartøy som anvendes til å transportere gods til sjøs. Det er dermed ikke krav til størrelsen eller innretningen. Det avgjørende er om fartøyet faktisk anvendes til å transportere gods.

Ordet «fartøy» er brukt videre enn skip, slik at det omfatter også ikke sjøgående skip.14

Definisjonen her har ingen innvirkning på skipsbegrepet ellers i sjøloven.

15.1.26 Konteiner

Begrepet konteiner er i regelsettet her et samlebegrep for samtlige innretninger som anvendes til å transportere gods i eller på. Også paller er inkludert.15

Ofte brukes «konteiner» i en snevrere betydning, om en spesiell type lasteinnretning. Slik er vel «konteiner» brukt i teksten i denne definisjonen. Slik vil begrepet fortsatt bli brukt i transportforsikringer og andre standardavtaler.

Begrepet «swapbody» brukes gjerne om konteinerliknende lasteinnretninger som skal brukes bare på tog eller bil, og derfor er enklere enn vanlige maritime konteinere. Slike konteinere kan mangle en vegg eller være laget for svake til å kunne stables. Sjølovkomiteen har valgt en omskrivende oversettelse.

15.1.27 Kjøretøy

Med begrepet kjøretøy forstås ethvert transportmiddel som transporterer gods på vei eller bane.

Kjøretøy omfattes ikke av definisjonen av konteiner.16 I stedet refereres det til kjøretøyer der det regnes som relevant.17

Definisjonen har bare betydning for forslaget til kapittel 13 i sjøloven og skal ikke fortolkes ut fra definisjoner i annen lovgivning.

15.1.28 Frakt

Frakt defineres som betaling for en godstransport som gjennomføres i henhold til en transportavtale.

Mens det opprinnelige konvensjonsutkastet regulerte en rekke fraktspørsmål, ble reguleringen til slutt svært begrenset. En del bestemmelser om frakt er imidlertid videreført fra sjøloven.

15.1.29 Hjemsted

Hjemsted er et samlebegrep for de steder der enten en fysisk eller juridisk person eller en sammenslutning har vedtektsbestemt sete, stiftelsesadresse, registrert hovedkontor, hovedvirksomhet eller der fysiske personer har sedvanlig oppholdssted.

«Place of incorporation» er oversatt med registreringssted, som i Luganokonvensjonen 2007 artikkel 60.

Definisjonen brukes bare i forbindelse med bestemmelsene om jurisdiksjon og voldgift.

15.1.30 Kompetent domstol

Med kompetent domstol menes en domstol i en konvensjonsstat som etter sitt eget lands rett kan avgjøre tvister i forhold til Rotterdamreglene.

15.1.31 Sjøtransportkonvensjonen

Definisjonen er ikke hentet fra konvensjonen, sml. sjøloven § 251.

Med «sjøtransportkonvensjonen» menes de De Forente Nasjoners konvensjon av 11. desember 2008 om avtaler for internasjonal transport av gods helt eller delvis til sjøs, også benevnt Rotterdamreglene.

15.1.32 Konvensjonsstat

Definisjonen er ikke hentet fra konvensjonen, sml. sjøloven § 251.

Med konvensjonsstat menes en stat som folkerettslig er bundet av Rotterdamreglene, enten ved ratifikasjon eller ved tiltredelse uten forbehold.

15.1.33 Konvensjonslovgivning

Definisjonen er ikke hentet fra konvensjonen.

Definisjonen er tatt inn for å kunne henvise til andre lands gjennomføringslovgivning og til konvensjonen selv under ett.

15.1.34 Bestemmelsene i dette kapitlet

Definisjonen er ikke hentet fra konvensjonen.

Definisjonen er tatt inn for å redusere antall henvisninger til foreldelsesreglene, som også gjennomfører konvensjonsbestemmelser, f.eks. når det skal vises til bestemmelser som ikke kan fravikes ved avtale.

15.2 Til § 252 Virkeområde

Bestemmelsen angir virkeområdet til kapittel 13. Virkeområdet knytter seg til definisjonen av transportavtale. Det er avgjørende at transporten har et element av sjøtransport, men ellers er transportmiddel uten betydning. Reglene vil som før ikke direkte gjelde transport utelukkende på ferskvann, kanskje med unntak av områder som de store sjøene på grensen mellom USA og Canada.

Det kan hende at en transport inngår som en del av en større avtale, der også f.eks. produksjon, lagerhold eller klargjøring av varen inngår. Om sjølovens regler får anvendelse må da bero på en helhetsvurdering av avtalen, der spørsmålet blir om transporten er hovedsaken.

Det er blitt mer og mer vanlig at transportavtaler ikke uttrykkelig spesifiserer hvilket transportmiddel som skal brukes, eller det er uklart hvilke transportregler som kommer til anvendelse. Rotterdamreglene gjelder imidlertid bare når sjøtransport er avtalt. Etter norsk rett må en i slike tilfeller bruke enten sjøloven eller et av de andre transportregimene som bakgrunnsrett. Det vises til bemerkningene om multimodale transporter ovenfor i 10.

Utgangspunktet i forslaget er at reglene gjelder all sjøtransport, uansett sted, med tilhørende landtransporter. De internasjonale reglene er derved gitt et videre anvendelsesområde enn de selv angir, slik at de brukes også på transporter innen Norge. I Norge er det tradisjon for en slik utvidet anvendelse.

For transport innen Norge er ansvarsgrensene i dag harmonisert for alle transportformer (skjønt den siste hevingen av ansvarsgrensen for tap og skade på gods fra 17 til 19 SDR pr kg har enda ikke blitt gjennomført for alle transportformer), og det spesielle sjørettslige ansvarsunntaket for nautisk feil gjelder ikke i innenriks fart (se Ot.prp. nr. 34 (1995–1996)) Denne ordningen foreslås opprettholdt. Den spesielle regelen om nautisk feil er ikke lenger nødvendig, da dette unntaket ikke finnes i Rotterdamreglene. Når det gjelder forsinkelsesansvaret, er det de sjørettslige reglene som nå gir høyest ansvar, og reglene for de andre transportformene foreslås endret tilsvarende.

I internasjonal fart er virkeområdet begrenset til virkeområdet for Rotterdamreglene. Dette gir sikkerhet for at reglene anvendes der Norge etter forslaget vil ha påtatt seg en folkerettslig forpliktelse til å anvende dem, og der reglene har tvingende karakter. Men skulle man unntaksvis måtte anvende norsk rett i andre utenlandske forhold, vil det uansett kunne være naturlig å fylle ut avtalen med sjølovens regler.

I internasjonal fart er det avgjørende for reglenes virkeområde at både sjøtransportdelen og avtalen som helhet er grenseoverskridende. Om en vare fraktes fra et sted til et annet innen samme land, men via tredjeland, får reglene ikke anvendelse.

Internasjonalt er det diskutert om man kan avtale seg bort fra virkeområdebestemmelser ved å avtale fremmed rett. Det ville kanskje vært naturlig å oppfatte konvensjonen slik at når en er innenfor virkeområdet og reglene er tvingende, så hindrer de at man avtaler seg bort fra dem både ved uttrykkelig avtale og en lovvalgsavtale. (Om man kan unngå reglene ved jurisdiksjons- eller voldgiftsavtaler er behandlet nedenfor i kommentarene til §§ 320i fg.) Men i EU-landene synes oppfatningen å være at virkeområdebestemmelsene ikke kommer til anvendelse om lovvalgsreglene fører til at et ikke-konvensjonslands rett skal anvendes, slik at en effektivt kan unngå at konvensjonslovgivningen anvendes ved en egnet lovvalgsklausul. Dersom en oppfattet konvensjonen på annen måte, ville kompetansebestemmelsene i EU medført at de enkelte medlemsland ikke kunne ha sluttet seg til konvensjonen uten EU-fellesskapet samtykke, og ingen EU-land har (så vidt vites) spurt etter slikt samtykke. Når rettsoppfatningen er slik i mange EU-land, må det få innvirkning på hvordan konvensjonen tolkes (jf. artikkel 2). Dette bør også få innvirkning på hvordan de foreslåtte virkeområdebestemmelsene skal forstås, særlig når reglenes tvingende karakter ikke har vært av avgjørende betydning for komiteens anbefalinger (se ovenfor i 7).

Rotterdamreglene gir mulighet for å la en avtale omfatte hele transporten fra dør til dør. Men det er ikke noe påbud om at en avtale skal være så omfattende. Det er fullt mulig å påta seg en del av transporten, og overlate varen til en ny transportør ved transportoppdragets slutt. Dette gjelder også om den første transportøren samtidig har påtatt seg å bestille videretransporten. Betydningen av at transportøren utsteder transportdokument som også omfatter strekninger transportøren i utgangspunktet ikke har ansvaret for, er regulert i § 285a.

Hvis en transport omfattes av reglene i dette kapitlet, er det naturlig at også eventuelle undertransportørers ansvar reguleres på samme måte. Det vil si at en lastebiltransport fra Geilo til Oslo som er et ledd i en internasjonal transport, reguleres av de internasjonale reglene. Var det ikke slik, ville undertransportøren lett bli eksponert for søksmål, fordi vedkommendes ansvarsgrenser ville være høyere enn hovedtransportørens. Men om undertransportøren ikke forsto eller burde forstått at transporten var en del av en internasjonal transport, må han kunne påberope seg de nasjonale reglene om vedkommende unntaksvis skulle se seg tjent med det.

15.3 Til § 253 Certepartifart mv

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 6 og er til dels basert på Haag-Visbyreglene artikkel 5 og Hamburgreglenes artikkel 2. En tilsvarende bestemmelse finnes i sjøloven § 253.

Etter sjøloven § 253 får stykkgodsreglene ikke anvendelse i forholdet mellom partene i certepartier for hel- eller delbefraktning av skip. I forholdet mellom transportøren og andre enn befrakteren (certepartimottakeren) anvendes likevel reglene. Slike tredjemenn kan gjøre krav gjeldende f.eks. son mottakere etter et konnossement (sjøloven §§ 253 første ledd annet punktum, 325, 347 og 383). I utkastet videreføres stort sett dette. Men disse forholdene er for oversiktens skyld søkt regulert samlet i sjøloven kapittel 13.

Når certepartier o.l. unntas fra reglene i forslaget til kapittel 13 er den historiske begrunnelsen at partene i et certeparti antas å ha en likeverdig forhandlingsposisjon, slik at de kan ivareta sine egne interesser uten lovgiverens hjelp. Dette er nærmere diskutert ovenfor i 7. Tilsvarende argumenter kan anføres også for en rekke andre transportavtaler.18

Tradisjonelt har konvensjoner om transportøransvar vært knyttet til utstedelse av konnossement, se f.eks. Haag-Visbyreglene artikkel 10. Både sjøloven og Rotterdamreglene bygger på at dette ikke er et egnet avgrensingskriterium, bl.a. fordi andre transportdokumenter enn konnossementer ofte brukes.

I den nærmere avgrensing av reglene skilles det mellom linjefart og ikke-linjefart. Disse begrepene er definert i utkastet § 251.

Når det gjelder linjefart er regelen at konvensjonen og utkastet får anvendelse bortsett fra i (forholdet mellom partene i) avtaler om hel- eller delbefraktning av skip, enten de kan kalles certepartier eller ikke. Begrepet certeparti er ikke definert, men det er heller ikke nødvendig så lenge det avgjørende vurderingstemaet er om det dreier seg om hel- eller delbefraktning av skip.

Når det gjelder ikke-linjefart er utgangspunktet omvendt: Konvensjonen og utkastet får ikke anvendelse. Det er imidlertid gjort unntak for forhold som har likhetstrekk med linjetransport eller som ville være dekket av Haag-Visbyreglene.19 Dette gjelder transporter der det er et transportdokument, men ikke er inngått avtale om hel- eller delbefraktning av skip mellom tvistens parter.

Ved anvendelsen av disse reglene kan det av og til oppstå tvil om en avtale er en transportavtale eller en avtale om hel- eller delbefraktning av skip.

Kvantumskontrakter (se definisjonen i utkastet § 252 nr. 2) regnes som transportavtaler20 og omfattes derfor i utgangspunktet av konvensjonen og utkastet. Det gjelder imidlertid en rekke særregler i slike transportforhold. At reglene gjelder kvantumskontrakter innebærer at det er lite naturlig å videreføre sjøloven § 253 annet ledd om transport med skip av gods fordelt på flere reiser innenfor et angitt tidsrom.

Avtaler om rett til bruk av lastekapasitet vil ofte regnes som avtaler om delbefraktning av skip.21 Slike avtaler kalles ofte «slot charters eller «space charters».

15.4 Til § 254 Spesielle partsforhold

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 7. Bestemmelsen gjør den viktige modifikasjonen i utkastet § 253 at unntakene for certepartifart mv. bare gjelder mellom partene i certepartiene mv. Tilsvarende unntak er gjort i sjøloven §§ 253 første ledd annet punktum, 247 annet ledd og 283 annet ledd.

Når andre enn certepartiparten kan gjøre krav gjeldende, skyldes det typisk at et konnossement eller annet transportdokument er omsatt til henne eller ham; se om dette ovenfor i 5 og 6.

Det er ikke et krav at det er utstedt et transportdokument eller et elektronisk transportdokument mellom partene. I praksis vil det nok oftest forekomme at det brukes et transportdokument eller et elektronisk transportdokument.

Det ble under forhandlingene i UNCITRAL vedtatt å positivt angi hvem som kan påberope seg bestemmelsen.22 Oppregningen må derfor antas å være uttømmende.

Oppregningen regulerer ikke hvem som kan gjøre krav gjeldende mot transportøren i hvert enkelt tilfelle. Poenget her er bare å angi hvilke regler som gjelder dersom det er tale om å gjøre krav gjeldende.

15.5 Til § 255 Avtalefrihet

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 79 og er til dels basert på Haag-Visbyreglene artikkel 3 og 5 og Hamburgreglene artikkel 23. En tilsvarende bestemmelse finnes i sjøloven § 254.

Forslaget til § 255 nr. 1 omhandler den tvingende karakteren av forpliktelsene til transportøren og den maritime utførende oppdragstaker og nr. 2 den tvingende karakteren av forpliktelsene til vareinteressene. Bestemmelsens nr. 3 og 4 er ikke konvensjonsfastsatte, men viderefører sjøloven § 254 om fravikelighet for ikke-konvensjonsbaserte plikter og opplysning om de tvingende reglene i transportdokumentet.

En del prinsipielle sider ved avtalefrihet er drøftet ovenfor i 7. Et hovedsynspunkt er at begrensningene i avtalefriheten i dag ikke er spesielt viktige. En vil uansett enkelt kunne unngå dette og liknende tvingende regelsett ved å avtale transport uten angivelse av transportmiddel, jf. ovenfor i 10.

Utkastet foreslås likevel gjort tvingende også utenfor konvensjonens virkeområde for så vidt utkastet § 252 gjør konvensjonsbestemmelsene anvendelige for nasjonale transporter. Her er systemet for andre transportgreiner (luft- og veitransport) fremdeles tvingende regler, og det vil ikke være naturlig å bryte med dette systemet alene på sjørettens område. Løsningen er også den rettsteknisk enkleste.

Nr. 1 fastsetter at hvis en bestemmelse i transportavtalen direkte eller indirekte begrenser transportørens eller den maritime utførende oppdragstakers forpliktelser er denne ugyldig. De øvrige bestemmelser i transportavtalen vil bestå. Når transportavtalen inngås, kan partene således ikke avtale en annen ansvarsfordeling enn den som følger av konvensjonen og utkastet. Når tvist har oppstått, kan det imidlertid avtales annet, f.eks. i form av et utenrettslig forlik.

Bestemmelsen gjelder bare pliktene til transportøren og en maritim utførende oppdragstaker, og ikke pliktene til andre utførende oppdragstakere.23

Bestemmelsen er ikke til hinder for at transportøren og en maritim utførende oppdragstaker kan påta seg større ansvar enn det som følger av konvensjonen.

Ufravikeligheten omfatter samtlige forpliktelser etter utkastet til nytt kapittel 13 (med de unntakene som følger av nr. 3). Under forhandlingene i UNCITRAL ble et forslag om en snevrere formulering forkastet.24

Nr. 2 gjør forpliktelsene tvingende også for avsenderen, mottakeren, rådighetshaveren, ihendehaveren og den kontraktsbestemte avsenderen. Alle disse begrepene er definert i § 251. Oppregningen må antas å være uttømmende. Iallfall ble termen «Consignors» under forhandlingene i UNCITRAL bevisst slettet fra konvensjonsteksten.25

Etter nr. 2 kan ansvaret verken økes eller begrenses.

Det ble under forhandlingene i UNCITRAL funnet nødvendig å beskytte lastesiden mot bestemmelser i transportavtalen som øker ansvaret, selv om det bare er transportørsiden som har rett til ansvarsbegrensning etter Rotterdamreglene. En skjerpelse av avsenderens ansvar fra culpaansvar til objektivt ansvar vil imidlertid være et eksempel på en økning av ansvaret som vil være i strid med bestemmelsen i nr. 2.26

Nr. 3 fastsetter at en del bestemmelser som ikke er konvensjonsfastsatte, likevel skal kunne fravikes ved avtale. Tilsvarende bestemmelse finnes i sjøloven § 254 annet ledd.

De bestemmelsene det gjelder er:

• § 271. Tiltak på lasteierens vegne

• § 285c. Transportørens kontraktsbrudd og avsenderens hevingsrett

• § 286. Transportavbrudd og avstandsfrakt

• § 295. Avsenderens kontraktsbrudd og tilbaketreden

• § 296. Frakt

• § 299a. Kvittering for mottakelse av godset

• § 317. Avsenderens ansvar for frakt m v

• § 320g. Mottakerens ansvar

Nr. 4 foreskriver, i likhet med sjøloven § 254 tredje ledd, at transportdokumentet skal inneholde en henvisning til de tvingende reglene. Bestemmelsen finnes ikke i Rotterdamreglene.

En slik klausul kan ha informasjonsverdi, og kan ha større gjennomslagskraft enn sjøloven i seg selv ved tvister i utlandet. Henvisningen tas inn i transportopplysningene, se utkastet § 301 nr. 3 bokstav (e).

15.6 Til § 256 Kvantumskontrakter

§ 256 implementerer Rotterdamreglene artikkel 80. Regelen gir økt kontraktsfrihet i kvantumskontraktsforhold. Sjøloven har ingen tilsvarende bestemmelse, men forutsetter at de tvingende reglene ikke gjelder kvantumskontrakter (men bare de enkelte reiser under kvantumskontrakter), se § 253 annet ledd.

Kvantumskontrakter er i kapittel 13 definert som « transportavtale som omfatter transport av en bestemt mengde gods fordelt på flere skipninger innenfor et angitt tidsrom» (utkastet § 251 nr. 2).

En meget betydelig godsmengde transporteres til sjøs under såkalte kvantumskontrakter. Kvantumskontrakter inngås i hovedsak av større virksomheter med behov for å kunne binde en transportør over en viss periode til å transportere hele eller deler av virksomhetens produksjon eller innkjøp. På den måten oppnår virksomheten sikkerhet for regelmessig transport på vilkår tilpasset virksomhetens behov. Målt på godsmengde gjør kvantumskontrakter seg særlig gjeldende innenfor trampfart, men også i linjetrafikken transporteres betydelige godsmengder på kvantumskontrakter, typisk konteinere og gjerne dør til dør. Dette gelder i dag særlig for trafikk på USA, der man taler om «service contracts».

Kvantumskontrakter som transportavtaler er omfattet av kapittel 13.27 Bestemmelsen her gir imidlertid mulighet for å fravike dem, både når det gjelder rammeavtale og den enkelte reise. I den utstrekning kvantumskontrakten ikke fraviker kapittel 13 kan neppe reglene fravikes for den enkelte reise.

I sjøloven er kvantumskontrakter bare regulert av regler som kan fravikes i avtale (§§ 362–371, jf. § 322). Den enkelte reise følger derimot de tvingende reglene om stykkgodsbefordring (§ 253 annet ledd) med mindre enkeltreisen skjer under certeparti og tvisten er mellom partene i certepartiet.

For å være omfattet av det definerte begrepet «kvantumskontrakt» skal kontrakten vedrøre:

1. bestemt mengde gods angitt som et minimum, et maksimum eller innenfor visse rammer,

2. fordelt på flere skipninger

3. innenfor et angitt tidsrom

Er godsmengden uspesifisert (den angis f.eks. som en fabrikks løpende produksjon over en gitt periode) eller er perioden ikke spesifisert, er det ikke tale om en kvantumskontrakt i kapittel 13s forstand. Det kan synes umotivert at avtalefriheten avhenger av slikt.

Kravet om at det skal foreligge en rekke avskipninger var gjenstand for stor diskusjon i UNCITRAL. Enkelte mente man burde sette visse minimumskrav, slik at det ikke skulle bli for lett å unngå den tvingende reguleringen. Slike minimumskrav ble imidlertid ikke satt. Men det er ikke gitt at en avtale om skiping av så lite som f.eks. to konteinere unngår den tvingende lovgivningen, selv om man kaller avtalen en kvantumskontrakt og fordeler skipingen over to dager.28 Særlig strenge bør man vel ikke være her all den tid det er enkelt å unngå reglene ved andre grep i kontrakten, som f.eks. å ikke spesifisere transportmiddelet.

Når det virkelig dreier seg om en kvantumskontrakt, kan imidlertid de ellers tvingende reglene fravikes, men bare på strenge vilkår. Vilkårene ble til i forhandlinger og bærer preg av det.29

Betingelsene for et fravik av de tvingende reglene er stort sett like enten fraviket er til fordel for den ene eller den andre parten. En avtale om fravik skal være skriftlig (utkastet § 256 nr. 7, jf. artikkel 3 i konvensjonen). Betingelsene følger av utkastet § 256 nr. 2:

For det første må kvantumskontrakten inneholde et fremtredende utsagn om at kontrakten fraviker kapittel 13. Dette utsagnet kan helt generelt peke på at avtalen fraviker bakgrunnsretten.

For det andre må kvantumskontrakten enten være individuelt fremforhandlet eller klart og tydelig oppgi hvilke deler av kvantumskontrakten som inneholder de aktuelle fravikene fra bakgrunnsretten. Det kreves at fravikene i kontrakten identifiseres, men ikke at det spesifiseres hva fravikene består i.

For det tredje må avsenderen (dette punktet gjelder da ikke avvik til skade for transportøren) ha hatt mulighet for å velge en transportavtalesom ikke fraviker bakgrunnsretten på de relevante punktene, og avsenderen må ha fått kjennskap til denne muligheten. I praksis betyr dette at avsenderen skal tilbys to fraktrater; en rate for kontrakt på vilkårene i kapittel 13 og en rate der disse vilkår er fraveket.

For det fjerde må fraviket fra bakgrunnsretten ikke være tatt inn i kvantumskontrakten via en henvisning til et annet dokument.

For det femte må det være mulighet for reelle forhandlinger om vilkårene.

Endelig regulerer bestemmelsens nr. 3 forholdet mellom transportørens offentlig tilgjengelige prislister og kvantumskontrakten. Prislistene trenger ikke selv å tilfredsstille kravene i nr. 2 for at bakgrunnsretten skal kunne fravikes. Men en kvantumskontrakt som ellers fyller vilkårene i nr. 2 kan godt inkorporere en slik prisliste.

Noen av konvensjonens regler kan ikke fravikes selv om reglene i nr. 2 er fulgt. Det dreier seg om:

• § 266 bokstav (a) og (b) om teknisk og nautisk sjødyktighet. Derimot kan bestemmelsen i utkastet § 266 bokstav (c) om lastedyktighet fravikes i kvantumskontrakten (når betingelsene i utkastet § 256 er oppfylt).

• Bestemmelsen i § 284 om tap av begrensningsrett ved grov skyld på transportørens side.

• Bestemmelsen i § 289 om avsenderens plikt til å gi visse opplysninger om godset rettidig og korrekt.

• Bestemmelsen i § 292 om avsenderens plikt til å informere om farlig gods og om eventuelt avsenderansvar for skade forvoldt av farlig gods.

Når disse vilkårene er oppfylt, kan bakgrunnsretten fravikes mellom en transportør og en avsender. Nr. 5 omhandler om også andre («tredjepersoner») kan bli bundet av denne avtalereguleringen, f.eks. en mottaker som har kjøpt det transporterte godset og krever det utlevert etter et konnossement.

I denne sammenhengen gjør mange av de samme hensyn seg gjeldende som mellom avsenderen og transportøren. Men en tredjeperson kan ikke selv dra nytte av den forhandlingsfriheten § 256 søker å oppnå. Og ikke mange mottakere tenker på at de uttrykkelig må forbeholde seg å få de rettigheter som den vanligvis tvingende lovgivningen gir dem. Har mottakeren ikke forbeholdt seg slike rettigheter, kan salgsavtalen eller en remburs (bankgaranti) tvinge mottakeren til å betale for et konnossement der noen av rettigheten etter konvensjonen og utkastet er frafalt.

For at avvik fra bakgrunnsretten skal kunne gjøres gjeldende mot tredjepersoner, må vedkommende derfor samtykke uttrykkelig. Det er presisert at samtykket ikke regnes som uttrykkelig dersom det bare fremgår av et transportdokument som aksepteres eller transportvilkår det er henvist til.

Ved å kreve uttrykkelig samtykke utelukkes stilltiende eller underforstått samtykke, og samtykket må være klart.

Opplysningen om fraviket og samtykket behøver ikke fremgå av transportdokumentet. Men både opplysningen om fraviket og samtykket må være skriftlig (utkastet § 256 nr. 7, jf. artikkel 3).

Bestemmelsens nr. 6 fastslår at det er den som påberoper seg at bakgrunnsretten er fraveket, som må vise dette. Avhengig av hvilken regel som er fraveket, vil det være enten transportøren eller avsenderen som har bevisbyrden. Dette er godt i samsvar med ellers gjeldende regler.

15.7 Til § 257 Levende dyr og andre spesielle transporter

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 81 og er til dels basert på Hamburgreglene artikkel 5 nr. 5 og Haag-Visbyreglene artikkel 6. Tilsvarende bestemmelser finnes i sjøloven § 277 og § 254 fjerde ledd.

Utkastet § 257 gir partene – uansett utkastet §§ 255–256 – rett til å avtale annen ansvarsregulering enn det som følger av utkastet når det gjelder transport av levende dyr og gods som på grunn av omstendighetene gjør det rimelig med en særlig avtale. Dette gjelder både transportøren og den maritime utførende oppdragstakers plikter og ansvar.

Avtalefriheten etter utkastet § 257 nr. 1 omhandler transport av levende dyr, som etter utkastet § 251 nr. 24 er omfattet av godsbegrepet. Særbestemmelsen er begrunnet i at levende dyr krever særlig pass og tilsyn under transporten. 30 Bestemmelsen gir ikke anledning til å fraskrive ansvar for grove feil.31

Det kan hende at dyr må avlives under transport, f.eks. fordi de er stresset, syke, skadde eller utgjør en fare. Selv uten uttrykkelig avtale kan transportøren være helt eller delvis fri for ansvar i slike tilfeller etter de alminnelige ansvarsreglene.32

Avtalefriheten etter utkastet § 257 nr. 2 gjelder andre spesielle transportforhold. Det kan f.eks. gjelde transport av utstyr til en arktisk ekspedisjon. Avtalefriheten gjelder uttrykkelig ikke alminnelige ervervsmessige transporter i vanlig handelssamkvem; da dreier det seg jo ikke om et spesielt forhold. Det er også et vilkår for avtalefrihet at det ikke skal være utstedt et overdragbart transportdokument, antakelig fordi dette indikerer at det dreier seg om en handelsvare. Denne siste regelen fantes også i sjøloven 1893 § 168 og Haag-Visbyreglene artikkel 6, men er visst ikke tatt med i gjeldende sjølov.

Bruk av konteinere eller lastebiler gjør selvsagt ikke i seg selv transporten så spesiell at unntaksbestemmelsen kan anvendes.33

Utkastet nr. 2 inneholder ikke, som utkastet nr. 1, et unntak for grove feil. I slike tilfeller vil partenes avtale om f.eks. ansvarsfrihet etter konvensjonen kunne opprettholdes selv om dette måtte synes støtende mot rettsbevisstheten. De alminnelige reglene om rimelighetssensur av avtaler i norsk rett kan imidlertid anvendes.

15.8 Til § 258 Luft- og landtransport

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 82, og omhandler forholdet til andre konvensjoner om transport av gods. På samme måte som Rotterdamreglene kan disse gjelde for multimodale transporter. Siden de forskjellige konvensjonenes regler er uforenlige, må man ta stilling til hvilken av dem som skal gjelde.

En tilsvarende bestemmelse finnes ikke i sjøloven (eller annen transportlovgiving), enda multimodale transporter ikke er noe nytt. Men siden Rotterdamreglene går langt i å regulere multimodale transporter så lenge det er et element av sjøtransport i dem, kan en si at behovet har økt for regler av den typen utkastet § 258 er et eksempel på.

Sjølovkomiteens hovedsynspunkter om multimodale transporter finnes ovenfor i 10. Her er også de bestemmelsene som utkastet § 258 indirekte henviser til forklart. Prinsippet er at når andre konvensjoner har regler som klart dreier seg om multimodal transport, så går disse konvensjonene foran Rotterdamreglene. De gjelder i tilfelle fullt ut for hele transporten.

Bestemmelsen er ikke en generell regel om at Rotterdamreglene viker for eldre konvensjoner partene er bundet av i tilfelle motstrid. En slik regel ble uttrykkelig forkastet.34 En må imidlertid anta at man i konvensjonsforhandlingene la til grunn at artikkel 82 var tilstrekkelig til å løse motstridsproblemer i forhold til andre konvensjoner. I forhandlingene må man da ha tolket virkeområdet til de forskjellige konvensjonene ganske snevert i multimodale forhold.

I andre motstridstilfeller enn de bestemmelsen løser anbefaler Sjølovkomiteen – i tråd med dette – at konvensjonene tolkes harmoniserende og om nødvendig innskrenkende, slik at motstrid ikke oppstår. Om en transport etter slike synsmåter ikke faller inn under virkeområdet til noen av transportkonvensjonene, bør domstolene uansett bruke en av dem som bakgrunnsrett. Hvilken av dem bør prinsipalt avhenge av partenes valg.

Lovteksten reflekterer ikke alle Sjølovkomiteens synspunkter når det gjelder multimodale konvensjoner. Sjølovkomiteen har valgt å bare gjengi konvensjonsteksten for å gi mulighet for domstolene til å tilpasse seg en eventuell internasjonal rettsutvikling.

De konvensjonene det henvises til i foregående avsnitt og i utkastet § 258, kan ikke godt være konvensjoner Norge ikke er bundet av. Bestemmelsen er en bestemmelse om konvensjonskonflikter, og skulle alle slags konvensjoner som tilfredsstiller kriteriene i konvensjonen artikkel 82 ha forrang for konvensjonen, ville det ikke være godt å velge mellom dem om det er flere, og uønskede regelsett uten tilknytning til verken Norge, partene eller transporten som ville kunne komme inn bakveien.

For Norge vil dette si at henvisningen til konvensjoner om transport på internasjonale vannveier (bokstav (d)) for tiden er gjenstandsløs. Norge har ikke sluttet seg til noen slike konvensjoner. I Norge er slik transport ikke praktisk; skjønt man kunne tenke seg at spørsmålet oppsto i Norge om en transport fra Norge til kontinentet ble avsluttet med en lektertransport på Rhinen. Sjølovkomiteen mener uansett at det har en viss verdi å reflektere hele teksten i Rotterdamreglene på dette punktet, slik at det er klart at det ikke er mangel på gjennomføring i norsk rett av Rotterdamreglene som hindrer at konvensjoner om transport på innlands vannveier får forrang.

Resultatet av dette blir at et av regelsettene som gjelder for transport med fly, tog, skip eller bil vil gjelde for multimodale transporter, og da i prinsippet for hele transporten. Kombinasjoner av regelsett unngås med mindre det regelsettet som gjelder ikke delvis inkorporerer et annet, slik som Rotterdamreglene artikkel 26.

Fordelen med å holde seg til ett regelsett for hver transport er åpenbar: Man slipper vanskelig harmonisering av reglene. Men fordelen har en bakside: Samme lastebiltransport i Norge kan være undergitt vidt forskjellige ansvarsregimer avhengig av hvor godset skal videre. Skal det til Oslo, vil veifraktavtalelovens35 ansvarsgrense på 17 SDR pr. kilo (som sågar trolig vi bli forhøyet til 19 SDR) gjelde, men skal det videre med båt til Danmark, vil Rotterdamreglenes ansvarsgrense på 3 SDR gjelde. Det vil også være en rekke andre forskjeller i de reglene som vil gjelde.

Dersom en tenker seg at transporten med lastebil i Norge av varen som skal videre med båt til Danmark settes bort til en undertransportør, vil undertransportørens ytelse i utgangspunktet være en nasjonal transport med en ansvarsgrense på 17 SDR. Oppdragsgiverens – hovedtransportørens – ansvar vil likevel være på 3 SDR. Siden undertransportøren nok kan saksøkes direkte av lasteeieren,36 vil dette kunne gjøre det naturlig å saksøke undertransportøren dersom ansvarsgrensene eller andre forskjeller mellom regelsettene kan ha betydning.

Rotterdamreglene regulerer overhodet ikke ansvaret for slike ikke-maritime undertransportører, verken når det gjelder ansvarsreglene eller adgangen til direkte søksmål. Det synes imidlertid umotivert at lasteieren skal få større erstatning når det er brukt en undertransportør enn om det ikke er det, og det kan være uheldig at hovedtransportøren på denne måten i stor grad unngår ansvar for (en del av) den transporten hovedtransportøren har påtatt seg. Det vil derfor være naturlig å gjennomføre synspunktet om at hver transport bare skal underlegges ett sett ansvarsregler slik at også en nasjonal undertransport som er en del av en internasjonal transport, anses omfattet av det samme regelsettet som hovedtransporten. Unntak kan tenkes om undertransportøren ikke vet at godset skal videre og etter omstendighetene ønsker å påberope seg det regelsettet som gjelder for akkurat den transporten vedkommende har gjennomført.

På samme måte som når det gjelder konvensjonskonflikter (ovenfor), anbefaler Sjølovkomiteen ikke at synspunktene i forrige avsnitt nedfelles i lovtekst. På denne måten sikres domstolene mulighet for fleksibilitet i forhold til internasjonal rettspraksis.

15.9 Til § 259 Globalbegrensning og passasjeransvar

Første ledd bestemmer at retten til å begrense ansvar etter internasjonale konvensjoner eller etter nasjonal lovgivning som regulerer global ansvarsbegrensning, ikke berøres av konvensjonen og utkastet. Det vil si at en transportør som kan begrense sitt ansvar etter kapittel 13, deretter kan begrense de begrensede lasteskadekravene og andre krav ved samme hendelse etter reglene i sjøloven kapittel 9.37

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 83 og er til dels basert på Hamburgreglene artikkel 25 første ledd. En tilsvarende bestemmelse finnes ikke i sjøloven. Det er likevel antatt at bestemmelsen er i samsvar med gjeldende rett.

Konvensjonens ordlyd «global ansvarsbegrensning for redere» er ment å si noe om hva slags type regler det dreier seg om. Når først slike regelsett er anvendelige, kan alle som har begrensningsrett etter dem påberope seg dem uten hinder av Rotterdamreglene eller utkastet.38

I norsk rett er det sjøloven kapittel 9 som inneholder regler om global ansvarsbegrensning for redere. Konvensjonen tillater globalbegrensning også om den er basert på nasjonal rett eller konvensjoner om transport på innlands vannveier.39

Annet ledd fastsetter at forslaget til kapittel 13 ikke gjelder avtaler om transport av passasjerer og deres bagasje. Dette er godt i samsvar med gjeldende rett, jf. sjøloven § 401 tredje ledd annet punktum, men en tilsvarende bestemmelse finnes ikke i sjøloven. Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 85 og er til dels basert på Hamburgreglene artikkel 25 fjerde ledd.

Bestemmelsen gjelder passasjertransport uansett befordringsmiddel40 og uansett om bagasje ellers ville ha blitt ansett som «gods».41

Passasjerbagasje kan også omfatte bl.a. motorkjøretøyer, se sjøloven § 401. Men er godstransporten det sentrale, er godset ikke reisegods selv om sjåføren regnes som passasjer, jf. sjøloven § 401 annet ledd.

15.10 Til § 260 Felleshavari mv

Første ledd gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 84, og svarer til sjøloven § 254 annet ledd. Haag-Visbyreglene artikkel 5 og Hamburgreglene artikkel 24 første ledd har liknende regulering.

I et felleshavari skjer det en fordeling av visse utgifter, som f.eks. visse skadeavvergende tiltak, etter verdien på skip, last mv. etter regler det er vist til i sjøloven kapittel 17. Hvis de skadeavvergende tiltakene medfører lasteskade, kan en slik fordeling sies å stride mot reglene i konvensjonen. Derfor er det ønskelig med en særskilt regel om felleshavarioppgjør.42

Forbeholdet gjelder også foreldelsesfrister, jf. sjøloven § 501 nr. 9 og 10.43

Et eksempel på anvendelsen av regelen i første ledd finner man i det klassiske felleshavaritilfellet: man kaster dekkslast over bord for å lette skipet, slik at resten av lasten og skipet kommer trygt gjennom en storm. I et slikt tilfelle må skip, last etc. erstatte verdien av lasten som ble kastet over bord med felleshavaribidrag. Felleshavaribidrag kreves av transportøren som reder selv om denne ikke ville vært ansvarlig for tapet av lasten etter utkastet §§ 269 og 274.

Når det gjelder transportørsidens bidrag i felleshavari er tvingende regler uansett ikke til hinder for en avtale om dette. Slik sett er den viktigste virkningen av unntaket for felleshavari i Rotterdamreglene at bakgrunnsretten på dette punktet kan ha en avvikende løsning fra konvensjonen (jf. sjøloven § 461).

Annet ledd gir mottakeren rett til å holde seg til ansvarsfordelingen i Rotterdamreglene og utkastet uansett om det har skjedd et felleshavarioppgjør. Bestemmelsen viderefører sjøloven § 289 (se omtalen i NOU 1993: 36 s. 41 fg). Det finnes en liknende regel i Hamburgreglene artikkel 24 nr. 2. En liknende regel var også foreslått i forhandlingene om Rotterdamreglene, men ble ikke tatt med, antakelig fordi den ble ansett unødvendig.44

Etter utkastet har transportøren et skyldansvar for lasteskader. Men selv om havarisituasjonen er forårsaket av skyld på rederens side, kan det foretas et felleshavarioppgjør.45 Bestemmelsen i annet ledd innebærer da at mottakeren kan nekte å betale felleshavaribidrag til transportøren i disse tilfellene.

Dersom transportøren kan påberope seg et ansvarsfritak, må mottakeren betale felleshavaribidrag til transportøren også i skyldtilfellene. I motsetning til sjøloven § 276 fritar ikke utkastet § 274 transportøren for ansvar for lasteskader som skyldes feil i navigeringen av skipet. Dette innebærer at mottakeren etter utkastet kan nekte å betale felleshavaribidrag i flere tilfeller enn etter gjeldende rett.

Det kan hende at mottakeren har betalt felleshavaribidrag eller bergelønn til en tredjeperson (f.eks. en berger) etter et havari som skyldes transportørens uaktsomhet. Betalingen kan ha vært nødvendig fordi sjøpanterett etter sjøloven § 61, jf. § 452 har blitt gjort gjeldende. Annet ledd i utkastet her bestemmer da at slike utgifter kan kreves erstattet som om det dreide seg om lasteskader om ansvarsgrunnlag foreligger. Også her slår ansvarsfordelingen i utkastet gjennom.

I konvensjonsforarbeidene ble det lagt til grunn at ikke bare mottakeren, men også transportøren kunne påberope seg konvensjonens ansvarsfordeling etter et felleshavarioppgjør.46 Dette har imidlertid ikke kommet til uttrykk i konvensjonsteksten, så spørsmålet må anses overlatt til nasjonal rett.47 Sjølovkomiteen foreslår ingen utvidelse av anvendelsesområdet for prinsippet i sjøloven § 289.

15.11 Til § 261 Tolkning av dette kapitlet

Bestemmelsens første punktum gjengir Rotterdamreglene artikkel 2 om at konvensjonen – og utkastet – skal tolkes i tråd med internasjonal praksis og prinsippene om god tro. Norske domstoler ville trolig uansett ha lagt en slik tolkningsstandard til grunn.

Annet punktum inneholder en særnorsk bestemmelse om at det også skal legges til grunn ved tolkningen av bestemmelsene at det skal tas miljøhensyn under planleggingen og gjennomføringen av transporter. Også dette følger nok av alminnelig tolkningsstandard. Utkastet skal f.eks. tolkes slik at transportørens forpliktelse til å transportere godset etter utkastet § 262 ikke er til hinder for at transporten planlegges slik at den gir minst mulig utslipp av CO₂. Tvert i mot vil det være naturlig å lese transportforpliktelsen slik at miljøhensyn må tas dersom ikke annet er avtalt.

Regelen er en tolkningsregel, og som slik ikke sanksjonert. Men partene kan selvsagt håndheve avtalen utfylt med (også denne) bakgrunnsretten, skjønt tap for miljøet er ikke erstatningsmessige tap i norsk kontraktsrett. Praktisk sett får nok bestemmelsen den betydningen at den som har tatt miljøhensyn innenfor transportavtalens rammer i ettertid ikke kan møtes med at dette har satt til side medkontrahentens interesser.

Miljøbestemmelsen suppleres av utkastet § 278 om fartsreduksjon av hensyn til miljøet.

I det danske utkastet har man verken tatt med Rotterdamreglenes tolkningsregel eller en miljøbestemmelse. Den danske § 261 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 86 om skade forårsaket av atomulykke. I Norge gjennomføres denne bestemmelsen ved det generelle forbeholdet for atomskade i sjøloven § 152.

15.12 Til § 262 Transportforpliktelsen

Utkastet § 262 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 11.

Transportørens hovedforpliktelse er å transportere godset til bestemmelsesstedet og utlevere det til mottakeren der, alt i samsvar med sjøloven og transportavtalen. En tilsvarende bestemmelse er ikke inntatt i sjøloven eller Haag-Visbyreglene.

15.13 Til § 263 Håndteringen av godset

Utkastet § 263 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 13.

Forslaget fastlegger, sammen med de følgende bestemmelsene, hvilke plikter transportøren har når det gjelder håndteringen av godset. Utkastet §§ 263 viderefører sjøloven § 262 første ledd og Haag-Visbyreglene artikkel 3.

Overtredelse av pliktene er sanksjonert ved bestemmelsene i utkastet §§ 274 og 284 om erstatningsansvar og eventuelt tap av begrensningsrett. Selv om utkastet § 274 ikke inneholder en henvisning til pliktbestemmelsene, har disse betydning når aktsomhetsnormen skal fastlegges.

Nr. 1 pålegger transportøren en plikt til bl.a. å motta, laste, transportere, losse og utlevere godset med omhu. Bestemmelsen gelder for hele den avtalte transport, dvs. så vel sjøleddet som evt. andre transportledd. Det er uklart hva henvisningen til utkastet § 285/ konvensjonen artikkel 26 innebærer, men konvensjonsteksten er gjengitt slik den står.

Nr. 2 gjelder såkalte «Free In and Out (FIO)»- klausuler og lignende klausuler. Dette er klausuler som fastsetter at visse operasjoner som transportøren normalt foretar, skal foretas av lastesiden. Det kan f.eks. dreie seg om at avlasteren sender en bulklast rett ned i lasterommet på skipet via sitt eget transportbånd.

Meningen med klausulene er ofte at transportøren ikke skal svare for lasteskader mv. som oppstår under operasjoner foretatt av lastesiden. I så fall har det vært reist spørsmål om FIO-klausuler er forenlige med Haag-Visbyreglene og sjøloven; de virker jo som en slags ansvarsfraskrivelse. Også rettspraksis i forskjellige land varierer. Rotterdamreglene anser slike klausuler gyldige om de gjelder lasting, håndtering, stuing eller lossing av godset, jf. utkastet §§ 263 nr. 2 og 274 nr. 3 bokstav (i). Så lenge det dreier seg om slike lasteoperasjoner, er det likegyldig om det dreier seg om lasteoperasjoner i første eller siste havn eller i en mellomhavn.

FIO-klausuler gjelder bare de spesielle operasjonene som er nevnt i klausulen og i lovbestemmelsen her. Transportørens øvrige plikter vedvarer, herunder plikten til å holde skipet sjødyktig og lastedyktig. I det danske utkastet er det, i tråd med konvensjonen, uttrykkelig henvist til at §§ 262, 264, 266–269, 273–285 og 287–294 ellers ikke berøres av bestemmelsen. Dette er godt i samsvar med det norske utkastet.

Klausulen må fremgå av transportdokumentet, slik at en tredjeperson kan se at transportøren ikke er ansvarlig for hele transporten. Om transportdokumentet uttrykkelig viser til en FIO-klausul i et certeparti, må dette være tilstrekkelig.

Selv om klausulen fremgår av transportdokumentet, er den ikke uten videre bindende for en mottaker som ikke er avsender. Hvis en mottaker ikke vil losse, må transportøren eventuelt få avsenderen, som transportøren har kontrakt med, til å gjøre det. Men mottakeren kan eventuelt bli avtalebundet etter utkastet § 320g.

15.14 Til § 264 Samarbeid med avsenderen

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 28 for så vidt angår transportørens samarbeidsplikter. Utkastet § 288 fastlegger tilsvarende forpliktelser for avsenderen overfor transportøren.

Samarbeidspliktene gjelder opplysninger og instrukser om godset. Sjøloven inneholder ikke en tilsvarende pliktbestemmelse, men en slik plikt følger nok av det alminnelige lojalitetsprinsippet i kontraktsforhold. For eksempel sjøloven § 379 kan ses som et utslag av et slikt prinsipp.

Hvilke opplysninger som skal gis avhenger av situasjonen. Et eksempel er opplysninger om opplegg for transporten og lasteplan, noe som kan være relevant for merking av farlig gods og hvordan eventuell pakking skal skje.

15.15 Til § 265 Undersøkelse av pakkingen

Bestemmelsen svarer til sjøloven § 256, og har ingen parallell i Rotterdamreglene.

15.16 Til § 266. Sjødyktighet mv

Utkastet § 266 fastsetter plikt for transportøren til å vise tilbørlig omhu, slik at skipet som anvendes til transporten er sjødyktig før og under reisen. Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 14. I sjøloven finnes en tilsvarende forpliktelse i § 262 annet ledd.

Akkurat denne omsorgsplikten gjelder bare sjødelen av transporten. At f.eks. en lastebil som brukes i en landdel av transporten må være i forsvarlig stand følger imidlertid av de alminnelige omsorgspliktene. Etter spesiallovgivingen kan ansvaret være strengere.48

Bestemmelsen presiserer at skipet skal være tilstrekkelig bemannet, utrustet og forsynt før og under hele reisen, at lasterom og alle andre deler av skipet som anvendes til lasting av godset, og at alle konteinere som er levert av transportøren til godstransporten, er i god stand til å motta, transportere og bevare godset. Rutinesvikt kan gjøre skipet usjødyktig.49

Forvolder den manglende sjødyktighet tap av eller skade på eller forsinkelse av godset, kan det bli tale om uaktsomhetsansvar etter den alminnelige ansvarsregelen i utkastet § 274, se særlig nr. 5.

I forhold til sjøloven er det ikke innholdsmessig tale om endringer. Sjødyktighet omfatter således både teknisk og nautisk sjødyktighet og lastedyktighet. Nytt i forhold til sjøloven er presiseringen av at konteinere levert av transportøren skal være i god stand, selv om disse ikke regnes som en del av skipet.50 Tilsvarende regel gjelder ikke for kjøretøyer.

Transportøren vil ikke kunne unngå sjødyktighetsforpliktelsen ved å avtale en plikt for avsenderen til å inspisere skipet, lasterommene eller konteinere som stilles til disposisjon. Men mangler som burde vært oppdaget kan etter bestemmelsen i utkastet § 274 nr. 3 bokstav (h) redusere transportørens ansvar.

15.17 Til § 267 Dekkslast

Utkastet § 267 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 25 om dekkslast.

Som sjøloven §§ 263 og 284 omfatter reglene i utkastet alt gods som transporteres på skip, herunder også dekkslast. Dette svarer til ordningen under Hamburgreglene artikkel 9, men adskiller seg fra Haag-Visbyreglene artikkel 1 bokstav (c), som bare i visse tilfeller omfatter dekkslast.

Skade på dekkslast behandles derfor etter utkastet i utgangspunktet etter de samme ansvars- og ansvarsbegrensningsregler som gjelder for annet gods. Utkastet adskiller seg imidlertid fra sjøloven med mer detaljerte regler om adgangen til å transportere gods på dekk og om transportørens ansvar for skade mv. på dekkslast.

Grunnen til at man har særskilte regler om dekkslast er at slik last er mer eksponert for sjø, vær og vind enn last under dekk. Hva som regnes som lasting på dekk, må da være last som er mer eksponert for sjø, vær og vind enn last under dekk. På et konteinerskip uten luker vil tanktoppen («bunnen av skipet») være «dekk», og all last dekkslast.51

Nr. 1 forutsetter at lasting på dekk krever særlig hjemmel, og gir slike hjemler. Hjemlene i bokstav (a) og (c) gjelder lasting på dekk fordi det er påbudt av sikkerhetshensyn eller fordi det er avtalt eller er sedvane i angjeldende fart, og samsvarer med sjøloven § 263. Bokstav (b) er ny, og gjelder transport i egnede konteinere eller på egnede kjøretøy på skip helt eller delvis bygget for dekkslast, såsom åpne bilferger eller konteinerskip. Ikke alle konteinere, slik begrepet er definert i utkastet § 251, vil være egnet til transport på dekk. Men mange skip vil nok være beregnet på å ta konteinere på dekk, f.eks. ved at de har de nødvendige festeanordningene.

Særlig bokstav (b) og (c) overlapper hverandre. Et konteinerskip er således både spesialbygget for konteinere på dekk og går i en fart der det er sedvane at godset lastes på dekk. Siden reguleringen videre i bestemmelsen er noe forskjellig, kan det være nødvendig å sondre. Meningen er nok at konteinerskip skal reguleres av bokstav (b).

Nr. 2 regulerer merrisikoen ved lasting på dekk, typisk værforhold. I konteinertransport o.l. er tankegangen at transportøren gjerne vil ha full fleksibilitet til å laste på eller under dekk, og er villig til å ta den risikoen dekkslast representerer (riktignok med rett til å begrense bl.a. etter utkastet § 282). I de øvrige tilfellene er dekkslast et enklere (og kanskje billigere) alternativ enn lasting under dekk, eller det er nødvendig av sikkerhetshensyn. Transportøren får da ikke den samme risikoen.

På samme måte som når det gjelder ansvarsunntakene i § 274 må det være transportøren som må vise at ansvarsunntaket for merrisikoer ved dekkslasting får anvendelse.

Nr. 4 regulerer hjemmelskravet i forhold til andre enn avsenderen. Er hjemmelen for å laste på dekk avtale eller sedvane, må mottakeren varsles om dette i tide. Det holder med at muligheten for dekkslasting er nevnt i transportdokumentet. I tilfellene der dekkslast er påbudt, er varsel ikke påkrevd, antakelig fordi en regner med at mottakeren selv kan skaffe seg greie på lovreglene. Og i konteinerfarten tar transportøren uansett en merrisiko med dekkslasten, slik at særskilt varsel ikke er ansett nødvendig.

Regelen i utkastets nr. 4 svarer til sjøloven § 263 annet ledd annet punktum og Hamburgreglene artikkel 9 nr. 2.

Nr. 3 og 5 regulerer rettsstridig dekkslasting. Har dekkslasting skjedd uten hjemmel, har selvsagt transportøren vanlig transportansvar. Men for skader som utelukkende skyldes transporten på dekk, svarer vedkommende etter nr. 3 uten å kunne påberope seg innsigelsene i utkastet § 274; det at transportøren etter omstendighetene har opptrådt aktsomt er altså ikke ansvarsbefriende i slike tilfeller. Har transporten på dekk ikke bare skjedd uten hjemmel, men i strid med uttrykkelig avtale, mister transportøren etter nr. 5 også retten til ansvarsbegrensning etter utkastet § 282 i den grad tapet, skaden eller forsinkelsen helt eller delvis skyldes transporten på dekk.

15.18 Til § 268 Farlig gods

Utkastet § 268 gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 15.

Etter utkastet § 268 kan transportøren eller en utførende transportør ta nødvendige forholdsregler overfor gods når godset med rimelighet kan anses for å ville utgjøre en fare for personer, eiendom eller miljø. Dette gjelder både på sjødelen og en eventuell landdel av transporten. Bestemmelsen gir ikke transportøren rett til å ta forholdsregler når gods utgjør en fare for et lands sikkerhet.52

Utkastet § 268 svarer til sjøloven § 291 tredje ledd. Tilsvarende regler finnes også i Haag-Visbyreglene artikkel 4 nr. 6 og Hamburgreglene artikkel 13 nr. 4.

Forholdsregler etter utkastet § 268 kan f.eks. bestå i å nekte å laste godset, losse det eller tilintetgjøre det. Faren behøver ikke å rette seg mod skipet eller personer eller last om bord på skipet. Det er således tale om en ganske generell adgang til å foreta forskjellige former for inngrep.

Beskadiges eller forsinkes gods som følge av forholdsregler truffet etter utkastet § 268, vil skadelidte bare kunne kreve erstatning om skadelidte beviser at transportøren ved feil eller forsømmelse medvirket til at den farlige situasjonen oppsto, jf. utkastet § 274 nr. 3 bokstav (o). Har avsenderen ikke informert transportøren om det farlige godset, kan tvert i mot avsenderen bli ansvarlig etter utkastet §§ 290 og 292.

Det kan være at transportøren i en faresituasjon må ødelegge gods som i seg selv ikke er farlig, men som utgjør en fare f.eks. fordi det er brennbart og befinner seg i nærheten av gods som er i ferd med å selvantenne. Også slike tiltak kan være ansvarsfrie etter utkastet § 274 nr. 3.

15.19 Til § 269 Fjerning av gods under sjøreisen

Utkastet § 269 gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 16. Regelen har ingen uttrykkelig parallell i sjøloven, Haag-Visbyreglene eller Hamburgreglene.

Etter utkastet § 269 kan transportøren eller en utførende oppdragstaker, uten hensyn til den generelle plikten til omsorg for godset, fjerne gods til sjøs når dette skjer av hensyn til felles sikkerhet eller for å unngå fare for menneskeliv eller eiendom omfattet av sjøfellesskapet.

Handlingen vil ofte ha karakter av felleshavarihandling, og henvisningen i regelen til «sjøfellesskapet» er en klar indikasjon på det. I så fall vil eieren a lasten ha krav på at verdien av lasten dekkes i felleshavari med bidrag fra andre interesser om bord etter regler det er vist til i sjøloven kapittel 17.

Selv om handlingen ikke er en felleshavarihandling, innebærer regelen uansett at handlingen er rettmessig. Den vil da ikke utløse erstatningsansvar, se § 274 nr. 3 bokstav (o). Det vil da heller ikke gi god sammenheng i regelverket om transportøren skulle pådra seg nødhandlingsansvar for handlingen etter skadeserstatningsloven nr. 26/1969 § 1-4, jf. utkastet § 272. Men har transportøren helt eller delvis forårsaket situasjonen ved egen skyld, kan det medføre ansvar for transportøren etter utkastet § 274 nr. 4.

Bestemmelsen gjelder «til sjøs». Det kan av og til være tvilsomt om hvordan grensene i så måte skal trekkes. Etter norsk rett er dette spørsmålet overlatt til domstolene.

15.20 Til § 270 Transportørens underretningsplikt

Bestemmelsen svarer til sjøloven § 262 tredje ledd, og har ingen parallell i Rotterdamreglene. Den gir transportøren plikt til å underrette lastesiden om uregelmessigheter ved transporten. I likhet med sjøloven, er det lasteieren, og ikke nødvendigvis rådighetshaveren eller den som har krav på utlevering, som prinsipalt har krav på underretning om avsenderen ikke har oppgitt noen annen.

15.21 Til § 271 Tiltak på lasteierens vegne

Bestemmelsen svarer til §§ 266 og 267 i sjøloven, og har ingen parallell i Rotterdamreglene. Den gir transportøren mulighet til å foreta de tiltak som er nødvendige i ekstraordinære situasjoner.

Det skal om nødvendig innhentes forholdsordre fra lasteeieren. Avhengig av hva forholdsordren går ut på, kan samtykke fra rådighetshaveren (jf. 251 nr. 13) være nødvendig.

15.22 Til § 272 Hva ansvarsreglene regulerer

Bestemmelsen i § 272 gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 4. Formålet med bestemmelsen er å sørge for at man ikke kan unngå ansvarsreguleringen i konvensjonen i utkastet ved å formulere kravet som et utenrettslig skadeserstatningskrav i stedet for et kontraktskrav, heller ikke ved å saksøke en av transportørens hjelpere (ansatte) som har begått en feil, i stedet for transportøren.

Tilsvarende kontraktsklausuler kalles gjerne Himalayaklausuler etter en engelsk sak om et skip ved dette navnet der saksøkeren vant frem ved hjelp av et slikt grep.53 Himalayaklausuler kan fremdeles være aktuelle for å utvide den vernede personkretsen; utkastet § 255 er ikke til hinder for dette. Men i noen stater kan slike klausuler til vern av tredjeperson være vanskelige å få anerkjent som virksomme av domstolene.

Tilsvarende regler finnes f.eks. i sjøloven § 282, Haag-Visbyreglenes artikkel 4 bis nr. 2 og Hamburgreglene artikkel 7 nr. 2. Utkastet § 290 nr. 3 inneholder en tilsvarende regel vedrørende avsenderansvar.

Bokstav (a) fastsetter at regelen gjelder for transportøren (om transportøren saksøkes på annet grunnlag enn utkastet) og for en maritim utførende oppdragstaker (som også er beskyttet av liknende regler i utkastet § 276). Andre oppdragstakere er derimot ikke beskyttet av regelen, selv om transportøren svarer for dem etter utkastet § 275.

En viktig gruppe ikke-maritime oppdragstakere er innlandstransportører. Selv om de ikke kan påberope seg Rotterdamreglene og utkastet etter denne bestemmelsen, kan det hende at deres egen ytelse anses som en Rotterdamtransport fordi den ses i sammenheng med hovedtransporten. Det vises til bemerkningene til utkastet § 258.

Bokstavene b) og c) gir beskyttelse til personer som utfører tjenester om bord på skipet, uansett hvem som har ansatt eller engasjert dem (f.eks. mannskapet på et skip transportøren har tidsbefraktet), og til dem som er ansatt hos transportøren eller en maritim utførende oppdragstaker uansett hvor de utfører sin tjeneste (f.eks. transportørens lastebilsjåfør som utfører fortransporten).

Noen av de som er nevnt i bokstav (b) og (c) vil selv bli ansett som maritime utførende oppdragstakere, og således også være beskyttet etter bokstav (a).

Krav mot en del av personene nevnt i bokstav (b) og de som er nevnt i bokstav (c) må bygge på annet grunnlag enn konvensjonen, se utkastet § 276 nr. 4. Konvensjonens beskyttelse gjelder da i praksis bare krav som ikke bygger på konvensjonen.

Konvensjonen overlater til nasjonal rett å avgjøre om beskyttelsen etter Rotterdamreglene også skal gjelde ansatte som har handlet utenfor rammen av ansettelsesforholdet.54 Hamburgreglene artikkel 7 nr. 2 og sjøloven § 282 har en slik begrensning, og Sjølovkomiteen mener den bør videreføres. Komiteen har imidlertid ikke funnet det nødvendig å la dette reflekteres i ordlyden.

Uttrykkene «innsigelser» og «ansvarsbegrensning» skal tolkes vidt.55 Også reglene om domsmyndighet og voldgift i utkastet omfattes, enten det konvensjonsbaserte eller det ikke-konvensjonsbaserte alternativet i utkastet lovfestes.

15.23 Til § 273 Ansvarsperiode for transportøren

Utkastet § 271 om transportørens ansvarsperiode gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 12. En tilsvarende bestemmelse i sjøloven § 274 bygger på Hamburgreglene artikkel 4. Utkastet og Rotterdamreglene gjelder ikke bare sjøtransport, og har fått en annen utforming.

Nr. 1 fastlegger transportørens ansvarsperiode som perioden fra godsets mottak til dets utlevering, på samme måte som i sjøloven. Det er altså ikke bare transporten som er omfattet, men også eventuelle terminalperioder.

Det er partenes avtale som avgjør mottak og utlevering. Selv om utkastet er gjort med sikte på transporter dør til dør, er det ingen ting i veien for transportavtaler som er begrenset til en del av strekningen dør til dør. Dette gjelder også om transportøren for denne delen hjelper til med å arrangere fortransport eller videre transport.

Reglene om mottak og utlevering er med hensikt ikke utformet svært detaljert i denne bestemmelsen,56 men utkastet inneholder en del presiserende regler. Det vises særlig til reglene om utlevering i utkastet § 308 fg. Avtalen kan ellers utfylles med det som er praksis i vedkommende fart og partenes egen praksis.

Utgangspunktet er at transportøren er ansvarlig for godset i ansvarsperioden. Det er imidlertid en rekke unntak av forskjellig karakter fra dette, uten at ansvarsperioden som sådan avgrenses:

• Man kan ha avtalt at lastesiden skal ha ansvaret for laste- og losseoperasjoner etter utkastet § 263

• Man kan ha avtalt at en del av transporten skal foretas av en annen enn transportøren, jf. utkastet § 285a

• Operasjoner kan ha blitt utført av lastesiden, og da er transportøren ikke er ansvarlig for feil begått, jf. utkastet §§ 251 nr. 6 og 273.

• Det ansvarsbetingende forhold kan ellers skyldes lastesiden, jf. f.eks. utkastet § 274 nr. 3 bokstav (h).

Rotterdamreglene artikkel 12 nr. 3 tillater i tillegg at det avtales at ansvarsperioden avgrenses slik at den ikke omfatter terminalperioden på avsendingssted og mottakssted (men ansvaret vedvarer uansett i terminalperioder på omlastingssteder underveis). Dette gjelder uansett hvilke transportmidler som brukes, og selv om transportøren har hånd om godset i disse terminalperiodene. Det er uklart om regelen gjelder utleveringsansvar på samme måte som f.eks. lasteskadeansvar.

Det er adgang for konvensjonsstatene til å fastsette at slike avtaler etter artikkel 12 nr. 3 ikke skal være tillatt, selv om denne adgangen ikke har kommet til uttrykk i konvensjonen.57 Sjølovkomiteen foreslår at også disse terminalperiodene omfattes av transportørens tvingende ansvar, og har derfor ikke reflektert Rotterdamreglene artikkel 12 nr. 3 i utkastet. Løsningen er i samsvar med de nordiske sjølovene, men den danske sjølovkomiteen går inn for den motsatte løsningen.

Nr. 2 er en presisering av ansvarsperioden for de tilfellene godset må innleveres eller utleveres via offentlig myndighetet eller annen utenforstående person. I disse tilfellene omfattes ikke perioden der godset er hos offentlig myndighetet eller annen utenforstående person, av ansvarsperioden. Bestemmelsen svarer til sjøloven § 274, som er bygget på Hamburgreglene artikkel 4. Bestemmelsen gjelder ikke tilsvarende situasjoner i mellomhavn.

15.24 Til § 274 Ansvarsgrunnlag

Utkastet gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 17 om ansvarsgrunnlaget for transportansvaret. I likhet med sjøloven §§ 275 fg. og Haag-Visbyreglene artikkel 4 bygger utkastet på et skyldansvar med ansvarsunntak og justeringer i bevisbyrden. Ansvarsfritaket ved feil i behandlingen av skipet foreslås opphevet, slik som i Hamburgreglen artikkel 5.

Utkastet § 274 inneholder en strukturert fremgangsmåte for hvordan en skal avgjøre om det foreligger ansvarsgrunnlag:

• Trinn 1 er at kravshaveren (typisk avsenderen eller mottakeren) viser at godset er tapt, beskadiget, forsinket mv. under transportørens ansvarsperiode. Saksøkeren behøver imidlertid ikke påvise årsaken til skaden (§ 274 nr. 1).

• Blir årsaken til tapet, skaden eller forsinkelsen ikke klargjort, er transportøren ansvarlig. I trinn 2 kan derfor transportøren vise årsaken til tapet, skaden eller forsinkelsen og at årsaken ikke skyldes transportøren eller noen denne svarer for (§ 274 nr. 2).Alternativt kan transportøren unngå ansvar ved å vise at skaden skyldes en eller flere særlige opplistede farer, forutsatt at kravshaveren ikke viser at transportøren selv var skyld i den opplistede faren, eller beviser at en annen, ikke opplistet fare var medvirkende til skaden (jf. trinn 3 om usjødyktighet). De opplistede farene svarer i noen grad til den såkalte katalogen i Haag-Visbyreglene artikkel 4, som stort sett er utelatt i sjøloven fordi resultatene uansett følger av hovedregelen om uaktsomhetsansvar (§ 274 nr. 3 og 4).

• I trinn 3 vurderes skipets sjødyktighet. Saksøkeren kan vise at skipet ikke var sjødyktig eller ikke lastedyktig, og transportøren må da eventuelt vise at dette ikke skyldes transportørsiden for å unngå ansvar (§ 274 nr. 5). Dette gjelder selv om vurderingene i trinn 2 ellers ikke fører til ansvar for transportøren.

En skal se bort fra uvesentlige årsaksfaktorer i disse vurderingene.58

Kravshaveren er den som kan gjøre krav gjeldende. Begrepet er ikke begrenset til avsenderen.59 Hvem som kan saksøke er ikke definert i Rotterdamreglene slik de til slutt ble utformet, men rådighetshaveren og den som kan kreve utlevering må iallfall kunne saksøke for å ivareta sine interesser.

Rotterdamreglene legger på dette punktet stor vekt på bevisbyrden. I norsk rett er det vanlig å anta at bevisbyrdebetraktninger ofte har liten betydning for sluttresultatet av en prosess, fordi dommeren uansett legger til grunn det faktum som anses mest sannsynlig.

Nr. 1 inneholder den grunnleggende ansvarsregelen. Det er kravshaveren som skal bevise at godset er blitt beskadiget, eller at den begivenhet som forvoldte skaden eller forsinkelsen inntraff i transportørens ansvarsperiode. Dette siste alternativet sikter til tilfeller der skaden først konstateres etter at ansvarsperioden er opphørt, men er forvoldt i denne perioden.60 Også skader som skjer over en periode som helt eller delvis er innenfor ansvarsperioden regnes i denne sammenheng som skjedd i ansvarsperioden.61

Det påhviler ikke avsenderen å bevise en konkret årsak til skaden, tapet eller forsinkelsen. Beviset for en skade føres typisk ved at transportdokumentets beskrivelse av godset og dets tilstand sammenholdes med godsets tilstand ved utleveringen. Etter utkastet § 306 kan dette gjelde også når beskrivelsen i transportdokumentet er feil.

Har avsenderen vist at godset blev beskadiget mv. i ansvarsperioden, vil transportøren som utgangspunkt være ansvarlig for skaden mv. medmindre transportøren etter de følgende bestemmelser i paragrafen kan unngå ansvar. Er en konstatert skade således uforklarlig, er grunnregelen at transportøren er ansvarlig for den.

Nr. 2 fastsetter at transportøren kan unngå ansvar ved å vise at årsaken til skaden mv. ikke kan tilskrives feil eller forsømmelse (culpa) hos transportøren eller noen denne svarer for. Transportøren unngår delvis ansvar der årsaken eller årsakene til skaden mv. kun delvis kan tilskrives transportørens feil eller forsømmelse, jf. utkastets nr. 6.

Nr. 3 og 4 fastsetter at transportøren, som et alternativ til å vise at det er handlet aktsomt, påviser at skaden mv. skyldes en eller flere av de nærmere opplistede 15 omstendigheter i katalogen i utkastets nr. 3. Kravshaveren har imidlertid fremdeles mulighet til å vinne frem ved å vise at transportøren har utvist skyld (utkastets nr. 4), helt eller delvis (utkastets nr. 6).

Når transportøren godtgjør at det foreligger en oppregnet omstendighet som har medvirket til skaden mv., men som ikke er den eneste årsaken til skaden, er det opp til avsenderen å godtgjøre hvilken annen omstendighet det er tale om. Lykkes dette er transportøren ansvarlig for denne delen av skaden med mindre transportøren viser at transportørsiden har opptrådt aktsomt mv.

Katalogen er utformet på grunnlag av den tilsvarende katalogen i Haag- og Haag-Visbyreglene artikkel 4, men med vesentlige modifikasjoner. Først og fremst er feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet utgått som ansvarsfritak, slik regelen allerede er for trafikk innen Norge, se sjøloven § 276. Videre er særreglene for brann endret, slik at brann behandles på samme måte som de øvrige katalogpunktene. Også på dette punktet er regelen allerede gjennomført for trafikk innen Norge, se sjøloven § 276. Ut over dette er det skjedd noen justeringer, og et par nye punkter er føyd til.

I sjøloven § 276 er de fleste katalogpunkter i Haag-Visbyreglene artikkel 4 ikke tatt med, i det de ble ansett for å følge av hovedregelen om uaktsomhetsansvar. Punktene vedrørende navigasjonsfeil og brann er tatt med i sjøloven § 276 fordi de gir ansvarsfritak også ved uaktsomhet. Når disse punktene ikke er med i Rotterdamreglenes katalog, iallfall ikke i denne formen, kunne en tenke seg at Rotterdamreglenes katalog overhodet ikke ble gjengitt i utkastet. Sjølovkomiteen har imidlertid tatt med Rotterdamreglenes katalog i sin helhet i utkastet for å sikre en konvensjonsnær implementering.

Med hensyn til katalogens enkelte punkter bemerkes følgende:

• Ansvarsfritaket for feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet er som nevnt fjernet. Begrunnelsen er at den tekniske sikkerheten til sjøs er bedret, slik at de fleste havarier skyldes menneskelig svikt. Det kan også ha spilt en rolle at det å føre skipet sikkert frem er blant transportørens kjerneytelser.

• Ansvarsfritaket for brann er likeledes endret, slik at det ikke lenger gjelder når det er begått feil på transportørsiden. (Tidligere var det bare transportørens egenfeil som var relevante.) Brannregelen i sin nye form finnes nå i katalogens bokstav (f). Begrepet «brann» må forstås på samme måte som i gjeldende rett.

• Bokstav (a) «naturkatastrofer» gjengir det engelske uttrykket «Act of God». Det er tale om noe mer enn en naturhendelse; det må være noe ekstraordinært.

• Bokstav (b) «sjøens farer eller ulykker» omfatter etter originalteksten også farer på andre seilbare farvann.

• Bokstav (g) «iboende mangler» omfatter også defekter i installasjoner i tilknytning til skipet, såsom kraner. Det er visstnok ikke meningen at bestemmelsen skal omfatte iboende mangler ved land- og lufttransportmidler 62

• Bokstav (j) «svinn i mengde eller vekt eller annet tap eller annen skade som følge av en iboende mangel, egenskap eller feil ved godset» etterlater tvil om adjektivet «iboende» også står til ordene «egenskap» og «feil». Sjølovkomiteen antar at dette ikke er tilfellet, siden det neppe er meningen at transportøren skal ha større risiko om en feil knytter seg til et bestemt vareparti enn om den er typisk for godset.

• Bokstav (m) «rimelige tiltak med henblikk på å berge eller forsøke å berge gjenstander til sjøs» omfatter neppe gjenstander som fjernes fordi de har blitt en fare for andres seilas.

De øvrige punktene i katalogen videreføres med en rekke mindre endringer og presiseringer. Noen av punktene er slått sammen, og det er tilføyd enkelte nye punkter.

• Bokstav (i) klargjør at transportøren i utgangspunktet ikke har ansvar som oppstår under laste- og losseoperasjoner som utføres av lastesiden etter avtale med hjemmel i utkastet § 263 annet ledd. Utfører i praksis transportøren likevel selv operasjonene, er det dette, og ikke avtalen, som er avgjørende.

• Bokstav (n) gjelder rimelige forholdsregler for å unngå eller forsøke å unngå skade på miljøet,

• Bokstav (m) knytter seg til utkastet §§ 268–269 om adgang til å fjerne gods som volder fare mv. Transportøren vil i utgangpunktet ikke bli ansvarlig for slike handlinger, men det kan bli tale om felleshavaribidrag og uaktsomhetsansvar.

Nr. 5 gjør også transportøren ansvarlig, uansett utkastets nr. 3 og 4, om kravshaveren viser at skaden var eller sannsynligvis var forårsaket av at skipet var usjødyktig. Dette er altså en særregel for sjødelen av transporten.

Sjødyktighetsbegrepet, i denne sammenheng som i § 266, er vidt. Bestemmelsen omfatter lastedyktighet, altså forhold som ikke angår skipets sikkerhet eller ytelse, men som kan utgjøre en fare for lasten. Ansvar etter denne bestemmelsen oppstår i utgangspunktet når skipets bemanning, utstyr eller forsyninger ikke strekker til eller når lasterom og transportørens konteinere ikke er i god og forsvarlig stand til å motta, transportere og oppbevare godset. Transportøren kan imidlertid unngå ansvar ved å vise at skipets påståtte mangler ikke forårsaket skaden, eller at transportørsiden iallfall har vist tilbørlig omhu.

Bestemmelsen i utkastets nr. 5 modifiserer i ganske høy grad betydningen av utkastets nr. 3 og 4. Etter nr. 3 er det avsenderen som må vise feil på transportsiden når en av omstendighetene i katalogen foreligger. Men utkastets nr. 5 endrer denne bevisbyrden når usjødyktighet mv. sannsynliggjøres.63 Kan kravshaveren sannsynliggjøre dette, kan transportøren bare unngå ansvar ved å vise at tilbørlig omsorg for å holde skipet sjødyktig var utvist eller at det ikke var årsakssammenheng mellom usjødyktigheten og skaden mv.

Nr. 6 regulerer tilfeller der det er flere årsaker til skaden mv. Om transportøren bare hefter for en eller noen av årsakene, reduseres ansvaret til den delen av tapet som kan tilskrives en omstendighet transportøren er ansvarlig for etter utkastet § 274. I sjøloven § 275 tredje ledd og Hamburgreglene artikkel 5 nr. 7 finnes tilsvarende regler, men da slik at transportøren har bevisbyrden for i hvilket omfang omstendigheter transportøren ikke svarer for har forårsaket skaden mv.

15.25 Til § 275 Transportørens ansvar for andre

Utkastet § 275 gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 18 om transportørens ansvar for ansatte, agenter, selvstendige oppdragstakere og andre personer som transportøren anvender i oppfyllelsen av sine forpliktelser i henhold til transportavtalen (kontraktshjelperansvaret).

Bestemmelsen gir en detaljert liste over personer transportøren har kontraktsmedhjelperansvar for, inklusive alle utførende oppdragstakere. Sjøloven § 275 viser bare til dem «transportøren svarer for». Det kan være uklart hvem dette er.64 Etter utkastet er det iallfall klart at transportøren hefter for alle kontraktsmedhjelpere, maritime eller ikke.65 Om vedkommende omfattes av rederansvaret etter § 151 er i prinsippet irrelevant.

Rotterdamreglene overlater til nasjonal rett å ta stilling til om transportøren svarer for kontraktsmedhjelpere som handler utenfor oppdraget sitt.66 Etter norsk rett er det klart at det må være en saklig tilknytning mellom oppdraget og feilen for at oppdragsgiveren skal hefte.67 Sjølovkomiteen slutter seg til dette.

Transportøren hefter etter utkastet § 275 for brudd på forpliktelser etter kapittel 13 som skyldes handlinger eller unnlatelser av

1. Enhver utførende oppdragstaker, som definert i utkastet § 251 nr. 6, eller deres ansatte. Også oppdragstakeres oppdragstakere og ansatte kan regnes som utførende oppdragstakere.

2. Skipsføreren og besetningen på det skipet som måtte være involvert. Kontraktsmedhjelperansvaret gjelder uansett om transportøren har ansatt disse eller ikke.

3. Transportørens egne ansatte.

4. Enhver annen person som utfører eller påtar seg å utføre en hvilken som helst av transportørens forpliktelser i henhold til transportavtalen.

Begrepet utførende oppdragstaker er etter definisjonen i utkastet § 251 begrenset til oppdragstakere som har oppdrag «vedrørende mottakelse, lasting, håndtering, stuing, transport, omsorg for, lossing eller utlevering av gods». Etter nr. 4 gjelder imidlertid kontraktsmedhjelperansvaret uten denne begrensningen. Både slike oppdragstakere, deres oppdragstakere og disses ansatte går under dette punktet.

Etter utkastet § 273 nr. 4 er det en betingelse for kontraktsmedhjelperansvar at oppdragstakerne handler etter transportørens anmodning eller under transportørens tilsyn eller kontroll. En tilsvarende begrensning finnes i definisjonen av utførende oppdragstakere i utkastet § 251 nr. 6.

15.26 Til § 276 Maritim utførende oppdragstakers ansvar

Utkastet § 276 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 19.

Bestemmelsen gjelder maritime utførende oppdragstakeres ansvar direkte overfor avsenderen mv. for tap eller skade på eller forsinkelse av gods. Sjøloven § 286 etablerer et tilsvarende direkte ansvar for oppdragstakere som er utførende transportører, men ikke for andre. Direktekrav kan imidlertid tenkes på ulovfestet grunnlag.

Etter Luganokonvensjonen er det nå avklart at slike direktekrav prosessuelt skal behandles som erstatningskrav utenfor kontrakt.68

Uttrykket «maritim utførende oppdragstaker» er definert i utkastet § 251 nr. 7. Selv om Rotterdamreglene og utkastet gjelder land- og lufttransporter med tilknytning til sjøtransporter, gjelder oppdragstakernes direkte ansvar etter konvensjonen og utkastet bare dem med tilknytning til sjødelen av transporten. Dette direkte ansvaret kommer i tillegg til transportørens ansvar og direkte ansvar på annet grunnlag.69

Nr. 1 bokstav (a) fastsetter at den maritime utførende oppdragstakerens ansvar bare gjelder når oppdragstakerens virksomhet oppfyller visse kriterier om tilknytning til en konvensjonstat. Disse kriteriene gjelder i tillegg til at selve transporten må falle innenfor konvensjonens virkeområde etter utkastet § 252. I motsetning til i gjeldende rett kan derfor ikke en utførende transportør saksøkes etter utkastet dersom vedkommende ikke har tilknytning til en konvensjonstat. Det må imidlertid antas at Rotterdamreglene ikke – og da heller ikke utkastet – forhindrer at oppdragstakeren kan bli holdt ansvarlig på annet grunnlag.

Selv om den maritime utførende oppdragstakeren blir saksøkt på annet grunnlag, kan vedkommende etter utkastet § 272 påberope seg de innsigelsene transportøren kunne påberopt seg. Regelen i utkastet § 276 om den maritime utførende oppdragstakerens innsigelser skal med andre ord ikke tolkes motsetningsvis.

Den tilknytningen til en konvensjonsstat som kreves for at bestemmelsen her skal kunne anvendes er at den maritime utførende oppdragstakeren mottok godset til transport i en konvensjonsstat, utleverte godset i en konvensjonsstat eller utførte sine tjenester vedrørende godset i en havn i en konvensjonsstat. Om en maritim utførende oppdragstaker f.eks. leverer laste- og losseytelser i en havn i en ikke-konvensjonsstat der godset omlastes, er denne maritime utførende oppdragstakeren ikke ansvarlig etter utkastet § 276. Dette gjelder selv om utkastet gjelder for selve transporten og transportøren hefter for laste- og losseoperasjonene etter utkastet § 275. Tilsvarende får en maritim utførende oppdragstaker ikke ansvar etter utkastet § 276 om det transporteres til sjøs mellom to havner som ikke er i konvensjonsstater.

Regelen reflekterer konvensjonens reguleringsambisjoner.

Nr. 1 bokstav (b) stiller et ytterligere vilkår for at den maritime utførende oppdragstakeren skal bli direkte ansvarlig overfor lasteinteressene etter utkastet. Hendelsen som forårsaket tapet må ha skjedd når den maritime utførende oppdragstakeren utførte en arbeidsoppgave i henhold til transportavtalen, typisk under sjøreisen, i havn eller når oppdragstakeren har godset i sin varetekt. En maritim utførene oppdragstaker har med andre ord bare ansvar for sin del av sjøtransporten, og bare innenfor ansvarsperioden etter utkastet § 273.

Nr. 2 fastsetter at den maritime utførende oppdragstakeren rettsstilling ikke påvirkes av at transportøren i transportavtalen har påtatt seg et videregående ansvar eller større forpliktelser enn det som følger av utkastet. Oppdragstakeren blir ikke ansvarlig utover utkastets regler med mindre oppdragstakeren uttrykkelig har akseptert et mer vidtgående ansvar. Slik aksept skal være skriftlig, jf. konvensjonens artikkel 3.

Hvor transportøren i transportavtalen har avtalt et lavere ansvar eller færre forpliktelser, og hvor dette lovlig kan gjøres, f.eks. fordi der er tale om en kvantumskontrakt, vil den maritime utførende oppdragstakeren formentlig også kunne påberope seg disse lempeligere vilkår, da det vanskelig kan tenkes at avsenderen skulle kunne kreve en mere fordelaktig behandling i forhold til den maritime utførende oppdragstakeren enn i forhold til den kontraherende transportøren. Spørsmålet ble drøftet under forhandlingene i UNCITRAL, der det ble pekt på at den maritime utførende oppdragstakerens ansvar etter omstendighetene nok ville kunne reduseres ved avtale, men ikke som følge av en avtale som den maritime utførende oppdragstakeren ikke selv er part i.70 Etter nordisk rett må det imidlertid være naturlig å se det slik at også en ansvarsfraskrivelse i forholdet mellom transportøren og avsenderen kan være til gunst for transportørens oppdragstakere.

Nr. 3 gjelder den maritime utførende oppdragstakerens ansvar for sine oppdragstakere. Innenfor de rammene utkastet § 276 ellers setter er den maritime utførende oppdragstakeren ansvarlig for sine kontraktsmedhjelpere. Ansvaret er snevrere enn transportørens kontraktsmedhjelperansvar etter utkastet § 275.71

Nr. 4 presiserer at selv om ansatte og skipsbesetning skulle blir ansett som maritime utførende oppdragstakere, så skal de ikke ha direkte ansvar etter denne bestemmelsen. Ansvar for disse må derfor eventuelt etableres på annen måte. I norsk rett er dette prinsipielt mulig.

15.27 Til § 277 Felles ansvar

Utkastet § 277 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 20. Første ledd fastsetter at når både transportøren og en eller flere maritime oppdragstakere er ansvarlig for skade mv. på gods, så hefter de en for alle og alle for en (solidarisk). Annet ledd fastsetter at det samlede ansvaret ikke skal overstige ansvarsgrensene («aggregering»); totalansvaret øker ikke om det er flere skyldnere.

Bestemmelsene tilsvarer sjøloven § 287 og Hamburgreglene artikkel 10 nr. 4 og 5.

At flere kan bli ansvarlig for samme skade følger bl.a. av utkastet §§ 274 og 276, som gjør det mulig både å saksøke transportøren og en maritim utførende oppdragstaker for den samme skaden. At det bare skal utbetales ett ansvarsbegrensningsbeløp uansett antall skyldere er nødvendig for at ansvarsbegrensningen skal bli effektiv.

Bestemmelsen er selvsagt ikke til hinder for at man kan kreve mer enn ansvarsbegrensningssummen dersom vilkårene for dette er til stedet etter utkastet § 284.

Er det avtalt en høyere ansvarsgrense, er det naturlig å bruke aggregeringsreglene tilsvarende med den avtalte ansvarsgrensen i stedet for utkastets.72

Regelen er begrenset til maritime utførende oppdragstakere. Et forsøk på å lage en aggregeringsregel som omfattet også f.eks. ikke-maritime undertransportørers ansvar, strandet.73 En saksøker kan således oppnå større dekning enn utkastes ansvarsbegrensningsbeløp ved å saksøke både transportøren og en slik undertransportør. Utbetalinger fra ikke-maritime oppdragstakere må imidlertid avregnes mot transportørens ansvar.

En regel tilsvarende sjøloven § 287 tredje ledd om at regelen om felles ansvar ikke er til hinder for regress er utelatt som unødvendig.

15.28 Til § 278 Forsinkelse

Utkastet § 278 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 21. Den tilsvarende bestemmelsen i sjøloven finnes i § 278.

Bestemmelsen definerer forsinkelse som levering etter avtalt tid. Hva som skal gjelde uten uttrykkelig avtale er overlatt til nasjonal rett.74 Det vil derfor fortsatt kunne legges til grunn at transportøren må levere innen den transporttid som det etter forholdene er rimelig å kreve av en omsorgsfull transportør, slik det uttrykkelig fremgår av sjøloven.

Ved forsinkelse kan heving etter utkastet § 285c skje ved vesentlig kontraktsbrudd, også når uttrykkelig leveringstid ikke er avtalt.

Utkastet § 283 inneholder en særskilt begrensningsregel for forsinkelse. Bemerkningene til denne tar opp grensen mellom forsinkelse og tap eller skade på godset.

Utkastets annet punktum er en særnorsk regel om adgang til fartsreduksjon av miljøhensyn. Dersom det er avtalt eller underforstått at transporten skal foregå med tilbørlig hurtighet («due despatch»), kan det være tvil om det er adgang til å redusere energiforbruket – og derved CO₂-utslippene – ved å redusere hastigheten. Bestemmelsen klargjør at det er det minst miljøvennlige alternativet som krever uttrykkelig avtale. Skyldes fartsreduksjonen transportørens feil, og ikke miljøhensyn, fritar imidlertid bestemmelsen ikke transportøren for ansvar.

Bestemmelsen om redusert fart av miljøhensyn samsvarer bra med ansvarsfritaket i utkastet § 274 nr. 3 bokstav (n).

15.29 Til § 279 Deviasjon

Utkastet § 279 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 24 om deviasjon. Å deviere er å ta omveier. Begrepet kan brukes ganske vidt, slik at det gjelder alle former for forsettlig forsinkelse og risikoatferd.

Bestemmelsen fastsetter at de alminnelige ansvarsreglene skal gjelde også ved deviasjon. Etter nordisk rett er det neppe et behov for en slik presisering. Men i noen land skjerper man ansvaret i deviasjonstilfeller.

Ansvaret blir etter dette verken større eller mindre om skipet devierer. Skjer det en lasteskade under deviasjon eller sågar på grunn av deviasjon, blir transportøren ansvarlig for feil på vanlig måte, med rett til ansvarsunntak og ansvarsbegrensning. Og fører deviasjonen til forsinkelse, blir transportøren ansvarlig for denne etter de vanlige reglene; er det en ikke rettmessig deviasjon er det skyld.

Lasting på dekk kan anses som en risikoatferd og derved som en deviasjon. Også her gjelder de vanlige reglene, skjønt med særregler i utkastet § 267.

Rimelig deviasjon for å berge menneskeliv – og også eiendom – har tradisjonelt vært ansett rettmessig. Dette er reflektert i utkastet § 274 nr. 3 bokstav (l) og (n), jf. sjøloven § 275 annet ledd, Haag-Visbyreglene artikkel 4 og Hamburgreglene artikkel 5. Tilsvarende synspunkter gjelder i dag også deviasjon av miljøhensyn, se utkastet § 274 nr. 3 bokstav (n). En viktig følge av disse reglene er at transportøren ikke får forsinkelsesansvar i disse tilfellene, og at det avgjørende for ansvaret blir om deviasjonen anses rimelig snarere enn en aktsomhetsvurdering.

15.30 Til § 280 Beregning av erstatning for tingskade

Utkastet § 280 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 22, og viderefører sjøloven § 279 og Haag-Visbyreglene artikkel 5 nr. 5 bokstav (b). Bestemmelsen fastsetter at transportørens ansvar for tingsskade skal beregnes utfra markedsverdien i lossehavn.

Den som krever erstatning kan ha en viss fordel av at tapet i utgangspunktet settes til hele verdien av godset. Men viktigere er det at bestemmelsen kan innebære en begrensning av ansvaret, til fordel for transportøren. Og etter at ansvaret er beregnet på denne måten, kan eventuelt andre beregningsregler brukes.

Tilsvarende bestemmelser finnes i en rekke andre konvensjoner om transportansvar.

Bestemmelsen gjelder tingsskadeansvar, og ikke for forsinkelsesansvar §§ 274 og 278. Grensen mellom tingsskadeansvar og forsinkelsesansvar er kommentert i bemerkningene til § 278.

Nr. 1 innebærer at erstatning for skade mv. på gods skal utmåles etter verdien av gods av samme slag på det sted og til den tid godset skulle leveres eller kunne forventes levert, jf. utkastet § 308. Det ses i utgangspunktet ikke på det tapet den enkelte lasteeier har lidt, men på et normaltap. Det skal således ikke tas hensyn til tap utover markedsverdien, f.eks. en spesielt høy avanse. Men markedsprisen i mottakerhavnen vil omfatte en vanlig avanse.

Bestemmelsen er etter ordlyden bare et utgangspunkt.75 Det er således bare det lidte tapet som skal dekkes. Men meningen er å avskjære dekning av konsekvenstap.76

Nr. 2 regulerer hvordan verdien på leveringsstedet skal fastsettes. Dersom det finnes en relevant varebørs, brukes børsprisen.

Nr. 3 presiserer at tap utover det maksimum normaltapsreglen angir ikke kan kreves. Dette er en endring av gjeldende rett.77 Transportøren kan imidlertid på vanlig måte påta seg ytterligere ansvar.

15.31 Til § 281 Reklamasjon

Forslaget til § 279 gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 23. Bestemmelsen svarer i det alt vesentlige til sjøloven § 288 og til Hamburgreglene artikkel 19. Også Haag-Visbyreglene har i artikkel 3 nr. 6 en reklamasjonsregel, om enn mindre detaljert.

Etter nr. 1 skal det reklameres skriftlig til transportøren senest på utleveringstidspunktet om godset har synlige skader. Reklamasjonen skal angi skadens alminnelige karakter. Det er ikke et krav at den skriftlige underretning skal gis av mottakeren av godset.

Hvor skaden ikke er synlig, skal underretning gis senest syv arbeidsdager etter utleveringstidspunktet. Hva som regnes som arbeidsdager, avgjøres etter utleveringsstedets regler.

Retten til å kreve erstatning mistes ikke ved manglende reklamasjon, på samme måte som i sjøloven, Haag-Visbyreglene og Hamburgreglene. Men ved manglende reklamasjon formodes det at godset er utlevert som beskrevet i transportopplysningene. Langt på vei følger det samme uansett av utkastet § 274 nr. 1.

Nr. 2 bekrefter at manglende reklamasjon ikke påvirker retten til å kreve erstatning.

Nr. 3 fastsetter at reklamasjon ikke kreves når skaden mv. er påvist ved en felles besiktelse av godset. Regelen gjelder felles besiktigelse av på den ene siden den personen som godset er ulevert til (ikke nødvendigvis mottakeren), og på den andre siden transportøren eller den maritime utførende oppdragstakeren, som ansvar gjøres gjeldende mot (jf. nr. 5). Er det avholdt sjørettskjønn etter reglene i sjøloven §§ 487 fg. oppfyller dette kravene i bestemmelsen.

Nr. 4 regulerer reklamasjon ved forsinkelse. Er der tale om tap som følge av forsinkelse, bortfaller erstatningsplikten om det ikke er reklamert innen 21 dager etter utleveringen. Manglende reklamasjon har altså større betydning ved forsinkelse enn ved tap og skade på godset. Også sjøloven § 188 har en tilsvarende streng regel, men her er reklamasjonsfristen 60 dager.

Reklamasjonen trenger ikke redegjøre for erstatningskravet i detaljer, men trenger bare å påpeke forsinkelsen og eventuelle konsekvensskader.

Nr. 5 fastsetter at det i en del tilfeller er tilstrekkelig å reklamere enten overfor transportøren eller den maritime utførende oppdragstaker som utleverer godset. Å reklamere overfor en veitransportør, som er en ikke-maritim utførende oppdragstaker, vil derimot ikke nødvendigvis ha virkning som reklamasjon overfor transportøren, og en reklamasjon overfor én maritim utførende oppdragstaker vil ikke nødvendigvis ha slik virkning overfor en annen.

Nr. 6 inneholder en praktisk viktig bestemmelse om gjensidig plikt for partene i en tvist til i rimelig omfang å gi den andre parten adgang til å besikte godset. På samme måte skal partene bistå hverandre med innsyn i dokumentasjon. En mer begrenset plikt av dette slaget finnes i Haag-Visbyreglene artikkel 3 nr. 6 (som riktignok ikke er tatt md i sjøloven) og Hamburgreglenes artikkel 19 nr. 4. Regelen følger langt på vei av alminnelige lojalitetsplikter i kontraktsforhold. Det er ikke fastsatt spesielle sanksjoner for brudd på bestemmelsen.

Nr. 7 gjennomfører skriftlighetskravet i konvensjonens artikkel 3.

15.32 Til § 282 Ansvarsgrenser ved tap og skade på gods

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 59 og er basert på Haag-Visbyreglene artikkel 4 nr. 5 og Hamburgreglene artikkel 6 og artikkel 26. Tilsvarende bestemmelser finnes i sjøloven §§ 280–281.

Nr. 1 fastsetter ansvarsgrensen til enten 875 SDR per kolli eller 3 SDR per kilo, alt etter som hva som gir det høyeste beløpet. Hvis avsenderen har anført godsets verdi i transportopplysningene eller partene på annen måte har avtalt et høyere beløp, skal dette beløpet anvendes til beregning av ansvaret. En slik avtale skal være skriftlig etter konvensjonens artikkel 3.

Det fremgår ikke uttrykkelig i selve teksten at ansvarsgrensen gjelder ved tap av og skade på gods. Dette har sammenheng med at ansvarsgrensen etter bestemmelsen i § 283 også gjelder forsinkelsesansvaret.

Ansvarsgrensen gjelder også feilbeskrivelse og feilutlevering.78 Den gjelder så vel sjøtransporten som andre deler av transporten med mindre annet følger av utkastet §§ 258 eller 285.

Ansvarsgrensene er et kompromiss. Ansvarsgrensen per kolli på 875 SDR utgjør en økning på ca. 31 % fra ansvarsgrensen på 667 SDR i sjøloven, mens ansvarsgrensen per kilo på 3 SDR utgjør en økning på 50 % fra ansvarsgrensen på 2 SDR i sjøloven. Dette er langt fra nok til å justere for inflasjon, jf. ovenfor 3. Ulikt de fleste nyere ansvarskonvensjoner inneholder Rotterdamreglene ikke spesielle prosedyrer for hyppig inflasjonsjustering av beløpsgrensene.

Beregnes ansvarsgrensen etter kilo-regelen, inngår også emballeringen i beregningen av godsets vekt.

Hverken «kolli», «lasteenhet» eller «det godset som er gjenstand for kravet eller tvisten» er definerte begreper. Veiledning kan hentes i nordisk og annen rettspraksis gjennom mange år.

Nr. 2 gir særskilte regler for enhetslastet gods. Som i sjøloven skal man ved anvendelse av kolloregelen i nr. 1 ta utgangspunkt i de lasteenheter som er oppgitt i transportopplysningene. Hvis transportopplysningene ikke oppgir lasteenheter, skal alt gods som er pakket i en lasteenhet eller på ett kjøretøy anses som én enhet ved anvendelse av kolloregelen.

En konteiner er et eksempel på en lasteenhet. Begrepet er definert temmelig vidt i utkastet § 251 nr. 26. For sikkerhets skyld er også paller mv. uttrykkelig nevnt som mulige lasteenheter i bestemmelsen her.

En bestemmelse tilsvarende sjøloven § 281 tredje punktum om at en konteiner etter omstendighetene skal regnes som et kolli atskilt fra innholdet finnes ikke i Rotterdamreglene, og ble ikke drøftet under forhandlingene. Dette kan medføre at enheten bestående av konteineren med innhold blir så tung at kiloregelen må anvendes (fordi den gir det største begrensningsbeløpet).

Nr. 4 er en særnorsk regel, som svarer til sjøloven § 280 annet ledd. For transporter i Norge er en ikke bundet av konvensjonen, og da har det vært viktigere å harmonisere ansvarsgrensene for alle transportformer innenlands enn å harmonisere dem med internasjonal godsbefordring til sjøs.79 Den ansvarsgrensen som er valgt er luftfartslovens, som er den høyeste.

15.33 Til § 283 Ansvarsgrenser ved forsinkelse

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 60 og er basert på Hamburgreglene artikkel 6 nr. 1. En tilsvarende bestemmelse finnes i sjøloven § 280.

Begrensningsbeløpet for forsinkelse er to og en halv ganger frakten for den forsinkede delen av godset, men likevel slik at de samlede utbetalinger for tap, skade og forsinkelse for godset ikke skal overstige ansvarsbeløpet etter utkastet § 282. Sjøloven har bare den siste typen regel.

Om det foreligger en forsinkelse avgjøres etter utkastet § 278.

En forsinkelse kan føre til tap av eller skade på godset, typisk ved forråtnelse, og det kan være uklart om gods som ikke er kommet frem er tapt eller bare er forsinket. Grensedragningen er viktig for å vite om den ekstra ansvarsbegrensningen på to og en halv gang fraktbeløpet skal gjelde i tillegg til ansvarsgrensen i utkastet § 282. Grensedragningen har antakelig i praksis lite å si for ansvarsgrunnlaget.

Når det gjelder spørsmålet om godset skal regnes som tapt eller bare forsinket, må dette avgjøres konkret. Utkastet viderefører ikke sjøloven § 278 tredje ledd om at forsinkelse på mer enn 60 dager kan regnes som tap av godset i erstatningssammenheng. En slik regel ble forkastet under konvensjonsforhandlingene, da man mente den reiste flere problemer enn den løste.80

Når det gjelder tap av eller skade på godset som følge av forsinkelse, er det etter konvensjonsforarbeidene klart at dette ikke skal regnes som forsinkelse i begrensningssammenheng.81 Det samme gjelder om fallet i godsets verdi skyldes markedsvisninger og ikke forråtnelse.82 På tross av dette er tap av eller skade på godset som følge av forsinkelse regulert i forsinkelsesregelen i § 283. Denne reguleringen sier imidlertid bare at reglene om beregning av erstatning for tingsskade i utkastet § 280 skal gjelde i disse tilfellene, noe som samsvarer godt med hovedsynspunktet om at dette ikke er forsinkelsesansvar. Den ekstra ansvarsbegrensningen på to og en halv gang fraktbeløpet skal imidlertid gjelde i tillegg til ansvarsgrensen i utkastet § 282 i disse tilfellene.

Den særlige ansvarsgrense for forsinkelse i innenriks fart i sjøloven § 280 annet ledd er ikke videreført. Formålet med bestemmelsen var å skape ensartede ansvarsgrenser for alle transportformer i innenriks fart på det høyeste nivået noen av dem hadde. Dette er fremdeles ønskelig, jf. utkastet § 282 nr. 4. Men ansvarsgrensen i utkastet på to og en halv ganger fraktbeløpet er høyere enn de tilsvarende andre ansvarsgrensene for forsinkelse i innenriks transport. Det er da ansvarsgrensene for forsinkelse i de andre transportformene som må justeres. Utkastet har med de endringsforslagene som er nødvendige for dette formålet.

15.34 Til § 284 Tap av retten til ansvarsbegrensning

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 61. Tilsvarende bestemmelser finnes i sjøloven § 283, Haag-Visbyreglene artikkel 4 og Hamburgreglenes artikkel 8. Bestemmelsen angir når den ansvarlige mister retten til ansvarsbegrensning på grunn av grov skyld («ansvarsgjennombrudd»). Reglene bygger på en mal som finnes i en rekke konvensjoner på transportrettens område.

Etter nr. 1 mistes retten til ansvarsbegrensning etter utkastet § 282 dersom skaden er voldt forsettlig eller grovt uaktsomt med forståelse av at slikt tap sannsynligvis ville oppstå.

Vurderingen av om retten til ansvarsbegrensning skal falle bort, skjer særskilt for hver enkelt ansvarlig («som vedkommende selv har gjort»). Dette vil si at selv om kapteinen har gjort en særdeles grov feil, så mister ikke transportøren retten til ansvarsbegrensning av den grunn. Dette gjelder også når transportøren er kapteinens arbeidsgiver. Men kapteinen kan kreves for erstatning uten ansvarsbegrensning i et slikt tilfelle. Beskyttelsen i utkastet § 272 og § 276 nr. 4 er ikke til hinder for dette. Og transportøren eller rederiet kan meget vel være rettslig forpliktet til å holde kapteinen skadesløs eller føle en moralsk plikt i så måte.

Når det gjelder ansvarsgjennombrudd mot transportøren eller andre foretak kan det være vanskelig å skille mellom handlinger eller unnlatelser foretaket «selv har gjort» og handlinger eller unnlatelser ansatte har gjort. Det er bare feil begått av selskapets øverste ledelse som skal regnes som feil selskapet selv har gjort, slik at det kan begrunne ansvarsgjennombrudd.83 Det finnes mye litteratur og rettspraksis som kan gi veiledning om dette.

Reglene om ansvarsgjennombrudd gjelder etter uttrykkelig bestemmelse transportøren og dem vedkommende hefter for etter utkastet § 275, derunder personkretsen som er beskyttet etter utkastet § 272. Dette vil omfatte de som har rett til ansvarsbegrensning etter utkastet § 282.

Å avtale at det skal mer til for ansvarsgjennombrudd er neppe aktuelt. Men slike avtaler måtte i tilfelle settes til side etter utkastet §§ 255 og 256 nr. 4.

Nr. 2 inneholder tilsvarende regler om ansvarsgjennombrudd når de gjelder begrensning etter forsinkelsesregelen i utkastet § 283. Regelen er svært lik nr. 1, og det vises til bemerkningene til denne.

15.35 Til § 285 For- og ettertransport

Utkastet § 285 gjennomfører Rotterdamreglenes artikkel 26. Det finnes ingen tilsvarende bestemmelse i sjøloven. Bestemmelsen regulerer inkorporering av visse regler fra andre transportkonvensjoner enn Rotterdamreglene i reguleringen av transporter som utkastet gjelder for. Bestemmelsen forutsetter at disse andre regelsettene ikke fult ut gjelder for transporten etter utkastet § 258 og bemerkningen til denne.

Spørsmålet bestemmelsen regulerer oppstår ved multimodale transporter. I hvilken grad skal utkastets regler gjelde fullt ut også for transportetapper med annet enn sjøgående skip? Typisk vil dette dreie seg om for- og ettertransport med lastebil i tilknytning til en sjøtransport, og dette er reflektert i utkastets overskrift til bestemmelsen. Men det kan også tenkes at to transportetapper med skip forbindes med en landtransport. Bestemmelsen gjelder i så fall like fullt.

Ved en multimodal transport finnes det gjerne regler som gjelder hver enkelt transportetappe, så som sjøloven, veifraktavtaleloven84 mv. Ofte er disse basert på konvensjoner. Om den multimodale transporten reguleres slik at det uansett er de samme regler som gjelder for hele transporten, kalles det uniformt ansvar. Om man i stedet baserer reguleringen av hver enkel transportetappe på det regelsettet som gjelder for denne, kalles det nettverksansvar.

Uten artikkel 26 (som utkastet § 285 gjennomfører) ville Rotterdamreglene ha hatt et uniformt ansvar: Reglene gjelder dør til dør. Men siden artikkel 26 i noen grad trekker inn regler fra enkelte andre transportregimer, er det riktigere å si at den har et modifisert nettverksansvar.

Nettverksansvaret er særlig modifisert i to henseender.

For det første gjelder det bare transportregimer som ville vært tvingende for de enkelte transportetapper etter internasjonale konvensjoner eller andre internasjonale regler (f.eks. fremtidige EU-regler). Dette vil si at om en konteiner som losses fra at skip i Gøteborg kjøres videre på lastebil til et bestemmelsessted i Sverige, gjelder et uniformt Rotterdamansvar for hele transporten uten noen modifisering med et nettverksprinsipp, fordi det ikke gjelder noen internasjonale konvensjoner for innenlands transport i Sverige (vegfraktkonvensjonen CMR gjelder etter sitt innhold bare internasjonale transporter). Men hadde konteineren blitt kjørt til Norge, ville lastebiltransporten vært tvingende regulert av CMR om den var avtalt separat, og det modifiserte nettverksprinsippet i Rotterdamreglene artikkel 26 slår inn.

Dernest er nettverksprinsippet modifisert slik at selv om reglene som gjelder for en spesiell transportetappe får anvendelse på en Rotterdamregeltranport, så er det ikke alle reglene som anvendes. Det er bare regler om transportørens ansvar, ansvarsbegrensning eller søksmålsfrister som anvendes. Regler om transportdokumenter og avsenderansvar gjelder således ikke.

Liknende regler finnes f.eks. i CMR artikkel 2. Reglene slik de er utformet har den fordelen at det grunnleggende er det samme regimet som gjelder selv om transportmidlene skifter. På den andre siden kan det være hensiktsmessig at ansvarsregler tilpasset spesielle transportmidler og deres tradisjon får gjennomslag når slike transportmidler brukes. At bare internasjonale regler får gjennomslag i forhold til Rotterdamreglene hindrer at de utvannes av nasjonal lovgivning. Når det gjelder kravet om at de reglene som skal få gjennomslag skal være tvingende til fordel for avsenderen, har dette trolig sammenheng med at en vil begrense nettverksløsningen til regler som har samme karakter som Rotterdamreglene selv.

Disse hovedreglene må presiseres i flere henseender:

For det første må skaden ha skjedd «utelukkende før godset lastes om bord på skipet eller utelukkende etter at det er losset fra skipet». Har skaden tilknytning til sjøtransporten, anvendes Rotterdamreglene uten noe nettverksinnslag. Det er tilstrekkelig til å avskjære nettverksinnslaget at en skade som forråtnelse har sin årsak eller har begynt om bord, selv om hovedtyngden av skaden har skjedd på andre transportmidler. På samme måte anvendes det ikke noe nettverksprinsipp om en forråtnelsesprosess som har begynt på en annen transportetappe ikke er helt avsluttet før sjøtransporten.

For det andre må det gjelde tvingende internasjonale regler for «den delen av transporten der tap av eller skade på godset oppsto». Det er irrelevant hvor skaden ble forårsaket eller hvor man oppdaget den; det er der den først skjedde som er avgjørende.

For det tredje kan flere transportregimer gjelde den delen av transporten der tap av eller skade på godset oppsto, f.eks. om en lastebil transporteres på jernbane et stykke av veien. Da gjelder både reglene for jernbaneansvar og for veitransportansvar, jf. CMR artikkel 2. «Den delen av transporten der tap av eller skade på godset oppsto» er like fullt jernbanestrekningen.

For det fjerde må, etter en hypotetisk vurdering, det internasjonale regelsettet være tvingende anvendelig på den delen av transporten der tap av eller skade på godset oppsto dersom det var sluttet separat avtale om denne transporten. Det er uklart hvilket lands rett som skal legges til grunn når det avgjøres hvilke konvensjoner som gjelder tvingende; det er jo ikke sikkert at Norge og de ulike landene som er involvert i den hypotetiske transporten er forpliktet etter de samme konvensjonene. Skal f.eks. Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways (CMNI) regnes som en relevant tvingende regulering om en vare på vei til Norge er transportert på innlandske vannveier på Rhinen, selv om Norge ikke har sluttet seg til denne konvensjonen? Svaret er antakelig ja, iallfall om transporten på Rhinen går mellom to konvensjonstater.

For det femte må det presiseres at det er konvensjonenes bestemmelser som får anvendelse, og ikke nasjonal gjennomføringslovgivning.

For det sjette kan det oppstå tvil om hvilke av konvensjonenes bestemmelser som skal regnes som bestemmelser om «transportørens ansvar, ansvarsbegrensning eller søksmålsfrister». Hovedsynspunktet bør være at det bare er bestemmelser som direkte angår disse forholdene som får anvendelse i Rotterdamsammenheng,85 og ikke f.eks. bestemmelser om renteberegning og kontraktsmedhjelperansvar.

Endelig må betydningen av bestemmelsen her for transportørens oppdragstakere presiseres. I den grad de er beskyttet av utkastet (utkastet § 272) eller har ansvar etter konvensjonen (utkastet 276) gjelder dette selvsagt utkastet inklusive bestemmelsen her. Men siden disse reglene typisk gjelder maritime utførende oppdragstakere og sjøtransporten, spiller dette liten rolle; da gjelder jo ikke utkastet § 285. I terminalperiodene kan det imidlertid tenkes at det oppstår skade der utkastet § 285 gjelder samtidig som en landtransportkonvensjon får tvingende anvendelse; f.eks. under tømming av en lastebil. I så fall vil bestemmelsen her være avgjørende for oppdragstakerens ansvar.

15.36 Til § 285a Transportørens adgang til å fraskrive seg ansvar for særskilte deler av transporten

Paragrafen er en direkte videreføring av sjøloven § 285 annet og tredje ledd og har ingen parallell i Rotterdamreglene.

Bestemmelsen tar sikte på avtalt gjennomgangstransport eller andre tilfeller hvor det er avtalt at godset skal omlastes underveis. Det er i slike tilfeller lang tradisjon i sjøloven for at den kontraherende transportøren kan fraskrive seg ansvar for de deler av transporten hvor godset er i en utførende oppdragstakers (undertransportørs) varetekt.86 Sjølovens regler dannet i sin tid modell for Hamburgreglene artikkel 11 som sjøloven § 285 annet og tredje ledd ble utformet på bakgrunn av.

Komiteen finner det hensiktsmessig å videreføre bestemmelsen og kan ikke se at Rotterdamreglene er til hinder for det. Løsningen synes snarere forutsatt ved omtalen av «merchant haulage».87 Slik «merchant haulage» vil typisk gjelde fraskrivelse av etapper utført av undertransporter på land (veifrakt, jernbane) ved dør til dør transporter, men vil i prinsippet også måtte gjelde for undertransportørers etapper ved gjennomgangstransport til sjøs.

Et alternativ til fraskrivelse av ansvaret for enkelte transportstrekninger er å avgrense avtalen (the scope of the contract) til spesifiserte transportstrekninger. Det er fullt mulig; det er ikke noe påbud om at en transportavtale skal omfatte hele strekningen fra dør til dør. Behovet for bestemmelsen her oppstår først og fremst når partene avtaler at det skal utstedes et transportdokument som rekker videre enn den avtalte transporten. Forarbeidene nevner at dette kan være praktisk

«in cases where the carrier could not perform the inland carriage or the shipper’s own merchant haulage arrangements were required, but where a documentary credit required that the transport be covered by a single transport document».88

Det praktiske er at slike ansvarsfraskrivelser gjelder første og siste transportetappe, og komiteen har prinsipielt funnet det riktig å avgrense adgangen til ansvarsfraskrivelse til disse etappene.

Første ledd fastslår utgangspunktet om adgang til ansvarsfraskrivelse for transportøren men inneholder likevel sentrale punkter til lastesidens beskyttelse. Det skal uttrykkelig avtales at deler av transporten utføres av andre enn transportøren, og den eller de aktuelle undertransportører skal i tillegg identifiseres (navngis) i transportavtalen. I tillegg må det kreves at transportørens forbehold om slik delvis ansvarsfritak uttrykkelig fremgår. Tanken er altså at transportkunden ved avtaleinngåelsen skal ha full klarhet i transportarrangementet, herunder hvem den utførende oppdragstaker er i tilfelle det blir aktuelt å fremme krav på godsskade mot denne. Videre følger det av første ledd annet punktum at den kontraherende transportøren har bevisbyrden for at tap eller skade oppsto under det fremmede transportledd. Transportøren kan også ellers bli ansvarlig for hendelser under transportetappen som ansvaret er fraskrevet for, f.eks. utleveringsansvar etter dokumentene.

Annet ledd inneholder ytterligere beskyttelse for transportkunden. Det er her et vilkår for at transportøren skal kunne påberope seg et gyldig ansvarsfritak, at søksmål kan reises mot den utførende oppdragstaker ved kompetent domstol etter utkastets regler. Formålet er å sikre transportøren ikke fritas for ansvar etter transportavtalen med mindre avsenderen eller mottakeren har en praktisk mulighet for å gjøre sitt erstatningskrav gjeldende mot den utførende oppdragstakeren.

15.37 Til § 285b Gjennomgangsdokument

Bestemmelsen viderefører sjøloven § 293. Ideelt sett burde det ikke utstedes mer enn ett sett transportdokumenter for gods under transport, spesielt om de er overdragelige. Om dette likevel gjøres, gis det her en ordenforskrift, som iallfall kan bidra til å klargjøre situasjonen.

15.38 Til § 285c Transportørens kontraktsbrudd og avsenderens hevingsrett

Paragrafen omhandler avsenderens hevingsrett ved forsinkelse eller annet kontraktsbrudd på transportørens side. Bestemmelsen er en direkte videreføring av sjøloven § 264 og har ingen parallell i Rotterdamreglene som ikke omhandler andre beføyelser ved transportørens kontraktsbrudd enn dennes erstatningsansvar.

Komiteen finner det hensiktsmessig med en slik videreføring av sjølovens bestemmelse som er utslag av alminnelige kontraktsrettslige hevingsregler. Komiteen har på tilsvarende måte videreført sjølovens regler om transportørens hevingsrett ved mislighold fra avsenderens side, utkastet § 295.

Hevingsretten etter første ledd er knyttet til det vesentlighetsbegrep som er vanlig i norsk rett. Avsenderens hevingsrett beror således på om vedkommende har rimelig grunn til å si seg fri fra avtalen på grunn av transportørens kontraktsbrudd. Første ledd annet punktum gir begrensning i hevingsretten etter at godset er levert. Regelen er gitt av hensyn til eiere av annet gods. Typisk vil det dreie seg om de tilfeller hvor godset allerede er tatt ombord og hvor tidstabeller og anløpshavner i linjefart kan gjøre det upraktisk å skulle gjennomføre et hevingskrav fra en av flere lasteeiere mens transporten pågår. Det skal bemerkes at tilsvarende hensyn gjør seg gjeldende til begrensning av rådighetshavers utøvelse av råderett under transporten, se utkastet § 320 nr. 1 bokstav (c). Det skal videre bemerkes at selv om det kontraktsbrudd som aktualiserer hevingsrett vil foreligge under transportavtalen mellom transportøren og avsenderen, kan selve utøvelsen av slik hevingsrett være tillagt rådighetshaveren som kan være en annen part enn avsenderen, se utkastet § 319.

Annet ledd inneholder en reklamasjonsregel ved utøvelse av hevingsrett. Regelen har sin parallell ved reisebefraktning, se sjøloven § 349, tredje ledd. Dersom transportavtalen heves etter at en del av transporten er utført, har transportøren krav på avstandsfrakt etter utkastet § 386 fjerde ledd.

15.39 Til § 286 Transportavbrudd og avstandsfrakt

Paragrafen viderefører sjøloven § 265 og omhandler ulike tilfeller av hindringer for gjennomføring av transporten. Rotterdamreglene omhandler ikke slike forhold.

Første ledd fastslår prinsippet om at transportørens forpliktelse ved stykkgodstransport er en genusforpliktelse, dvs. at transportforpliktelsen vedvarer selv om skipet som utfører eller planlegges å utføre transporten totalhavarerer. (Motsatt løsning gjelder ved reisebefraktning, se sjøloven § 350.) Transportøren har i utgangspunktet valgfrihet med hensyn til det skip som benyttes for transporten. Som motstykke må transporten gjennomføres ved at annet skip settes inn dersom havari inntrer for det utførende skip. Dette betyr at transportøren i slike tilfeller som regel vil ha både rett og plikt til å fullføre transporten på annen måte. Dette er forøvrig i samsvar med de bestemmelser om omlasting mv. (liberty clauses) som vanligvis finnes i standardvilkår ved linjefart.89

Selv om hovedregelen i tilfeller som omfattes av første ledd er at transportforpliktelsen består, vil transportørens forpliktelse i særlige tilfeller kunne falle bort etter reglene om krigsfare, jf. tredje ledd, eller etter alminnelige kontraktsregler, se f.eks. kjøpsloven nr. 27/1988 § 23 med begrensning i kjøpers (avsenderens) krav på naturaloppfyllelse dersom dette er særlig byrdefullt for selger (transportør). Omvendt vil virkningene av hindringer som omfattes av første ledd kunne gi avsenderen hevingsrett etter utkastet § 285c. Forøvrig kan transportavtalen tenkes å inneholde mer utførlige regler om hindringer for transportens utførelse, jf. utkastet § 255, som medfører at § 286 er deklaratorisk.

Det som her er nevnt om transportørens forpliktelse til å sluttføre transporten, er basert på gjeldende rett hvor sjølovens virkeområde er begrenset til sjøtransport. Når utkastet utvider reglenes virkeområde til også å gjelde dør-til-dør transporter, vil tilsvarende spørsmål kunne oppstå ved svikt i andre transportmidler enn skip. Det synes imidlertid klart at transportørens generelle valgrett og valgmulighet ved oppfyllelse med slike andre transportmidler, forsterker preget av transportørens forpliktelse som genusforpliktelse

Annet ledd gjelder tilfeller hvor det inntrer hindringer som gjør at skipet ikke kan anløpe bestemmelseshavnen eller at slikt anløp ville bli vesentlig forsinket. Det kan dreie seg om hindringer i form av is, streik, uroligheter eller ekstreme værforhold som har medført ekstraordinær trafikkopphopning i havnen. I slike tilfeller vil transportøren kunne velge å losse godset i en annen rimelig lossehavn uten at dette medfører kontraktsbrudd, men likevel ikke slik at transportavtalen skal anses fullt ut oppfylt med virkning for fraktbetalingen. Etter fjerde ledd vil transportøren kun ha krav på avstandsfrakt med mindre transportavtalen gir krav på full frakt etter såkalte liberty-klausuler.90

Det skal presiseres at godsutlevering ved alternativ havn etter paragrafen her er myntet på hindringer i transportørens gjennomføring av transporten og at avstandsfrakt da kan kreves etter fjerde ledd. Derimot inneholder utkastet § 318 fg. regler for lastesidens adgang til, gjennom sin råderett, å kreve utlevering på alternativt sted. Slik utlevering ved utøvelse av råderett vil skje i lastesidens interesse og transportøren vil her som utgangspunkt ha krav på den fulle frakt, jf. utkastet § 320a. Nok en situasjon av alternativ utlevering kan tenkes ved transportørens hevingsrett som følge av kontraktsbrudd eller tilbaketreden på avsenderens side, jf. utkastet § 295 tredje ledd. Her vil transportørens krav på frakt omdannes til et erstatningskrav hvor kravet som utgangspunkt baseres på den fulle frakt, men med transportøren underlagt tapsbegrensningsplikt.

Tredje ledd omhandler krigsfare og innebærer at hver av partene ved slike oppfyllelseshindringer vil kunne ha hevingsrett etter reglene i sjøloven § 358, og med kostnadsfordeling ved inntrådt forsinkelse regulert av sjøloven § 360.

Fjerde ledd fastslår prinsippet om at transportøren har krav på avstandsfrakt ved bortfall av transportavtalen når deler av transporten er ut ført. Delprestasjon fra transportørens side gir således krav på forholdsmessig vederlag. Dette gjelder også om delprestasjonen skyldes kontraktsbrudd på transportørens side. Avstandsfraktens størrelse beregnes etter reglene i sjøloven § 341.

15.40 Til § 287 Levering av godset til transportøren

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 27 og omhandler avsenderens plikter i forbindelse med levering og klargjøring av godset for transport. Paragrafen må ses i sammenheng med de påfølgende bestemmelser i utkastet §§ 288, 289, 291 og 292, som gir relativt detaljert anvisninger om forsvarlig prosedyre ved leveringen av godset, både når det gjelder avsenders handlemåte og samarbeidet mellom avsender og transportør. Utkastets regelsett er mer detaljert utformet enn sjølovens bestemmelser, men i hovedsak svarer det til sjøloven §§ 255–258.

Andre regler om levering av godset finnes bl.a. i utkastet §§ 265, 288, 289 og 301.

Verken Haag-Visby- eller Hamburgreglene har tilsvarende regler rundt avsenders plikter. Sjølovens bestemmelser ble i 1994 inntatt som supplement til daværende konvensjonsregler, med sikte på å dekke opp det praktiske behov som følge av utviklingen i konteinertransport og linjefart.91 Rotterdamreglene er gitt med det samme formålet.

Nr. 1 gir uttrykk for det generelle krav om at godset skal leveres av avsenderen i en stand egnet for den aktuelle transporten. Forbeholdet i bestemmelsens første punktum om hva som måtte følge av transportavtalen, tar sikte på tilfeller hvor partene måtte ha avtalt en avvikende funksjonsordning, f.eks. ved at transportøren har påtatt seg å stue godset i konteinere etter at det mottas i mindre enheter fra avsenderen. Det følger så av bestemmelsens annet punktum at selv ved slik avvikende ordning skal de enheter som leveres av avsender være egnet for transportørens håndtering, f.eks. ved at det finnes tilstrekkelige løftestropper i forsvarlig stand.

Bestemmelsen sier intet uttrykkelig om tidspunktet for avsenders levering av godset for transport, jf. sjøloven § 255 første punktum. Av konvensjonsforarbeidene fremgår at en plikt til rettidig levering er tenkt begrenset til tilfeller av uttrykkelig avtalt leveringstid,92 mens forsinkelsesansvaret generelt er overlatt til nasjonal rett. Som det fremgår av merknadene til utkastet § 288 foreslår komiteen at sjølovens regler om forsinkelsesansvar videreføres, slik at det på dette punkt ikke tilsiktes noen realitetsendring.

Nr. 2 fastslår at når det er avtalt avvikende funksjonsfordeling for selve lasteoperasjonene (FIO), jf. utkastet § 263 nr. 2, vil de operasjoner avsenderen derved har påtatt seg måtte utføres på aktsom måte. En mulig forsømmelse fra avsenderens side kan ha som konsekvens at lasteskade som derved måtte oppstå, ikke kan tilregnes transportøren, jf. utkastet § 274. Etter omstendighetene kan transportøren også ha et selvstendig krav på erstatning, f.eks. til dekning av utgifter til tiltak som trengs på grunn av avsenders manglende pakking av gods mv.

Nr. 3 gir en særskilt bestemmelse for avsenders plikt til forsvarlig å stue og sikre innholdet når godset leveres i lukket konteiner. Siden transportøren i slike tilfeller normalt ikke inspiserer konteinerens innhold, jf. utkastet § 305 nr. 4, er bestemmelsen av særlig betydning for å ivareta sikkerheten under transporten.93

15.41 Til § 288 Samarbeid med transportøren

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 28 og har intet direkte motstykke i sjøloven. Den samarbeidsplikt som oppstilles samsvarer imidlertid med alminnelige prinsipper om lojalitet i kontraktsforhold, se f.eks. sjøloven § 379, og bestemmelsen medfører derfor ingen egentlig endring av gjeldende rett. Plikten til lojal utveksling av informasjon vil være gjensidig, slik at transportøren må bistå avsenderen dersom det trengs for at avsenderen skal kunne oppfylle sine plikter.94 En slik gjensidig plikt til informasjonsutveksling kan bl.a. avbøte den usikkerhet vedrørende reiserute og avsenders plikt til merking av farlig gods, som er omtalt i merknader til utkastet § 292 bokstav (b).

Siden bestemmelsen er formulert som en generell plikt om samarbeid og lojalitet har komiteen valgt å innta dens motstykke som utkastet § 264.

15.42 Til § 289 Dokumentasjonsplikt

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 29 og svarer i hovedsak til sjøloven § 258. I noen grad overlapper paragrafen med utkastet § 288 og den bør videre ses i sammenheng med utkastet § 292 hvor særlige regler gis for avsenders opplysningsplikt ved farlig gods.

Paragrafens tekst er i hovedsak selvforklarende. I konvensjonens forarbeider understrekes betydningen av at avsenders opplysninger og instrukser er korrekte og fullstendige med tanke på transportørens behov for å kunne stole på deres riktighet, av hensyn til sikkerheten under transporten.95

15.43 Til § 290 Grunnlaget for avsenderansvar

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 30 og pålegger avsenderen skyldansvar for de tilfeller som ikke er omfattet av utkastet § 291 (feilaktige transportopplysninger) og § 292 (farlig gods) hvor det foreligger objektivt ansvar. Ansvarssystemet samsvarer med sjøloven hvor det generelle skyldansvar følger av § 290 mens det objektive ansvar for henholdsvis feilopplysninger og farlig gods følger av §§ 301 og 291.

Tredje ledd i artikkel 30 er utelatt som selvsagt. Utkastet § 290 nr. 3 er hentet fra Rotterdamreglene artikkel 4 (som er gjennomført i utkastet § 272).

Tre forhold knyttet til bestemmelsen foranlediger særskilte merknader.

Det ene gjelder spørsmålet om avsenderens ansvar for forsinkelse. Her er det i konvensjonens forarbeider forutsatt at dens bestemmelse (artikkel 30) ikke omfatter forsinkelsesansvar ut fra et kompromiss relatert til at avsenderen ikke innrømmes begrensningsrett for sitt ansvar.96 Reguleringen av forsinkelsesansvar er derved overlatt til nasjonal rett.

Etter komiteens syn bør bestemmelsen for norsk retts del også omfatte forsinkelse. Det vises her til at i norsk tradisjon vil ordlyden («tap eller skade») etter omstendighetene også kunne omfatte forsinkelse, jf. sjøloven § 290 hvor uttrykket «tap» benyttes uten noen begrensning mot forsinkelse. Et mulig unntak for forsinkelse er videre problematisk også i lys av enkelte av Rotterdamreglenes pliktbestemmelser, hvor nettopp tidsaspektet inngår i avsenders plikter, se f.eks. utkastet § 289. Det vil derved være problematisk å skulle la plikter relatert til tiden for oppfyllelse stå usanksjonert, se tilsvarende merknader i juridisk litteratur.97

Utover dette ville rent praktisk en slik grensegang mellom tapsposter for henholdsvis tingsskade og formueskade kunne åpne for betydelig tvil i de tilfeller hvor transportøren er påført tidstap som konsekvens av en tingsskade. Endelig ville en slik løsning være i utakt med gjeldende rett hvor bl.a. ansvar for forsinket levering av gods er særskilt regulert, jf. sjøloven § 261 annet og fjerde ledd, og hvor ansvar for slik forsinkelse behandles på linje med avsenderens ansvar ved tilbaketreden fra transport, jf. sjøloven § 261 første og fjerde ledd, som foreslås videreført som utkastet § 295.

Komiteens syn er derfor at paragrafen ikke bør forstås slik at tapsposter relatert til forsinkelse skal unntas fra avsenders ansvar. Det kan likevel tilføyes at alminnelige prinsipper for årsakssammenheng, adekvans og skadelidtes tapsbegrensningsplikt i praksis vil modifisere avsenders eksponering for de rene tilfeller av forsinkelsesansvar.98 I linjefart vil det f.eks. ikke være slik at transportøren avventer skipets avgang i påvente av forsinket gods for så å kreve sitt driftstap (eller ansvar for forsinkelse vedrørende annet gods) erstattet, se merknadene til utkastet § 295.

Det annet forhold som foranlediger en nærmere kommentar gjelder bevisbyrde. Komiteen er i noe tvil om hvordan bestemmelsen er å forstå idet den ikke er entydig i sin formulering. Paragrafens første ledd fastslår som utgangspunkt at transportøren skal påvise pliktbrudd fra avsenders side, noe som kan tilsi ordinær bevisbyrde siden flere av de aktuelle plikter er aktsomhetsplikter (se f.eks. utkastet § 287), og hvor påvisning av pliktbrudd derved også skulle innebære påvisning av ansvarsgrunnlag i form av uaktsomhet. En slik løsning harmonerer imidlertid ikke fullt ut med paragrafens annet ledd hvor avsenders disculperingsadgang synes forutsatt, noe som i så fall kan peke i retning av omvendt bevisbyrde.

I forarbeidene er det holdepunkter for at omvendt bevisbyrde er tilsiktet, dvs. at avsender har bevisbyrden for at ansvarsgrunnlag (uaktsomhet) ikke foreligger.99 I juridisk litteratur er derimot løsningen omstridt. Schelin tar til orde for ordinær bevisbyrde: «However, in the end Delegations agreed that the burden of proof should not be reversed.»100 En rekke andre forfattere forutsetter imidlertid en løsning med omvendt bevisbyrde.101 Stevens102 antar på den ene side at intensjonen med bestemmelsen var en regel om ordinær bevisbyrde, men på den annen side stiller han spørsmål ved om dette er en naturlig lesning av bestemmelsen. Andre lar spørsmålet stå åpent: «The Working Group, as a compromise, agreed on the current formulation which establishes the fault-based liability without explicitly specifying the burden of proof on the fault.»103

I lys av dette noe uklare rettskildebildet finner komiteen det ikke naturlig å lansere noen entydig løsning av hvordan bestemmelsen er å forstå med hensyn til bevisbyrde. Komiteen finner likevel grunn til å påpeke at regler for bevisbyrde spiller en noe ulik rolle i ulike lands rettstradisjoner, og at reglene for bevisførsel og bevisbedømmelse i norsk rett sjelden medfører at faktavurderingen i en tvist løses gjennom regler om bevisbyrde. Det kan videre være grunn til å påpeke at sjøloven § 290 ikke er å forstå som en bevisbyrderegel. Man uttalte om rettstilstanden ved lovendringen i 1994:

«Det beror imidlertid på omstendighetene om det er senderen eller transportøren som i tilfelle har bevisbyrden for om slik feil eller forsømmelse foreligger eller ikke. Sjøloven § 97 første ledd har ingen regler på dette punkt, og spørsmålet må avgjøres etter alminnelige bevisbyrderegler. Bestemmelsen i utkastet § 290 er ikke ment å innebære noen endring i så måte.»104

Komiteen finner det nærliggende å forstå utkastet § 290 i samsvar med disse synspunktene knyttet til gjeldende rett.

Et tredje forhold som gir anledning til særskilt merknad gjelder begrensningsrett ved erstatningsansvar. Det kan sies å være en viss ubalanse i ansvarssystemet ved at transportøren gis rett til beløpsbegrenset ansvar (utkastet §§ 282 og 283) mens avsenders ansvar er ubegrenset. Under konvensjonsarbeidet var det til dels omfattende drøftelser rundt temaet. Forslag ble reist om å gjøre også avsenders ansvar begrenset men førte ikke frem, bl.a. på grunn av vanskelighetene med å finne egnet kriterium for slik begrensning.105

Komiteen har vært inne på tanken om å gi supplerende begrensningsregler for avsender, men finner dette uforenlig med konvensjonens intensjon. Forøvrig bemerkes at heller ikke sjølovens system opererer med begrensningsrett for avsender. Videre står partene selvsagt fritt til å vedta slike begrensningsregler på avtalegrunnlag. Skulle Justisdepartementet likevel se det hensiktsmessig med lovregler til beskyttelse av avsendersiden kan ulike tilnærmingsmåter tenkes. En løsning kunne være å innføre særnorske begrensningsregler i sjøloven kapittel 13, en annen å endre globalbegrensningslinjene i lovens kapittel 9 til også å beskytte avsendersiden.

15.44 Til § 291 Transportopplysninger

Paragrafen omhandler avsenders plikt til å gi de opplysninger som følger av utkastet § 301 og som skal inntas blant transportopplysningene. Paragrafen omhandler videre avsenders ansvar overfor transportøren ved feilaktige opplysninger. Dette vil typisk dreie seg om transportørens erstatningsansvar overfor godtroende dokumenterverver, jf. utkastet § 306, og gir i så måte transportøren regressrett for slikt ansvar overfor avsender.

Paragrafen svarer i hovedsak til sjøloven § 301, men med en viss endring vedrørende partsforholdet, dvs. hvem på lastesiden som er transportørens plikt- og ansvarssubjekt vedrørende transportopplysningenes riktighet. Sjøloven opererer her med avlaster (den part som leverer godset for transport) som plikt- og ansvarssubjekt, mens utkastet opererer med avsender (transportørens kontraktsmotpart) som plikt- og ansvarssubjekt. Denne endringen berører også bestemmelsen om farlig gods, jf. utkastet § 292, og reglene for kontraktsbestemt avsenders ansvar, jf. utkastet § 293.

Av hensyn til forståelsen rundt forholdet mellom utkastet og gjeldende rett finner komiteen det hensiktsmessig å gi en nærmere redegjørelse for sjølovens partskonstellasjon hvor plikt- og ansvarssubjekter vedrørende transportopplysninger og farlig gods ses under ett. Redegjørelsen danner derved også bakgrunn for merknadene til utkastet §§ 292 og 293.

Opprinnelige var sjølovens stykkgodsregler innarbeidet i reglene for reisebefraktning. Før lovendringen i 1973 var ansvarssubjektet både ved feilaktige dokumentopplysninger og ved farlig gods avlaster (den part som leverte godset for transport) og ikke befrakter (transportørens kontraktsmotpart). Det var imidlertid den gang antatt at transportøren også kunne holde befrakteren (ved stykkgods: avsenderen) ansvarlig for feilopplysninger gitt av avlasteren idet avlasteren måtte regnes som befrakterens kontraktsmedhjelper.106 Også ved farlig gods var avlasteren den gang ansvarssubjekt, men her ble befrakter ikke ansett å være objektivt ansvarlig på linje med avlaster.107

Vedrørende ansvar for feilopplysninger ble avlaster beholdt som ansvarssubjekt både ved lovendringen i 1973 og i 1994, hvor stykkgodsreglene ble løftet ut av reglene for reisebefraktning og etablert som nåværende kapittel 13. Ved lovendringen i 1994 gis det imidlertid uttrykk for at avsenderen (den gang benevnt: sender) gjennom prinsipper for medhjelperansvar vil kunne hefte som ansvarssubjekt for avlasterens feilopplysninger.108

Vedrørende farlig gods skjedde en lovendring i 1973 ved at befrakteren ble gjort til ansvarssubjekt i stedet for avlasteren. Bakgrunnen for endringen var at Justisdepartementet mente at det best samsvarte med Haagreglene å legge ansvaret på befrakteren, med merknader om at «befrakter og avlaster oftest er samme person ved stykkgodsbefordring».109 Ved lovendringen 1994 ble ytterligere en justering gjort vedrørende farlig gods, ved at opplysningsplikten for merking av farlig gods, jf. sjøloven § 257, ble pålagt sender (og ikke som tidligere: avlaster) med begrunnelse i at det burde være samsvar mellom pliktsubjekt ved opplysninger om farlig gods og ansvarssubjekt ved opplysningssvikt om farlig gods.110 Det ble forøvrig bemerket at rettsforholdet til avlaster ved levering av farlig gods blir å avgjøre etter alminnelige rettsregler.111

Rettsstillingen i sjøloven har altså en viss asymmetri på grunn av dens historikk og kan oppsummeres slik: Opprinnelig var avlaster (og ikke befrakter/sender) gjort til plikt- og ansvarssubjekt både for transportopplysninger og for farlig gods. Senere er visse endringer gjort slik at, per i dag, plikt- og ansvarsreglene for farlig gods er pålagt sender, mens plikt- og ansvarsreglene for transportopplysninger er pålagt avlaster, dog slik at sender ut fra betraktninger om kontraktsmedhjelperansvar nok vil kunne holdes ansvarlig for avlasters feil.

Rotterdamreglene oppstiller avsender (sender) som plikt- og ansvarssubjekt både for dokument-feilopplysninger og for farlig gods. Etter komiteens syn gir dette en bedre symmetri i plikt- og ansvarsreglene enn i sjøloven. Realitetsendringene vil imidlertid være marginale. Vedrørende farlig gods er det fullt samsvar med sjølovens bestemmelser. Vedrørende transportopplysninger endres riktignok plikt- og ansvarssubjektet fra avlaster til avsender (sender), men realiteten i dette vil likevel være marginal. Dette skyldes for det første at avsender (sender) allerede i dag må antas å være ansvarlig for avlasters feil gjennom reglene for kontraktsmedhjelperansvar, og for det andre at Rotterdamreglene (og derved utkastet) inneholder regler som også fanger opp avlasteren (benevnt: kontraktsbestemt avsender) som plikt- og ansvarssubjekt ved siden av avsenderen, jf. utkastet § 293.

Forøvrig har komiteen følgende merknader til utkastet § 291:

Nr. 1 gir en generell bestemmelse om hvilke opplysninger avsenderen skal gi og at opplysningene skal gis i god tid for ikke å forsinke transportørens håndtering av godset. Bestemmelsen har intet direkte motstykke i sjøloven men innholdet vil forutsetningsvis følge, jf. sjøloven §§ 255, 258 og 296 første ledd nr. 1.

Nr. 2 inneholder regel for avsenders objektive ansvar for feilopplysninger og svarer til sjøloven § 301 første ledd (med unntak av partsforholdet: avlaster/avsender jf. merknadene foran). Når det i utkastets tekst er benyttet uttrykket «holde skadesløs» (fra originalteksten: «indemnify») skyldes det at transportørens krav normalt vil bestå i krav på skadesløsholdelse for det erstatningsansvar transportøren er pådratt overfor dokumenterverver, jf. utkastet § 306. Det kan imidlertid også dreie seg om erstatning for tapsposter transportøren er direkte påført ved å ha disponert i tillit til feilaktige opplysninger, f.eks. hva gjelder godsets vekt.112

Sjøloven § 301 annet ledd om gyldigheten av slike regressavtaler gjenfinnes i utkastet § 305a.

15.45 Til § 292 Særregler om farlig gods

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 32 og svarer i hovedsak til sjøloven § 291, jf. § 257.

Selve begrepet «farlig gods» er ikke definert i Rotterdamreglene og heller ikke i sjøloven. I en norsk rettstradisjon anses gods som farlig dersom det har egenskaper egnet til å volde skade på skip eller annen last, f.eks.: kullasten utvikler unormale mengder eksplosiv metangass; nikkelmalmlasten utskiller vann som medfører stabilitetsfare; syreholdig væske lekker ut av en lukket konteiner.113 Et slikt farebegrep utgjør kjernen også i andre rettssystemer, men enkelte land har en videre forståelse. I engelsk rett omfatter «dangerous cargo» også de rene forsinkelsestilfeller, f.eks. ved at en last nektes innført i eksportlandet med tidstap og omlastingskostnader som resultat.114 I en norsk tradisjon ville slike rene forsinkelsestilfeller trolig bli bedømt etter reglene for skyldansvar i utkastet § 290, og ikke etter det strengere ansvar for farlig gods.

Offentligrettslige sikkerhetsforskrifter med krav til håndtering av og informasjon om farlig gods vil normalt være veiledende også i sjølovens sammenheng, se f.eks. IMSBC Code 2009 (malmlast og fuktighetsgrad) og HNS-konvensjonen artikkel 7 nr. 2 bokstav (d), jf. artikkel 1 nr. 5. De offentligrettslige kravene er imidlertid ikke fullt ut styrende, bl.a. fordi transportørens forventede kunnskap om godsets farlighet kan variere med avtalens godsbeskrivelse og den aktuelle fart (trade). De offentligrettslige krav kan likevel ha betydning fordi den part som etter slikt regelverk er pliktig å merke eller på annen måte opplyse om godsets farlige egenskap, ikke nødvendigvis er den part som er plikt- og ansvarssubjekt under sjølovens bestemmelse. Normalt vil den part som leverer godset for lasting (i sjøloven: avlaster) være pliktsubjektet etter offentligrettslige regler, mens transportørens kontraktsmotpart (avsender) er det primære ansvarssubjekt under Rotterdamreglene, se merknadene til utkastet § 293.

Endelig bør det bemerkes at det er varslingsplikten om godsets farlig egenskap som utgjør kjernen i bestemmelsen. Tanken er at transportøren skal gis mulighet til å ta de nødvendige sikkerhetsforanstaltninger, eventuelt å avvise godset som kontaktstridig.

Bokstav (a) slår fast, på samme måte som sjøloven § 291, at avsenderen har objektivt ansvar for skade voldt av farlig gods når godset er levert til transport uten at det er opplyst om godsets farlige beskaffenhet. Bestemmelsen understreker, på samme måte som sjøloven, at opplysningsplikten for godsets farlige beskaffenhet gjelder overfor så vel transportøren som utførende oppdragstaker (undertransportør), avhengig av hvem som mottar godset for transport. I samsvar med dette fremgår det uttrykkelig i sjøloven § 291 at så vel transportør som undertransportør kan fremme erstatningskrav, avhengig av hvem som er påført skade. Selv om dette ikke uttrykkelig fremgår av utkastets tekst, er det her ikke tilsiktet noen realitetsendring.

Som i sjøloven er det opplysningsplikten vedrørende godsets farlige beskaffenhet som sanksjoneres. Dette understrekes i utkastet (i større grad enn i sjøloven) ved at det er tap eller skade «som skyldes en slik manglende underretning» som er erstatningsmessig. Skulle f.eks. farlig gods materialisere seg, men samme skade måtte antas å inntre selv om transportøren var behørig underrettet, vil ikke tapet være oppstått som følge av tilsidesatt opplysningsplikt.

Ansvarsregelen gjelder skade som transportøren eller utførende oppdragstaker måtte påføres. Dette utelukker likevel ikke at avsender etter alminnelige erstatningsregler kan bli ansvarlig overfor andre, f.eks. eiere av annet gods ombord på skipet, jf. NOU 1993:36 side 43.

Bokstav (b) gir særregler for avsenders plikt til å merke farlig gods og svarer til sjøloven § 257 første ledd. Når bestemmelsen uttaler at avsenders plikt gjelder for «de aktuelle stadier av den planlagte transport», må dette forstås med det forbehold at dersom transportøren har valgrett med hensyn til oppfyllelsesmåten, kan ikke avsenders plikt rekke lengre enn til hva vedkommende med rimelighet kunne forutse av anvendelige regler for merking under transporten.115

Når det i bestemmelsens annet punktum nevnes at avsenderen, ved forsømmelse av merkingsplikten, er ansvarlig overfor transportøren, vil dette etter omstendighetene også kunne innbefatte ansvar overfor utførende oppdragstaker, jf. merknadene til paragrafens første ledd.

15.46 Til § 293 Vedtakelse av avsenderens rettigheter og plikter

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 33 og bør ses i sammenheng med definisjonen av kontraktsbestemt avsender, jf. utkastet § 251 nr. 9. Paragrafen fastslår at kontraktsbestemt avsender er underlagt samme plikter og ansvar som avsender i henhold til de oppregnede bestemmelser, forutsatt at den kontraktsbestemte avsender har samtykket i å bli oppført som avsender («shipper») i transportdokumentet.

Nr. 1 fastslår at kontraktsbestemt avsenders ansvar er begrenset til de oppregnede bestemmelsene. Kontraktsbestemt avsender er dermed ikke ansvarlig i andre relasjoner, f.eks. for fraktbetaling etter utkastet § 296. Når det forøvrig henvises til kontraktsbestemt avsenders rett til å gjøre «innsigelser og ansvarsbegrensninger gjeldende» er dette hentet fra originalteksten hvor det med «innsigelser» (defences) nok tenkes på avsenders disculperingsadgang under utkastet § 290, eventuelt adgangen til å påberope foreldelsesfristen etter utkastet § 501a. I norsk rettstradisjon er det trolig ikke naturlig å tale om «innsigelser og ansvarsbegrensninger» i så måte. Det sentrale er at kontraktsbestemt avsender innehar samme rettsposisjon som avsender under de oppregnede bestemmelsene.

Nr. 2 slår fast hva som uansett følger av alminnelige regler for solidaransvar, nemlig at avsenders ansvar ikke berøres av transportørens adgang til å fremme krav mot kontraktsbestemt avsender etter første ledd. Videre er det klart at transportøren, selv om vedkommende kan forholde seg til flere ansvarssubjekter, ikke får et større krav enn det tap som faktisk er lidt.

I forhold til sjølovens system nevnes: I hovedsak vil Rotterdamreglenes løsning med kontraktsbestemt avsender som part i tillegg til avsender, korrespondere med sjølovens løsning med avlaster som part i tillegg til sender (avsender), jf. merknadene til utkastet §§ 291 og 292. Under begge systemene er påtenkt slike konstellasjoner man finner ved FOB-salg, hvor den som leverer lasten (selger under FOB-salgskontrakt) er en annen part enn transportørens medkontrahent under transportavtalen (avsender/FOB-kjøper).116 Det er likevel den forskjell at sjølovens avlaster-status er knyttet til den part som faktisk leverer godset for transport, mens utkastets tilsvarende partsstatus er betinget av vedkommendes samtykke. En videre forskjell er at etter Rotterdamreglene kan i prinsippet hvem som måtte ønske det, påta seg rollen som kontraktsbestemt avsender.

I forbindelse med slikt samtykkekrav kan det nevnes at statusen som kontraktsbestemt avsender ikke bare spiller inn ved solidaransvar etter denne og de foregående bestemmelser. Kontraktsbestemt avsender er også utstyrt med visse rettigheter, gjennom instruksgiving overfor transportøren i forbindelse med utlevering av gods i lossehavn (utkastet §§ 310, 311 og 313) og gjennom råderett over godset under transport (utkastet § 319). En slik dobbeltsidig rolle kan kanskje foranledige spørsmål om kontraktsbestemt avsender kan gjøre samtykket til sin partsstatus betinget, fra «det mer til det mindre»: Siden samtykket kan unnlates gitt, kan det da gis på den betingelse at det bare gjelder rettighetsposisjonene? Temaet er ikke drøftet i konvensjonsforarbeidene, noe som tilsier at en slik adgang til oppsplitting ikke er tilsiktet. Også reelle grunner taler for å anse det som en «pakkeløsning» hvor altså samtykke til partspåtegning utløser samtlige av reglenes rettsvirkninger.

Når det videre gjelder forholdet til sjøloven og ansvar for feilaktige opplysninger (utkastet § 291) innebærer samtykkevilkåret forsåvidt en begrensning i forhold til avlasters potensielle ansvar under gjeldende rett, hvor det ikke oppstilles slikt krav til samtykke fra den part som leverer godset for transport. På den annen side: dersom etter utkastets system et slikt samtykkevilkår er oppfylt for den part som leverer godset (avlaster), vil solidaransvar for avsenderen ved feilaktige opplysninger trolig ikke medføre noen endring i forhold til gjeldende rett. Avsender vil også etter gjeldende rett hefte for avlasters (kontraktsbestemt avsenders) feil i kraft av avsenders kontraktsmedhjelperansvar, jf. merknader til utkastet § 291.

Når det gjelder ansvar for farlig gods (utkastet § 292) vil utkastets system med solidaransvar medføre en viss endring av rettstilstanden. Etter gjeldende rett er avlasters ansvar her underlagt generelle rettsregler, mens kontraktsbestemt avsender etter utkastet pålegges solidaransvar med objektivt ansvar. Det bør allikevel fremholdes at sjølovens regulering av hvem som er ansvarssubjekt ved farlig gods har variert over tid, jf. merknadene til utkastet § 292. Videre bør bemerkes at Hamburgreglene opererer med solidaransvar for avlaster (kontraktsbestemt avsender) og sender (avsender), og at under engelsk rett synes Haag-Visbyreglenes begrep «shipper» å være forstått som dekkende både den part som inngår transportavtalen (avsender) og den part som faktisk leverer lasten (avlaster). Utkastets endring i rettstilstanden ved solidaransvar for kontraktsbestemt avsender er derfor innenfor rammen av sjølovens historikk og øvrige konvensjoners løsninger. Og etter komiteens syn oppnås den fordel at det bringes nærmere klarhet i plikter og ansvar knyttet til partsforholdet på avsendersiden.

Endelig bør nevnes at dersom kontraktsbestemt ikke påføres transportdokumentet innebærer dette ikke nødvendigvis at den som leverer godset (og som kunne valgt å bli oppført som kontraktsbestemt avsender) blir uten ansvar ved å ha levert farlig gods. Ansvar kan tenkes ilagt etter alminnelige erstatningsregler utenfor kontrakt, slik avlaster kan bli pålagt ansvar etter gjeldende rett.

15.47 Til § 294 Avsenderens ansvar for andre

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 34. Den har intet direkte motstykke i sjøloven, men innebærer ingen endring av rettstilstanden idet løsningen uansett vil følge av alminnelige prinsipper for kontraktsmedhjelperansvar. Paragrafen har forøvrig sitt motstykke i utkastet § 275 vedrørende transportørens ansvar for sine kontraktsmedhjelpere.

15.48 Til § 295 Avsenderens kontraktsbrudd og tilbaketreden

Utover erstatningsreglene i utkastet §§ 290–292 regulerer ikke Rotterdamreglene øvrige virkninger av avsenders kontraktsbrudd. Regler for transportørens rett til heving og erstatning ved ikke-levering av gods, samt regler for avsenders tilbaketreden (avbestilling mot erstatningsplikt), er derved overlatt til nasjonal rett. På denne bakgrunn har komiteen funnet grunn til å videreføre sjøloven § 261, men med visse endringer. Tilsvarende er sjølovens regler om avsenders hevingsrett ved transportørens kontraktsbrudd foreslått videreført, jf. utkastet § 285c.

Sjølovens nåværende system er bygget opp ved at § 261 første ledd regulerer avsenders rett til tilbaketreden (avbestilling) før transporten er påbegynt. Denne bestemmelsen videreføres i uendret form og utgjør paragrafens første ledd. Det sentrale i bestemmelsen er at det slås fast at slik rett til tilbaketreden (avbestilling) foreligger, slik at transportøren ikke kan gjennomtvinge krav på naturaloppfyllelse. Bestemmelsen regulerer videre transportørens krav på erstatning ved slik tilbaketreden, jf. paragrafens tredje ledd. De nærmere spørsmål som kan oppstå vedrørende transportørens tapsbegrensningsplikt og også unntakstilfellene hvor avsender kan tre tilbake uten erstatningsansvar, er kommentert i forarbeidene til sjøloven.117 Disse merknadene vil fortsatt ha gyldighet.

Sjøloven § 261 annet ledd vedrørende transportørens hevingsrett ved vesentlig forsinkelse i avsenders levering av gods, videreføres som paragrafens annet ledd. Avsenders erstatningsansvar i slike tilfeller er videreført som paragrafens tredje ledd. Det må likevel bemerkes at transportørens hevingsrett nok vil ha begrenset praktisk betydning fordi forsinket levering av gods i linjefart normalt medfører at godset lar seg transportere med et senere skip som anløper i transportørens linje.118

Sjøloven § 261 tredje ledd er utelatt. Bestemmelsen gjelder avsenders adgang til å omdirigere godset under transport, men dette er regulert i utkastet §§ 320 fg. som ledd i Rotterdamreglenes bestemmelser om lastesidens råderett over godset under transport.

Paragrafens tredje ledd er videreføring av sjøloven § 261 fjerde ledd med regulering av ansvarsgrunnlaget ved avsenders tilbaketreden eller slik forsinket levering som gir transportøren hevingsrett. Utkastet innebærer, som nåværende sjølov, at de tilsvarende ansvarsregler ved reisebefraktning kommer til anvendelse.

15.49 Til § 296 Frakt

Paragrafen er en direkte videreføring av sjøloven § 260 og har ikke noe motstykke i Rotterdamreglene som ikke inneholder regler for frakt og fraktbetaling. Komiteen finner det hensiktsmessig å videreføre de nåværende deklaratoriske regler.

Første ledd inneholder regler for fraktens størrelse og betalingsvilkår dersom dette unntaksvis ikke skulle være avtalt.119

Annet ledd inneholder sentrale regler for grensen for fraktopptjening dersom godset blir sterkt beskadiget under transport eller forøvrig ikke utleveres på bestemmelsesstedet, og har sitt motstykke i reglene for reisebefraktning, jf. § 344.

Tredje ledd slår fast hva som ville følge av alminnelige rettsregler, nemlig at forskuddsbetalt frakt må tilbakebetales dersom vilkårene for fraktopptjening etter annet ledd senere viser seg ikke å foreligge. Bestemmelsen er deklaratorisk og vil kunne settes til side gjennom avtalevilkår som: «Freight non-returnable, ship and/or cargo lost, not lost».120

15.50 Til § 297 Elektroniske transportdokumenter

Bestemmelsen gjennomfører konvensjonens artikkel 8, som fastsetter at elektronisk dokumentasjon kan brukes i stedet for papirdokumentasjon, og har den samme rettslige effekt som utstedelse, overdragelse og liknende av papirdokumentasjon. Dette trenger neppe særskilt hjemmel etter norsk rett.

Bruken av elektroniske transportdokumenter krever enighet mellom de opprinnelige partene, transportøren og avsenderen. Mottakeren kan ikke motsette seg bruken av elektronisk dokumentasjon, men kan selvsagt forbeholde seg retten til papirdokumentasjon i sine avtaler. Det samme gjelder den kontraktsbestemte avsenderen.

Samtykket skal gjelde både utstedelsen og senere bruk. Det kan likevel ikke være meningen at transportøren eller avsenderen skal kunne trekke samtykket tilbake, og slik hindre f.eks. en senere overdragelse.

Bestemmelsen her gjelder ikke transportdokumenter på papir som deponeres hos en nøytral part og deretter overdras ved elektroniske transporterklæringer til denne. Rotterdamreglene regulerer ikke denne typen elektroniske overdragelser.

15.51 Til § 298 Regler for negotiable elektroniske transportdokumenter

Bestemmelsen gjennomfører konvensjonens artikkel 9 om regler for negotiable elektronisk dokumenter. Slike regler forutsettes utviklet f.eks. av dem som driver databaser for elektroniske dokumenter. Det er i dag knyttet utførlige regelverk til de basene av dette slaget som er i bruk, f.eks. Bolero.

Momentene i listen over hva reglene skal inneholde og bestemmelsen om at reglene skal være lett tilgjengelige for brukerne er av vesentlig betydning for at brukerne skal ha forutberegnelighet og sikkerhet mht. tap. Betydningen av mangler i så måte må avgjøres etter alminnelige avtalerettslige regler.

Det kan etter omstendighetene senere blir aktuelt å gi regler som utfyller eller setter grenser for de private regelsettene eller som sikrer fri konkurranse f.eks. i markedet for elektroniske signaturer.121 Det er derfor foreslått en forskriftshjemmel i tredje ledd i tillegg til konvensjonens bestemmelser. Slike forskrifter bør klargjøre sitt internasjonale virkeområde, siden transportdokumentasjon meget vel kan brukes i internasjonal handel.

15.52 Til § 299 Ombytting av transportdokumenter

Bestemmelsen gjennomfører konvensjonens artikkel 10 om ombytting av elektroniske transportdokumentasjon med papirdokumentasjon og omvendt. Den sier neppe mer enn det som ville fulgt av alminnelig god orden. Reglen gjelder i alle tilfeller retten til lasten kan overdras ved hjelp av transportdokumentasjonen, både når det gjelder regler om godtroerverv for den som stoler på dokumentasjonen og når slike regler ikke gjelder.

15.53 Til § 299a Kvittering for mottakelse av gods

Regelen svarer til sjøloven § 259, og finnes ikke i Rotterdamreglene.

Det er avlasteren som har krav på kvitteringen, siden det er avlasteren som pr. definisjon leverer godset til transportøren (se sjøloven §§ 251 og 321). Avlasteren har ellers ingen rolle i Rotterdamreglene, og det er f.eks. avsenderen som har krav på transportdokument. Definisjonen av avlaster i § 251 videreføres derfor ikke som unødvendig, men begrepet brukes selvsagt på samme måte som før.

15.54 Til § 300 Utstedelse av transportdokument

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 35 og svarer med enkelte endringer til sjøloven § 294, jf. § 308 tredje ledd. Den regulerer lastekundens rett til å få transportdokument utstedt til seg ved godsets levering til transport.

Endringene i forhold til sjøloven består for det første i at Rotterdamreglene opererer med avsender som den part som primært har rett til transportdokument, mens sjøloven opererer med avlaster i så måte. Det vises til merknadene til § 251 punkt 8 og 9 og utkastet § 293 vedrørende forholdet mellom «avsender», «kontraktsbestemt avsender» og sjølovens terminologi «sender» og «avlaster».

For det andre inneholder ikke Rotterdamreglene uttrykkelig regulering av henholdsvis mottaks- og omborddokumenter. En slik endring synes likevel ubetenkelig i lys av vår tids bransjepraksis: Ved linjefart vil mottaksdokumenter være det mest praktisk benyttede på grunn av linjeoperatørers mottak av godset ved sine terminaler. Ved trampfart vil omborddokumenter være det praktisk benyttede siden bortfrakter – i motsatt til i tidligere tider – sjelden har hånd om lasteoperasjonene og derfor normalt ikke mottar godset før det er ombordlastet, jf. også sjøloven § 338. Forøvrig åpner paragrafens bokstav (b) for at disse utgangspunktene etter omstendighetene kan tenkes fraveket, ved at «egnet … transportdokument kan kreves utstedt», noe som f.eks. må forstås slik at avsender også i linjefart kan kreve omborddokument dersom forholdene tilsier det.

For det tredje åpner Rotterdamreglene for dør-til-dør transporter, noe som kan medføre at mottak av godset skjer innlands, f.eks. hos en vei-undertransportør, jf. bestemmelsens første ledd med henvisning til «utførende oppdragstaker» og merknadene til § 251 nr. 6.

For det fjerde inneholder paragrafen regler tilpasset fremtidig bruk av elektroniske transportdokumenter.

Utover dette vil komiteen bemerke: Bestemmelsen inneholder intet uttrykkelig motstykke til sjøloven § 294 tredje ledd med rett for avlaster (nå: avsender) til å kreve særskilte dokumenter for deler av godset. En slik oppsplitting antas å ha sin praktiske betydning ved bulklast i trampfart, hvor f.eks. ulike dellaster under ett og samme certeparti kan være underlagt separate salgskontrakter. Slike forhold ved trampfart er imidlertid ivaretatt ved at reglene for dokumentutstedelse i sjøloven § 338 annet ledd (reisebefraktning) og § 382 første ledd, første punktum (tidsbefraktning) videreføres i sjøloven kapittel 14. Unnlatelsen av å videreføre § 294 tredje ledd er derfor ikke ment å innebære realitetsendring.

Paragrafen inneholder heller intet uttrykkelig motstykke til sjøloven § 308 tredje ledd, som ved utstedelse av sjøfraktbrev gir lastesiden adgang til å kreve sjøfraktbrevet utskiftet med konnossement. Bakgrunnen for bestemmelsen synes primært å være hensynet til konvensjonsforpliktelsen under Haag-Visbyreglene som ga avlaster krav på å få konnossement utstedt.122 Et slikt hensyn gjør seg derfor ikke gjeldende når utkastet er basert på Rotterdamreglene og hvor konvensjonen, i herværende paragraf, regulerer utstedelsen av de ulike dokumenttyper. I den sammenheng kan det nevnes at paragrafen ikke gir lastesiden en ubetinget rett til å velge dokumenttype men etter omstendighetene begrenser valgretten gjennom hva som måtte følge av sedvane eller bransjepraksis. F.eks. kan dette for norsk kystfart tilsi at fraktfølgebrev (og ikke konnossement/negotiabelt dokument) kan kreves. I praksis skulle dette likevel ikke medføre problemer idet en transportør neppe vil motsette seg utstedelse av konnossement om dette kreves.

15.55 Til § 301 Transportopplysninger

Paragrafen angir hvilke opplysninger om transporten og godset som skal tas inn i transportdokumentet, enten det er et elektronisk dokument eller et papirdokument. Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 36 og svarer i hovedsak til sjøloven § 296 med visse endringer som kommenteres nedenfor.

Generelt bemerkes at sjøloven § 296 er forbeholdt konnossementer, med visse særbestemmelser for sjøfraktbrevet i sjøloven § 309. Utkastet § 301 gir for sin del felles regler for alle typer transportdokumenter, se merknaden til § 251 nr. 14–16. Om transportdokumentet mangler en eller flere av de opplysninger som kreves, er uten betydning for dokumentets rettslige karakter eller gyldighet, se utkastet § 304 som svarer til sjøloven § 297.

Bestemmelsen er redigeringsmessig bygget opp slik at opplysningene omtalt i nr. 1 skal gis av avsenderen (eventuelt den kontraktsbestemte avsenderen), noe som svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 1. Opplysningene omtalt i bestemmelsens nr. 2 forutsettes gitt av transportøren. Opplysningene omtalt i nr. 3 forutsettes gitt enten av transportøren eller avsenderen, avhengig av opplysningenes art.

Generelt vil det være slik at transportøren ikke kan avvise å innta i transportdokumentet de opplysninger avsenderen kommer med og som oppfyller kravene i nr. 1. Kan transportøren ikke kontrollere opplysningenes riktighet, må vedkommende ta forbehold, jf. utkastet § 305. Likevel vil det være en grense for de detaljopplysninger om godset avsender kan kreve inntatt og forvente at transportøren skal sjekke riktigheten av, jf. formuleringen i nr. 1 bokstav (a): «... en beskrivelse av godset som er tilpasset den aktuelle transport» (i originaltekst: «... as appropriate for the transport»).123

Nr. 1 inneholder fire forhold som alle svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 1. Sjøloven § 296 første ledd punkt 1 inneholder derimot et punkt som ikke inngår i Rotterdamreglene, om krav til anmerkning av godsets farlige egenskaper. Det kan her bemerkes at bestemmelsen kom inn i sjøloven i 1994 gjennom innflytelse fra Hamburgreglene. Ved lovendringen i 1994 ble det uttalt at punktet kan ses som overflødig ved at slike krav til merking ville følge av offentligrettslige regler.124 Hensynet til de offentligrettslige opplysningskrav er forøvrig ivaretatt gjennom utkastet § 289 nr. 1 bokstav (b), jf. nr. 2.

Komiteen tiltrer betraktningene fra lovendringen i 1994 og finner grunn til å tilføye: Utover anmerkningskrav i sikkerhetsforskrifter vil angivelse av godsets art normalt også gi indikasjon om dets farlige egenskaper, og slik sett omfattes av utkastet annet ledd bokstav (a). Det mest praktiske synes kanskje å være at en ellers ufarlig last mistenkes å ha farlige egenskaper (jf. gassutvikling i kullast). Ved slik mistanke kan det tenkes at transportøren nekter å ta imot godset, og i så fall blir ikke transporten utført. Tar vedkommende det likevel imot, vil nok etter omstendighetene slik mistenkt fare bli anmerket i transportdokumentet (bl.a. av bevishensyn fra transportørens side). Dersom godset viser seg å ha skjulte farlige egenskaper (kullast utvikler gass) er det selvsagt uaktuelt med anmerkning på mottakstidspunktet.

Av disse grunner anser komiteen det ubetenkelig ikke å videreføre sjølovens bestemmelser på dette punktet.

Nr. 2 inneholder fire forhold hvor bokstav (a) svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 2; bokstav (b) svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 3; bokstav (d) svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 8. Det er ikke anledning til å føre opp en annen enn kontraherende transportør som transportør i transportdokumentet i stedet for den kontraherende transportøren, selv om denne påtar seg pliktene («documentary carrier»).125

Hva gjelder bokstav (c) bemerkes at denne svarer delvis til sjøloven § 296 annet ledd men er gitt en noe annen utforming. Bestemmelsen oppstiller ulike alternativer for påføring av datoer, men alternativene kan ikke forstås som valgfrie for transportøren: Dersom det er tale om mottaksdokument må datoen for mottak påføres – et alternativ som forøvrig ikke er omfattet av sjøloven. Er det i stedet tale om omborddokument (som ved bulklast) må datoen for sluttført lasting påføres, og dette alternativ svarer til sjøloven § 296 annet ledd. Alternativet om datoen for dokumentets utstedelse har ingen parallell i sjøloven. Slik utstedelsesdato vil etter omstendighetene kunne kreves inntatt, men er altså ikke ment som alternativ til datoen for mottak eller ombordlasting. Forøvrig bør reglene om påføring av dato ses i sammenheng med utkastet § 304 nr. 2 hvor det gis legalløsning for datoenes betydning dersom de er upresist angitt.

Etter bokstav (d) skal antallet originaleksemplarer av et negotiabelt transportdokument angis. Et forslag126 om å lage en bestemmelse om at når ikke annet står, så skal man gå ut fra et det bare er ett originaleksemplar, ble aldri gjennomført, men følger kanskje av teksten.

Nr. 3 består av fire punkter hvor bokstav (a) svarer til sjøloven § 296 første ledd punkt 5. For de øvrige punkter må man ha i tankene at Rotterdamreglene omfatter også dør-til-dør transporter. Bokstav (b) tilsvarer derfor sjøloven § 296 annet ledd i den forstand at skipets navn skal påføres dersom det er tale om omborddokument, mens skipets navn ikke nødvendigvis vil inngå dersom det er tale om innlands mottakssted eller forøvrig ved tilfeller av mottaksdokument i linjefart. På tilsvarende måte må bokstav (c) forstås i lys av dør-til-dør tilfeller. Her vil mottakssted annet enn lastehavn måtte påføres, mens altså utleveringsstedet (som kan være innlands) ikke nødvendigvis er kjent ved dokumentets utstedelse. Videre må bokstav (d) forstås på samme måte: Dersom det er tale om tradisjonell sjøtransport vil lastehavnen selvsagt være kjent og måtte påføres, jf. sjøloven § 296 første ledd punkt 6. Derimot kan lossehavn etter omstendighetene være ukjent, jf. også sjøloven § 296 første ledd punkt 7. Bokstav (c) og d) kan også omfatte dør-til-dør transporter hvor laste- og lossehavn etter omstendighetene ikke påføres fordi de ikke uttrykkelig nevnes i transportavtalen.

Utførende transportør, kontraktsbestemt avsender og avsender trengs ikke nevnes i transportdokumentet. Selv om sjøloven inneholder enkelte ytterligere krav til opplysninger som ikke følger av Rotterdamreglene, finner komiteen det i hovedsak hensiktsmessig ikke å videreføre sjølovens bestemmelse, dels fordi Rotterdamreglene må antas å gjenspeile vår tids bransjepraksis, dels fordi det internasjonalt sett ikke er hensiktsmessig med særnorske krav, og dels fordi omfanget av opplysninger uansett ikke berører transportdokumentets rettslige karakter og gyldighet, jf. utkastet § 304 nr. 1 og sjøloven § 297. Komiteen har derfor ikke funnet grunn til å videreføre følgende punkter i sjøloven § 296:

• Punkt 10 med krav om påføring av fraktens størrelse samt vilkår om fraktbetaling og de øvrige transportvilkår. Hva gjelder fraktbetaling er dette punkt indirekte regulert av annen bestemmelse, se merknadene til § 320h. Hva gjelder oppføring av transportvilkårene for kontrakten, vil disse i praksis være inntatt, enten som del av standardvilkårene ved stykkgodsdokumenter eller gjennom henvisning til certepartivilkår i trampdokumenter, se merknader til § 320f nr. 2/ artikkel 67.

• Punkt 12 og 13 med krav til opplysning om dekkslast og om mulig avtalt forhøyet ansvarsgrense. Hva gjelder dekkslast er komiteens syn at dette punkt er tilstrekkelig ivaretatt gjennom utkastet § 267 og at en mulig avtalt forhøyet ansvarsgrense er ivaretatt gjennom utkastet § 282 nr. 1; krav til å påføre forhøyet ansvarsgrense får nærmest karakter av en «påminner» siden normaltilfellet er at slikt ikke avtales.

• Punkt 4 med krav til opplysning om avsenders (shipper’s) identitet. Det kan synes overraskende at kravet ikke følger av Rotterdamreglene, særlig i lys av rådende dokumentpraksis hvor slik opplysning ofte forutsettes inntatt. Temaet er imidlertid drøftet i forarbeidene,127 og man valgte å unnlate et slikt krav for å begrense omfanget av de pliktige opplysninger. Dette er selvsagt ikke til hinder for at nåværende dokumentpraksis videreføres, i samsvar med krav i den underliggende salgsavtale, jf. også Rotterdamreglene artikkel 31, 1 (utkastet § 291 nr.1) som forutsetter at avsenders (shipper’s) identitet etter omstendighetene skal inntas.

Derimot har komiteen valgt å videreføre løsningen i sjøloven § 296 første ledd punkt 11 med krav om inntakelse av «paramount»-klausul basert på Rotterdamreglene. Dette innebærer at Rotterdamreglenes ansvarsregime derved gis anvendelse på avtalegrunnlag ved domstolsbehandling i stater som ikke har tiltrådt konvensjonen.128

Nr. 4 er en i praksis viktig bestemmelse for rettsvirkningene av de opplysningene som er inntatt i transportdokumentet, og må ses i sammenheng med øvrige bestemmelser som omhandler dette, se utkastet § 304 nr. 3 samt §§ 305–307. Bestemmelsen er en sentral premiss for dette regelsettet ved å angi standarden for den undersøkelsesplikt som ligger til grunn for merknader om godsets synlige tilstand, jf. paragrafens nr. 2 bokstav (a).

Nr. 4 bokstav (a) fastslår at slik undersøkelsesplikt er begrenset til «en rimelig, ekstern besiktigelse av godset» og svarer til sjøloven § 298 første ledd første punktum. Bokstav (b) omhandler det tilfellet at transportøren foretar godsbesiktigelse utover en ekstern besiktigelse som omtalt i bokstav (a). Ved slik ytterligere besiktigelse krever opplysningsplikten at transportøren anmerker de faktiske mangler som måtte bli avdekket.129 Bokstav (b) har sitt motstykke i sjøloven § 299 tredje ledd annet punktum.

Nr. 5 er basert på Rotterdamreglene artikkel 3 og fastslår at opplysningene i nr. 1 bokstav (b), c) og d) skal være skriftlige, og at skriftlighetskravet kan oppfylles ved elektronisk kommunikasjon.

15.56 Til § 302 Hvem som skal regnes som transportøren

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 37 og har ingen direkte parallell i sjøloven. Bestemmelsens hovedformål er å sikre lastekunden adgang til effektivt å fremme søksmålskrav mot transportøren ved lasteskade. Slik sett har bestemmelsens formål paralleller til sjøloven, både fra lovendringen i 1973 og i 1994.

Nr. 1 er ment å forhindre at kontraherende transportør (typisk linjerederi) dekker seg bak såkalt IoC-klausul (Identity of Carrier-klausul) i transportdokumentet. Slike klausuler har en viss utbredelse i tilfeller hvor linjerederiet benytter innbefraktet tonnasje og hvor IoC- klausulen gir anvisning på rederiet for det innbefraktede skip som ansvarssubjekt, snarere enn linjerederiet som kontraherende transportør. Bestemmelsen fratar slike IoC- klausuler rettsvirkning ved at transportøren som er identifisert i transportopplysningene forblir lastekundens ansvarssubjekt. Sjøloven innførte bestemmelser til forhindring av slik uønsket kanalisering av lastekundens krav allerede ved lovendringen i 1973, med adgang for transportkunden til å rette krav mot kontraherende transportør og mot undertransportøren (rederiet for linjens innbefraktede skip) som alternative ansvarssubjekter, jf. sjøloven § 286 og utkastet § 276. I tillegg ble i 1994 denne beskyttelsen utbygget gjennom sjøloven § 295, inntatt som utkastet § 302 nr.4. Paragrafens første ledd har slik sett begrenset betydning i forhold til norsk rett, men spiller en sentral rolle i de land (derunder England) hvor IoC-klausuler blir tillagt rettsvirkning.

Nr. 2 har ingen direkte parallell i sjøloven. Siktemålet er å gi ytterligere beskyttelse til lastekunden for de tilfeller at transportørens identitet ikke er inntatt i transportopplysningene. Slike tilfeller løses ved at transportkundens krav kan rettes mot den registrerte eier av skipet, som i sin tur har anledning til å frakjenne seg transportøransvaret ved å utpeke den part (lengre ned i certepartikjeden) som er rett transportør. Bestemmelsen inneholder nærmere regulering av prosedyren for identifisering av rett transportør som transportkundens ansvarssubjekt.

Nr. 3 inneholder en ytterligere regel i favør av transportkunden ved å presisere at de foregående ledd ikke gjør begrensning i transportkundens adgang til å rette krav mot den part som etter det underliggende forhold måtte være rett transportør, f.eks. dersom transportøren inntatt i transportopplysningene beror på en feiltakelse.

Nr. 4 har ingen parallell i Rotterdamreglene, men er en direkte videreføring av sjøloven § 295 om skipsførerkonnossement. Bestemmelsen gir nærmere anvisning på hvem skipsføreren anses å signere på vegne av dersom transportøren (linjerederiet) benytter innbefraktet skip for utførelse av transporten. Poenget er å unngå tvil om at kontraherende transportør (linjerederiet) anses som part under transportdokumentet til tross for at de alminnelige regler om skipsførerens stillingsfullmakt i sjøloven § 64 gir skipsføreren fullmakt til å handle på rederens vegne (dvs. bortfrakter av det innbefraktede skipet).130 Ved å bidra til klargjøring av transportørens identitet ved innbefraktet tonnasje, vil bestemmelsen fungere som nyttig supplement til identitetsbestemmelsene ellers i paragrafen.

15.57 Til § 303 Signering

Paragrafens første ledd er basert på Rotterdamreglene artikkel 38 og svarer til sjøloven § 296 tredje ledd. Det slås her fast at transportdokumentet skal signeres av transportøren eller noen på transportørens vegne.

Annet ledd gir samme regel for elektroniske signaturer. Det typiske vil være en signatur som binder transportøren som sådan. I tilfelle skal det oppgis hvem som taster inn koden som knytter den elektroniske signaturen til transportdokumentet. Alternativt kan en bruke en personlig signatur med klausulen «etter fullmakt».

15.58 Til § 304 Mangler i transportopplysningene

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 39. Deler av bestemmelsen mangler motstykke i sjøloven.

Nr. 1 svarer til sjøloven § 297 og slår fast at mulig manglende opplysninger i dokumentet ikke berører dokumentets rettslige karakter eller gyldighet. Dette har betydning bl.a. for Rotterdamreglenes gradering av ulike dokumenttyper hvor graderingen kan være bestemmende for partenes rettighetsposisjoner, f.eks. ved utlevering av gods og lastesidens råderett under transport, se utkastet §§ 310–312a og 319.

Nr. 2 mangler parallell i sjøloven men antas å fylle en praktisk viktig funksjon. Ved omsetning av transportdokumenter vil opplysning om tidspunkt for mottak eller ombordlasting av godset spille en sentral rolle fordi slike tidspunkt ofte er avgjørende for hva som utgjør kontraktsmessig leveringstid i de underliggende salgskontrakter. I lys av dette gir bestemmelsen bakgrunnsløsninger for de tilfelle at dokumentet inneholder dato men uten angivelse av dateringens betydning. Bestemmelsen gir en viktig legalløsning ved å fastslå at slik løsrevet datering ved omborddokument skal forstås som datoen for sluttført lasting, og ved mottaksdokument som datoen for godsets mottak.

For transportørsiden vil kjennskap til denne legalløsningen kunne være av betydning for ikke å risikere at f.eks. en løsrevet dato ment som utstedelsesdato blir bedømt som innlastings- eller mottaksdato.

Nr. 3 svarer til sjøloven § 299 første ledd annet punktum. Bestemmelsen slår fast at dersom dokumentet mangler opplysning om godsets synlige tilstand, legges det til grunn at det var i god synlig tilstand på tidspunktet for mottak eller ombordlasting. Denne legalløsningen har betydning for dokumenterververs rettsstilling, jf. utkastet §§ 306–307.

15.59 Til § 305 Merknader om godsopplysningene

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 40 og svarer i hovedsak til sjøloven § 298.

Paragrafen gjelder transportørens rett og plikt til å gjøre anmerkning i transportdokumentet slik at transportopplysningene gis et innhold som samsvarer med de faktiske forhold. Bestemmelsen har slik sett flere funksjoner. For det første har slike anmerkninger en bevisverdi overfor den part som leverer godset for transport, jf. utkastet § 306 bokstav (a). For det annet har anmerkningene en varselsfunksjon overfor tredjeperson som erverver dokumentet i tillit til transportopplysningene som der er påført, med motstykke i transportørens opplysningsplikt. Opplysningsplikten har igjen betydning for de sanksjoner som kan tenkes rettet mot transportøren ved forsømmelse av slik plikt. De aktuelle sanksjoner vil bestå i transportørens manglende adgang til å føre motbevis for godsets faktiske tilstand ved mottak, jf. utkastet § 306 bokstav (b) og (c), eller transportørens villedningsansvar, jf. utkastet § 307. For det tredje har anmerkningene en rettighetsfunksjon (reservasjonsrett) ved at paragrafen regulerer i hvilket omfang transportøren overfor avsenderen har adgang til å reservere seg mot riktigheten av transportopplysningene som er inntatt av avsenderen, og derved avverge de sanksjonene som vil følge av forsømt opplysningsplikt.

Den praktiske og juridiske bakgrunnen for disse reglene er som følger: I den kjøpsavtale som normalt ligger til grunn for transporten vil bl.a. krav til kontraktsmessig vare og rettidig oppfyllelse inngå. Rettidig oppfyllelse vil normalt være regulert til selgers levering av varen til transport, og kjøpsavtalen vil normalt være innrettet slik at transportdokumentet (utstedt av transportøren) tjener som bevis for tidspunktet for faktisk oppfyllelse under salgsavtalen. På samme måte vil transportdokumentets påtegning om godsets tilstand tjene som bevis for varens kontraktsmessighet på tidspunktet for oppfyllelse (levering til transportøren). Transportdokumentet har gjerne den ytterligere funksjon at betaling under salgsavtalen skjer mot selgerens fremvisning og overlevering av transportdokumentet. Transportdokumentet får derved en helt sentral kjøpsrettslig funksjon og selger vil normalt være avhengig av å kunne fremvise et transportdokument med slik påtegning (vedrørende varens art og kvalitet samt leveringstid) som samsvarer med kjøpsavtalens krav for å oppnå betaling under salgsavtalen.

De mekanismer som ligger nedfelt i dette vil bl.a. være at selger (avsender) kan ha interesse av at mulige kvalitetsmangler ved varen «nedtones» ved varens beskrivelse i dokumentet for å styrke sin posisjon under salgsavtalen. På tilsvarende måte kan selger ha interesse av at det faktiske leveringstidspunkt som påføres dokumentet «justeres» tilbake i tid for å unngå innsigelser om forsinket levering under salgsavtalen. Motsatt vil kjøpers (dokumenterververs) stilling være avhengig av at dokumentets påtegninger er mest mulig korrekte for å unngå at det – i tillit til dokumentets riktighet – betales for vare som viser seg å være mindreverdig eller forsinket levert. I et videre perspektiv vil handelssamkvemmet – pga. transportdokumentets kjøpsrettslige funksjon – være avhengig av det kan festes lit til riktigheten av de opplysninger som fremgår av dokumentet.

I dette bildet kan transportøren få et dilemma. På den ene side er han underlagt undersøkelses- og opplysningsplikt for dokumentpåtegningers riktighet overfor fremtidige erververe (kjøpere) av dokumentet. På den annen side kan han være utsatt for mer eller mindre betimelig press fra avsender (selger) for å gjøre påtegninger som tjener selgers interesse. I visse tilfeller kan slike diskusjoner mellom avsender og transportør være bona fide; det er f.eks. spørsmål om hva som er å anse som normal kvalitet av det godset som leveres for transport, og om kvalitetsanmerkninger rettelig bør gjøres. I andre tilfeller kan det være tale om uredelige forhold, f.eks. at transportøren tilbys skadesløsholdelse (back-letter) av avsender (selger) for å datere dokumentet med leveringstid som vitterlig er feil (antedatert), og som derved involverer transportøren i bedrageri overfor dokumenterverver (kjøper). Det er altså i dette bildet denne og de påfølgende bestemmelser inngår, og søker å skape balanse mellom transportørens plikter og ansvar vedrørende undersøkelse av godset og opplysningene påført dokumentet.

Paragrafen svarer i hovedsak til sjøloven § 298. Den har imidlertid et mer detaljert innhold enn sjølovens bestemmelse, og den har også en noe annen utforming ved at utgangspunkt tas i transportørens reservasjonsrett overfor avsender (selger), snarere enn i transportørens opplysningsplikt overfor dokumenterverver (kjøper), som sjøloven § 298. Med tanke på sanksjoner mot forsømt anmerkning vil imidlertid begrepsparet ‘plikt/rett’ være sammenfallende, og i det følgende benyttes begge betegnelser.

Paragrafen er bygget opp slik at nr. 1 inneholder hovedregelen for transportørens reservasjonsplikt/-rett mens nr. 2–4 inneholder mer detaljerte regler avhengig av hvor tilgjengelig godset er for transportørens besiktigelse, dvs. om det leveres for transport i lukket konteiner eller i åpen, synlig tilstand.

Nr. 1 omhandler hvilke transportopplysninger reservasjonsplikten/-retten gjelder for og viser til opplysningene omtalt i utkastet § 297 første ledd. Videre regulerer bestemmelsen de nærmere vilkår for når transportøren skal gjøre anmerkning og som dermed også angir rekkevidden av transportørens undersøkelsesplikt. I bokstav (a) nevnes tilfelle av transportørens faktiske kunnskap om opplysningers uriktighet mens bokstav (b) angir en aktsomhetsplikt for hva transportøren i så måte burde forstå var uriktig. Så langt svarer paragrafen til sjøloven § 298.

Nr. 2 er en innledning til de nærmere typetilfeller av reservasjonsplikt/-rett som omhandlet i tredje og fjerde ledd, med sondring mellom tilfeller hvor godset i utgangspunktet er tilgjengelig eller utilgjengelig for besiktigelse.

Nr. 3 omhandler de tilfeller hvor godset i utgangspunktet er tilgjengelig for besiktigelse, enten ved at det ikke leveres i lukket innretning eller ved at slik innretning er åpnet opp av transportøren. I slike tilfeller foreligger en særskilt forventning om at transportørens undersøkelses- og opplysningsplikt oppfylles. Dette reguleres nærmere i bokstav (a) og (b).

Bokstav (a) omhandler tilfeller hvor avsenderens opplysninger ikke med rimelighet lar seg kontrollere. I så fall skal dette oppgis. Eksempelvis kan det ved bulklast tenkes at lastens vekt er oppgitt av avsender/befrakter men at skipet ikke har mulighet for avlesing av skipets dyptgående på grunn av dønninger. En anmerkning kan i så fall lyde: «Cargo said to weigh 8 tons, not measured against vessel’s draft due to swell».131

Bokstav (b) omhandler tilfeller hvor kontroll har latt seg gjennomføre med det utfall at transportøren har rimelig grunn til å tro at avsenders opplysninger ikke stemmer. I så fall skal dette anmerkes. Igjen med eksempel fra bulklast: dersom avsenders/befrakters oppgave over vekt ikke stemmer med skipets kontrollmåling kan en egnet anmerkning lyde: «Cargo said to weigh x tons but according to ship’s draft, y tons».

Bokstav (a) og (b) svarer til gjeldende rett: Sjøloven § 298 annet punktum omhandler tilfeller hvor transportøren har grunn til å tvile på opplysningers riktighet (jf. bokstav (b)) og tilfeller hvor riktigheten ikke med rimelighet lar seg kontrollere (jf. bokstav (a)). Det aktuelle forbehold skal i så fall gi uttrykk for «dette». Utkastets bestemmelse må videre leses i sammenheng med sjøloven § 299 tredje ledd annet punktum hvor, i slike tilfeller, transportøren ikke er beskyttet av generelle forbehold som «Cargo said to weigh x tons».132 Det danske sjølovutvalget synes å ville godta generelle forbehold her.

Nr. 4 omhandler de tilfeller hvor godset leveres i lukket konteiner, og har ikke noe direkte motstykke i sjøloven. Det sondres her mellom arten av de aktuelle opplysninger ut fra at vekten etter omstendighetene vil kunne kontrolleres, mens øvrige opplysninger (om godsets art, dets identitetsmerker og enhetstall) normalt ikke lar seg iaktta.

Bokstav (a) (i) regulerer sistnevnte tilfeller hvor det altså generelt kan tas uspesifisert forbehold, f.eks. «One container, said to contain x packages of cigarettes». Bokstav (a) (ii) regulerer tilfeller hvor transportøren likevel besitter konkret kunnskap om godset og hvor opplysningsplikten da pålegger ham å gjøre anmerkning, forsåvidt i samsvar med nr. 3 bokstav (b).

Bokstav (b) gir særskilt regulering av anmerkning om konteineres vekt. I henhold til bokstav (b) (ii) kan generelt forbehold tas dersom transportøren ikke har rimelig mulighet til å foreta veiing. Bokstav (b) (i) gjelder særtilfeller hvor transportøren i transportavtalen kan ha påtatt seg å veie konteineren og å påføre vekten i transportopplysningene. Bestemmelsen er noe uklart formulert (i originalteksten) men må trolig forstås slik at dersom konteineren til tross for plikt til veiing likevel ikke veies, må det være adgang til å ta forbehold som «One container …, said to weigh x tons» – utfra tanken om at dette gir dokumenterverver varsel om at konteineren ikke er veid av transportøren. Etter omstendighetene kan det så tenkes at mottaker/avsender fremmer separat erstatningskrav dersom tap skulle være lidt som direkte følge av transportøren har forsømt sin plikt til å veie.

Nr. 5 er basert på Rotterdamreglene artikkel 3 og fastslår at forbeholdet i fjerde ledd bokstav (d) skal være skriftlig, og at skriftlighetskravet kan oppfylles ved elektronisk kommunikasjon. Det aktuelle forbeholdet gjelder opplysninger om godsets vekt, jf. bestemmelsens henvisning til utkastet § 301 nr. 1 bokstav (d).

15.60 Til § 305a Regressavtaler

Første ledd viderefører sjøloven § 300 annet ledd og har intet motstykke i Rotterdamreglene. Bestemmelsen har lang tradisjon i sjøloven. Ved å pålegge transportøren plikt til å opplyse om han er gitt indemnitetserklæring fra avsender relatert til transportopplysningene, styrkes mottakers mulighet til å bedømme om det er grunnlag for å gjøre villedningsansvar gjeldende, jf. utkastet § 307. Etter omstendigheten kan opplysninger om slik indemnitetserklæring styrke lastesidens stilling også ved bedømmelsen av adgang til bevisavskjæring, jf. utkastet § 306.

Annet ledd svarer til sjøloven § 301 annet ledd, og har heller ikke noe motstykke i Rotterdamreglene. Denne bestemmelsen ble i 1994 tatt inn etter modell fra Hamburgreglene, og sier at transportøren taper sitt regresskrav dersom han selv var i ond tro med hensyn til avsenders feilaktige transportopplysninger. Dette følger av alminnelige rettsgrunnsetninger (jf. Rotterdamreglene artikkel 2), og det ligger også implisitt i utkastet § 307 vedrørende bortfrakters villedningsansvar. Reglene om tap av regressrett har lang tradisjon i norsk rett, uavhengig av lovbestemmelsen innført i 1994.133

15.61 Til § 306 Transportopplysningenes beviskraft

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 41 og svarer i hovedsak til sjøloven § 299.

Paragrafen inneholder regler om transportdokumentets bevisvirkninger i forhold til den som mottar dokumentet ved utstedelse, og i forhold til tredjeperson som har ervervet dokumentet i god tro med hensyn til transportopplysningenes riktighet. I førstnevnte situasjon gir dokumentet grunnlag for en presumsjon for at transportopplysningene er riktige («prima facie» bevis), men dette hindrer ikke at transportøren fører motbevis og godtgjør annet. I forhold til tredjeperson er transportopplysningene avgjørende slik at transportøren er avskåret fra å føre motbevis. Konsekvensen av slik avskjæring av motbevis er det såkalte fingerte transportansvar.134

Komiteen har på ett punkt vært i tvil om hvordan Rotterdamreglenes bestemmelse skal forstås i forhold til sjøloven. Dette gjelder det nærmere innhold av bevisavskjæringsreglene hvor sjøloven opererer med et krav om at «tredjemann i god tro [har] innløst konnossementet i tillit til riktigheten av opplysningene i dette», jf. § 299 tredje ledd første punktum. Vedrørende dette innløsningskravet siteres fra sjølovens forarbeider:

«Bestemmelsen … får bare betydning i tilfelle hvor tredjemann har innløst konnossementet i god tro i tillit til riktigheten av dets opplysninger. Dette innebærer at tredjemann må ha betalt kjøpesummen mot konnossementet eller på annen måte disponert i tillit til dette. … Dette inkluderer tilfelle hvor f eks en bank har innløst konnossementet som ledd i sin rembursforpliktelse eller forøvrig ytet kreditt mot sikkerhet i konnossementet. I andre tilfelle, f eks at hvis mottakeren er gitt henstand med betalingen av godset eller ved varedistribusjon mellom selskaper innen samme konsern eller som ledd i representasjonsforhold, vil mottakeren som konnossementsinnehaver normalt ikke ha truffet disposisjoner på grunnlag av konnossementet og dets opplysninger. Konnossementet benyttes i slike tilfelle først og fremst som transportdokument.»135

Et slikt innløsningskrav følger ikke direkte av Haag-Visbyreglene artikkel 3 nr. 4 som sjøloven er basert på. Et slikt krav følger heller ikke av ordlyden i Rotterdamreglene artikkel 41 nr. 2 (utkastet 306 nr. 2) som for negotiable dokumenters vedkommende er likelydende med Haag-Visbyreglene. Innløsningskravet ble ved lovendringen i 1994 begrunnet i en formodning om at et slikt krav måtte innfortolkes i Haag-Visbyreglene på bakgrunn av den engelske «estoppel»-lære, som Haag-Visbyreglene ble antatt å være utslag av.136

Komiteen stiller seg noe tvilende til om daværende Sjølovkomites antagelse egentlig holder stikk. For det første synes slikt innløsningskrav lite forenlig med regelen for erstatningsutmåling i sjøloven § 279 (utkastet § 278) som får anvendelse ved fingert transportansvar (ved bevisavskjæring) på linje med ordinært transportansvar. For det andre synes Haag-Visbyreglene internasjonalt å være forstått uten noe slikt innløsningskrav.137

Under konvensjonsforhandlingene ble det reist spørsmål om å supplere teksten med tilleggskrav om «reliance» hos dokumenterverver, men forslaget fikk ikke gjennomslag.138 Siden Rotterdamreglene på dette punkt viderefører Haag-Visbyreglenes ordlyd er komiteens oppfatning at det vil stemme best med internasjonal rettsoppfatning ikke å videreføre innløsningskravet i sjøloven § 299 tredje ledd.

Dette innebærer at det kun oppstilles et krav om tredjeperson (dokumenterverver) har lidt tap ved å stole på transportopplysningene. Det kreves ikke at tredjeperson må ha betalt eller på annen måte disponert i tillit til opplysningene. For eksempel kan tredjeperson ha vært ytt kreditt slik at oppgjør først skjer på et senere tidspunkt.

Bokstav (a) svarer innholdsmessig til sjøloven § 299 første ledd. Transportdokumentet gjelder som bevis for at opplysningene om godset stemmer med de faktiske forhold ved godsets mottak for transport, jf. utkastet § 301 nr. 1 og nr. 2 bokstav (a). Bevisregelen er her likevel kun en presumsjonsregel. Dette innebærer at overfor den part som mottok dokumentet ved utferdigelse (avsenderen) har transportøren adgang til å føre motbevis dersom anmerkningene i dokumentet ikke stemmer med de faktiske forhold.

Bokstav (b) omhandler tilfeller hvor dokumentet er overdratt fra avsender og til tredjeperson som er i god tro med hensyn til transportopplysningene påført dokumentet. Med «tredjeperson» menes her dokumentinnehaver som er en annen enn den part dokumentet opprinnelig ble utferdiget til (avsender); se forøvrig diskusjonen rundt begrepsbruken «holder»/ «consignee»/ «third party» i forarbeidene.139 Overfor slik godtroende tredjeperson er transportøren avskåret fra å føre motbevis. Innholdsmessig svarer bestemmelsen til sjøloven § 299 tredje ledd, likevel slik at det i paragrafen ikke kreves at godtroende tredjeperson har innløst dokumentet i tillit til opplysningene påført, jf. merknadene foran. Det er tilstrekkelig at tredjeperson er i god tro med hensyn til opplysningenes riktighet.140

Bestemmelsen er innholdsmessig noe utvidet i forhold til sjøloven ved at det i bokstav (b) punkt ii) inntas uttrykkelig regulering for godtroerverv ved recta-dokumenter. Bestemmelsen følger hovedtanken for ordinære omsetningsdokumenter i bokstav (a) men understreker det særlige poeng ved recta-dokumenter om at det er den utpekte mottaker og dennes gode tro ved ervervelsen av dokumentet som beskyttes gjennom bevisavskjæringsregelen. En slik likestilling av omsetningsdokumenter og recta-dokumenter hva gjelder godtroekstinksjon og bevisavskjæring avviker noe fra ordinære ekstinksjonsregler i gjeldsbrevlæren (med recta-dokumenter som «enkelt gjeldsbrev»). Regelen er imidlertid motivert i de praktiske hensyn til beskyttelse av mottaker under recta-dokumenter, og gjeldsbrevlovens ekstinksjonsregler (gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1) gir uansett neppe en treffende parallell til reglene for bevisavskjæring.141

Bokstav (c) inneholder særskilte regler om bevisavskjæring ved bruk av ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev). Bestemmelsene mangler motstykke i sjølovens system hvor sjøfraktbrev ikke er utstyrt med bevisavskjæringsregel, se sjøloven § 309.142 Bestemmelsene må ses på bakgrunn av bransjepraksis hvor sjøfraktbrev i stor utstrekning erstatter konnossementer/negotiable dokumenter.143 Det er derfor behov for nærmere regulering av sjøfraktbrevets bevisvirkning. Bestemmelsen oppstiller en bevisavskjæringsregel med et noe mindre omfang enn for negotiable dokumenter og recta-dokumenter.

Av punkt i) fremgår at det er en forutsetning for bevisavskjæring at det er transportøren (og ikke avsenderen) som har gitt opplysninger om godsets art, mengde og vekt, jf. utkastet § 301nr. 1. Med hensyn til slike opplysninger er tanken at transportøren har en avdempet undersøkelses- og opplysningsplikt. Punkt ii) gir nærmere presisering av opplysningsplikten med hensyn til detaljer ved beskrivelsen av konteinere i linjefart. Punkt iii) omhandler de praktisk viktige tilfeller hvor kapteinen har forsømt å gjøre anmerkning om godsets synlige tilstand, og i så måte er transportørens undersøkelse- og opplysningsplikt den samme som for negotiable dokumenter.

Bestemmelsen foranlediger enkelte tilleggsmerknader:

Når det i bestemmelsen vises til § 301/artikkel 36 nr. 2, omfatter dette ikke bare anmerkning om godsets tilstand men også opplysninger om lastedato mv. For feiloppført lastedato gir bevisavskjæringsregler imidlertid liten praktisk mening. Transportkunden vil her normalt ikke ha behov for å bli stillet som om feilaktig oppført lastedato var korrekt (bevisavskjæring) men som om riktig lastedato var påført (villedningsansvar), se merknader til utkastet § 307. Det kan synes som konvensjonens detaljarbeid på dette punkt ikke er helt tilfredsstillende.144

Videre oppstår spørsmål om innløsningskrav knyttet til bevisavskjæring og god tro, jf. diskusjonen foran. For negotiable dokumenter lyder konvensjonsteksten i artikkel 41 bokstav (b) (i): «... a negotiable document ... that is transferred to a third party acting in good faith». For sjøfraktbrev i artikkel 41 bokstav (c) tilføyes en passus som peker i retning av innløsningskrav: «... a consignee that in good faith has acted in reliance on … the contract particulars ...».145 Av forarbeidene fremgår at man på et sent stadium drøftet en mulig harmonisering av de ulike formuleringene, men da unnlot å gjøre det fordi teksten hadde vært gjenstand for betydelige kompromissløsninger. Intensjonen synes derfor å være å behandle de to dokumenttyper ulikt, ved at det ikke gjelder noe innløsningskrav ved negotiable og recta-dokumenter, men for sjøfraktbrev.146 En slik avvikende løsning for de to dokumenttyper er etter komiteens syn uheldig, både rettsteknisk og kommersielt, men i lys av ordlyd og forarbeidsuttalelser synes løsningen likevel å måtte legges til grunn.

15.62 Til § 307 Ansvar for villedende transportopplysninger

Bestemmelsen viderefører sjøloven § 300 og er ikke konvensjonsbestemt. Den gir en alternativ måte å beregne tapet på ved gale opplysninger i konnossementet. Bestemmelsen er nødvendig for å få en effektiv sanksjon i tilfelletapet på grunn av feilbeskrivelsen har sammenheng med at en part har innrettet seg i tillit til dokumentet, f.eks. ved å betale mot det («innløse det»). Hadde opplysningene i dokumentet vært riktige, ville parten kanskje i stedet benyttet seg av en rett under rembursen eller salgsavtalen til å avvise det. Slik sett kan en ellers ubetydelig feilopplysning i konnossementet – f.eks. lastedatoen – få store konsekvenser.

Den som krever erstatning kan velge å bygge på regelen i § 306 eller regelen her. Etter § 306 skal erstatningen beregnes slik at skadelidte får det han skal etter transportdokumentet. Etter bestemmelsen her skal erstatningen beregnes slik at skadelidte blir stilt som om han aldri hadde betalt mot transportdokumentet.147 Hva som gir best uttelling kan variere etter omstendighetene. Utkastet § 306 brukes typisk der lasten er feilbeskrevet, mens utkastet § 307 typisk brukes der transportdokumentet er feildatert.

Regelen i utkastet § 308 første ledd inneholder, som sjøloven § 300, to subjektive kriterier. For det første kreves det at transportøren ikke har oppfylt sine omsorgsplikter etter utkastet § 305 når det gjelder å varsle i transportdokumentet om at opplysningene i det er eller kan være gale.148 Noe garantiansvar for opplysningene er det ikke tale om. For det andre kreves det at transportøren har eller burde ha innsett at transportopplysningene var villedende for tredjeperson. Det siste kriteriet kan f.eks. få selvstendig betydning dersom det for transportøren synes å være helt på det rene at dokumentet ikke skal omsettes til en tredjeperson eller at en slik tredjeperson i tilfelle ville ha god kjennskap til godsets virkelige beskaffenhet.

Etter gjeldende rett er ansvaret for villedende konnossementsopplysninger etter sjøloven § 300 ubegrenset, idet det har vært antatt at det faller utenfor begrensningsfeltet etter sjøloven og konvensjonene den bygger på. Hensynet til en godtroende tredjeperson taler også for at man ikke skal kunne begrense ansvar for gale opplysninger i transportdokumentet som er gitt uten forbehold. Etter Rotterdamreglene er imidlertid alt ansvar etter konvensjonen begrenset i artikkel 59 (jf. utkastet § 282), og det er klart at ansvar for feilaktige opplysninger i transportdokumentet etter artikkel 31 og 36 (utkastet §§ 291 og 301) er ansvar etter konvensjonen som kan begrenses.149 Gale opplysninger i seg selv vil ikke kunne medføre ubegrenset ansvar (med mindre vilkårene for ansvarsgjennombrudd foreligger etter utkastet § 284).

Brudd på en forpliktelse i tillegg til Rotterdamreglene kan imidlertid sanksjoneres med ubegrenset ansvar. Dette er bakgrunnen for at annet punktum statuerer ubegrenset ansvar når transportøren i tillegg til å ha brutt pliktene etter første punktum «ikke har gjort det som er mulig for å hindre at tap oppstår på grunn av de villedende transportopplysningene».

En forpliktelse av det siste slaget er ikke en plikt etter Rotterdamreglene, og et brudd på denne kan således sanksjoneres med ubegrenset erstatningsansvar. I formuleringen av bestemmelsen er det i tråd med dette lagt vekt på at plikten til å hindre at tredjeperson skal lide skade skal fremstå som en selvstendig plikt utover konvensjonens plikter og for så vidt også ut over det som følger av sjøloven § 300.

Har transportøren først utstedt transportdokument med uriktige opplysninger må transportøren ta alle mulige forholdsregler for å hindre tap. Blant annet må alle kjente parter som kan lide tap, varsles i tide, f.eks. avsender, mottaker og dokumentinnehaver. Det spiller ingen rolle om partene fremgår av transportdokumentet. Alternativt kan tap forhindres ved at feilen blir rettet.

Det kan hende at det ikke er mulig for transportøren å få varslet eller rettet feilen, f.eks. fordi de involverte ikke vil oppgi navn på rembursbank eller kjøpere eller på annen måte ikke vil medvirke. I så fall må det anses som umulig for transportøren å hindre tap. Vilkårene for ubegrenset ansvar er da ikke til stede; plikten etter annet punktum går ikke lenger enn til å gjøre det som er mulig. Men begrenset ansvar etter første punktum kan stadig gjøres gjeldende.

For at transportøren skal unngå ubegrenset ansvar, må det imidlertid virkelig dreie seg om et tilfelle der man anser det som umulig for transportøren å forhindre tap. Det er ikke tilstrekkelig at det er kostbart eller tungvint å hindre tap. Hva som er mulig, avgjøres etter vanlige bevisregler.

Transportørens plikt til å hindre at tap oppstår inntrer med det samme transportdokumentet er utstedt. Tiltak for å hindre tap må derfor iverksettes så snart som mulig.

Bestemmelsen er i realiteten en lovfesting av generelle erstatningsrettslige regler om ansvar ved å gi feilaktige opplysninger som hjemmelspersonen burde forstå er egnet til å påføre tredjeperson tap ved å handle i tillit til opplysningene. Det er derved ikke tale om å sanksjonere feilopplysninger i form av bevisavskjæring og fingert transportansvar, jf. utkastet § 306. Det er snarere tale om erstatning for såkalt negativ kontraktsinteresse (eller mer treffende; negativ innløsningsinteresse), dvs. tredjeperson har krav på å bli stillet som om transportørens opplysningsplikt var overholdt.150

Den praktiske betydning av ansvarsgrunnlaget er primært knyttet til transportørens svikaktige antedatering av lastetidspunktet påført dokumentet, jf. utkastet § 301 nr. 2 bokstav (c) og § 304 nr. 2. Tidspunktet for sluttført lasting er av sentral betydning for kjøpers/dokumenterververs betalingsplikt i den underliggende salgskontrakt, og en selger/avsender vil derfor kunne ha en økonomisk interesse i å få transportøren til å medvirke til antedatering. Tilsvarende interesse kan selger/avsender ha for feiloppføring av godsets opprinnelseshavn/lastehavn. Ved slike feilopplysninger vil forøvrig regelen om fingert transportansvar og avskjæring av motbevis ofte ikke være tilstrekkelig til å regulere forholdet.

Siden Rotterdamreglenes sanksjonssystem ved feilopplysninger er begrenset til bevisavskjæring og fingert transportansvar, finner komiteen det ubetenkelig å videreføre i sjøloven en bestemmelse om villedningsansvar. Som nevnt vil f.eks. problemstillingen rundt antedatering og feiloppført lastehavn ikke fanges opp av det fingerte transportansvar. Dersom sjølovens regel om villedningsansvar ikke ble videreført, ville slike tilfeller uansett omfattes av generelle erstatningsregler. Det er slik sett en fordel å videreføre lovreguleringen av ansvarstilfellene, bl.a. fordi den personkrets som er vernet av reglene uttrykkelig fremgår av lovbestemmelsen.

15.63 Til § 308 Plikt til å ta imot godset

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 43 og gjelder mottakers medvirkningsplikt for å unngå forsinkelse ved utlevering av godset. Den svarer i hovedsak til sjøloven § 268 men har et noe snevrere virkeområde.

Bestemmelsen er ikke ment å gi en generell plikt til mottakere om å ta imot godset innen en viss tid. Det er den mottaker «som krever godset utlevert» som er underlagt slik plikt. I de tilfeller hvor mottaker ikke melder seg og gjør krav på godset, er transportøren henvist til å legge opp godset etter utkastet § 315, eller å innhente utleveringsinstruks fra rådighetshaver etter utkastet §§ 3010, 311 og 312a.

Når det nærmere gjelder kriteriet «krever godset utlevert» var formuleringen på et tidligere stadium av konvensjonsarbeidet utformet noe annerledes ved at plikten gjaldt den mottaker som «exercises its rights under the contract of carriage». Tanken var at ved utøvelse av rettigheter (f.eks. prøvetaking av last før mottak) skulle mottaker ikke kunne avvise godset selv om godset viste seg å ha kjøpsrettslige mangler.151 I stedet måtte godset mottas og oppbevares for selgers regning, jf. kjøpsloven nr. 27/1988 § 73 annet ledd. Senere under arbeidet ble et slikt kriterium («exercises its rights») funnet å være for upresist og det snevrere «the consignee that demands delivery» ble valgt, men uten nærmere klarlegging av om realitetsendring var tilsiktet.152 Det praktiske virkeområde for bestemmelsen er uansett relativt snevert fordi den som krever godset utlevert vil normalt også motta det innen rimelig tid.

Det fremgår av bestemmelsen at mottaker som krever utlevering plikter å motta det innen avtalt tid eller slik tid som med rimelighet kan forventes ut fra de nærmere oppstilte kriterier. Det forekommer relativt sjelden at transportdokumenter (konnossementer) inneholder en særskilt frist for godsets utlevering, slik at det generelle kriterium om hva som med rimelighet kan forventes normalt vil være avgjørende. I så måte må forholdene i havnen (hvorvidt det er opphopning av skip osv.) være et sentralt kriterium. Når det i bestemmelsen sies «på det tidspunktet eller i det tidsrommet … som er avtalt»,153 er tanken at transportøren kan ha påtatt seg lagringsoppdrag for godset og i så fall vil mottakers plikt ikke inntre før utløpet av den avtalte lagringsperiode.154 Sjøloven § 268 opererer med et noe annet tidskriterium ved at mottaker skal ta i mot godset «innenfor det tidsrom som transportøren har angitt». Tanken er at ved godsets ankomst vil transportøren gi varsel om dette og sette frist for avhenting. Dette må likevel leses med det forbehold at transportørens frist må være rimelig etter omstendighetene155 slik at ingen realitetsendring er tilsiktet.

Dersom mottaker som krever godset utlevert ikke overholder plikten til å ta i mot det innen angitt tid, vil dette kunne gi transportøren erstatningskrav for tilleggskostnader som følge av forsinkelsen. En slik erstatningsplikt for mottaker kan særlig tenkes i linjefart hvor transportøren normalt ikke har kontraktsmessig grunnlag for å holde seg til avsenderen for forsinkelse oppstått i forbindelse med utleveringen. Derimot vil ved bulktransport (certepartifart) slik forsinkelse normalt inngå i transportørens (bortfrakters) krav på demurrage (overliggetidsgodtgjørelse) mot befrakter, slik at separat krav på erstatning for forsinkelsesmislighold mot mottaker sjelden kommer på tale. I engelsk rett er common law- regelen om plikt for mottaker til å ta utlevering innen rimelig tid ikke blitt anvendt på mottaker i trampfart fordi transportøren (bortfrakter) her hadde befrakter å holde seg til.156 Lignende synspunkt gjør seg gjeldende i norsk rett. En annen sak er at krav mot befrakter etter omstendighetene kan gjøres gjeldende overfor mottaker, f.eks. ved tilbakeholdsrett i gods i medhold av certepartiets «lien»-klausul som henvist til transportdokumentet, se i certepartiet som er henvist som sikkerhet for krav gjennom transportdokumentets certepartiets lien-klausul, se utkastet § 316.

15.64 Til § 308a Undersøkelse av godset

Paragrafen viderefører sjøloven § 268 annet ledd, som gjenfinnes ved trampfart i § 343 annet ledd.

Det følger av bestemmelsen at den som legitimerer seg som mottaker, kan undersøke godset før mottak. Bestemmelsen har for det første en kjøpsrettslig side: kjøper bør ikke gis tilgang til inspeksjon av godset før transportdokumentet er innløst (overlevert kjøper) når forutsetningen i salgskontrakten er at betaling skal skje mot dokument, jf. kjøpsloven nr. 27/1988 § 39 tredje ledd.157 Bestemmelsen har videre en transportrettslig side: mottaker bør ha rimelig adgang til å undersøke godset før mottak bl.a. fordi han etter utkastet §§ 320f nr. 2 og 320g første ledd kan bli ansvarlig for frakt og andre krav ved å kreve utlevering eller ta imot godset.

Bestemmelsen har ingen direkte parallell i Rotterdamreglene, men er livfullt forenlig med disse ved at krav på undersøkelse av godset må antas å følge råderetten som omtalt i utkastet § 318 nr. 1 bokstav (a).

15.65 Til § 309 Plikt til å bekrefte mottak

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 44 og pålegger mottaker, på transportørens anmodning, å bekrefte mottak av godset. Tanken er at transportøren har et legitimt behov for bevis for at godset er utlevert.

Første ledd reflekterer en allerede eksisterende praksis.158 Den svarer til sjøloven § 304 for de tilfeller hvor konnossement (negotiabelt dokument eller recta-dokument) benyttes og hvor bevis for mottak forutsettes å skje ved kvittering på dokumentet ved dokumentets tilbakelevering til transportøren. Slik praksis forutsettes å gjelde også under utkastets bestemmelse.159 Imidlertid legger utkastet opp til at utlevering av gods i noen grad kan skje også uten tilbakelevering av originaldokumentet. I slike tilfeller vil altså transportøren ha krav på særskilt kvittering for godsets mottak.

Annet ledd er basert på Rotterdamreglene artikkel 3 og fastslår at bekreftelsen av mottak skal være skriftlig og at skriftlighetskravet kan oppfylles ved elektronisk kommunikasjon.

15.66 Til § 310 Utlevering uten negotiabelt transportdokument

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 45 og må ses i sammenheng med de påfølgende §§ 311–312a. Samtlige bestemmelser gjelder håndtering av tilfeller av forsinket medvirkning fra mottakers side, men gir separate bestemmelser avhengig av hva slags transportdokument en har med å gjøre. Med unntak av tradisjonelle negotiable dokumenter (utkastet § 312) åpnes det for at transportøren kan innhente forholdsordre (instruks) for utleveringen fra andre parter enn mottaker dersom denne ikke melder seg eller ikke legitimerer seg på behørig måte. Slike instrukser innhentes fra rådighetshaveren, se utkastet § 318. Utlevering av godset i henhold til slik instruks anses som rettmessig utlevering (likevel med visse forbehold, se merknadene til utkastet § 312a).

Løsningen med innhenting av instruks må forstås som en valgrett på transportørens hånd. Ser han seg etter omstendighetene tjent med heller å legge opp godset for mottakers regning vil han kunne gjøre det, se utkastet § 315.

Løsningen med innhenting av instruks innebærer endring av gjeldende rett for de tilfeller hvor recta-dokumenter (utkastet § 311) og negotiable dokumenter (§§ 312 og 312a) er utstedt. Er ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev) utstedt svarer utkastet i hovedsak til gjeldende rett, jf. sjøloven § 308 annet ledd. Herværende paragraf omhandler slike ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev).

Bokstav (a) fastslår at transportøren plikter å levere godset til mottaker innen den tid som fremgår av utkastet § 308. Det sies videre at utlevering kan nektes dersom mottaker «ikke legitimerer seg» på behørig måte. Siden det her er tale om sjøfraktbrev og ikke innløsningsdokument, vil slik «legitimering» ikke bestå i annet enn at den som krever utlevering må godtgjøre at han er den part som utpekes som mottaker i transportavtalen, eller den som utpekes i henhold til bokstav (b). Dersom mottaker ikke legitimerer seg har transportøren som ytterste konsekvens adgang til å legge opp godset for mottakers regning, jf. utkastet § 315, men i tillegg kommer reglene om transportørens adgang til innhenting av utleveringsinstruks fra rådighetshaver etter bokstav (c).

Bokstav (b) er ment å forhindre at utleveringen forsinkes ved at transportøren ikke vet hvem godset skal utleveres til. Dersom mottaker ikke fremgår av transportopplysningene plikter derfor rådighetshaveren å gi de nødvendige opplysninger senest ved skipets ankomst til bestemmelsesstedet. «Rådighetshaver» vil være avsenderen med mindre råderetten er overført til en annen part, jf. utkastet § 319 nr. 1 bokstav (a), en løsning som svarer til sjøloven § 308 annet ledd.

Bokstav (c) omhandler transportørens rett til å innhente utleveringsinstruks fra rådighetshaver når mottaker ikke medvirker til utlevering (gjennom de tre alternativene oppstilt i bestemmelsen). Dette gjelder for det første dersom mottaker «ikke krever å få godset utlevert» innen tiden angitt i utkastet § 308. Formuleringen kan synes noe uheldig siden det å «kreve» i utkastet § 308 ikke har samme betydning som å «kreve» i bestemmelsen her. Tanken er at når krav på utlevering skjer etter utkastet § 308, inntrer frist for mottak og at vilkåret i bestemmelsen her er oppfylt dersom mottaker ikke tar de nødvendige skritt for rent faktisk å motta godset innen fristen. I den engelske teksten er formuleringen mer treffende; det sies her «demands delivery» i artikkel 43 (utkastet § 308) og «does not … claim delivery» i bestemmelsen her. Det gjelder for det andre dersom mottaker ikke legitimerer seg, altså på transportørens anmodning ikke godtgjør at han er rett vedkommende, jf. bokstav (a), og for det tredje dersom mottaker etter transportørens rimelige innsats ikke lar seg oppspore.

I disse tilfeller kan altså transportøren innhente utleveringsinstruks fra rådighetshaveren for dermed å sluttføre kontraktsoppfyllelsen ved å følge slik instruks. Hvem som er rådighetshaver fremgår av utkastet §§ 218 og 219.

Når det i herværende sammenheng er tale om sjøfraktbrev vil rådighetshaveren være transportørens kontraktsmotpart avsenderen, med mindre avsenderen har overdratt råderetten til en annen, f.eks. den utpekte mottakeren, jf. utkastet § 319 nr. 1. Løsningen svarer til gjeldende rett, jf. sjøloven § 308 annet ledd. Dersom rådighetshaveren (utpekt mottaker) ikke skulle la seg oppspore, kan transportøren innhente utleveringsinstruks fra avsenderen. Dette betyr altså at dersom råderetten er overdratt til utpekt mottaker, vil likevel råderetten med tanke på utlevering falle tilbake til avsenderen dersom utpekt mottakers medvirkning til utlevering skulle svikte. Ved bulktransport vil det være befrakteren som under certepartiet har betinget seg råderett over lasten og det vil her sjelden forekomme at befrakter har gitt avkall på slik råderett til fordel for en annen part, f.eks. den utpekte mottaker.

Det fremgår videre at dersom avsenderen ikke med rimelighet lar seg oppspore, kan transportøren innhente utleveringsinstruks fra kontraktsbestemt avsender (forutsatt at slik part er oppført i dokumentet, se utkastet § 251 nr. 9). Det kan tilføyes at det nok sjelden vil forekomme at avsenderen ikke lar seg kontakte. Normalt vil avsenderen ha interesse av å gi alternative instrukser siden medvirkningssvikt fra mottaker ofte vil bety at avsenderens kjøper (den utpekte mottaker) ikke har oppfylt sine kjøpsforpliktelser. Avsenderen vil da ha interesse av å utøve råderetten, eventuelt ved å utpeke seg selv som mottaker.

Bokstav (d) fastslår at utlevering etter instruks utgjør kontraktsmessig oppfyllelse fra transportørens side. Dette innebærer at dersom den opprinnelig utpekte mottaker senere skulle dukke opp og legitimere seg på behørig måte, har han ikke krav på erstatning for feilutlevering. Formuleringen: «fritatt fra sin plikt til å utlevere godset …»160 innebærer at utleveringen ikke fritar transportøren for andre plikter etter transportavtalen, f.eks. å svare erstatning for skade på godset.

15.67 Til § 311 Utlevering ved ikke-negotiabelt innløsningsdokument

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 46. Den har ingen direkte parallell i sjøloven og må ses i sammenheng med tiltakene for å avhjelpe vår tids praktiske problemer med forsinket fremskaffelse av innløsningsdokumenter, se innledningsmerknadene til dette kapitlet. Som ved sjøfraktbrev (utkastet § 310) gis transportørens adgang til, på nærmere vilkår, å innhente alternativ utleveringsinstruks for å unngå forsinkelse og bli av med godset.

Under konvensjonsarbeidet var det omstridt hvorvidt recta-dokumenter burde gis særskilt regulering. Dette skyldtes at slike dokumenter har ulik status under ulike lands rett og at bruken av dem derved medfører komplikasjoner samtidig som enhetlig konvensjonsregulering ble vanskeliggjort. Likevel fant man grunn til å ta hensyn til den faktiske bruk av slike dokumenter, noe som i sin tur tilsa at bruken reguleres gjennom særskilt bestemmelse.161

For norsk rett er stillingen at recta-dokumenter anses som innløsningsdokumenter i kraft av sin status som konnossement, sjøloven § 304 jf. § 292 annet ledd, annet punktum. Når utkastet inneholder regler for alternativ utleveringsmåte ved forsinket fremvisning av dokumentet, innebærer det endring av gjeldende rett. En slik endring kan nok medføre at recta-dokumentet svekkes som lasterepresentativ (verdipapir), men det gjelder forsåvidt også til en viss grad ordredokumenter (se utkastet § 312a). På sikt er det godt mulig at sjøfraktbrev vil fortrenge recta-dokumenters nåværende bruk, siden adgangen til alternativ utlevering under de to dokumenttyper etter utkastet er nær sammenfallende.

Verken sjøloven eller konvensjonen regulerer ikke-negotiable elektronisk innløsningsdokumenter. For fullstendighets – og enkelhets – skyld er elektroniske dokumenter og papirdokumenter likevel behandlet på samme måte i utkastet,

Det fremgår av innledningsordene i bestemmelsen at recta-dokumenter kjennetegnes ved at dokumentet skal innløses for å få godset utlevert. Formuleringen ble valgt for å ivareta ulike lands rettslige forståelse av hva som utgjør recta-dokument; enten det måtte fremgå av dokumentets egen tekst at det må innløses, eller denne innløsningsfunksjonen forøvrig følger av nasjonal rett, f.eks. ved at betegnelsen «konnossement» i seg selv gir en slik virkning.162 For norsk rett er det etter sjøloven tilstrekkelig at dokumentet betegner seg som konnossement, sjøloven § 304, men dette begrepet vil etter forslaget ikke lenger være definert.

Paragrafen følger den samme oppbygning som utkastet § 310.

I bokstav (a) reguleres tidspunktet for utlevering og det krav transportøren kan stille til at mottaker legitimerer seg som rette vedkommende. En forskjell foreligger likevel ved at det her, i motsetning til utkastet § 310, er tale om innløsningsdokument. Det sies derfor at mottaker «skal nekte utlevering dersom dokumentet ikke blir levert tilbake».

Dette er likevel ikke mer enn et utgangspunkt siden transportøren etter bokstav (b) har adgang til å innhente utleveringsinstruks fra alternative parter, bl.a. dersom dokumentet ikke fremvises. Til forskjell fra prosedyren ved sjøfraktbrev er rådighetshaver ikke oppført som adressat for anmodning om utleveringsinstruks. Dette skyldes at ved recta-dokument vil dokumentinnehaveren være rådighetshaver (utkastet § 319 nr. 2 bokstav (a)). Siden dokumentinnehaver forutsetningsvis ikke legitimerer seg ved dokumentet, er det naturlig nok uaktuelt å operere med rådighetshaver som adressat for transportørens utleveringsanmodning.

Bokstav (c) svarer til utkastet § 310 bokstav (c). Følgende kan likevel tilføyes: Avhengig av Rotterdamreglenes utbredelse kan det nok tenkes at transportøren ved å utlevere godset etter innhentet instruks kan bli eksponert for utleveringsansvar dersom dokumentinnehaver senere melder seg. Det kan f.eks. være at utlevering skjer i et land som ikke er konvensjonsstat og hvor nasjonal rett tillegger recta-dokumenter ubetinget innløsningsfunksjon. Det er her verdt å bemerke at transportøren ikke har krav på sikkerhetsstillelse fra instruksgiver (se derimot utkastet §§ 312a og 320 nr. 3). Etter omstendighetene kan nok dette medføre at transportører velger å legge opp godset i henhold til utkastet § 315 snarere enn å basere seg på ansvarsfri utlevering etter innhentet instruks.

15.68 Til § 312 Utlevering ved negotiabelt transportdokument

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 47 nr. 1 mens artikkel 47 nr. 2 er skilt ut som egen bestemmelse i utkastet § 312a. Utkastet § 312 svarer til sjølovens system ved at negotiable dokumenter forstås som ubetinget innløsningsdokument i den forstand at dokumentinnehaver ikke skal risikere at transportøren utleverer godset med befriende virkning uten mot dokumentet. Derimot kan ansvarsfri utlevering etter innhentet instruks skje på nærmere vilkår når et negotiabelt dokument er utstyrt med utleveringsklausul, jf. utkastet § 312a.

Under konvensjonsarbeidet var det opprinnelig foreslått at adgang til utlevering etter instruks burde foreligge også ved ordinære negotiable dokumenter. Tanken var at vår tids praksis med utlevering mot skadesløsholdelse er utilfredsstillende og at adgang til utlevering uten mot dokument (etter de nærmere regler i utkastet § 312a bokstav (c) til (e)) ville gi en egnet praktisk og rettslig løsning.163 Konklusjonen ble likevel at slik løsning om utlevering etter instruks i uønsket grad ville svekke det negotiable dokumentet. Derfor ble det i stedet valgt å begrense løsningen om utlevering etter instruks til negotiable dokumenter som etter sin tekst uttrykkelig åpner for dette (utkastet § 312a), mens ordinære negotiable dokumenter behandles rettslig som i dag. Man mente med dette å oppnå en styrking av det negotiable dokumentet ved å forhindre den uheldige praksis med utlevering mot skadesløsholdelse. Tanken var at for de tilfeller hvor partene (dvs. lastesiden) vet at dokumentet risikerer ikke å komme frem i tide for å fungere som innløsningspapir, vil bransjen velge å benytte den nye konstruksjonen med negotiabelt dokument med utleveringsklausul (utkastet § 312a).

Det gjenstår å se om en slik antagelse om bransjepraksis holder stikk. Etter komiteens syn er det nok en mulighet for at bruken av tradisjonelle negotiable dokumenter (konnossementer) videreføres sammen med den utbredte praksis om utlevering mot skadesløsholdelse snarere enn mot dokumentet. Dersom denne praksisen videreføres er dette forsåvidt ikke verre enn hva som er stillingen i dag. Rettslig er løsningen i utkastet § 312 som i dag ved at negotiable dokumenter er innløsningsdokumenter, jf. sjøloven §§ 292, 302 og 304.

Bokstav (a) fastslår at transportøren skal utlevere godset til den som fremviser et ihendehaverdokument eller ordredokument og som i tillegg, på transportørens anmodning, legitimerer seg som rette vedkommende. Dette samsvarer med sjølovens løsning selv om sjøloven ikke like klart uttrykker pliktelementet på transportørens side; i sjøloven § 302, jf. § 304 fremgår plikten forutsetningsvis.

Bokstav (b) fastslår at transportøren skal nekte utlevering medmindre dokumentet framvises. Komiteen har vurdert om en slik uttrykkelig plikt til å nekte utlevering kan virke uheldig i lys av en forventet fortsatt praksis med utlevering mot skadesløsholdelse, jf. innledningsmerknadene til paragrafen. En er likevel kommet til at formuleringen er akseptabel siden en transportør som bryter slik uttrykkelig plikt og utleverer godset til ulegitimert mottaker, løper risikoen for ansvar for feilutlevering på samme måte som i dag. Komiteen har derfor ikke funnet grunn til å endre sjøloven § 382 annet ledd som for tidsbefraktning åpner for at transportøren (bortfrakter) følger befrakters instruks om utlevering til ulegitimert mottaker, men mot sikkerhetsstillelse fra befrakter og under forutsetning av at bortfrakter er i god tro.164

Bokstav (c) svarer til sjøloven § 302 annet ledd første punktum. Utkastet inneholder en tilføyelse i forhold til sjøloven ved at dersom det er utstedt mer enn ett originaleksemplar, er det et vilkår for utlevering mot kun ett eksemplar at antall utstedte originaleksemplarer fremgår av transportdokumentet. Videre inneholder bokstav (c) en tilføyelse for tilrettelegging for bruk av elektronisk transportdokument. Her vil det være uaktuelt med utstedelse av flere originaleksemplarer.

15.69 Til § 312a Utleveringsklausul

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 47 nr. 2 og har ingen parallell i sjøloven.

Bestemmelsen har sin bakgrunn i et ønske om å få bukt med nåværende praksis med utlevering av godset mot skadesløsholdelse, se innledningsmerknadene til dette kapitlet. Ved å etablere regler for negotiable dokumenter med utleveringsklausul håper man at dette dokumentet med tilhørende regler vil erstatte den nåværende praksis. Samtidig tas det sikte på en rimelig balansering av partenes interesser: På den ene side transportørens behov for utlevering uten forsinkelse og på den annen side lastesidens behov for tillit til dokumentet som verdipapir.

I hovedsak kommer denne interesseavveiningen til uttrykk på følgende måte: Transportøren er ved forsinket dokumentfremvisning gitt den samme adgang som omtalt i utkastet §§ 310 og 311 til å innhente utleveringsinstruks fra alternative parter, dvs. avsender eller kontraktsbestemt avsender. Transportøren har imidlertid rett til skadesløsholdelse fra den instruerende part og også krav på egnet sikkerhetsstillelse som vilkår for å følge slik utleveringsinstruks. Dette er igjen motivert i at transportøren løper en viss risiko for å bli holdt ansvarlig for feilutlevering selv om prosedyren følges. Erverver av dokumentet er nemlig gitt beskyttelse med krav på erstatning for feilutlevering dersom dokumentet ble ervervet i god tro, dvs. uten kjennskap til at godset var utlevert. Tanken er altså at en godtroende dokumenterverver beskyttes etter nærmere betingelser og at disse betingelsene samtidig gir dokumenterververen oppfordring til årvåkenhet med hensyn til tidspunktet for når godset kan tenkes å bli utlevert.

Som del av dette bildet kan det tilføyes at transportøren ved mulig ansvar for feilutlevering er beskyttet gjennom reglene for ansvarsbegrensning (utkastet § 282), mens feilutleveringsansvaret etter sjøloven er ubegrenset. Til dette kan igjen tilføyes at transportøren gis rett til skadesløsholdelse fra instruksgiveren for sitt utleveringsansvar, noe som betyr at retten til ansvarsbegrensning forsåvidt kan komme lastesiden til gode gjennom begrensning i eksponeringen under skadesløsholdelsen.

Endelig kan det nevnes at dersom den instruerende part (avsenderen) ikke er villig til å stille sikkerhet for sitt regressansvar, er transportøren i realiteten henvist til å velge: enten å følge instruks uten sikkerhet (med et usikret krav på skadesløsholdelse) eller å legge opp godset etter utkastet § 315. Det gjenstår å se om bransjepraksis velger å benytte nykonstruksjonen med dokument med utleveringsklausul, eller om man ser seg like tjent med å videreføre gjeldende praksis med utlevering mot skadesløsholdelse ved ordinære negotiable dokumenter.

I innledningsordene til bestemmelsen fremgår det at en utleveringsklausul skal være «uttrykkelig oppgitt» i dokumentet. I dette ligger at påtegningen må være tilstrekkelig synlig til å fylle den tilsiktede varselsfunksjon. Eksempelvis vil et slikt varselskrav ikke kunne anses oppfylt dersom intet er påført dokumentet, mens dokumentet (i trampfart) henviser til certepartivilkårene og certepartiet inneholder adgang for befrakter til å kreve at transportøren (bortfrakter) utleverer lasten mot skadesløsholdelse. En slik indirekte avtalehjemmel for utlevering uten dokumentinnløsning kan neppe anses tilstrekkelig.

Bokstavene (a) og (b) inneholder det samme system for transportørens adgang til å innhente utleveringsinstruks som i § 310 bokstav (a) og (c), jf. § 311 bokstav (a) og (b).

Bokstav (c) gir transportøren adgang til skadesløsholdelse og sikkerhetsstillelse for den eksponeringen som det å etterkomme en utleveringsinstruks kan medføre under bokstav (e).

Bokstav (d) gir dokumentinnehaver visse rettigheter overfor transportøren selv om transportøren har utlevert godset i henhold til utleveringsinstruks etter bokstav (a) til (c). Det er tale om krav «unntatt retten til å kreve godset utlevert», noe som betyr at det ikke er tale om ansvar for feilutlevering. Snarere er det tale om øvrige krav etter transportavtalen, typisk ansvar for skade på gods.165 En slik konstellasjon kan forsåvidt synes noe merkelig siden den som kan gjøre kravet gjeldende altså ikke er den part som har mottatt godset. Tanken er likevel at kravshaveren (dokumentinnehaver) kan ha lidt tap ved godsskade, f.eks. ved å ha betalt full kjøpesum overfor sin selger mens prisavslag kunne ha vært gjort gjeldende dersom godsets tilstand hadde vært kjent. Erstatningskrav tilsvarende prisavslag kan i så fall gjøres gjeldende.166 Kravet kan gjøres gjeldende av den som blir ihendehaver etter at transportøren har utlevert godset, men da forutsatt at ihendehavelsen er basert på «en kontrakt eller annet fra før utleveringen». Inspirasjon til løsningen er hentet fra den engelske Carriage of Goods by Sea Act 1992 men uten at det redegjøres nærmere for bakgrunnen for dette.167

Hovedtanken synes å være:

Engelsk rettstradisjon har sett det slik at transportdokumentet opphører å være varerepresentativ når den som etter det underliggende forhold har krav på godset, mottar det, også når det ikke skjer ved innløsning av originaldokument.168 Tanken er bl.a. at det ikke gir mening for en slik mottaker å skulle kunne videreomsette dokumentet når vedkommende har fått godset utlevert fra transportøren. Dokumentets funksjon som substitutt for godset («constructive possession») er i slike tilfeller «exhausted», og det er ingen rettighet å overdra. I Carriage of Goods by Sea Act 1992 ble denne løsningen noe modifisert ved at dokumenterverver etter utleveringen likevel har visse rettigheter så sant rettsgrunnlaget for ervervet stammer fra før godsets utlevering. Det rettsgrunnlag det er tale om kan enten være salgsavtalen eller rembursavtalen som danner grunnlaget for dokumentervervet.

Det er altså denne modellen hentet fra engelsk rett som reflekteres i Rotterdamreglene. I en norsk tradisjon kan løsningen synes noe fremmed. Hos oss er det ikke grunnlag for noen rettslig sondring rundt verdipapirets karakter ettersom dokumenterverv har skjedd før eller etter utlevering.169 Det forutsettes at godtroerverv med krav mot transportøren kan skje etter godsets utlevering. Den valgte løsning kan likevel ha gode grunner for seg. Den forhindrer misbrukstilfeller ved at avhender ikke gyldig kan omsette dokumentet dersom denne vet at godset allerede er utlevert.

Mens bokstav (d) gjelder tilfeller hvor dokumentinnehaver etter omstendighetene kan ha krav mot transportøren for annet enn feilutlevering (f.eks. skade på gods), regulerer bokstav (e) de tilfeller hvor dokumentinnehaver har krav på erstatning for feilutlevering. Sentralt her er det godtrokrav som oppstilles om at dokumentinnehaveren på tidspunktet for dokumentervervet var i aktsom uvitenhet om at godset allerede var utlevert, og med de presumsjonsregler for manglende god tro som følger av bestemmelsen. Det skal tilføyes at dersom dokumentet erverves før utlevering er skjedd, må det følge at de samme krav oppstår på dokumentinnehaverens hånd som når ervervet (unntaksvis) skjer i god tro etter at utlevering er skjedd.

Artikkel 47 nr. 2 er ikke ment å regulere erstatningskrav som ikke knytter seg til posisjonen som ihendehaver av transportdokumentet.170 En som har betalt mot dokumentet før utleveringen av lasten er derfor ikke prinsipielt avskåret fra å kreve tapet sitt erstattet. Men dette vil være et vanlig erstatningskrav, som ikke knytter seg til dokumentet. Slike erstatningskrav kan ha mye for seg om transportøren ellers ville fått en uberettiget berikelse fordi ingen kan gjøre lasteskadekrav gjeldende etter utkastet § 312a. Dette kan være slik når en som har mottatt lasten allerede har blitt kompensert ved prisavslag av selgeren sin.

15.70 Til § 313 Flere dokumentinnehavere

Paragrafen er en direkte videreføring av sjøloven § 303 og har ingen parallell i Rotterdamreglene. Etter komiteens syn gir bestemmelsen en nyttig regulering av tilfeller hvor flere legitimasjonshavere melder seg som mottakere, selv om slike situasjoner i praksis nok forekommer sjelden, særlig i lys av den utbredte praksis med å utlevere godset mot skadesløsholdelse.

Bestemmelsen er begrenset til tilfeller av innløsningspapirer, altså recta-dokumenter etter utkastet § 311 og negotiable dokumenter etter utkastet §§ 312 og 312a. For ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev) vil ikke problemstillingen oppstå siden det her ikke er tale om innløsningsdokument og da heller ikke tilfeller av flere originaleksemplarer av innløsningsdokument.

15.71 Til § 314 Utlevering når transportdokumentet er kommet bort

Paragrafen er en direkte videreføring av sjøloven § 305 og har ingen parallell i Rotterdamreglene. Som for utkastet § 313 kan det nok sies at bestemmelse om mortifikasjon har begrenset praktisk betydning i lys av bransjepraksis med utlevering av gods mot skadesløsholdelse. I slike tilfeller er betydningen av mortifikasjon begrenset til sikkerhetsstillerens behov for å bringe sikkerhetsstillelsen til opphør ved transportørens mottak av det dokument som dannet bakgrunn for sikkerhetsstillelsen. Dette er normalt ikke noe presserende behov idet slike garantier normalt utløper en viss tid etter at utleveringskrav skulle ha vært gjort gjeldende, dvs. 12 måneder i henhold til Haag-Visbyreglene. På samme måte vil mortifikasjon ha begrenset betydning etter Rotterdamreglene som i vid utstrekning åpner for utlevering etter alternativ instruks. Til tross for dette ser komiteen det hensiktsmessig å videreføre mortifikasjonsregelen for de tilfeller behovet måtte oppstå.

Bestemmelsens annet ledd er strengt tatt et avvik fra utleveringsreglene i Rotterdamreglene, men det har neppe vært mening hos konvensjonskonsipistene å hindre mortifikasjon etter nasjonal rett.

15.72 Til § 315 Uavhentet gods

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 48 og svarer i hovedsak til sjøloven § 271. Den gir transportøren rett til etter nærmere vilkår å legge opp godset for mottakers regning og i forlengelsen realisere godset for dekning av transportørens krav. Adgangen til opplegging kan fungere som supplement til transportørens innhenting av utleveringsinstruks etter utkastet §§ 310, 311 og 312a, dvs. transportøren kan etter omstendighetene velge å legge opp godset snarere enn å anmode om utleveringsinstruks, eller opplegging kan være det eneste alternativ dersom slik utleveringsinstruks ikke gis eller ikke gis i tide. Bestemmelsen må ses i sammenheng med sjøloven § 446 om rett til opplegging av last ved reisebefraktning.

Nr. 1 krever at godset skal være «kommet frem til bestemmelsesstedet» for at regelen får anvendelse. Med «bestemmelsesstedet» menes ikke bare det opprinnelige bestemmelsessted etter transportavtalen men det kan også gjelde ved utlevering i mellomhavn eller sted langs transportruten, se utkastet § 318 nr. 1 bokstav (b). De nærmere vilkår for transportørens adgang til opplegging følger av bokstavene (a) til (e).

Bokstav (a) gjelder tilfeller omhandlet i utkastet § 308, altså at mottaker har gjort krav på utlevering men likevel ikke tar imot godset i tide.

Bokstav (b) gjelder tilfeller hvor utleveringsinstruks som omhandlet i §§ 310, 311 og 312a ikke lar seg innhente, enten fordi den instruerende part ikke lar seg oppspore eller fordi vedkommende unnlater å gi utleveringsinstruks eller ikke gir tilfredsstillende instrukser, f.eks. ved at krav til sikkerhetsstillelse etter utkastet § 312a bokstav (c) ikke oppfylles.

Bokstav (c) oppstiller som alternative vilkår «kan eller må» nekte utlevering etter utkastet §§ 309 til 312a. Alternativet «må» (nekte utlevering) er forbeholdt tilfeller av negotiable dokumenter hvor mottaker ikke legitimerer seg som rett vedkommende, jf. utkastet § 312 bokstav (b). I de øvrige tilfeller etter utkastet §§ 310, 311 og 312a oppstilles «kan»-regler. Dette betyr bl.a. at transportøren har valgretten mellom å legge opp godset eller innhente utleveringsinstruks etter systemet i utkastet §§ 310, 311 og 312a. Det betyr også at transportøren har valgretten dersom etter disse bestemmelsene mottaker etter transportørens anmodning ikke legitimerer seg som rett vedkommende, dvs. ikke «properly identifies itself» som den som etter dokumentet er utpekt som mottaker, se utkastet §§ 310 og 311 bokstav (a) og § 312a bokstav (a) (ii).

Bokstav (d) gjelder tilfeller av rettslig umulighet, dvs. at transportøren er forhindret fra å utlevere godset på grunn av lokale lovforbud. Dette kan f.eks. dreie seg om importrestriksjoner knyttet til godsets opprinnelsessted eller helsemessige forhold som forbyr utlevering. Regelen har for det første en side mot transportørens ansvarsperiode. Utkastet § 273 nr. 1 bokstav (b) fastslår at ansvarsperioden utløper dersom transportøren på grunn av lokale regler er henvist til å overlevere godset til myndighet eller annen tredjeperson som mottaker kan hente godset fra. Utkastet § 315 omhandler derimot tilfeller hvor lokal lovgivning er til hinder for å utlevere godset til mottaker. For det andre har regelen en side mot farlig gods og transportørens adgang til å kvitte seg med eller uskadeliggjøre slikt gods. Etter omstendighetene kan nok både utkastet § 268 og § 315 nr. bokstav (c) gi transportøren hjemmel til å bli av med slikt gods.

Bokstav (e) omhandler tilfeller hvor godset «av andre grunner» ikke lar seg utlevere. En slik samlebestemmelse kan synes noe fremmed i lys av bestemmelsens system hvor gods bare skal anses uavhentet etter de nærmere oppstilte vilkår i bokstav (a) til (e). Det var da også under konvensjonsarbeidet reist tvil om bestemmelsens berettigelse, men den ble beholdt som et sikkerhetsnett for tilfeller som ikke måtte være fanget opp i de øvrige punkter. Som eksempel på hva som kan være slike «andre grunner» nevner konvensjonsforarbeidene dårlig vær som forhindrer utlevering.171 Her kan det likevel tilføyes at dersom transportøren er forhindret fra å utlevere godset på grunn av dårlig vær, vil dette også forhindre transportøren i å få godset lagt opp. Slike værhindringer kan etter omstendighetene altså berøre transportørens sluttoppfyllelse snarere enn å utgjøre medvirkningssvikt på mottakers side. I forlengelsen kan det tenkes hindringstilfeller av force majeure-karakter som umuliggjør utlevering innen overskuelig tid, så som når havneanlegget er ødelagt ved eksplosjon eller orkan e.l. Under slike tilfeller vil det ikke være tale om medvirkningssvikt fra mottaker i egentlig forstand. Spørsmålet vil i stedet bestå i anløp til alternativ havn for sluttføring av transporten, se utkastet § 286 annet ledd og § 318 bokstav (b).

Nr. 2 gir nærmere regler for transportørens råderett over gods som legges opp, og svarer til sjøloven § 271 annet ledd og § 272, se også for reisebefraktning §§ 345 og 346. Videre bør bestemmelsen ses i sammenheng med transportørens sjøpanterett i godset, jf. sjøloven § 61 nr. 3. Når det i annet punktum nevnes at opplegging og salg av godset ikke berører «andre rettigheter» som transportøren måtte ha, tenkes det på de kravene etter utkastet §§ 316 og 320g som ikke lar seg dekke ved realisering av godset.

Nr. 3 pålegger transportøren varslingsplikt før opplegging og realisering av godset og svarer i hovedsak til sjøloven § 271 annet ledd. Når det sies at transportøren først «kan» utøve rettighetene etter å ha gitt egnet frist til de berørte parter, må dette forstås slik at dersom slik varsling forsømmes har forsåvidt transportøren fortsatt adgang til å gjennomføre tiltakene, men kan bli erstatningsansvarlig for tap som følge av forsømt varsling. F.eks. kan det tenkes at de berørte parter ville ha gitt anvisning på en realiseringsmåte som hadde gitt bedre økonomisk uttelling; transportøren må i så fall hefte for det verditap som derved er oppstått.

I utkastet nevnes ikke kontraktsbestemt avsender blant de parter som skal varsles; bestemmelsen samsvarer her med den engelske originalteksten. Etter komiteens skjønn må dette skyldes en inkurie, siden kontraktsbestemt avsender i ulike sammenhenger er en alternativ part for instruksgivning i forbindelse med utlevering, se utkastet §§ 310 og 311 bokstav (b) og 312a bokstav (a).

Nr. 4 har ingen direkte parallell i sjøloven men sier hva som uansett ville følge, nemlig at et eventuelt overskudd etter realisasjon av godset skal oppbevares av transportøren i favør av mottaker.

Nr. 5 fastsetter ordinært skyldansvar for transportøren i forbindelse med dennes råderett over godset. Løsningen svarer til gjeldende rett, jf. sjøloven § 271 første ledd annet punktum. Transportøren er altså ikke underlagt det ansvarsregime (skyldansvar ved omvendt bevisbyrde) som gjelder under transportørens ansvarsperiode, jf. utkastet § 273. Bakgrunnen for det lempeligere ansvarsregimet er at selve situasjonen med opplegging av godset skyldes medvirkningssvikt fra mottakers side; det inngår ikke i hva transportøren har påtatt som ledd i transporten.

Nr. 6 er basert på Rotterdamreglene artikkel 3 og fastslår at transportørens varsel om å legge opp eller realisere godset skal gjøres skriftlig, og at skriftlighetskravet kan oppfylles ved elektronisk kommunikasjon.

15.73 Til § 316 Tilbakeholdsrett

Paragrafen er en direkte videreføring av sjøloven § 270 og har ingen parallell i Rotterdamreglene som overlater spørsmålet om transportørens sikkerhetsrett (tilbakeholdsrett) til nasjonal rett, se Rotterdamreglene artikkel 49.

Paragrafen fastslår at transportøren har tilbakeholdsrett i godset til sikkerhet for de krav som kan gjøres gjeldende mot mottaker etter utkastet §§ 320f og 320g samt for krav som er sikret ved sjøpant i godset. I så fall plikter transportøren ikke å utlevere godset før kravene er betalt eller sikkerhet stillet. Etter at godset er utlevert kan transportøren kreve dekning av sikkerheten med mindre mottakeren hindrer dette ved arrest eller midlertidig forføyning.

Dersom slik tilbakeholdsrett utøves vil transportøren måtte legge opp godset i sikker forvaring etter utkastet § 315 og i tilfelle sette frist for salg av godset til dekning av sine krav.

Det kan tilføyes at i trampfarten er det vanlig at transportøren (bortfrakter) i certepartiet har betinget seg tilbakeholdsrett (lien) i lasten for utestående krav mot befrakter. Ved inkorporering av certepartiets vilkår i det aktuelle transportdokument er tanken at slik avtalt lien skal kunne gjøres gjeldende overfor mottaker. Avtalt lien er derimot ikke ment å skulle medføre personlig betalingsansvar for mottaker og vil følgelig ikke omfattes av mottakers ansvar etter utkastet §§ 320f og 230g. Etter omstendighetene kan derimot slik lien-rett gis virkning for de krav som sikres ved tilbakeholdsrett etter paragrafen her.

15.74 Til § 317 Avsenderens ansvar for frakt mv

Bestemmelsen er en direkte videreføring av sjøloven § 273 og har ingen parallell i Rotterdamreglene, som ikke omhandler avsenderens betalingsplikt for frakt og andre krav; se også merknadene til utkastet § 296.

Bestemmelsen har sin bakgrunn i tidligere tider hvor det var vanlig med såkalte cesser-klausuler (opphørsklausuler). Tanken var at inndrivelse av fraktkrav og annet under certepartiet skulle koordineres med kostnadsfordelingen i den underliggende salgskontrakt slik at transportøren (bortfrakter) påtok seg å inndrive visse krav mot mottaker (kjøper) med den virkning at avsenderens (befrakterens) betalingsplikt derved opphørte (ceased). Denne praksisen er i nyere tid i stor grad forlatt og utkastet § 317 markerer dette ved uttrykkelig å fastslå at avsenderen i utgangspunktet forblir betalingsansvarlig overfor transportøren uavhengig av om transportøren gjør bruk av tilbakeholdsretten overfor mottakeren. Det som fastslås i bestemmelsen er altså ikke annet enn hva som følger av alminnelig kontraktsrettslige prinsipper, nemlig at transportørens medkontrahent under transportavtalen (avsenderen) forblir betalingsansvarlig under kontrakten.172

Første ledd inneholder likevel et begrenset unntak fra denne hovedregelen ved at avsenderens betalingsansvar etter omstendighetene kan bortfalle dersom utleveringen «medfører tap for avsenderen og transportøren måtte ha innsett dette». Det tas her sikte på tilfeller av insolvens hos mottakeren (kjøperen) og hvor transportøren, ved kjennskap til slik insolvens, har oppfordring til å utøve tilbakeholdsrett for å sikre avsenderens (selgerens) interesser. Konstellasjonen vil typisk være: godset utleveres til insolvent mottaker (kjøper) som etter det underliggende salgsforhold skulle betale frakt eller andre krav knyttet til transporten. Avsenderen betaler disse kravene til transportøren, men oppnår ikke dekning av sitt regresskrav mot mottakeren på grunn av dennes insolvens. I slike begrensede tilfeller har altså transportøren, av hensyn til avsenderen, plikt til å utøve tilbakeholdsrett etter utkastet § 316.

Annet ledd fastslår at transportøren ikke har noen plikt overfor avsenderen til å selge godset for å få sine krav dekket før ansvar gjøres gjeldende overfor avsenderen. Er godset solgt etter utkastet § 315 forblir avsenderen ansvarlig i den grad transportøren ikke har oppnådd dekning av sine krav gjennom salget. Derimot har transportøren en generell plikt til å opptre aktsomt for å oppnå et høyest mulig salgsproveny, se utkastet § 315 nr. 5.

15.75 Til Rådighetshaverens rettigheter (§§ 318–320d)

Rotterdamreglene inneholder regler som åpner for at eier av godset (rådighetshaver) innenfor angitte grenser skal ha adgang til å gi instrukser vedrørende godset under transport. Reglene har ingen parallell i tidligere sjøtransportkonvensjoner og, med visse unntak, heller ikke i sjøloven.

Råderettsreglene har sin bakgrunn i et ønske om å tilpasse regelverket til moderne bransjepraksis, herunder å samkjøre reglene med enkelte andre konvensjoner, som vefraktavtalekonvensjonen CMR. Videre er tanken å tilrettelegge for bruk av fremtidig elektronisk kommunikasjon. Råderetten vil typisk dreie seg om adgang til omdirigering av godset under transport, eller å gi instrukser relatert til godsets tilstand ombord. Som motstykke til lastesidens råderett gis det regler som ivaretar transportørens interesser bl.a. gjennom krav på kostnadsdekning og sikkerhetsstillelse som vilkår for å følge instrukser. Det åpnes videre for at råderetten kan begrenses eller settes til side ved avtale.173

Komiteen finner grunn til å gi følgende betraktninger av generell art til utkastets regler:

For det første er det nok slik at reglene vil ha størst praktisk aktualitet ved bruk av ikke-negotiable transportdokumenter (sjøfraktbrev). Her vil råderettsreglene ha en funksjon tilnærmet hva en finner ved bruk av fraktbrev ved veitransport (se vegfraktloven nr. 68/1974 § 17). Avsenderen kan her velge enten å utpeke mottaker (tredjepart) som rådighetshaver eller han kan beholde råderetten selv (se utkastet § 319 nr. 1). Ved utøvelse av råderett ved sjøfraktbrev kreves det ikke at rådighetshaver legitimerer seg ved transportdokumentet, slik tilfellet er ved de negotiable dokumenter (utkastet § 319 nr. 3). Ved bruk av negotiable dokumenter er det nettopp et poeng i Rotterdamreglene å bøte på de praktiske problemer ved forsinket fremskaffelse av originaldokumenter for utlevering av gods i lossehavn (utkastet §§ 310 til 312a) og de samme praktiske problemer må da forventes å oppstå ved fremskaffelse av originaldokumenter som vilkår for utøvelse av råderetten under transport. I tillegg kommer de praktiske vansker ved at skipet seiler til havs og fremvisning av originaler overfor kapteinen dermed ikke lett lar seg gjennomføre. Dette må i så fall skje ved rederikontoret på land, overfor rederiets havneagenter e.l.

For det andre bør nevnes at systemet med lastesidens råderett over gods under transport nok vil ha større aktualitet ved linjefart enn ved trampfart. I trampfart er hovedtanken at befrakter er den part som gjennom certepartiet har råderett over skip og last, selvsagt innenfor certepartiets rammer. Utkastets system med lasteeiers instruksgivning kan til en viss grad komme i konflikt med certepartiets system med råderett tillagt befrakter. Under utkastets system kan i prinsippet en situasjon tenkes hvor lasteeier legitimerer seg ved originaldokumenter og gir instrukser i strid med befrakters instrukser under certepartiet. Trolig er det likevel ikke grunn til å overdrive en slik konfliktsituasjon; det må antas at dagens praksis videreføres hvor lasteeiers interesse knyttet til lasten normalt først blir aktuell i forbindelse med utlevering av lasten i lossehavn. Til dette kommer at transportdokumentene i stor grad inkorporerer certepartiets vilkår slik at en på fortolkningsgrunnlag lett vil komme til at befrakteren forblir rådighetshaver i henhold til certepartiets bestemmelser i den grad dette er tillatt innenfor rammen av utkastet § 320d.

For det tredje kan reglene om råderett nok støte på visse vanskeligheter ved transportørens bruk av undertransportør, enten det gjelder maritim utførende oppdragstaker eller landtransportør ved dør-til-dør transporter (utkastet § 251 nr. 6 og 7). Det vil i så fall være et poeng at de ulike kontrakter (kundens transportkontrakt med avsenderen og avsenderens kontrakt med undertransportør) er koordinerte, og tilsvarende at råderettens innhold etter utkastets regler samsvarer med lovgivningen som regulerer undertransportørens rettsforhold, f.eks. vegfraktloven nr. 68/1974 (CMR) ved under-veitransport. I hovedsak synes slikt samspill mellom ulike regelverk å være ivaretatt.174

15.76 Til § 318 Utøvelsen av råderett og råderettens omfang

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 50 og fastsetter hovedrammen for råderettens omfang.

Etter nr. 1 bokstav (a) er råderetten begrenset til slike forhold som ikke utgjør endring av transportavtalen. Det vil her typisk dreie seg om instrukser vedrørende lasten under transport, slik som nedkjøling, oppvarming av temperaturømfintlig gods, eller blanding av lasteparseller (ved trampfart), osv. Dersom transportavtalen uttrykkelig åpner for slik instruksgivning følger det allerede av avtalen at råderetten omtalt i paragrafen kan utøves. Dersom kontrakten er taus med hensyn til slike forholdsordrer vil nok enkeltspørsmål kunne oppstå om instrukser gitt innebærer «endring av transportavtalen». Løsningen av slike spørsmål vil til syvende og sist bero på en tolkning av den enkelte transportavtale.

Etter nr. 1 bokstav (b) innebærer råderetten adgang til å beordre godset utlevert i mellomhavn, eller ved dør-dør transport på annet sted enn det avtalte bestemmelsessted. Enkelte forhold bør her fremholdes.

For det første kan en slik adgang tilsynelatende stride mot begrensningen etter bokstav (a) siden beordring om alternativt utleveringssted forsåvidt utgjør endring av transportavtalen. Denne virkningen avdempes likevel ved at det er tale om en havn transportøren normalt bruker (i originalteksten: «scheduled port») eller et sted langs transportruten ved innlands transport. Det er m.a.o. ikke tale om noen deviasjon i forhold til planlagt reiserute.175 Det er videre et vilkår for transportørens plikt til å følge slik instruks at selve lossingen ikke medfører ekstraordinære tiltak eller tidsbruk, f.eks. ved at det aktuelle gods er stuet på toppen av annet gods;176 se også utkastet § 319 nr. 1 bokstav (c). Skulle instruksen likevel innebære deviasjon eller ekstraordinære ulemper vil transportøren selvsagt kunne velge å følge instruksen mot tilleggsgodtgjørelse mv., men dette betinger i prinsippet endring av transportavtalen, jf. utkastet § 320.

For det andre har bestemmelsen en side mot en selgers stansningsrett av gods ved kjøpers betalingsmislighold. I følge konvensjonsforarbeidene er råderettsreglene og adgangen til godsutlevering på alternativt sted utslag av reglene om stansningsrett.177 Men råderetten som regulert i utkastet sammenfaller ikke fullt ut med den kjøpsrettslige stansningsretten: En selger med stansningsrett kan risikere ikke å kunne gjøre den gjeldede fordi han ikke også har råderett.

For det tredje skal enkelte merknader gis om forholdet til gjeldende rett:

Sjøloven § 302 in fine inneholder visse regler om lossing av godset i mellomhavn, men forutsetningen her er at slikt anløp skyldes andre omstendigheter enn lastesidens utøvelse av råderett. Det vil typisk dreie seg om forhold på skipets/transportørens side, som havari med behov for lossing i nødhavn. Dersom det er aktuelt med utlevering av gods i slik mellomhavn krever sjøloven at samtlige originaler av transportdokumentene (konnossementene) tilbakeleveres. Den samme løsning følger av utkastet ved krav om utlevering i mellomhavn (utkastet § 319 nr. 2 og 3). Det er dermed ikke behov for noen uttrykkelig videreføring av sjøloven § 302 in fine.

Videre bemerkes at sjøloven § 261 tredje ledd inneholder regler for lastesidens adgang til å avbryte transporten ved å beordre skipet til mellomhavn mot plikt til utgiftsdekning mv. Sjøloven § 261 er i sin helhet foreslått videreført som utkastet § 295. Det vil likevel være slik at § 261 tredje ledd omfattes av virkeområdet for utkastet §§ 318 og 320, slik at de sistnevnte bestemmelser vil være styrende for innholdet av utkastet § 295 tredje ledd, se også merknadene til denne.

Nr. 1 bokstav (c) fastslår rådighetshaverens rett til å erstatte mottakeren med en annen person, herunder rådighetshaveren selv. Retten til å erstatte mottaker er inntatt for å ivareta en selgers (avsenders) interesse ved kjøpers betalingsmislighold. Det ble under konvensjonsarbeidet reist spørsmål hvorvidt en FOB-selger var tilstrekkelig beskyttet med tanke på muligheten til å endre mottaker ved betalingsmislighold, siden rådighetshaveren ved sjøfraktbrev i utgangspunktet vil være avsenderen (altså FOB-selgers kjøper), utkastet § 319 nr. 1 bokstav (a). Synspunktet var at i slike tilfeller ville salgsavtalen normalt kreve at FOB-selger (eventuelt dennes bank) ble oppført som rådighetshaver i transportavtalen, og at FOB-selgers interesse på den måten ble sikret.178 Se den tilsvarende diskusjonen rundt kontraktsbestemt avsenders rettslige stilling i merknadene til utkastet § 293.

Det tilføyes at formuleringen «erstatte mottakeren med en annen person» er mest treffende for ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev). Her vil rådighetshaveren i utgangspunktet være avsenderen (utkastet § 319 nr. 1 bokstav (a)) og i så fall gir formuleringen god mening; den opprinnelig utpekte mottaker vil kunne endres underveis, eventuelt ved at avsenderen utpeker seg selv som ny mottaker, f.eks. som følge av at den opprinnelige mottakers (kjøpers) betalingsmislighold. Dette samsvarer med gjeldende rett, se sjøloven § 308 annet ledd. For andre dokumenter passer formuleringen mindre godt siden rådighetshaveren her er den som legitimerer seg ved dokumentet, enten det gjelder recta-dokument eller negotiabelt dokument. Det er derfor ikke egentlig tale om å «erstatte mottakeren» annet enn å endossere et negotiabelt dokument til ny dokumentinnehaver som derved blir rådighetshaver (utkastet § 319 nr. 3). Ved recta-dokumenter vil for øvrig dokumentets art innebære at det ikke er tale om å endre navngitt mottaker med annen/ny mottaker (utkastet § 319 nr. 2).

Nr. 2 fastslår at råderetten tidsmessig sammenfaller med transportørens ansvarsperiode.

Under konvensjonsarbeidet ble spørsmålet om råderettens opphør diskutert og ulike løsninger lansert.179 En løsning gikk ut på å anse råderetten opphørt ved skipets ankomst til lossehavn. En annen løsning gikk ut på å anse råderetten opphørt når den som var utpekt mottaker på tidspunktet for ankomst til lossehavn, gjorde krav på utlevering av godset. En tredje løsning gikk ut på å anse råderetten først opphørt når godset var tatt i mot av mottakeren. Hensynet til transportøren kunne tilsi en av de to første løsningene, for å unngå det kompliserende ved å skulle forholde seg til endringer av instruksgivning tett oppunder forberedelsene for lossing. Hensynet til selger (rådighetshaver) tilsa derimot at retten var i behold helt frem til utlevering, fordi betalingsmislighold fra den aktuelle kjøper (mottaker) gjerne ble aktualisert på dette sluttstadiet.

Den sistnevnte løsningen ble altså valgt ved at råderetten følger transportørens ansvarsperiode og dermed opphører først ved utlevering til mottaker.

Det bemerkes at denne løsningen fraviker gjeldende rett ved bruk av ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev), jf. sjøloven § 308 annet ledd. Her opphører råderetten (adgang til endring av mottaker) når mottaker «gjør krav gjeldende», noe som normalt innebærer krav på utlevering av godset. Det bør likevel tilføyes at transportørens interesser kan styrkes ved at det i transportavtalen avtales innskrenkning av råderettens utstrekning, jf. utkastet § 320b. Videre kan hensynet til transportørens drift og utleveringspraksis utgjøre en begrensning i råderettens utøvelse, jf. utkastet § 320 nr. 1 bokstav (c).

Et visst misforhold kan imidlertid sies å foreligge ved at utkastet § 308 (Rotterdamreglene artikkel 43) pålegger mottaker plikter etter at denne har gjort krav på utlevering. I prinsippet kan altså et slikt pliktsubjekt tenkes å bli erstattet av annen mottaker etter instruks fra rådighetshaveren.

Det skal videre tilføyes at det i visse tilfeller nok kan tenkes at råderetten får aktualitet også utover ansvarsperioden, f.eks. dersom perioden er avtalt innskrenket etter utkastet § 320d, og også tilfeller av opplegging av godset (jf. utkastet § 315) ved at rådighetshaveren melder seg før godset er realisert.

15.77 Til § 319 Hvem som skal regnes som rådighetshaveren

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 51 og regulerer overdragelse av råderetten. Paragrafen er bygget opp slik at nr. 1 angir utgangspunktet ved bruk av ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev), mens viktige unntak følger av nr. 2 til 4 hvor det er tale om rettigheter knyttet til dokumentinnehav, enten ved recta-dokument (nr. 2) eller negotiabelt dokument (nr. 3 og 4).

Nr. 1 bokstav (a) gjelder ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev) og svarer i hovedsak til sjøloven § 308 annet ledd. Utgangspunktet er at avsenderen som transportørens medkontrahent er rådighetshaver, men at avsenderen i transportavtalen kan utpeke en annen som rådighetshaver. Etter dagens dokumentpraksis vil mottaker (consignee) normalt være utpekt, men en slik utpekt mottaker vil ikke være tilstrekkelig til at råderetten over godset under transporten anses overført til denne; råderetten vil fortsatt ligge hos avsenderen, bl.a. slik at avsenderen kan endre mottaker underveis. Derimot vil utpeking i transportavtalen av en annen part som rådighetshaver bety at endringsadgang under transporten tilligger den utpekte rådighetshaveren. Er f.eks. mottakeren etter transportavtalen utpekt til også å være rådighetshaver, vil løsningen svare til den form for avsenders avkall på endringsrett av mottaker som følger av sjøloven § 308 annet ledd.

Nr. 1 bokstav (b) gir regler for overdragelse av råderetten. Kravet til varsling av transportøren om overgang av råderetten har sin bakgrunn i at transportøren naturlig nok må kjenne til at rådighetsoverdragelse er skjedd, som adressat for de instrukser råderetten omfatter. Under konvensjonsarbeidet var det noe diskusjon om det var overdrageren (consignor) eller erververen (consignee) som skulle varsle transportøren, eller om hver av den kunne gi gyldig varsel; svaret varierte med ulike lands bakgrunnsrett.180 Den valgte løsningen ble at overdrageren er den som skal varsle, noe som stemmer med prinsippene i norsk rett.

Det er ikke tilstrekkelig med et muntlig varsel til transportøren om råderettsoverdragelse. Skriftlighetskravet anses på nærmere vilkår oppfylt gjennom elektronisk kommunikasjon.

Nr. 1 bokstav (c) stiller krav til at rådighetshaveren skal legitimere seg overfor transportøren ved utøvelse av råderetten. «Legitimering» i denne sammenheng betyr at rådighetshaveren må vise at han er rette vedkommende (i originalteksten: «properly identify itself»). Det er ikke tale om legitimering ved fremvisning av transportdokument slik dette følger av paragrafens nr. 2 og 3.

Nr. 2 og nr. 3 gir selvforklarende regler om at råderettsovergang ved innløsningsdokumenter følger dokumentet, og at rådighetshaveren for å utøve råderetten må legitimere seg ved originaldokumentet, og ved samtlige originaler dersom mer enn en er utstedt.

15.78 Til § 320 Transportørens utførelse av instrukser

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 52 og har ingen direkte parallell i sjøloven. Bestemmelsen må leses slik at nr. 1 gjelder de tilfeller hvor transportøren plikter å etterkomme instrukser ut fra en forutsetning om at instruksen ikke innebærer uakseptable ulemper eller tilleggskostnader, mens nr. 2 etter omstendighetene kan betinge endringsavtale, dvs. transportøren gis adgang til å sette vilkår for å etterkomme instrukser.181

Nr. 1 oppstiller vilkårene for transportørens plikt til å utføre instrukser. Utover det selvsagte kravet i bokstav (a) om at instruksene må komme fra rådighetshaveren, vil det til en viss grad bero på skjønnsmessige kriterier hva transportøren er forpliktet til etter bokstav (b) og (c). Dette må videre ses i sammenheng med transportørens krav på utgiftsdekning og sikkerhetsstillelse etter nr. 2 og 3, slik at det i praksis vil kunne bero på enighet mellom partene om og på hvilke vilkår instrukser skal utføres.

I bokstav (b) pekes det på at tidspunktet for transportørens mottak av instruksen er det avgjørende ved bedømmelsen av om den med rimelighet kan utføres.

Bokstav (c) setter visse begrensninger for instruksgivingen ut fra hensynet til transportørens uforstyrrede drift.182 Særlig i linjefart er dette aktuelt; transportøren kan ikke forventes å utføre instrukser som medfører forsinkelse av skipets tidsplan, se også merknadene til utkastet §§ 285c første ledd og 295 tredje ledd. Når det i bestemmelsen nevnes transportørens utleveringspraksis, tar dette sikte på rådighetshaverens anmodning om utlevering av gods i mellomhavn (se merknadene til utkastet § 318 nr. 1 bokstav (b)). Utlevering av gods på bestemmelsesstedet reguleres av utkastet §§ 308 til 315.

Nr. 2 gir for det første transportøren krav på erstatning av de tilleggsutgifter som med rimelighet er pådratt. Videre har transportøren krav på skadesløsholdelse for konsekvensen av å følge instrukser (herunder erstatningsansvar pådratt overfor andre) såfremt transportøren har utført instruksene på aktsomt vis. Slik aktsomhet pålagt transportøren vil ikke bare ha betydning ved instruksenes utførelse, men også ved bedømmelsen av om en instruks med rimelighet skal eller bør følges.

Bestemmelsen åpner potensielt for komplekse årsaksspørsmål som nok må finne sin nærmere løsning gjennom rettspraksis. Generelt må det sies at de risikoer transportøren normalt bærer under transportavtalen ikke er ment å skulle omplasseres gjennom bestemmelsen. Skulle f.eks. en mellomhavn anløpes etter rådighetshavers instruks kan bestemmelsen neppe gi krav på skadesløsholdelse for den type sjøens farer som normalt inngår i transportørens risikosfære.

Nr. 3 gir transportøren krav på sikkerhet til dekning av slike kostnader som med rimelighet kan påregnes ved utførelse av instrukser. Også her vil den nærmere anvendelse bero på et visst skjønn. F.eks. vil nok ikke transportøren ha krav på sikkerhet (i form av bankgaranti eller lignende) ved relativt kurante og mindre kostnadskrevende instrukser såfremt det ikke er grunn til å betvile rådighetshaverens betalingsevne eller -vilje.

Nr. 4 fastslår at transportørens ansvar ved forsømmelig utførelse av instrukser reguleres av det ellers gjeldende ansvarsgrunnlag ved transportskader, og gir rett til beløpsbegrensning. Normalt må det imidlertid antas at forsømmelse i utførelse av instrukser vil materialisere seg enten i skade på eller forsinket utlevering av gods, slik at disse ansvarsreglene får direkte anvendelse.

15.79 Til § 320a Utlevering etter instruks

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 53 og slår fast at utlevering av godset etter instruks fra rådighetshaver utgjør kontraktsmessig oppfyllelse fra transportørens side.

Når paragrafen viser til reglene i utkastet §§ 308 fg. er det grunn til å påpeke at selve utleveringsreglene i de to situasjoner (utlevering på bestemmelsesstedet og i mellomhavn) ikke er helt sammenfallende. Bl.a. er det slik at for innløsningsdokumenter kreves det legitimering ved fullt originalsett ved utlevering i mellomhavn, mens legitimering ved ett originaleksemplar er tilstrekkelig ved utlevering på bestemmelsesstedet. Videre kan for recta-dokumenter eller dokumenter med utleveringsklausul, utlevering på bestemmelsesstedet skje etter instruks (utkastet §§ 311 bokstav (c) og 312a bokstav (b)), mens utlevering i mellomhavn betinger legitimering ved originaldokumenter (utkastet § 319 nr. 2 b) og nr. 3 c)). Det sentrale ved bestemmelsen er imidlertid at utlevering i mellomhavn etter instruks utgjør kontraktsmessig oppfyllelse fra transportørens side.

15.80 Til § 320b Endringer i transportavtalen

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 54.

Nr. 1 fastslår at bare rådighetshaveren har adgang til å gjøre endringer i transportavtalen med transportøren. Det følger allerede av utkastet § 318 nr. 1 bokstav (b) og (c) at slik endringsrett gjelder retten til å kreve godset utlevert i mellomhavn eller til å erstatte den mottaker som utpekes i transportavtalen med annen mottaker. Men endringsretten kan også omfatte øvrige forhold, med den selvsagte forutsetning at transportøren samtykker i endringen.

Nr. 2 gir regler for transportdokumenters varselsfunksjon dersom det er avtalt endringer av transportavtalen. Senere dokumenterververe vil ha behov for kjennskap til endring av de vilkår som ellers følger av dokumentet. For negotiable dokumenter tilsier denne varselsfunksjonen at endringer alltid påføres. Kravet om påføring av endringer tjener også transportørens interesse. Transportøren vil overfor (slutt)mottaker ha behov for å sikre at de rådende kontraktsvilkår er nedfelt i dokumentet. Ved ikke-negotiable dokumenter avhenger endringspåtegning av at rådighetshaveren anmoder om det.

Siden transportøren står som utsteder av dokumentene, er det krav om at endringspåtegninger signeres av transportøren etter reglene i utkastet § 303.

15.81 Til § 320c Plikt til å gi transportøren ytterligere opplysninger, instrukser eller dokumenter

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 55 og pålegger rådighetshaveren å gi slik informasjon som transportøren med rimelighet trenger for å oppfylle sine plikter etter transportavtalen. Den må ses i sammenheng med øvrig regulering av informasjonsflyt mellom partene, se utkastet §§ 264 og 288. Bestemmelsen svarer til dels til sjøloven § 266 første ledd som gir regler for transportørens innhenting av informasjon eller forholdsordre ved uforutsette hendelser under transporten.

15.82 Til § 320d Fravik etter avtale

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 56 og gjelder de opprinnelige partenes (transportør og avlasters) adgang til å avtale innskrenkning i råderetten som foran omtalt. Transportørsiden kan ha etter omstendighetene ha behov uforstyrret drift under transporten, herunder unngå diskusjoner rundt omfanget av den råderetten som følger av utkastets regler. Transportørsiden kan videre ha behov for å begrense råderetten i geografisk henseende, f.eks. ved tilfelle av dør-til-dør transport hvor bruk av andre transportmidler kan innlemme andre regler som kompliserer gjennomføringen av utkastets råderettsregler. Lastesiden kan på sin side ha behov for å fravike lovens regler bl.a. ved å fravike adgangen til overdragelse av råderetten til fordel for mottaker utpekt i transportavtalen, tilsvarende reglene om ugjenkallelig endring av mottaker i sjøloven § 308 annet ledd.

Paragrafen gir nærmere regler for hvilke av utkastets bestemmelser som kan fravikes.

15.83 Til Overdragelse av rettigheter og tilhørende plikter (§§ 320e–320h)

Rotterdamreglenes regulering av overdragelse av lastesidens rettigheter overfor transportøren er nye i forhold til tidligere sjørettskonvensjoner. Hovedformålet er å sikre enhetlig internasjonal forståelse rundt rettighetsoverdragelse ved bruk av negotiable dokumenter, samt å lovfeste et regelverk egnet til å fungere ved fremtidig bruk av elektroniske transportdokumenter.183 Under konvensjonsarbeidet var det opprinnelig forslag om å regulere rettighetsoverdragelse også ved ikke-negotiable dokumenter (sjøfraktbrev), men dette ble skrinlagt, hovedsakelig på grunn av uensartede kontraktsrettslige prinsipper i de ulike lands bakgrunnsrett. Slik regulering er derfor overlatt til nasjonal rett.

Derimot er den internasjonale rettsstilling ved negotiable dokumenter i hovedsak ensartet; rettighetsovergang følger her dokumentet ved at overdragelse av rettigheter skjer i kraft av dokumentets overdragelse (utkastet § 320e). Regelen kommer til uttrykk ved at dokumentet legitimerer mottaker til å kreve godset utlevert i lossehavn (utkastet §§ 312 og 312a), men også ved legitimasjonsreglene for utøvelse av råderett ved negotiable dokumenter (utkastet § 319 nr. 3 og 4).

I forhold til sjøloven innebærer reglene om overdragelse av rettigheter (utkastet § 320e) ikke noe prinsipielt nytt. Den samme tankegang er allerede er nedfelt i ulike av lovens bestemmelser, se §§ 292 annet ledd og 302 første ledd samt 299.

Rotterdamreglene gir som nevnt bare regulering av rettighetsovergang ved bruk av negotiable dokumenter. Rettighetsovergang ved bruk av ikke-negotiable dokumenter – sjøfraktbrev og recta-dokumenter – er ikke regulert. Komiteen finner likevel ikke grunn til å gi særskilt regulering av rettighetsovergang for disse dokumenttypene. Det følger av alminnelige obligasjonsrettslige prinsipper at kravsposisjoner i kontraktsforhold lar seg overdra, uten særskilte formkrav e.l.184 En ser det videre slik at reglene for overdragelse av lastesidens råderett (utkastet § 319) nettopp angir de aktuelle prinsipper, herunder at rettighetsovergangen for å få virkning må være varslet transportøren (utkastet § 319 nr. 1 bokstav (b)). Slik varslingsplikt utgjør samtidig den rettsvernshandling som sikrer rettighetserververen bl.a. mot overdragerens kreditorer ved dennes insolvens.

Recta-dokumenter inntar i denne sammenheng en særposisjon siden slike dokumenter ikke er negotiable, mens kravsposisjonen likevel i hovedsak følger dokumentet. Komiteen finner imidlertid ikke grunn til å gi særskilte regler for rettighetsoverdragelse ved recta-dokumenter, siden de kravsposisjonene som er aktuelle i praksis allerede er regulert (utkastet §§ 308 og 319 nr. 2).

Utover overdragelse av rettigheter inneholder Rotterdamreglene regler for inntreden av betalingsansvar på ihendehavers side, igjen begrenset til bruk av negotiable dokumenter, se utkastet § 320f. Sjøloven har allerede tilsvarende regler om mottakers betalingsansvar, både for negotiable dokumenter (konnossementer) og i andre tilfeller, jf. sjøloven § 269. Komiteen har valgt å videreføre sjølovens nåværende regler gjennom utkastet § 320g, likevel slik at de negotiable dokumenter unntas ved at disse omfattes av utkastet § 320f.

Enkelte tilleggsmerknader skal gis vedrørende forholdet mellom utkastet §§ 320f og 320g.

Bestemmelsene regulerer det samme temaet: Det er i begge tilfelle tale om mulig betalingsansvar for den part (ihendehaver/mottaker) som gjør rettigheter gjeldende overfor transportøren, typisk ved å kreve utlevering eller motta godset på bestemmelsesstedet. Bestemmelsene har sin bakgrunn i at ihendehaver/mottakeren som sådan ikke er part i transportavtalen og bestemmelsene har således praktisk betydning når det er en annen enn avsenderen som gjør de aktuelle krav gjeldende. Gjøres kravene gjeldende av avsenderen, følger dennes ansvar av selve transportavtalen. Selv om ihendehaver/mottakeren ikke er part i transportavtalen kan likevel disse parter ved å kreve utlevering eller ta i mot godset få et selvstendig ansvar for betaling av frakt mv. iht. bestemmelsene. Dette medfører vanligvis ikke at avsenderen går fri, se utkastet § 317.

Temaet reiser to sentrale spørsmål: Hvilke handlinger (rettighetsutøvelser) på ihendehavers/mottakers side skal utløse betalingsansvar, og hva er det nærmere omfanget av slikt betalingsansvar?

Når det gjelder det siste spørsmål er det ingen forskjell mellom Rotterdamreglenes og sjølovens regulering. Så sant det benyttes transportdokument er det avgjørende om ansvaret fremgår av eller kan utledes av transportdokumentet» (utkastet § 320f nr. 2 og utkastet § 320g første ledd). Det er altså ikke tale om at mottaker overtar ethvert betalingsansvar som måtte påhvile hjemmelspersonen (avsenderen). F.eks. er visse av transportørens krav direkte knyttet til avsenders handlemåte, slik som avsenders ansvar for feilopplysning vedrørende godset (utkastet § 291), og slikt ansvar kan normalt ikke pålegges mottaker. Det samme vil gjelde for avsenderens mulige ansvar for farlig gods idet slikt krav normalt ikke fremgår av transportdokumentet. Disse betraktninger kommer til uttrykk i konvensjonsforarbeidene,185 men har samme gyldighet innen en norsk tradisjon.

Den bærende tanke vil være at mulige krav må kunne utledes av transportdokumentet, enten gjennom dokumentet selv eller (ved trampfart) gjennom henvisning til det aktuelle certepartiet. Ved trampfart kan riktignok spørsmål oppstå om hva i certepartiet som skal anses inkorporert i transportdokumentet, men også dette temaet er felles for bestemmelsene. Gjeldende rett vil her videreføres, bl.a. regelen uttrykt i sjøloven § 299 annet ledd annet punktum om at utestående demurrage-krav fra lastehavn må påføres transportdokumentet for å kunne avkreves mottaker.186

Når det gjelder spørsmålet om hvilke handlinger på ihendehavers/mottakers side som utløser betalingsansvar, er svaret noe mer sammensatt. Etter Rotterdamreglene (utkastet § 320f nr. 2) pådras ansvar når ihendehaver «utøver rettigheter etter transportavtalen» (dvs. transportavtalen som nedfelt i transportdokumentet), mens etter sjøloven § 269 mottaker pådras ansvar «ved å ta imot godset».

Sjølovens løsning, om at betalingsansvar først inntrer ved mottak, har bl.a. vært knyttet til temaet rundt prøvetaking av gods, jf. utkastet § 308a. Tanken har vært at mottaker bør kunne undersøke godset for å avdekke eventuelle kjøpsrettslige mangler før beslutning tas om mottak som i sin tur medfører ansvar for utestående krav under dokumentet, se Jantzen, Godsbefordring til sjøs, 1951, side 195. Rotterdamreglenes formulering om å «utøve rettigheter» er ikke like entydig i retning av at mottak utgjør skjæringspunktet (se merknadene til utkastet § 320f nr. 2).

Etter komiteens syn må imidlertid hovedsynspunktet være en gjensidighetstanke ved at rettighetshaver (ihendehaver/mottaker) mottar ytelse fra transportøren som tilsier at betalingsansvar under transportavtalen utløses. Dette betyr igjen at det ansvarsutløsende bør ha preg av endelighet i retning av sluttutlevering. I praksis vil dette si at krav på utlevering av godset normalt vil utløse ansvar, enten det er tale om kriteriet «utøve rettighet» (Rotterdamreglene) eller «å ta imot godset» (sjøloven § 269). Dersom godset kreves utlevert medfører det normalt også at det tas i mot, og den mest sentrale rettighet på ihendehavers/mottakers hånd er nettopp å kreve godsets utlevert. En er derfor av den oppfatning at ansvarskriteriet i praksis bør være sammenfallende under de to bestemmelsene, og for å understreke dette er sjøloven § 269 noe omformulert i utkastet § 320g.

Den engelske dommen Berge Sisar187 kan etter komiteens syn tjene som illustrasjon på de praktiske og rettslige vanskeligheter som kan oppstå dersom det ansvarsutløsende skulle knyttes til andre kriterier enn godsets sluttutlevering.

Temaet her var det ansvarsutløsende kriterium «take or demand delivery» etter den engelske Carriage of Goods by Sea Act 1992, section 3 og hvor ihendehaver hadde krevd prøvetaking av lasten som innledende skritt til mottak. Transportdokumentet ble imidlertid overdratt videre til ny kjøper før lossing slik at spørsmålet var om den som hadde krevd prøvetaking skulle bli ansvarlig i tillegg til den senere erverver (sluttmottaker). House of Lords kom til at selv om kravet om prøvetaking etter omstendighetene kunne ses som «demand for delivery» burde det ansvarsutløsende ha et preg av endelighet i retning av sluttutlevering som i saken ikke ansås oppfylt. Det ble videre fremholdt at når kravsposisjonen ble oppgitt (ved videreoverdragelse av dokumentet) var dette uforenlig med den gjensidighet mellom rettigheter og plikter som lå til grunn for lovens system med betalingsansvar. Den midlertidige ihendehaver som krevde prøvetaking av lasten ble derfor frifunnet for transportørens betalingskrav etter transportdokumentet.

Som et ytterligere tema skal bemerkes at Rotterdamreglene i større grad enn sjøloven åpner for at mottaker får godset utlevert uten presentasjon av transportdokumentet, jf. særlig utkastet §§ 311 og 312a. Etter omstendighetene kan dette bety at den som faktisk mottar godset ikke har gjort seg kjent med hvilke betalingskrav som etter dokumentet kan gjøres gjeldende mot ham. Slik manglende kunnskap vil i så fall være mottakers risiko i den forstand at transportdokumentet uansett regulerer rettsforholdet mellom transportøren og mottaker, herunder mottakers mulige betalingsansvar.

15.84 Til § 320e Overdragelse ved negotiabelt transportdokument

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 57 og regulerer fremgangsmåten for overdragelse av rettigheter etter negotiable dokumenter.

Det fremgår av nr. 1 bokstav (a) at ved ordredokument kreves transportpåtegning (endossering) enten til navngitt erverver eller til erverver in blanco, se også merknadene til utkastet § 251 nr. 10 og 15. Systemet svarer til gjeldende rett med unntak av følgende: I sjøloven (§ 292 annet ledd) anses dokument som ikke har uttrykkelig ordreklausul for å være et ordredokument mens slikt dokument etter utkastets system vil forstås som et recta-dokument (til navngitt mottaker uten til ordre). Endringen er i samsvar med rådende internasjonal oppfatning og svarer også til gjeldsbrevlovens system ved recta-dokumenter, se gjeldsbrevloven 17. februar 1939 nr. 1 § 11 nr. 2 og 4.

Av nr. 1 bokstav (b) fremgår at overdragelse av dokumentet skjer uten transportpåtegning (endossering) i følgende tilfeller: ved ihendehaverdokument. ved dokument med ordreklausul in blanco og ved dokument utstedt til navngitt persons ordre (men da ved overdragelsen til den navngitte personen).

Nr. 2 gjelder bruk av elektronisk ordredokument og viser til utkastet § 298, se merknadene til denne.

15.85 Til § 320f Ihendehaverens ansvar

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 58 og må ses i sammenheng med utkastet § 320g. Det vises videre til innledningsmerknadene foran.

Nr.1 fastslår at en ihendehaver (så sant denne ikke også er avsender) ikke blir ansvarlig for krav under dokumentet kun ved å være ihendehaver. Et negotiabelt dokument kan være omsatt i mange ledd i løpet av transporten og transportøren vil normalt heller ikke ha kjennskap til hvem som til enhver tid er ihendehaver. Så vel praktiske som rettslige hensyn taler derfor for bestemmelsens løsning.

Når det i siste del av bestemmelsen gjøres henvisning til utkastet § 320c (en henvisning som ikke følger av konvensjonsteksten), er det for å klargjøre at en ihendehaver som i egenskap av rådighetshaver har gitt transportøren instrukser underveis, derved kan ha pådratt seg utgifter.

Nr. 2 fastslår at en ihendehaver «som utøver rettigheter» etter transportavtalen pådrar seg ansvar for krav under dokumentet.

Nr. 3 eksemplifiserer forhold som ikke skal forstås som ansvarsutløsende. Hva som skal forstås som ansvarsutløsende var under konvensjonsarbeidet omstridt og verken bestemmelsens ordlyd eller forarbeidsuttalelser gir klare svar.188 Den nærmere forståelse er derfor i stor grad overlatt til nasjonal rett. En viser her til innledningsmerknadene foran om at det bærende hensyn må være at rettigheter gjøres gjeldende som ledd i sluttføringen av transporten, det vil i praksis si ihendehavers krav på utlevering av godset. En mener videre det er holdepunkter i forarbeidene189 for at en ren anmodning om prøvetaking av godset, uten å være ledsaget av utleveringskrav, ikke bør forstås som ansvarsutløsende. Denne forståelsen bringer forøvrig bestemmelsen i samsvar med tradisjonell forståelse av sjølovens tilsvarende bestemmelse, jf. utkastet § 320g.

15.86 Til § 320g Mottakerens ansvar

Paragrafen er med visse mindre endringer en videreføring av sjøloven § 269 og må ses i sammenheng med utkastet § 320f. Sistnevnte bestemmelse gir visse regler for inntreden av mottakers betalingsansvar som ledd i overdragelse av negotiable dokumenter. Bestemmelsen her gjelder ved bruk av andre enn negotiable dokumenter (det vil i praksis si sjøfraktbrev og recta-dokumenter) samt hvor transportdokumenter ikke benyttes. Bestemmelsen gir nærmere regler for når betalingsansvar pålegges mottaker i forbindelse med utlevering av godset.

Bestemmelsen må ses i sammenheng med at det i linjefarten, og i stor grad også i trampfarten, er vanlig at frakt forskuddsbetales. Dersom dette kommer til uttrykk i transportdokumentet vil slikt fraktkrav ikke kunne avkreves mottaker, jf. utkastet § 320h. Vanligvis vil derfor mottakerens ansvar være begrenset til å gjelde krav oppstått under transporten, f.eks. felleshavaribidrag, eller særlige kostnader på bestemmelsesstedet.190

Første ledd omhandler tilfeller hvor utlevering av godset skjer mot transportdokument, noe som omfatter dokumenttypene omtalt i utkastet §§ 310 og 311. Tradisjonelt er sjøloven § 269 forstått slik at først ved å ta i mot godset blir mottaker ansvarlig, ikke ved forutgående handlinger som f.eks. (ved bulklast) prøvetaking av lasten.191 Utkastet innebærer ingen endring i så måte.

Annet ledd omhandler de tilfeller hvor transportdokument unntaksvis ikke benyttes. I så fall vil mottakers ansvar være betinget av at han forsto eller burde ha forstått at transportøren ikke hadde fått betaling. Hovedsynspunktet vil være at mottakeren ved utleveringen gjøres kjent med ansvaret for utestående krav, slik at han har mulighet til å unngå ansvaret ved å nekte å ta i mot godset.

Henvisningen til transportavtale i annet ledd er endret til det videre begrepet transportavtale. De krav som skal betales, kan i prinsippet være krav under certepartiet.

15.87 Til § 320h «Forskuddsbetalt frakt»

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 42 og svarer til sjøloven § 299 annet ledd, jf. tredje ledd.

Første punktum svarer i hovedsak til sjøloven § 299 tredje ledd. Kjernen i bestemmelsen er at når transportøren inntar merknad i transportopplysningene om at frakten er forskuddsbetalt, er det en tilkjennegivelse overfor dokumenterverver av at fraktkrav ikke utestår. Transportøren er bundet av slik tilkjennegivelse; selv om merknaden viser seg å være uriktig ved at frakten likevel ikke er betalt, kan dette etter omstendighetene være uten betydning for dokumenterververs rettsstilling.

Systematisk kan løsningen ses på to måter. Den kan ses slik at transportøren ved slik påtegning er forhindret fra å føre motbevis, altså en regel om bevisavskjæring på linje med løsningen for godsanmerkninger i utkastet § 306. I så fall er det nærliggende å operere med krav til god tro hos dokumenterverver for ekstinksjon av slikt motbevis. Sjølovens regel bygger på en slik tankegang. Alternativt kan transportørens påtegning ses som fastsettelse av de vilkår som gjelder for transportkontrakten nedfelt i transportdokumentet, altså mellom transportøren og dokumenterverver/mottaker. I så fall vil det være unaturlig å operere med god tro og «ekstinksjon» av påstått avvikende vilkår.

Av utkastets ordlyd kan det synes som sistnevnte modell er anlagt siden noe godtrokrav ikke uttrykkelig nevnes i bestemmelsen. Det fremgår imidlertid av konvensjonsforarbeidene192 at et uttrykkelig godtrokrav er utelatt som overflødig. Etter dette må bestemmelsen forstås med et innfortolket godtrokrav og løsningen innebærer dermed ingen endring i gjeldende rett.

Når det i bestemmelsen sies at «transportøren ikke [kan] hevde overfor ... mottakeren at frakten er betalt», er formuleringen valgt for å klargjøre at den omfatter både personlig betalingsansvar og tilbakeholdsrett til sikkerhet betaling.193 I sjølovens system er en slik presisering forsåvidt overflødig idet både betalingsansvar og tilbakeholdsrett betinger at de aktuelle krav fremgår av transportdokumentet, jf. sjøloven § 269 første ledd og § 270, som videreført i utkastet §§ 316 og 317.

Annet punktum uttrykker det forsåvidt selvfølgelige at merknad om forskuddsbetalt frakt ikke har virkning overfor avsenderen som er transportørens kontraktsmotpart, og som i så fall er den som har forsømt å betale transportøren i henhold til opplysninger om at frakten er forskuddsbetalt. Denne del av bestemmelsen svarer til sjøloven § 299 annet ledd første punktum.

Bestemmelsen i sjøloven § 299 annet ledd annet punktum med krav om overliggetid påført transportdokumentet, har komiteen ansett som overflødig. Dels skyldes det at krav på overliggetid normalt ikke får anvendelse i stykkgodsfart, og dels at i trampfart hvor overliggetidskrav kan være aktuelt, tilsier vår tids bransjepraksis at slike krav blir løst ved å se hen til om certepartiets bestemmelser om «lien» (tilbakeholdsrett i last) er tilstrekkelig inkorporert i transportdokumentet til å kunne gjøres gjeldende overfor mottaker, jf. utkastet §§ 316, 320f nr. 2 og 320g. Etter komiteens syn stammer bestemmelsen fra den tid hvor såkalt cesser var vanlig i certepartipraksis (hvor mottaker var forberedt på å betale bortfrakter overliggetid påløpt i lossehavn, mens overliggetid påløpt i lastehavn måtte særskilt varsles). Når så sjølovens cesser-bestemmelse ble fjernet ved lovendringen i 1994194 synes også behovet for bestemmelsen å være bortfalt.

15.88 Til bestemmelsene om domsmyndighet og voldgift

Bestemmelsene i §§ 320i fg. kommer i to alternative utforminger: Alternativ A bygger på sjølovens bestemmelser og Rotterdamreglene, mens alternativ B gjennomfører Rotterdamreglene med forbehold for Luganokonvensjonens regler. Alternativ A er blitt til i samarbeid med den danske sjølovkomiteen. Bemerkningene til det ene utkastet kan være nyttige ved lesningen av det andre og omvendt.

Sjølovkomiteen anbefaler at Norge ikke binder seg til Rotterdamreglenes regulering på dette området, og at alternativ A legges til grunn for lovgivningen. Det vises til avsnitt 13.5 ovenfor.

15.89 Til § 320i Domsmyndighet (alternativ A)

Bestemmelsen er dels inspirert av Rotterdamreglene artikkel 66–68 og 70–72, og dels av sjøloven § 310 (som igjen bygger på Hamburgreglene artikkel 21). Bestemmelsen søker å sikre at transporter med tilknytning til Norge kan pådømmes her, slik at utkastets tvingende regler til vern av partene legges til grunn når en er innenfor Rotterdamreglenes virkeområde. Det vises til bemerkningene til utkastet § 252.

På samme måte som virkeområdebestemmelsene blir vesentlig modifiserte av lovvalgsregler, blir reglene om domsmyndighet vesentlig modifiserte av Luganokonvensjonens regler, som går foran. Formålet med reglene, slik det er beskrevet i forrige avsnitt, har derfor bare i begrenset grad kunnet få gjennomslag.

En regel i Rotterdamreglene som ikke er tatt med, er artikkel 71 nr. 2 om såkalte negative fastsettelsessøksmål. Dette er en bestemmelse som skal vanskeliggjøre at den som kan bli ansvarlig etter utkastet selv reiser søksmål på et sted som er fordelaktig for vedkommende, med påstand om at vedkommende ikke er ansvarlig. På denne måten kan kravshaveren miste muligheten til å velge det stedet for søksmål som er gunstigst for vedkommende selv. Det er liten grunn til å forsøke å tette slike hull når reglene her uansett bare har begrenset gjennomslagskraft.

Bestemmelsen er bygget opp slik at hovedregelen fremgår av nr. 2, mens de andre delene av bestemmelsen er unntak til og presiseringer av denne bestemmelsen eller av andre unntak av presiseringer.

Nr. 1 gir det generelle forbeholdet for domsmyndighet etter Luganokonvensjonen. Paragrafen viderefører sjøloven § 310 femte ledd. Bakgrunnen er at bl.a. Luganokonvensjonen artikkel 23 om anerkjennelse av eksklusive forumklausuler er til hinder for innføring av særlige regler om jurisdiksjonsklausulers gyldighet på Luganokonvensjonens område, og medfører som nevnt at de følgende bestemmelsene får begrenset praktisk betydning. Bestemmelsen har naturlig nok ingen parallell i Rotterdamreglene (jf. merknadene ovenfor i 13.5).

Nr. 2–3 svarer til Rotterdamreglene artikkel 66, men slik at reglene gjelder enten det er transportøren eller lastesiden som er saksøker. Utgangspunktet er at sak må anlegges ved en domstol i en konvensjonsstat («kompetent domstol», jf. § 251 nr. 30), slik at en ikke skal kunne unngå konvensjonslovgivning ved å velge en domstol i en ikke-konvensjonsstat. Domstolen må dessuten ligge i et av de opplistede stedene, som er steder som har tilknytning til transporten, eller på et avtalt sted. Det er saksøkeren som velge mellom disse, dog slik at transportøren ikke kan velge domstol bare på grunnlag av en avtaleklausul. Det siste er en endring av gjeldende rett.

Bestemmelsene avgrenser norske domstolers internasjonale kompetanse og fastlegger samtidig hvilken norsk domstol saken i tilfelle skal anlegges ved. Er det avtalt norsk verneting uten at domstolen er presisert, velges domstolen etter norske vernetingsregler.

Det kan som utgangspunkt ikke anlegges sak på andre steder enn de opplistede. Det følger flere unntak nedenfor, f.eks. når det er tatt arrest i skipet.

Nr. 2 bokstav (a) angir saksøktes hjemsted som et mulig verneting. Dette er i samsvar med hovedregelen i tvisteloven og Luganokonvensjonen. I utkastet er imidlertid hjemsted definert i § 251 nr. 29. Har et selskap etter denne definisjonen tilknytning til flere land, er det tilstrekkelig for å anlegge søksmål her at et av stedene er i Norge.

Nr. 2 bokstav (b) angir det avtalte laste- eller lossestedet som et mulig verneting.

Nr. 2 bokstav (c) angir det faktiske laste- eller lossestedet som et mulig verneting. Dette vernetinget vil ofte være hensiktsmessig om retten skal vurdere bevis, f.eks. i forbindelse med en laste- eller losseskade. Bestemmelsen gir imidlertid ikke rett til søksmål i omlastingshavn, heller ikke når skaden har skjedd der.

Nr. 4 fastsetter hvor sak mot den utførende maritime oppdragstakeren skal anlegges, hva enten det er av avsenderen, dennes rettsetterfølgere eller andre. Skal den maritime utførende oppdragstaker selv anlegge sak, følges hovedregelen i nr. 2. Søksmål kan anlegges ved den maritime utførende oppdragstakerens hjemsted eller der oppdragstakeren har utørt arbeid som nevnt i § 251 nr. 7. Transportørens vernetingsavtaler eller laste- og lossestedet for transporten er irrelevant i forhold til den maritime utførende oppdragstakeren.

Sak kan bare anlegges ved «kompetent domstol». Det kan hende at ingen av de stedene som er nevnt i nr. 4 er i en konvensjonstat. Da vil det etter utkastet ikke være angitt noe verneting. Etter utkastet § 276 vil slike utførende oppdragstakere heller ikke ha ansvar etter utkastet. Men reglene her kan selvsagt ikke hindre at søksmål reises i ikke-konvensjonsstat etter de ansvarsgrunnlag som måtte være tilgjengelige der.

På liknende måte regulerer verken disse vernetingsreglene eller de materielle reglene i utkastet (jf. § 272) den ikke-maritime oppdragstakerens situasjon. Dennes situasjon må avklares etter andre rettsregler.

Nr. 5 presiserer at reglene i bestemmelsen her ikke gjelder saker internt på transportørsiden, mellom transportøren og en maritim utførende oppdragstaker eller mellom maritime utførende oppdragstakere. Her gjelder avtalefrihet og vanlige vernetingsregler i det aktuelle domstolsland.

Nr. 6 regulerer felles søksmål mot transportøren og en maritim utførende oppdragstaker om samme krav og på grunnlag av samme hendelse. Slike søksmål kan være naturlige ettersom det er solidaransvar mellom de to, jf., utkastet § 277. Hvis det finnes en gyldig eksklusiv vernetingsavtale, avgjør denne hvor felles søksmål kan reises. I motsatt fall gjelder følgende: Hvis en eller flere domstoler har kompetanse både etter nr. 2 og nr. 4, skal disse brukes. Ellers skal felles søksmål av dette slaget reises der den maritime utførende oppdragstakeren utførte sitt arbeid, jf. nr. 4 bokstav (b), dersom dette er en kompetent domstol. Er ingen av vilkårene oppfylt, må sak reises et sted der disse vernetingsreglene ikke gjelder.

Nr. 7–8 gir særregler for kvantumskontrakter. Rotterdamreglene artikkel 67 gir adgang til å inngå eksklusive vernetingsavtaler i kvantumskontraktsforhold, uten hensyn til de begrensningene som ellers gjelder etter reglenes artikkel 66. På samme måte gir nr. 7 og 8 her adgang til å avtale eksklusivt verneting uten hensyn til de begrensningene som følger av nr. 2 og 3. Den friere adgangen til å inngå vernetingsavtaler i kvantumskontraktsforhold er en forlengelse av den utvidede avtalefriheten som følger av utkastet § 256.

Etter nr. 7 er en eksklusiv vernetingsavtale i kvantumskontraktsforhold gyldig hvis den bare henviser til ett lands domstoler.195 Henviser vernetingsavtalen til flere lands domstoler gjelder særregelen her ikke, og gyldigheten begrenses av bestemmelsene i nr. 2 og 3.

Det er videre et krav om at partenes navn og adresse skal fremgå. I tråd med Rotterdamreglene regnes dette ikke for å fremgå med mindre informasjonen er klar og tydelig. Adressekravet finnes ikke i § 256, den generelle bestemmelsen om avtalefrihet i kvantumskontraktsforhold. Men med de korte søksmålsfristene som kan gjelde, er det spesielt viktig med klare adresseopplysninger i søksmålssammenheng. Klar angivelse av navn og adresse er en betingelse for at vernetingsavtalen kan anerkjennes etter regelen her.

Endelig er det gitt regler for å hindre at slike vernetingsavtaler skjules blant mange andre klausuler i en trykt tekst. Er kvantumskontrakten individuelt fremforhandlet er ikke dette noe problem. Ellers må avtalen inneholde et fremtredende utsagn om at det finnes en eksklusiv vernetingsavtale med nærmere angivelse av hvilke deler av kvantumskontrakten som inneholder en slik avtale.

Bestemmelsens nr. 8 regulerer hvilke virkninger en slik vernetingsavtale som er nevnt i nr. 7 har for personer som ikke er opprinnelige parter i avtalen. Typisk er dette kjøpere av en vare som har mottatt transportdokument som viser til kvantumskontrakten. Det kan være nødvendig å beskytte slike tredjepersoner ytterligere, dels fordi de ikke har hatt mulighet for å forhandle om vernetingsavtalen, dels fordi det ikke er vanlig å sette krav om vernetingsavtaler i remburser, slik at dokumentet ved avtalen ikke kan avvises, og dels at det ikke er grunn til å regne med at disse har noen spesiell forhandlingsstyrke, slik en part i en kvantumskontrakt kan ha. Overfor slike tredjepersoner kan for det første vernetingsavtalen bare brukes til å peke ut en domstol blant dem som er nevnt i nr. 2, altså domstoler med en særlig tilknytning til transporten. For det andre skal vernetingsavtalen fremgå av transportdokumentet eller en annen transportavtale som er bindene for den det gjelder. Og endelig må vedkommende i god tid få informasjon om hvilken domstol saken skal bringes inn for, og om at domstolen har eksklusiv domsmyndighet.

Dette kravet om informasjon skal tolkes som det tilsvarende kravet i Rotterdamreglene artikkel 67, skjønt ordlyden og forarbeidene gir liten veiledning. Det kreves ikke samtykke, ulikt utkastet § 256 nr. 5. Ellers må det avhenge av omstendighetene hva som kreves. Informasjonen må være gitt senest samtidig med at et transportdokument under kvantumskontraken erverves. I prinsippet kan informasjonen stå på transportdokumentet. Men får erververen først se informasjonen etter at transportdokumentet er innløst under en ugjenkallelig remburs, er dette for sent196 og vernetingsavtalen vil da ikke kunne gjøres gjeldende overfor ham.

Etter Rotterdamreglene artikkel 67 nr. 2 bokstav (b) er vernetingsavtaler bare bindene overfor tredjeperson når domstolslandet godtar at de er bindende overfor tredjeperson. Regelen er ikke tatt med i utkastet. At norsk rett godtar dem følger av utkastet, og om klausulen var med i den norske lovteksten ville det ikke påvirket hva en utenlandsk domstol ville gjøre. Men bestemmelsen ville innebåret at dersom den tilviste domstol avviste saken fordi den ikke er mellom partene i kvantumskontrakten, så vil de alminnelige vernetingsregler gjelde. At en norsk domstol da ville ta saken dersom det var verneting her etter de alminnelige reglene i paragrafen her trenger imidlertid neppe uttrykkelig hjemmel.

Også ellers gjelder det at bestemmelser i befraktningsavtalen som ikke er tatt inn i transportdokumentet, ikke kan gjøres gjeldende overfor en tredjeperson med mindre transportdokumentet viser til dem (utkastet § 325). Nr. 9 viderefører sjøloven § 310 tredje ledd om skjerpede krav når en slik henvisning gjelder vernetingsavtaler. Skal slike avtaler anses inkorporert i transportdokumentet, må det uttrykkelig angis at bestemmelsen er bindende for innehaveren av transportdokumentet. Vernetingsbestemmelsen skal med andre ord ikke komme som noen overraskelse når dokumentet det vises til hentes frem.

Den videreførte bestemmelsen er formulert utfra den situasjonen som er vanligst i praksis, at et transportdokument henviser til et certeparti eller en annen fraktavtale som gjelder den samme transporten. Men prinsippet må selvsagt gjelde alle typer henvisninger, selv om det unntaksvis skulle være til et annet dokument enn en fraktavtale og selv om det ikke dreier seg om et trampdokument.

Er det ikke uttrykkelig henvist til vernetingsavtalen slik nr. 9 krever, er utgangspunktet at den ikke gjelder søksmål rettighetshaveren etter transportdokumentet anlegger mot transportøren eller omvendt. Men som ellers i avtaleforhold kan man ikke påberope seg ordlyden om man vet bedre. Det er derfor gjort unntak for de tilfellene erververen av transportdokumentet ikke er i god tro. Men for å unngå vernetingsklausulen, må det være tilstrekkelig at vedkommende i aktsom god tro antar at det ikke finnes en slik vernetingsklausul eller at det ikke er meningen at den skal inkorporeres.

Regelen i nr. 9 gjelder alle transportdokumenter. Sjølovkomiteen antar at vernetingsavtaler bør være uttrykkelige uansett om transportdokumentet er negotiabelt. Skulle handelsbruk unntaksvis tillate en ikke uttrykkelig inkorporasjon av vernetingsavtaler, anerkjennes den uansett etter Luganokonvensjonen artikkel 23 nr. 1 bokstav (c), jf. nr. 1 i bestemmelsen her.

Nr. 10 fastsetter at restriksjonene vedrørende vernetingsavtaler ikke gjelder om det verken er utleverings- eller mottakssted i Norge. Regelen tilsvarer sjøloven § 310 femte ledd. I sjøloven likestilles utlevering eller mottak i Danmark, Sverige og Finland med utlevering eller mottak i Norge, og det vil være naturlig å vurdere denne regelen videreført når det er klart hvilke nordiske land som ratifiserer Rotterdamreglene.

Regelen i nr. 10 muliggjør at transportøren vil stå noe friere til å inngå vernetingsavtaler i fart mellom tredjeland, der norske (eller eventuelt nordiske) lasteinteresser vanligvis ikke er direkte involvert, og der de lokale tradisjonene kan være annerledes.

Nr. 11 fastsetter at partene fritt kan avtale verneting etter at tvist er oppstått. Reglen svarer til sjøloven § 310 annet ledd. På dette tidspunktet overskuer partene konsekvensene av handlingene sine, og forhandlingsstyrken er også ellers mer lik enn ved kontraktsslutningen.

Nr. 12 fastsetter at utkastet ikke er til hinder for at det tas arrest eller treffes annen beslutning om midlertidig sikring. Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 70 og svarer til sjøloven § 310 femte ledd. Det fremgår klarere enn i sjøloven at realitetsavgjørelse i utgangspunktet ikke skal skje ved arrestverneting. Unntakene fra dette er uttømmende oppgitt.

Et eksempel på en konvensjon som gir domstol i en arreststat myndighet til å treffe realitetsavgjørelse i saken, er arrestkonvensjonene 1952 og 1999 (begges artikkel 7). Norge er bundet av konvensjonen fra 1952.

15.90 Til § 320j Voldgift (alternativ A)

Bestemmelsen bygger på sjøloven § 311 og i noen grad på Rotterdamreglene artikkel 77 til 77. Formålet med bestemmelsen er å innføre liknende restriksjoner for voldgiftsavtaler som for vernetingsavtaler.

Nr. 1 fastsetter som utgangspunkt at også tvister etter kapittel 13 i sjøloven kan løses ved voldgift. Bestemmelsen for øvrig presiserer dette utgangspunktet.

Nr. 2 fastsetter at en saksøker, typisk en lasteeier, kan kreve at en voldgiftssak føres ved et sted som har nær tilknytning til transporten. Stedet kan ha praktisk betydning og betydning for prosessregler og lovvalg.

Tilknytningspunktene korresponderer med tilknytningspunktene i utkastet § 320i nr. 2. Saksøkeren kan altså velge å føre voldgiftssaken på det saksøktes hjemsted, mottaksstedet eller utleveringsstedet. I motsetning til det som er fastsatt for vernetingsavtaler i utkastet § 320i, trenger voldgiftsstedet ikke å være i et land som har sluttet seg til Rotterdamreglene.

Nr. 3 fastsetter at transportøren ikke kan påberope seg avtalte voldgiftssteder i tillegg til de stedene form er opplistet i nr.2, men at de som saksøker transportøren – lasteinteressene – kan gjøre det.

Nr. 4 og 5 om voldgiftsavtaler i kvantumskontrakter svarer til Rotterdamreglene artikkel 75 nr. 3 og 4 og utkastet § 320i nr. 7 og 8. Voldgiftsklausulen kan imidlertid tillate voldgift i flere alternative stater.

Bestemmelsen i nr. 5 bokstav (d) svarer til Rotterdamreglene artikkel 75 nr. 4 bokstav (d) og i noen grad til den tilsvarende bestemmelsen om vernetingsavtaler i Rotterdamreglene artikkel 67 nr. 2 bokstav (d). Den sistnevnte bestemmelsen er omtalt ovenfor i bemerkningene til utkastet § 320i nr. 8.

Nr. 6 fastsetter at begrensningene i avtalefriheten når det gjelder voldgift skal anses som en del av voldgiftsavtalen, og at bestemmelser i strid med begrensningene er ugyldige. Reglene vil da kunne få gjennomslagskraft i land som anerkjenner norske kontraktsregler, men ikke norske prosessregler.

Nr. 7 gir en friere adgang til å avtale voldgift i ikke-linjefart enn ellers, uansett om det dreier seg om en kvantumskontrakt. Utkastet § 320i om vernetingsavtaler gjelder for alle avtaler som omfattes av utkastet, linjefart så vel som ikke-linjefart.

En del linjefart er uansett ikke omfattet av utkastet, jf. utkastet §§ 253 og 254. Men i slik linjefart som er omfattet, gir nr. 8 en friere adgang til å avtale voldgift. Selv om reglene i utkastet ellers gjelder, gjelder restriksjonene på voldgiftsavtaler overhodet ikke.

Nr. 8 gjør unntak fra regelen i nr. 8 når det gjelder transportdokumenter utstedt i certepartiforhold, der Rotterdamreglene og utkastet bare gjelder konflikter mellom andre enn partene i certepartiet (artikkel 7 og utkastet § 254). Slike transportdokumenter inkorporerer gjerne certepartiklausulene ved en henvisning. Bestemmelsen setter krav til slike henvisninger. Er kravene ikke oppfylt, gjelder utkastet nr. 1 til 6.

For det første kreves det en viss klarhet: Henvisningen må identifisere hvilket dokument det er tale om ved at partene og datoen for det oppgis. En henvisning til «certepartiet» er ikke tilstrekkelig, fordi det kan gjelde flere certepartier for samme reise ved frembortfraktning, og fordi certepartier kan endres. Dernest kreves det at den avtalen det vises til ikke selv er undergitt Rotterdamreglene. Tankegangen her må være at når man er utenfor Rotterdamreglenes virkeområde, så har partene formodentlig jevnbyrdig forhandlingsstyrke, slik at klausulen det vises til presumtivt er rimelig.197

Nr. 9 svarer til utkastet § 320i nr. 10, og det vises til bemerkningene til denne bestemmelsen.

Nr. 10 svarer til utkastet § 320i nr. 11, og det vises til bemerkningene til denne bestemmelsen.

Nr. 11 svarer til utkastet § 320i nr. 12, og det vises til bemerkningene til denne bestemmelsen. Midlertidig sikring hører under domstolene selv om saken er under voldgift, se voldgiftsloven nr. 25/2004 § 8. Noen realitetsavgjørelse av voldgiftsretten basert på den midlertidige sikringen kommer ikke på tale.

15.91 Til § 320i Luganokonvensjonen (alternativ B)

Paragrafen viderefører sjøloven § 310 femte ledd. Bakgrunnen er at bl.a. Luganokonvensjonen artikkel 23 om anerkjennelse av eksklusive forumklausuler er til hinder for innføring av særlige regler om jurisdiksjonsklausulers gyldighet på Luganokonvensjonens område, og medfører som nevnt at de følgende bestemmelsene får begrenset praktisk betydning. Bestemmelsen har naturlig nok ingen parallell i Rotterdamreglene (jf. merknadene ovenfor i 13.5).

15.92 Til § 320j Søksmål mot transportøren (alternativ B)

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 66 og tilsvarer i hovedsak sjøloven § 310.

Bokstav (a) angir hvor lastesiden kan anlegge søksmål mot transportøren. Søkmål mot en maritim utførende oppdragstaker er regulert i § 320m etter alternativ B.

Formålet med vernetingsreguleringen er å hindre at lastesiden gjennom forhåndsavtale (jurisdiksjonsklausul i transportdokumentet) fratas adgang til å reise søksmål i slike stater som transporten har naturlig tilknytning til. Den aktuelle domstol skal være «kompetent», jf. utkastet § 251 nr. 30. En domstol vil være «kompetent» såfremt den befinner seg i en konvensjonsstat. Det kreves ikke i tillegg at konvensjonsstaten har valgt også å forplikte seg etter Rotterdamreglene kapittel 14 (utkastet §§ 320j fg. etter alternativ B).

Det er transportkundens søksmålsadgang som er gitt beskyttelse. Utkastet innebærer derved en viss endring i forhold til sjøloven § 310, der enhver «saksøker» er bundet til de angitte verneting.

Vernetingenes beliggenhet i bokstav (a) (ii) til (iv) svarer i noen grad til reglenes virkeområde i § 252 nr. 1.

Begrepet konvensjonslovgivning omfatter konvensjonen selv, se utkastet § 251 nr. 33. Konvensjonen varierer med å henvise til konvensjonen eller konvensjonen og dets bestemmelser. Komiteen har uansett valgt å gjøre bestemmelsene i utkastet §§ 320j, 320m, 320s og 320u anvendelige enten grunnlaget for kravet er konvensjonen, konvensjonslovgivning eller konvensjonens bestemmelser.

Bokstav (b) oppstiller forhåndsavtalt verneting som tillegg til vernetingene i bokstav (a). Vernetingsavtaler utelukker med andre ord ikke søksmål etter bokstav (a). En slik valgrett samsvarer med gjeldende rett, jf. sjøloven § 310 annet ledd, igjen med den forskjell at utkastet regulerer lastesidens søksmål mot transportøren mens sjøloven § 310 er partsnøytral.

Det kan tenkes at konvensjonen bare kommer til anvendelse på avtalegrunnlag: transporten er underlagt konvensjonens regler gjennom henvisning i transportavtalen, mens transporten ikke omfattes av reglenes virkeområde, jf. utkastet § 252. I slike tilfeller vil vernetingsreglene i bestemmelsen her (utkastet § 320j, som gjenspeiler Rotterdamreglene artikkel 66) måtte gjelde som avtalte verneting.

Regelen om skriftlighet og elektronisk kommunikasjon i bokstav (b) annet punktum gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 3.

15.93 Til § 320k Vernetingsavtaler (alternativ B)

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 67. Hovedregelen i utkastet § 320j var at transportkunden hadde rett til å saksøke transportøren på visse, angitte steder selv om annet verneting var avtalt. Etter bestemmelsen her gjøres det unntak fra hovedregelen, slik at man kan avtale verneting som ikke suppleres av utkastet § 320j (eksklusivt verneting). Bestemmelsen er forbeholdt kvantumskontrakter og må ses i sammenheng med reglene for (begrenset) avtalefrihet for slike kontrakter i utkastet § 256.

Nr. 1 fastslår de nærmere vilkår for at slik eksklusiv vernetingsavtale skal være bindende. Kravene i a) har en parallell i utkastet § 256 nr. 2.

Nr. 2 gir særskilte regler til beskyttelse av lasteier som ikke er part i kvantumskontrakten, typisk en kjøper av lasten. Overfor ham gjelder slike vernetingsavtaler bare dersom den gir rett til søksmål på steder med tilknytning til transportavtalen, vernetingsavtalen fremgår av transportdokumentet (en henvisning til et annet dokument er ikke tilstrekkelig) og vedkommende blir varslet om eventuelle søksmål. Selv da er domstolene ikke pliktige til å respektere slike avtaler; regelen gjelder bare dersom lovgivningen ved domstolen som behandler saken anerkjenner at denne personen kan være bundet av den eksklusive vernetingsavtalen.

Norske domstoler kan etter omstendighetene anerkjenne at tredjeperson er bundet av slike klausuler, se Luganokonvensjonen 2007 artikkel 23.

Det er trolig bare norske domstoler som vil anvende lovteksten her; andre lands domstoler vil neppe bruke fremmed prosesslovgivning. Man kunne derfor ha omformulert konvensjonen artikkel 67 nr. 2 bokstav (d) slik at den viste til norsk prosessrett snarere enn «lovgivningen ved domstolen som behandler saken». En har likevel valgt å beholde konvensjonens formulering av uniformitetshensyn, og fordi teksten da vil kunne gi noe informasjon om hvordan andre lands domstoler vil forholde seg til vernetingsavtalene.

Nr. 3 er basert på Rotterdamreglene artikkel 3.

15.94 Til § 320m Søksmål mot maritim utførende oppdragstaker (alternativ B)

Det er ingen § 320l (et tresifret tall og bokstaven l) i utkastet, da dette lett ville kunne forveksles med § 3201 (et firesifret tall).

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 68 og må ses i sammenheng med adgangen til å fremme direktekrav for godsskade m.m. mot den maritim utførende oppdragstaker, jf. utkastet § 276 og § 251 nr. 6.

Etter bokstav (a) kan den maritim utførende oppdragstaker saksøkes ved sitt hjemting eller, etter bokstav (b), i den havnen hvor vedkommende mottok eller utleverte godset eller der vedkommende forøvrig utfører oppgaver vedrørende godset, f.eks. ved omlasting i en mellomhavn. Krav mot maritim utførende oppdragstaker kan altså ikke fremmes i ethvert søksmål mot transportøren, eller ved domstol i mottaks- eller utleveringssted hvor maritim utførende oppdragstaker ikke har utført tjenester. Om den maritime utførende oppdragstakeren f.eks. er et afrikansk stuerifirma, ville det nok kunne være urimelig om det måtte finne seg i søksmål i Norge bare fordi lasten skulle hit.

15.95 Til § 320n Andre grunnlag for domsmyndighet (alternativ B)

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 69 og understreker at utkastet §§ 320j og 320m skal forstås uttømmende med unntak av adgangen til forening og overføring av saker etter utkastet § 320p og adgangen til å avtale verneting etter oppstått tvist etter utkastet § 320q.

15.96 Til § 320o Arrest og midlertidig sikring (alternativ B)

Bestemmelsen fastsetter at utkastet ikke er til hinder for at det tas arrest eller treffes annen beslutning om midlertidig sikring. Den er basert på Rotterdamreglene artikkel 70 og svarer til sjøloven § 310 femte ledd. Det fremgår klarere enn i sjøloven at realitetsavgjørelse i utgangspunktet ikke skal skje ved arrestverneting. Unntakene fra dette er uttømmende oppgitt.

Et eksempel på en konvensjon som gir domstol i en arreststat myndighet til å treffe realitetsavgjørelse i saken, er arrestkonvensjonene 1952 og 1999 (begges artikkel 7). Norge er bundet av konvensjonen fra 1952.

15.97 Til § 320p Forening og overføring av saker (alternativ B)

Paragrafen er basert på Rotterdamreglene artikkel 71.

Nr. 1 gir regler om å forene saker reist mot transportøren og maritim utførende oppdragstaker i tilfelle hvor kravene springer ut av samme hendelse. Det kan f.eks. være tale om skadetilfelle i forbindelse med lasting eller lossing hvor både transportøren og maritim utførende oppdragstaker var involvert, sistnevnte f.eks. som stuerifirma med hånd om lasteoperasjonen.

For at en og samme domstol skal kunne pådømme krav mot begge parter, kreves det at det finnes felles verneting for partene etter reglene i § 320j og § 320m. Skulle slikt felles verneting ikke finnes, følger det av nr. 1 at felles krav kan reises mot begge parter ved verneting etter utkastet § 320m bokstav (b) dersom slikt verneting finnes. Det dreier seg her om verneting hvor maritim utførende oppdragstaker har hatt faktisk befatning med godset. Bl.a. bevismessige hensyn tilsier at det felles verneting etableres her. Et slikt valg innebærer samtidig ingen urimelighet for transportøren, som uansett må være forberedt på de alternative verneting som fremgår av § 320j bokstav (a).

Det fremgår av bestemmelsen at disse reglene om forening av saker ikke får anvendelse dersom det etter at tvisten er oppstått er avtalt verneting etter § 320q, eller de eksklusive vernetingsregler for kvantumskontrakter får anvendelse etter utkastet § 320k.

Nr. 2 gir regler til hindring av at litispendens skal frata lasteiers valgrett etter reglene her, ved at transportøren eller maritim utførende oppdragstaker først anlegger fastsettelsessøksmål (med påstand om ansvarsfrihet) ved annet verneting enn de som følger av §§ 320j og 320m. Skulle slikt forutgående søksmål være anlagt av transportøren eller maritim utførende oppdragstaker plikter disse på saksøktes (lasteeiers) anmodning å trekke søksmålet slik at lasteeier uten litispendens-hindring kan anlegge søksmål ved vernetingene etter §§ 320j og 320m. En slik plikt til å trekke søksmål på anmodning har transportøren eller maritim utførende oppdragstaker likevel ikke dersom deres søksmål er anlagt i henhold til avtale etter at tvist har oppstått etter utkastet § 320q, eller ved eksklusiv vernetingsavtale ved kvantumskontrakter etter utkastet § 320k.

15.98 Til § 320q Domsmyndighet etter at tvist har oppstått (alternativ B)

Bestemmelsen er basert på Rotterdamreglene artikkel 72 og har sin parallell i sjøloven § 310 annet ledd annet punktum.

Nr. 1 fastslår regelen om adgangen til slik vernetingsavtale etter at tvist er oppstått. På dette tidspunktet overskuer partene konsekvensene av handlingene sine, og forhandlingsstyrken er også ellers mer lik enn ved kontraktsslutningen.

Nr. 2 har en særbestemmelse om at en part taper adgangen til å bestride en kompetent domstols domsmyndighet ved å ta del i tvisten uten å bestride domsmyndigheten. Den nærmere vurdering av hva som utgjør bestridelse av domsmyndighet vil måtte avgjøres av prosessreglene ved den aktuelle domstol, jf. bl.a. tvisteloven §§ 9-3 og 9-6.

15.99 Til § 320r Anerkjennelse og fullbyrding (alternativ B)

Bestemmelsen er foranlediget av Rotterdamreglene artikkel 73. Dette er tilsynelatende en alminnelig regel om at dommer fra andre konvensjonsstater skal anerkjennes og fullbyrdes når domstolstaten selv er bundet av konvensjonens kapittel om domsmyndighet. Men bestemmelsen er slett ikke absolutt. Det gjelder en del betingelser i bestemmelsen selv, og bestemmelsen tillater at ytterligere betingelser kan oppstilles i lovgivningen i det land der det kreves anerkjennelse og fullbyrdelse.198

Bestemmelsen gjelder dommer, men ikke rettsforlik og voldgiftsavgjørelser. (Voldgiftsavgjørelser vil ofte anerkjennes og fullbyrdes også på dette livsområdet etter New York-konvensjonen 1958.) Den er begrenset til dommer der det er domsmyndighet etter Rotterdamreglene, dvs. utkastet §§ 320j og 320m.

I norsk rett er hovedregelen at fremmede dommer ikke anerkjennes og fullbyrdes, men det kan gjøres unntak etter tvisteloven § 19-16, jf. tvangsfullbyrdelsesloven § 4-1 annet ledd bokstav (g). Det ville ikke være i samsvar med norsk tradisjon med en forpliktelse til å anerkjenne og fullbyrde dommer fra en vekslende gruppe stater, stater som kan stå rettslig og kulturelt fjernt fra Norge. Sjølovkomiteen anbefaler derfor at om alternativ B overhodet skal foretrekkes, så bør det iallfall være adgang til å regulere anerkjennelse og fullbyrdelse av fremmede dommer i forskrift.

Konvensjonens artikkel 73 nr. 3 er ikke tatt med i utkastet. Meningen med denne er å sikre at f.eks. EUs regler om anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer skal kunne praktiseres uberørt av Rotterdamreglene, skulle EU og EU-landene binde seg til denne delen av konvensjonen.

Norge er bundet av tilsvarende regler som EUs regler om anerkjennelse og fullbyrdelse av dommer i Luganokonvensjonen 2007. Antakelig er det ikke et motstridsproblem mellom Rotterdamreglene og EU-reglene her, bl.a. fordi Rotterdamreglene ikke er til hinder for at dommer anerkjennes i større grad enn det artikkel 73 krever. Men skulle det være motstrid, er det nødvendige forbeholdet tatt i utkastet § 320i.

15.101 Til § 320s Voldgiftsavtaler

Bestemmelsen gjelder adgangen til å avtale at tvister skal løses ved privat voldgift i stedet for ved domstolene, og bygger på Rotterdamreglene artikkel 75. Den bygger i stor grad på formuleringer i §§ 320j og 320k om domsmyndighet, og det vises til kommentarene til disse bestemmelsene. Voldgiftsrettens kompetanse bygger imidlertid alltid på avtale, og slike avtaler utelukker i praksis alltid domstolsbehandling.

15.102 Til § 320t Voldgiftsavtale i ikke-linjefart

Bestemmelsen bygger på Rotterdamreglene artikkel 76.

På samme måte som at utkastet § 320k tillater vernetingsavtaler i større grad for kvantumskontrakter enn for andre transportavtaler, tillater utkastet § 320t voldgiftsavtaler i større grad enn ellers i noen tilfeller. Men friheten gjelder her avtaler i ikke-linjefart, uavhengig av om det dreier seg om kvantumskontrakter eller ikke. Begrepet ikke-linjefart er definert i utkastet § 251 nr. 3 og 4. Transportavtaler i ikke-linjefart faller undertiden helt utenfor Rotterdamreglenes virkeområde (se utkastet § 253 nr. 2).

Etter nr. 1 er regelen i ikke-linjefart at Rotterdamreglene og utkastet overhodet ikke begrenser adgangen til å avtale voldgift. Utkastet § 320s gjelder således ikke.

Begrepet konvensjonslovgivning omfatter konvensjonen selv, se utkastet § 251 nr. 33.

Nr. 2 gjør unntak fra denne regelen når det gjelder transportdokumenter utstedt i certepartiforhold, der Rotterdamreglene og utkastet bare gjelder konflikter mellom andre enn partene i certepartiet (artikkel 7 og utkastet § 254). Slike transportdokumenter inkorporerer gjerne certepartiklausulene ved en henvisning. Bestemmelsen setter krav til slike henvisninger. Er kravene ikke oppfylt, gjelder utkastet § 320s.

For det første kreves det en viss klarhet: Henvisningen må identifisere hvilket dokument det er tale om ved at partene og datoen for det oppgis. En henvisning til «certepartiet» er ikke tilstrekkelig, fordi det kan gjelde flere certepartier for samme reise ved frembortfraktning, og fordi certepartier kan endres. Dernest kreves det at den avtalen det vises til ikke selv er undergitt Rotterdamreglene. Tankegangen her må være at når man er utenfor Rotterdamreglenes virkeområde, så har partene formodentlig jevnbyrdig forhandlingsstyrke, slik at klausulen det vises til presumtivt er rimelig.199

15.103 § Til 320u. Avtale om voldgift etter at en tvist er oppstått

Bestemmelsen bygger på Rotterdamreglene artikkel 77. Den svarer til utkastet § 320q nr. 1, og det vises til bemerkningene til den bestemmelsen.

Begrepet konvensjonslovgivning omfatter konvensjonen selv, se utkastet § 251 nr. 33.

En bestemmelse for voldgift som svarer til utkastet § 320q nr. 2 om domsmyndighet finnes i voldgiftsloven nr. 14/2004 nr. 25 § 4.

15.104 Til § 501 Foreldelsesfrister

Foreldelsesreglene i nr. 7 og 8 om foreldelse av krav etter sjøloven kapittel 13 er foreslått fjernet. De erstattes av utkastet §§ 501a til 501d, som bygger på Rotterdamreglene artikkel 61 til 65. Det danske utkastet synes å bli noe ulikt det norske.

15.105 Til § 501a Frist for søksmål etter kapittel 13

Bestemmelsen her utvider foreldelsesfristen fra ett til to år, i samsvar med Rotterdamreglene artikkel 61. Dette er også fristen etter Hamburgreglene artikkel 20. Søksmålsfristen avbrytes selvsagt ved søksmål av ulike slag.

Nr. 1 gir hovedregelen om en toårsfrist. I forarbeidene til konvensjonen er det lagt vekt på at det her dreier seg om en frist for søksmål, som i motsetning til en foreldelsesfrist gir adgang til motregning etter fristutløp.200 Dette har kommet til uttrykk i artikkel 61 nr. 3 og utkastet § 501a nr. 3. Lengre foreldelsesfrister må derfor supplere søksmålsfristene for så vidt de kan avskjære motregningsadgang. Men i norsk rett er det uansett en viss adgang til motregning også etter foreldelse (foreldelsesloven nr. 18/1979 § 26).

Toårsfristen gjelder selv om det ikke er reklamert for lasteskade etter utkastet § 281 og bevis derfor ikke er sikret.201

Fristen gjelder både søksmål mot transportøren, den maritime utførende oppdragstakeren, avsenderen og andre.202

Den særlige søksmålsfristen gjelder i utgangspunktet bare krav etter konvensjonen. Fraktkrav foreldes således bare etter de vanlige reglene. I utkastet er virkeområdet for de særlige reglene negativt avgrenset mot krav omhandlet i følgende regler:

• § 260 Felleshavari mv

• § 271 Tiltak på lasteierens vegne

• § 286 Transportavbrudd og avstandsfrakt

• § 295 Avsenderens kontraktsbrudd og tilbaketreden

• § 296 Frakt

• § 317 Avsenderens ansvar for frakt mv

• § 320g Mottakerens ansvar

Noe liknende følger av den positive avgrensingen i sjøloven § 501 nr. 7 og 8.

Nr. 2 fastsetter at toårsfristen regnes fra den dagen transportøren har utlevert godset eller fra den dagen godset senest skulle vært utlevert. Tidligere praksis er her relevant, og ikke bare bestemmelsene om utlevering i konvensjonen og utkastet.203 Avgjørelsen av når godset skal anses utlevert må bero på en konkret vurdering. I de fleste tilfeller vil det være avgjørende når godset er overgitt til mottakeren, mottakerens representant eller offentlig myndighet, såsom tollvesenet. Når godset er utlevert, begynner fristen å løpe og beregnes fra dagen etter utleveringsdagen.

Om godset ikke (kan) utleveres, gjelder fristen fra den dagen godset etter avtalen skulle vært utlevert. Gir avtalen et tidsintervall, løper fristen fra slutten av tidsintervallet204

Nr. 3 stadfester motregningsadgangen som er omtalt ovenfor. Etter bestemmelsen kan f.eks. et lasteskadekrav dekkes ved å motregnes med transportørens fraktkrav selv om søksmålsfristen for lasteskadekravet er ute. Er lasteskadekravet større enn frakten som kreves, kan resten av lasteskadekravet falle bort. Motregningen reguleres av alminnelige obligasjonsrettslige regler.

15.106 Til § 501b Forlenget frist etter kapittel 13

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 63. Annet ledd reflekterer Rotterdamreglene artikkel 3.

Søksmålsfristen kan bare avbrytes ved søksmål av forskjellige slag, og suspenderes f.eks. ikke etter foreldelsesloven nr. 18/1979 §§ 10 fg. Fristen kan forlenges ved en ensidig erklæring fra den kravet rettes mot. En erkjennelse av kravet er verken nødvendig eller tilstrekkelig i denne sammenhengen.

15.107 Til § 501c Regress etter kapittel 13

Rotterdamreglene artikkel 64 tillater at domstolslandet bruker sine egne regler for å avgjøre om et regresskrav er foreldet, og denne muligheten anbefales brukt. For så vidt norsk rett kommer til anvendelse etter § 504 brukes da foreldelseslovens regler. Også det danske utkastet bruker nasjonal rett, men foreslår en særskilt ettårsfrist for slike regressøksmål.

15.108 Til § 501d Søksmål mot den som navngis som transportør etter kapittel 13

Bestemmelsen gjennomfører Rotterdamreglene artikkel 65. Bestemmelsen gir forlenget søksmålsfrist i noen tilfeller der det kan være grunn til tvil om hvem som er transportøren og derved rett saksøkt.205 På samme måte som i foregående bestemmelse anbefales foreldelseslovens regler brukt.

15.109 Til § 504 Lovvalg

Endringene er rene henvisningsendringer på grunn av de nye §§ 501a til 501d som foreslås.

15.110 Bemerkninger til endringer i andre lover og andre deler av sjøloven

15.101.1 Til kommisjonsloven § 31

Dette er en terminologisk endring fra konnossement til transportdokument.

15.101.2 Til kommisjonsloven § 37

Henvisningen til sjøloven § 307 om stansningsrett er fjernet, da bestemmelsen ikke videreføres (se om dette ovenfor i 11.8).

15.101.3 Til vegfraktloven § 35

Erstatningsbeløpet for forsinkelse for innenriks befordring er justert etter prinsippet om at ansvarsgrensene skal være omtrent like uansett transportmiddel i innenriks befordring, og at beløpene skal legges på det høyeste nivået av det som gjelder for noe transportmiddel, jf. merknadene til utkastet § 282 nr. 4. I dette tilfelle er nivået etter utkastet § 283 det høyeste.

Ansvarsgrensen for tingsskade etter vegfraktloven er enda ikke oppjustert etter samme prinsipp etter at ansvarsgrensen i luftfartsloven ble økt fra 17 til 19 SDR pr. kg. Sjølovkomiteen antar at dette vil bli justert før utkastet blir behandlet, og fremmer derfor ikke særskilt forslag om dette.

15.101.4 Til sjømannsloven § 18

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10.

15.101.5 Til kjøpsloven § 49

Dette er en terminologisk endring fra konnossement til transportdokument.

15.101.6 Til jernbaneloven § 17

I transportlovgivningen har en fulgt prinsippet om at ansvarsgrensene skal være omtrent like uansett transportmiddel i innenriks befordring, og at beløpene skal legges på det høyeste nivået av det gjelder for noe transportmiddel, jf. merknadene til utkastet § 282 nr. 4. Jernbaneansvaret innenlands er ikke lovfestet, men transportvilkårene har fulgt dette prinsippet.206 Etter dette prinsippet må imidlertid vilkårene justeres etter det nye, høyere erstatningsnivået for forsinkelse på to og en halv ganger fraktbeløpet, jf. utkastet § 283. Det er for å sikre at dette blir gjort at Sjølovkomiteen foreslår en forskriftshjemmel, slik at ansvarsnivået om nødvendig kan fastsettes i forskrift.

15.101.7 Til luftfartsloven § 10-22

Erstatningsbeløpet for forsinkelse for innenriks befordring er justert etter prinsippet om at ansvarsgrensene skal være omtrent like uansett transportmiddel i innenriks befordring, og at beløpene skal legges på det høyeste nivået av det gjelder for noe transportmiddel, jf. merknadene til utkastet § 282 nr. 4. I dette tilfelle er nivået etter utkastet § 283 det høyeste.

15.101.8 Til sjøloven § 10

Sjølovkomiteen foreslår at ord som «uistandsettelig» erstattes med et vanligere norsk uttrykk, både i de bestemmelsene som angår Rotterdamreglene og i resten av sjøloven. Uttrykket som er valgt i stedet, er at skipet «anses for ikke å kunne repareres». Definisjonen i § 10 opprettholdes.

15.101.9 Til sjøloven § 138

Dette er en ren henvisningsendring på grunn av endret paragrafnummerering.

15.101.10 Til sjøloven § 193

Ordet «sender» er endret til «avsender» i bokstav (c), i tråd med ordbruken i utkastet til kapittel 13.

15.101.11 Til sjøloven § 322

Bestemmelsen gjelder i hvilken grad det er adgang til å fravike reglene i kapittel 14 om certepartiforhold. Hovedregelen er som før avtalefrihet. Men på samme måte som en avsender som ikke er certepartibefrakter, er beskyttet av tvingende regler i kapittel 13, er en reisebefrakter beskyttet av tilsvarende tvingende regler i kapittel 14 etter bestemmelsen her. Det kan bero på tilfeldigheter om det er avtalt godssentrert transport etter kapittel 13 eller skipssentrert transport eter kapittel 14 (se om dette ovenfor i 5), og tvingende regler kan være like mye på sin plass i begge tilfeller. Reglene vil sikre en ganske lik regulering av lasteskadespørsmålene der levering skjer med skip i de tilfellene kjøperen/mottakeren skal hente varene og derfor blir reisebefrakter (FOB-kjøp) og i de tilfellene selgeren ordner transporten, slik at kjøperen/mottakeren ikke blir reisebefrakter (CIF-kjøp).

I sjøloven gjelder denne regelen preseptorisk bare nordisk fart (utenom Island) og bare for reisecertepartier (i motsetning til tidscertepartier). Sjølovkomiteen har ikke tatt opp denne avgrensingen til ny diskusjon. Selv om ikke alle de nordiske landene skulle gjennomføre Rotterdamreglene samtidig, kan det fellesnordiske prinsippet om tvingende regler i reisebefraktning opprettholdes med de reglene hvert enkelt land har.

Regelen her er et unntak fra presiseringen av Rotterdamreglenes virkeområde i utkastet §§ 253–254. En har likevel funnet det riktigst å regulere befraktningsforholdene helt og fullt i kapittel 14. I befraktningsforhold er en utenfor virkeområdet til Rotterdamreglene og kapittel 13.

Den tvingende lovgivningen til beskyttelse av reisebefrakteren gjelder bare når kapittel 13 er tvingende til fordel for mottakeren eller andre. Er det avtalefrihet i forhold til mottakeren eller andre er det ingen grunn til å ha tvingende regler til fordel for reisebefrakteren. Et viktig område for avtalefrihet i kapittel 13 er kvantumskontrakter (se utkastet § 256). Kvantumskontrakter er gjerne reisebefraktning.

Resultatet er altså at virkeområdet for de tvingende reglene i kapittel 13 utvides til også å gjelde reisebefraktere i nordisk fart. For sikkerhets skyld sier siste ledd at kapittel 14 ikke innskrenker de tvingende reglene i kapittel 13. Etter utkastet §§ 253–254 vil disse reglene også kunne gjelde transporter der en befraktningsavtale som et certeparti er involvert. Mens gjeldende sjølov kapittel 14 henviser til spesifiserte bestemmelser i kapittel 13 for disse tilfellene, har Sjølovkomiteen funnet det mest oversiktlig og mest i samsvar med Rotterdamreglenes system å samle virkeområdebestemmelsene for kapittel 13 der, bortsett fra bestemmelser om reglenes anvendelse mellom bortfrakter og befrakter i skipssentert transport. Den danske sjølovkomiteen viderefører visstnok systemet i gjeldende sjølov.

15.101.12 Til sjøloven § 325

Bestemmelsen gjelder transportdokumenter utstedt der en befraktningsavtale som et certeparti er involvert, f.eks. når et transportdokument er utstedt til befrakteren. I tråd med Sjølovkomiteens generelle synspunkter (se bemerkningene til utkastet § 322) er reguleringen av slike dokumenter nå samlet i kapittel 13.

Utstedelse av transportdokumenter endrer ikke på avtalen mellom befrakter og bortfrakter, se utkastet §§ 338 og 382.

15.101.13 Til sjøloven § 335

Dette er en terminologisk endring fra konnossement til transportdokument.

15.101.14 Til sjøloven § 336

Dette er en ren henvisningsendring på grunn av endret paragrafnummerering.

15.101.15 Til sjøloven § 337

Bestemmelsen gjelder levering av godset, og det er henvist til de sentrale bestemmelsene i kapittel 13 om dette:

• § 263. Håndteringen av godset

• § 264. Samarbeid med avsenderen

• § 265. Undersøkelse av pakkingen

• § 268. Farlig gods

• § 288. Samarbeid med transportøren § 338

• § 289. Dokumentasjonsplikt

• § 292. Særregler om farlig gods

• § 299a. Kvittering for mottakelse av godset

15.101.16 Til sjøloven § 338

Ordlyden er endret som følge av at termen transportdokument har erstattet konnossement.

I første ledd er det dessuten tatt inn en uttrykkelig henvisning til kapittel 13, som regulerer transportdokumenter uansett om de er utstedt i certepartiforhold eller ikke.

I annet ledd er retten til å få utstedt transportdokument tillagt befrakteren i stedet for avlasteren. Dette samsvarer best med at det er avsenderen som etter Rotterdamreglene og utkastet til kapittel 13 har rett til transportdokument.

I tredje ledd er det tilføyd en klargjøring av at når det utstedes et transportdokument mellom befrakter og bortfrakter, skal dette ikke oppfattes som en endringsavtale til befraktningsavtalen, selv om konnossementet kanhende inneholder detaljert ansvarsregulering. Dette er forutsetningen for siste punktum, som nettopp gjelder tilfellene der ansvarsreguleringen er ulik i transportdokumentet og befraktningsavtalen. Regresspørsmålene som reguleres i siste punktum kan oppstå når et transportdokument kan påberopes av en mottaker eller andre som ikke er bundet av befraktningsavtalens bestemmelser.207

15.101.17 Til sjøloven § 339

Bestemmelsen gjelder omsorg for godset, og det er henvist til de sentrale bestemmelsene i kapittel 13 om dette:

• § 263. Håndteringen av godset

• § 264. Samarbeid med avsenderen

• § 271. Tiltak på lasteierens vegne

• § 272. Hva ansvarsreglene regulerer

15.101.18 Til sjøloven § 345

Dette er henvisningsendringer på grunn av endret paragrafnummerering. Bestemmelsene det vises til har til dels vesentlig endret innhold sammenliknet med sjølovens regler.

15.101.19 Til sjøloven § 346

Dette er en ren henvisningsendring på grunn av endret paragrafnummerering.

15.101.20 Til sjøloven § 347

Som i sjøloven viser første ledd til de sentrale ansvarsreglene i kapittel 13, som er gjort tvingende i reisebefraktningsforholdet ved bestemmelsen i utkastet § 322:

• § 257. Levende dyr og andre spesielle transporter

• § 260. Felleshavari mv

• § 267. Dekkslast

• § 272. Hva ansvarsreglene regulerer

• § 273. Ansvarsperioden

• § 274. Ansvarsgrunnlag

• § 275. Transportørens ansvar for andre

• § 276. Maritim utførende oppdragstakers ansvar

• § 277. Felles ansvar

• § 278. Forsinkelse

• § 279. Deviasjon

• § 280. Beregning av erstatning for tingskade

• § 281. Reklamasjon

• § 282. Ansvarsgrenser ved tap og skade på gods

• § 283. Ansvarsgrenser ved forsinkelse

• § 284. Tap av retten til ansvarsbegrensning

• § 285. For- og ettertransport

• § 288. Samarbeid med transportøren

Annet ledd viderefører sjølovens beskyttelse av mottakeren, slik at mottakeren får en ufravikelig rett til bl.a. å gjøre lasteskadeansvar gjeldende etter reglene i kapittel 13. Men i tråd med Sjølovkomiteens generelle synspunkter (se bemerkningene til utkastet § 322) er reguleringen av mottakernes og andre tredjepersoners rettigheter nå samlet i kapittel 13, og reguleringen i kapittel 14 gjelder bare forholdet mellom befrakter og bortfrakter. Siste ledd er derfor en ren henvisningsbestemmelse.

Materielt sett gir bestemmelsene som annet ledd viser til beskyttelse av flere personer enn mottakeren, f.eks. en rådighetshaver (se utkastet §§ 253 og 254). Etter sjøloven § 347 annet ledd er mottakeren den eneste beskyttede personen.

15.101.21 Til sjøloven § 350

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10.

15.101.22 Til sjøloven § 351

Endringene er henvisningsendringer på grunn av endret paragrafnummerering.

15.101.23 Til sjøloven § 370

Endringene har sammenheng med at «transportdokument» erstatter «konnossement». Transportdokumenter kan være elektroniske, og omfatter flere dokumenttyper enn dem som i dag kalles konnossementer.

15.101.24 Til sjøloven § 382

Denne bestemmelsen i avsnittet om tidsbefrakting svarer til sjøloven § 338 i avsnittet om reisebefraktning, og det vises til bemerkningene til endringene i denne. I tredje ledd er det vist til utleveringsreglene i kapittel 13, siden disse reguler langt mer enn utlevering i strid med konnossement, som sjøloven referer til.

15.101.25 Til sjøloven § 383

Denne bestemmelsen i avsnittet om tidsbefrakting svarer til sjøloven § 347 i avsnittet om reisebefraktning, og det vises til bemerkningene til endringene i denne.

15.101.26 Til sjøloven § 384

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10.

15.101.27 Til sjøloven § 391

Endringen har sammenheng med at «transportdokument» erstatter «konnossement».

15.101.28 Til sjøloven § 393

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10.

15.101.29 Til sjøloven § 401

Endringen har sammenheng med at «transportdokument» erstatter «konnossement». At certeparti nå brukes i stedet for konnossement som et eksempel på typisk dokument ved godsbefordring innebærer ingen realitetsendring.

15.101.30 Til sjøloven § 413

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10.

15.101.31 Til sjøloven § 414

Dette er en terminologisk endring for å unngå bruken av ordet uistandsettelig, jf. bemerkningene til sjøloven § 10. Bestemmelsen er noe omskrevet for å tilpasse den til den nye begrepsbruken.

15.111 Bemerkning til utkastet til vedtak om ratifikasjonssamtykke

Oppsigelsen av eldre stykkgodskonvensjoner er nødvendig etter Rotterdamreglene artikkel 89.