9 Utvalgets vurdering – hvordan kan kravene til drosjenæringen sikres gjennom løyveordning og sentraltilknytning?

9.1 Løyveplikt

9.1.1 Bakgrunn for løyveordningen for drosjevirksomhet

Selve løyveordningen, både før og etter drosjereformen, har så langt dannet grunnlag for å ivareta flere av de hensynene som er beskrevet i kapittel 8.

Løyveordningen kan bidra til å sikre et godt drosjetilbud i hele landet ved å gi myndighetene en viss oversikt over hvem som driver drosjevirksomhet og det totale løyvetallet. Uten løyveordningen vil det bli vanskeligere for fylkeskommunene å vurdere behovet for konkurranseskjerming/eksklusive rettigheter som ledd i å sikre drosjetilbudet.

For skattemyndighetene, politiet, Arbeidstilsynet og forbrukermyndighetene vil løyveordningen bidra til nødvendig oversikt over næringen. Ettersom det i dag ikke er driveplikt, er det imidlertid ikke sikkert løyveordningen i seg selv er et tilstrekkelig verktøy for å gi slik oversikt. Myndighetene vet per i dag ikke hvor mange av løyvene som faktisk er i bruk og hvor mange av disse som blir benyttet på regelmessig basis.

Etter utvalgets vurdering er det et behov for å stille objektive krav som sikrer en viss minstestandard i løyvepliktig drosjevirksomhet. Løyvet er i seg selv en godkjenning fra det offentlige som i noen grad signaliserer at det offentlige går god for virksomheten. Det siste forutsetter imidlertid at løyvet kan trekkes tilbake dersom vilkårene for løyvet ikke etterleves.

Kravet om god vandel vil bidra til å sikre seriøse aktører i næringen, og på den måten bidra til hvitere økonomi, trygghet for passasjerene og gode arbeidsforhold. Kravet innebærer at løyvesøker ved søknad om løyve skal fremlegge politiattest. Dersom søker er fradømt retten til å drive næringsvirksomhet eller er ilagt straff for en alvorlig lovovertredelse vil ikke vandelskravet være oppfylt. Dette bidrar til å sikre at personer som ikke er egnet til å drive næringsvirksomhet ikke får drosjeløyve. Kravet til vandel er et kontinuerlig krav og skal være oppfylt til enhver tid. Dersom drosjeløyvehaver ikke lenger oppfyller kravet til god vandel, vil løyvemyndigheten kunne trekke løyvet tilbake.

Kravet om at løyvehaver skal være etablert med en adresse i Norge skal bidra til at tilsyns- og kontrollmyndighetene kan identifisere aktører i forbindelse med oppfølging av næringen.

Også kravet om økonomi bidrar til seriøsitet blant aktørene. I forbindelse med gjeninnføringen av garantikravet for drosjeløyvehavere, 1. januar 2023, var Samferdselsdepartementet i dialog med ESA om behovet for et krav om økonomisk garanti1. I dialogen ble det særlig fremhevet at Samferdselsdepartementet mener garantikravet er nødvendig for å sikre en viss kontinuitet i driften. Kravet til garanti bidrar til at drosjeløyvehaverne løpende vil kunne ivareta sine økonomiske forpliktelser. Garantien er en ekstra sikkerhet for kreditorer, som skattemyndigheter, arbeidstakere (lønn), bilverksteder og bensinstasjoner mv. At løyvehaverne har en slik vedvarende økonomisk evne bidrar også til stabilitet i drosjetilbudet ved å redusere risikoen for at operatørene på kort varsel avvikler drosjevirksomheten slik at tilbudet forsvinner i enkelte områder. Dersom det begynner å «spises» av garantien skal finansinstitusjonen gi den aktuelle løyvemyndighet beskjed. Myndighetene vil da få en indikasjon på om det er en risiko for at en drosjevirksomhet må avvikles. Videre vil løyvemyndigheten få mulighet til å vurdere om kravet til garanti fortsatt er oppfylt. Dersom løyvehaver ikke lenger oppfyller kravet til økonomi, vil løyvemyndigheten kunne trekke tilbake løyvet.

Krav til fagkompetanse er viktig blant annet for å sikre at løyvehaver har tilstrekkelig kunnskap for å følge opp relevant regelverk. I forbindelse med gjeninnføringen av fagkompetansekravet for drosjeløyvehavere som trådte i kraft i 1. juni 2023 viste Samferdselsdepartementet til at formålet med fagkompetansekravet er å sikre at løyvehavere har tilstrekkelig fagkompetanse til å tilby en viss minstestandard på tjenestene, og til å drive drosjevirksomhet i tråd med gjeldende regulering2. Samferdselsdepartementet fremhevet at det er viktig med kunnskap om gjeldende regler knyttet til arbeidsgiveransvar, skatter og avgifter og forbrukerrettigheter. Overordnet skal kravet bidra til seriøsitet i næringen. Videre fremhevet Samferdselsdepartementet at fagkompetansekravet er kjent fra EØS-regelverket om løyvepliktig transport for tunge kjøretøy.

I sin vurdering av drosjenæringen var ESA av den oppfatning at den behovsprøvde løyveplikten utgjorde en restriksjon på retten til fri etablering som ikke kunne forsvares ut fra læren om tvingende allmenne hensyn3.

Det kan diskuteres om også et løyvekrav uten behovsprøving utgjør en restriksjon. Utvalget finner det imidlertid ikke nødvendig å ta stiling til dette. I den grad løyveordningen utgjør en restriksjon på retten til fri etablering etter EØS-retten, må ordningen begrunnes i læren om tvingende allmenne hensyn dersom den skal opprettholdes.

Utvalget har i denne sammenheng vurdert om løyvekravet kan være uforholdsmessig dersom det omfatter virksomhet som det ikke er grunn til å stille like omfattende krav overfor, og har ut fra denne vurderingen tatt stilling til hvilke virksomheter som bør unntas løyveplikt for drosjevirksomhet. Utvalget mener at løyveordningen er nødvendig for ordinær drosjetransport for å ivareta overordnede allmenne hensyn. For drosjevirksomhet er de objektive kravene vurdert opp mot EØS-retten i forbindelse med gjeninnføringen av garantikravet fra 1. januar 2023 og fagkompetansekravet fra 1. juni 20234. Samferdselsdepartementets vurdering i forbindelse med innføringen av disse kravene var at kravene er i samsvar med EØS-retten.

For ordinær drosjevirksomhet ser ikke utvalget at det finnes alternativer til løyveplikt for å ivareta de grunnleggende hensynene bak regulering av drosjenæringen. Løyveplikt, med objektive krav til etablering, god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne og tilstrekkelig fagkompetanse, er også et sentralt virkemiddel i EØS-regelverket for veitransporten.

9.1.1.1 Innledning

Etter gjeldende rett treffer løyveplikten for drosjevirksomhet bredt. Den omfatter i utgangspunktet alle som driver persontransport mot vederlag med kjøretøy registrert for inntil 9 personer. Dette omfatter både drosjevirksomhet i enkelturmarkedet og i kontraktmarkedet. Løyveplikten treffer med dette også virksomheter som kun tilbyr transport som en underordnet del av annen virksomhet. Eksempler er småskala turistvirksomhet og Inn på tunet-virksomhet, ikke-kommersiell virksomhet utført av frivillige organisasjoner, pasienttransport utført av helseforetak, selskapsvognvirksomhet og transport for personer med nedsatt funksjonsevne.

Det er, på visse vilkår, gitt unntak for løyveplikt for egentransport av ansatte og overnattingsgjester på hotell, transport utført av ansatte i helsesektoren, samkjøring og ambulansetransport. I tillegg kan Samferdselsdepartementet gi dispensasjon fra løyveplikten for særskilte slag transporter.

I lys av at bestemmelsen om løyveplikt for drosje i dag også omfatter transport med personbil som ikke oppfattes som regulær drosjetransport, har utvalget vurdert om grensene for løyveplikt bør justeres.

Nedenfor følger en nærmere gjennomgang av noen særlige transporttyper som i dag krever drosjeløyve, men som ikke nødvendigvis oppfattes som ordinær drosjetransport.

9.1.1.2 Kommersiell virksomhet med transport som underordnet funksjon

Eksempel på kommersiell virksomhet der transport er en underordnet funksjon er småskala turistvirksomhet som har reiselivopplevelser og turisme som hovedaktivitet, og som transporterer egne kunder til og fra disse aktivitetene. Det blir normalt betalt vederlag for en opplevelsespakke, med transport som en innbakt og underordnet del av helheten. Virksomheten er kommersiell med formål om inntjening. Småskala reiselivsvirksomhet var en raskt økende næring før pandemien, og er nå tilbake.

Et annet eksempel på kommersiell virksomhet med transport som underordnet funksjon er Inn på tunet-virksomhet. Inn på tunet er tilrettelagte og kvalitetssikrede velferdstjenester på gårdsbruk. Godkjente gårder tilbyr aktiviteter som gir meningsfylt arbeid, mestring, utvikling og trivsel.

De viktigste brukerne av tilbud fra Inn på tunet er barn- og unge, mennesker med rusproblemer, mennesker med funksjonsnedsettelse og eldre.

Aktivitetene i tjenestetilbudet er knyttet opp til gården, livet og arbeidet der. Inn på tunet-gårder er underlagt en egen godkjenningsordning som administreres av Stiftelsen Norsk Mat. Stiftelsen har et godkjenningssystem som stiller krav til gårder som tilbyr Inn på tunet- tjenester. Godkjenningsordningen er en integrert del av det generelle og helhetlige kvalitetssystemet Kvalitetssystem for landbruket (KSL). Det er i dag godkjente Inn på tunet-gårdsbruk over hele Norge.

NAV og skoleverket er blant kjøpere av Inn på tunet-tjenester.

De aller fleste brukerne av Inn på tunet-tjenestene er avhengig av transport for å komme fram til Inn på tunet-gården. Dessuten kan det, ut fra den enkelte brukers situasjon, være behov for individuell transport direkte mellom hjem og gård. Det er vanlig at den enkelte gårdbruker (tjenestetilbyder) i avtalen med NAV, kommune eller andre med behov for tjenesten, får ansvaret for transport av brukerne til/fra gården og til/fra nærmeste holdeplass for rutegående transport, eller for noen brukere transport hele veien mellom brukerens bolig og gården. Tryggheten og tilliten brukeren har til Inn på tunet-tilbyderen kan være avgjørende for at hun/han kommer seg ut på en mestrings- og læringsarena.

9.1.1.3 Ikke-kommersiell virksomhet med transport som underordnet funksjon

Helseforetak som selv utfører transport av pasienter som trenger ekstra oppfølging, men som ikke trenger ambulansetransport, vil være et eksempel på ikke-kommersiell virksomhet så lenge helseforetaket ikke har mål om fortjeneste.

Et annet eksempel på ikke-kommersiell virksomhet med transport som underordnet funksjon er transport som blir utført av frivillige organisasjoner. Slike organisasjoner kan være alt fra store organisasjoner som Røde Kors, til lokale frivillighetssentraler og idrettslag. Frivillighetsregisteret5 gir en god oversikt over frivillig virksomhet. Det er ingen plikt for frivillige organisasjoner til å registrere seg i registeret, men registrerte virksomheter kan oppnå visse fordeler som adgang til å søke om midler fra grasrotandelen og momskompensasjon.

Utgangspunktet for å registrere seg i registeret er at de frivillige virksomhetene utøver aktiviteter som ikke er fortjenestebasert. For eksempel kan dette være aktiviteter som blir drevet av ikke-økonomiske (ideelle) foreninger, alminnelige stiftelser som ikke deler ut midler, eller som utelukkende foretar utdelinger til frivillig virksomhet, næringsdrivende stiftelser som utelukkende foretar utdelinger til frivillig virksomhet, aksjeselskap som utelukkende foretar utdelinger til frivillig virksomhet.

9.1.1.4 Transport med særlig eksklusivt materiell

Transport med særlig eksklusivt materiell, som limousiner, er etter gjeldende rett underlagt de samme reglene som ordinær drosjetransport. Før 1. november 2020 var dette en egen løyvekategori, selskapsvognløyve. Selskapsvognløyvene hadde et noe annet markedssegment en ordinære drosjer. Antallsregulering av drosjeløyver ville vært et hinder for etablering av denne type transportvirksomhet. Denne typen virksomhet drives i hovedsak på kommersiell basis.

9.1.1.5 Transport med særlig tilpasset materiell

Transport med særlig tilpasset materiell, som rullestoltilpassede drosjer, er etter gjeldende rett underlagt de samme reglene som ordinær drosjetransport. En forskjell er likevel at rullestoltilpassede drosjer har avgiftsfritak. Før 1. november 2020 var dette en egen løyvekategori, løyve for transport for personer med nedsatt funksjonsevne. Bakgrunnen for at dette var en egen løyvetype, var behovet for å åpne for at organisasjoner for personer med ulike funksjonsnedsettelser kunne ta ut løyver uavhengig av antallsreguleringen for ordinære drosjeløyver.

9.1.2 Avgrensning av løyveplikten

Løyveplikten er i dag regulert gjennom to bestemmelser i yrkestransportloven. Yrkestransportloven § 4 setter krav til løyve for persontransport, og § 9 setter krav til særskilt løyve for drosjetransport. Utvalget mener at disse to løyvetypene bør skilles klarere fra hverandre, slik at kravet til løyve for drosjetransport fullt ut reguleres i § 9. Siden utvalget vil innføre sentraltilknytningsplikt, se nærmere nedenfor i kapittel 9.2, vil det være behov for en nærmere avgrensning av hva slags type virksomhet løyvekravet skal omfatte, og muligheten til å gi dispensasjon fra det.

Utvalget har vurdert hva som skiller drosjevirksomhet fra annen ikke-rutegående persontransport. EU-kommisjonen opererer med tilnærmingen «passasjertransport på tilkallingsbasis, det vil si transporttjenester med bil og sjåfør som foregår på passasjerens anmodning (taxi og utleiebil med sjåfør).» Slik det er organisert i Norge, er drosjemarkedet delt i enkeltturmarkedet og kontraktmarkedet. Enkelturmarkedet omfatter drosjer som praies på gaten (praiemarkedet), drosjer som hyres fra holdeplass (holdeplassmarkedet) og drosjer som bestilles gjennom telefon eller app (bestillingsmarkedet). Kontraktmarkedet omfatter drosjetjenester for private og offentlige oppdragsgivere der vilkårene for transporten er fastsatt i avtale mellom oppdragsgiver og tilbyder (kontraktmarkedet), herunder pasientreiser og skoleskyss. Det offentlige betaler også for drosjetransport gjennom TT-ordningen. Hoveddelen av TT-turene gjennomføres som enkeltturer der kunden selv bestiller drosjen. Det er også en forskjell i at tilbudet i enkeltturmarkedet er rettet mot allmenheten mens tilbudet i kontraktmarkedet retter seg mot offentlige oppdragsgivere eller direkte mot dem som har krav på offentlig finansierte transporttjenester. Her er det med andre ord slik at det offentlige kjøper på vegne av tredjepart. Se nærmere beskrivelse av drosjemarkedet i kapittel 6.

Hva slags virksomhet som skal omfattes av kravet til løyve må avgjøres på grunnlag av markedsmessige og politiske avveininger. Avgrensningen av løyveplikten bør etter utvalgets vurdering skje gjennom en justering i rammene for løyveplikten i yrkestransportloven § 9.

En slik tilnærming finner vi i de øvrige nordiske landene, som alle gir reglene en noe snevrere anvendelse enn den gjeldende norske ordningen. Se nærmere omtale av nordisk rett i kapittel 5. Felles for reguleringen i de øvrige nordiske landene er at reglene er avgrenset til yrkesmessig eller ervervsmessig virksomhet. Dette kan synes som en mer hensiktsmessig avgrensning enn persontransport som drives mot vederlag, som er den avgrensning yrkestransportloven har.

Utvalget mener løyvekravet bør forbeholdes transport som drives yrkesmessig eller kommersielt. Utvalget er videre av den oppfatning at det er viktig at reglene, som i dag, utformes slik at de ikke åpner for sporadisk drosjevirksomhet uten løyve og såkalte piratdrosjer.

Utvalget foreslår å skille mellom yrkestransportloven §§ 4 og 9 slik at § 4 bare gjelder for transport med kjøretøy registrert for mer enn 9 personer. For transport med disse kjøretøyene vil ikke rettstilstanden endres.

For øvrig foreslår ikke utvalget noen materielle endringer i § 4. Utvalget foreslår imidlertid å bytte ut ordet «kan» med ordet «skal» i § 4 andre ledd for å tydeliggjøre at tildeling av løyve skal skje på objektive vilkår og uten bruk av skjønn. Dette innebærer ingen realitetsendring da det er i overensstemmelse med gjeldende praksis.

Utvalget vil i delinnstilling II komme tilbake til om det er hensiktsmessig å gi noe større fleksibilitet mellom løyvekategorier når det gjelder krav til kjøretøyets størrelse.

Løyveplikt for transport med kjøretøy registrert for inntil 9 personer vil etter forslaget reguleres fullt ut av § 9. Utvalget foreslår å tilføye i § 9 første ledd at løyveplikten gjelder der løyvehaveren har mål om fortjeneste. Dette innebærer at virksomhet som ikke har mål om fortjeneste, som for eksempel frivillige organisasjoner, ikke vil være omfattet av løyvekravet selv om de driver transport mot vederlag.

Utvalget legger vekt på at fylkeskommunene, skattemyndighetene, Arbeidstilsynet, forbrukermyndighetene og politiet ikke har like stort behov for å ha oversikt over ikke-kommersiell transportvirksomhet som over virksomheter som tilbyr transporttjenester til allmennheten på kommersielle vilkår.

Utvalget mener mål om fortjeneste foreligger når virksomheten får dekket mer enn de direkte kostnadene forbundet med transporten, herunder kostnader til drivstoff, bompenger, lønn til sjåføren, avskriving på bilen, bensin, bompenger og øvrig utstyr. Det er ikke avgjørende for spørsmålet om løyveplikt at inntektene faktisk overstiger kostnadene med transporten. Det er målet om fortjeneste som er avgjørende for om det oppstår løyveplikt, ikke om transportøren faktisk oppnår fortjeneste.

Drive- og vederlagsbegrepne i bestemmelsen vil etter endringen ha samme innhold som etter gjeldende rett.

Utvalget legger til grunn at det foreligger mål om fortjeneste både når virksomheten er opprettet med hensikt om fortjeneste og når transporten er utført med hensikt om å oppnå fortjeneste.

Dette forslaget tilsvarer langt på vei ordningen i Danmark. Den danske taxiloven krever tillatelse til å drive ervervsmessig persontransport. Med ervervsmessig menes transport som drives for å oppnå fortjeneste.

Vurderingen av om en virksomhet har mål om fortjeneste vil være uavhengig av om transporten er utført som et rent transportoppdrag eller om den drives i forbindelse med en annen tjeneste. Det spiller heller ingen rolle om transporten faktureres særskilt eller som en pakkeløsning med en totalsum for en rekke forskjellige tjenester. Det avgjørende er om virksomheten har et mål om fortjeneste med selve virksomheten eller med transportdelen av virksomheten.

Etter regelendringene i 2020 har det vært rettet særlig oppmerksomhet mot behovet for løyvefritak for frivillige organisasjoner, som i utgangspunktet driver ikke-kommersiell virksomhet. Problemstillingen kom særlig opp i forbindelse med pandemien, og senere i forbindelse med flyktningestrømmen fra Ukraina. Flere frivillige organisasjoner, blant annet Røde Kors, ønsket å transportere flyktninger til for eksempel lege eller ulike fritidsaktiviteter. Slik transport er løyvepliktig når den drives mot vederlag. I disse situasjonene blir konkurranseflaten mot kommersiell transport, særlig drosjetransport, særlig tydelig. Spørsmålet om løyveplikt kommer også på spissen i forbindelse med transport av idrettslag mv.

Transport som drives av frivillige organisasjoner, ideelle organisasjoner, idrettslag mv. vil også som utgangspunkt falle utenfor kravet om løyveplikt etter denne bestemmelsen. For disse vil likevel transporttjenesten være løyvepliktig dersom transporten drives med mål om fortjeneste. Når slike organisasjoner utfører transport i henhold til avtale med det offentlige eller private, og kontrakten er inngått med mål om fortjeneste, vil transporten være løyvepliktig som drosjevirksomhet.

Etter gjeldende § 4 andre punktum (pirattaxivirksomhet) rammer løyveplikten også enkeltstående transporter mot vederlag når slik transport er kommet i stand på liknende måte som for drosje ved at transporttilbudet rettes mot allmenheten på offentlig plass. Bestemmelsen omfatter tilfeller av persontransport mot vederlag der det bevismessig ville være vanskelig å bevise at transportøren har drevet i tilstrekkelig omfang. Utvalget forslår at denne bestemmelsen, om såkalt pirattaxi, fremgår både av §§ 4 og 9 slik at den fanger opp piratvirksomhet utført med kjøretøy registrert for både mer og mindre enn 9 personer. Som etter gjeldende rett er det her ikke nødvendig å bevise at den som utfører transporten «driver» transport. Det er tilstrekkelig å påvise at det er utført én tur. Som etter gjeldende rett inntreffer løyveplikten når transporten utføres mot vederlag. Dette vil gjelde for både §§ 4 og 9. Løyveplikten etter § 9 første ledd tredje punktum er ikke avhengig av at transportøren har mål om fortjeneste for virksomheten eller for den enkelte tur.

9.1.3 Andre forslag til endringer i yrkestransportregelverket

Justeringen av rammene for løyveplikt etter yrkestransportloven § 9 innebærer at de unntakene fra løyveplikt som i dag følger av yrkestransportloven § 19 om persontransport knyttet til arbeidsforhold i helse- og omsorgssektoren og § 20 første ledd om samkjøring, blir overflødige. Slik virksomhet vil ikke lenger være løyvepliktig etter § 9, ettersom de ikke har mål om fortjeneste.

Som etter gjeldende rett vil persontransport utført av ansatte i helse- og omsorgssektoren som et naturlig ledd i arbeidsoppgavene ikke kreve løyve.

Kravet til løyve vil etter forslaget i utgangspunktet heller ikke gjelde der hvor flere går sammen for å dekke et sammenfallende transportbehov (samkjøring). Dette gjelder uavhengig av hvem som rår over bilen og hvem som kjører, så lenge verken den som disponerer bilen eller sjåfør har mål om fortjeneste, og den som disponerer bilen eller sjåføren dekker sitt eget transportbehov. Bestemmelsen viderefører i stor del det som i dag går inn under løyvefritaket i yrkestransportloven § 20 første ledd, men innfører en noe større grad av fleksibilitet, idet det ikke er noe krav om at den som rår over bilen selv kjører eller dekker sin del av kostnadene så lenge det de andre dekker ikke overstiger totalkostnadene, jf. punkt 9.1.2.

Utvalget mener at de som driver i selskapsvognmarkedet som utgangspunkt vil være omfattet av løyvekravet da de driver ordinær kommersiell virksomhet med mål om fortjeneste. Slike virksomheter kan, som i dag, søke om dispensasjon fra kravene om taksameter og taklykt. Også de som driver transport med motorvogn utformet i henhold til forskrift om universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport vil være omfattet av løyveplikten.

Utvalget foreslår videre å presisere i yrkestransportloven § 21 at Samferdselsdepartementet kan gjøre unntak fra de enkelte løyvekravene for særskilte transporter. Bestemmelsen gir i dag Samferdselsdepartementet hjemmel til å dispensere fra kravet til drosjeløyve i forskrift eller i enkeltvedtak. Endringen medfører ikke realitetsendringer, da endringen er i samsvar med måten ordningen har vært praktisert på. Bestemmelsen har vært tolket slik at siden Samferdselsdepartementet har hatt hjemmel til å gi fritak fra selve kravet til løyve har Samferdselsdepartementet også kunne gi unntak fra de enkelte kravene for å få løyve.

Etter forslag til endringer i rammene for løyveplikt etter § 9 første ledd, jf. punkt 9.1.2, vil transport i forbindelse med såkalt Inn på tunet-virksomhet og småskala turistvirksomhet fortsatt være omfattet av kravet til drosjeløyve. Her foreslår utvalget å gjeninnføre den tidligere ordningen hvor løyvemyndigheten kan gi dispensasjon fra løyvekrav og driftsvilkår. På bakgrunn av endringene utvalget foreslår med innføring av sentraltilknytningsplikt, se punkt 9.2, kan behovet for å gi dispensasjoner bli noe større enn hva det er under dagens ordning.

Utvalget foreslår derfor å innføre en bestemmelse om dispensasjon i tråd med ordningen som tidligere fremgikk av rundskriv N-7 og N-8/2017 om dispensasjon knyttet til Inn på tunet-virksomhet og småskala turistvirksomhet. Utvalget foreslår at dispensasjonsbestemmelsen fremgår av forslag til ny § 48 e i yrkestransportforskriften. Dispensasjonsadgangen er ikke begrenset til Inn på tunet- og småskala turistvirksomhet. Dispensasjon kan også gis til frivillige organisasjoner, ideelle organisasjoner og idrettslag mv., for eksempel der det er tvil om de omfattes av løyveplikten.

Etter § 48 e kan løyvemyndigheten gi den som driver løyvepliktig persontransport med motorvogn registrert for inntil 9 personer dispensasjon fra kravet om drosjeløyve eller for enkelte krav for løyve etter yrkestransportloven § 9 første ledd, jf. § 4 andre ledd. Bestemmelsen setter klare vilkår for å innvilge dispensasjon.

Dispensasjon etter § 48 e kan kun gis for transport av egne kunder/brukere til og fra aktiviteter som innehaver av dispensasjonen selv er arrangør av. Transporten må skje i tilknytning til selve arrangementet, og må være en underordnet tilleggsytelse til hovedytelsen.

Dispensasjon gis etter en individuell vurdering. Løyvemyndigheten må vurdere om den aktuelle transporten kan utføres av eksisterende løyvehavere, og må vurdere konkurranseflaten mot både drosje og turvogn. Dispensasjonssøknader må forelegges relevante organisasjoner før søknaden kan innvilges.

Løyvemyndigheten kan kun gi dispensasjon for inntil tre motorvogner. Fritak gis for opptil tre år av gangen, og kan forlenges ved søknad dersom vilkårene for fritak fremdeles er oppfylt. Det presiseres videre at klage på vedtak etter denne bestemmelsen skal avgjøres av fylkeskommunen.

Utvalget foreslår å presisere i § 25 nytt andre ledd at ett løyve gjelder for ett kjøretøy. Dette er en videreføring av det som i dag følger av yrkestransportforskriften § 13. Utvalget mener det er hensiktsmessig at kravet står direkte i loven. Bestemmelsen plasseres i § 25 da dette gjelder for alle løyvetypene. Det presiseres at forslaget ikke innebærer noen endring for de øvrige løyvetypene. For drosjer må løyvet være knyttet opp mot registreringsnummeret og kjøretøyet må videre være registrert som drosje i kjøretøyregisteret, jf. forskriften § 48 c. For gods- og turvognløyver er det hoveddokument og attesterte kopier som gir dokumentasjon på løyvet, jf. hhv. forordning 1072/2009 og 1073/2009.

Utvalget foreslår også et nytt andre punktum i yrkestransportloven § 35 som gir Samferdselsdepartementet hjemmel til å stille krav i forskrift for transportvirksomhet som kan drives uten løyve etter kapittel 4. Formålet med bestemmelsen er å sikre hjemmel for å regulere enkelte transportrelaterte sider av virksomheten som ellers ville blitt regulert gjennom løyvekravene. Eksempelvis kan dette gjelde forhold knyttet til trygghet for passasjerer i kjøretøyet, forsikring, omfanget av transport, informasjonsinnhenting og kontroll av opplysninger relatert til skatt og avgift.

Endring i rammene for løyveplikt etter yrkestransportloven § 9 gjør det nødvendig å tilpasse rammene for krav om kjøreseddel etter yrkestransportloven kapittel 7 A. Etter gjeldende rett følger det av yrkestransportloven § 37 a at: «Førar av drosje, turvogn og rutevogn må under persontransport mot vederlag ha kjøresetel i tillegg til førarkort». Bestemmelsen er tolket slik at krav om kjøreseddel gjelder for fører i løyvepliktig persontransport. Utvalget foreslår å justere ordlyden i § 37 a første ledd slik at det fremgår direkte av ordlyden at kravet om kjøreseddel gjelder for førere i løyvepliktig persontransport etter yrkestransportloven §§ 4, 6 og 9.

Endringen innebærer at sjåfører i transport som ikke er løyvepliktig, heller ikke har krav om kjøreseddel. For sjåfører i turvogn- og rutetransport innebærer justeringen ingen endring. For sjåfører i persontransport med kjøretøy registrert for inntil 9 personer, vil krav om kjøreseddel bortfalle når virksomheten ikke har mål om fortjeneste.

9.1.4 Alternative reguleringsformer

Utvalget har vurdert om det vil være hensiktsmessig å gjeninnføre de tidligere løyvekategoriene selskapsvognløyve og løyve for transport for personer med nedsatt funksjonsevne.

Utvalget mener at en justering i § 9 første punktum ved å legge til et krav om at transportøren må ha et mål om fortjeneste vil gi en bedre avgrensing av hvilke transporter som skal være omfattet av løyveplikten. Kombinert med forslaget om en videre dispensasjonshjemmel vil dette, etter utvalgets vurdering, gi en løyveplikt som treffer bedre og på en god måte skiller mellom kommersiell og ikke-kommersiell transportvirksomhet.

Utvalget viser til at de objektive vilkårene for selskapsvognløyve og løyve for transport for personer med nedsatt funksjonsevne tilsvarte vilkårene for ordinære drosjeløyver. Behovet for egne løyvekategorier var knyttet til behovsprøvingen av drosjeløyver. Selskapsvognløyve og løyve for transport for personer med nedsatt funksjonsevne var behovsprøvde innenfor sine egne kategorier, og ga begrenset markedsadgang.

9.2 Sentraltilknytningsplikt

9.2.1 Innledning

I dette kapitelet har utvalget vurdert hvordan krav om sentraltilknytningsplikt kan bidra til å øke kontrollen med løyvehaverne og bedre myndighetenes oversikt over markedet og virksomhetene.

Videre har utvalget vurdert om løyvehaverne får en plikt til sentraltilknytning. Som en forlengelse av denne vurderingen har utvalget også vurdert om løyvehavere skal ha en tilslutningsrett til drosjesentraler. Utvalget har også vurdert om det er en forutsetning for å nå målene ved at sentralen får enerett til å formidle/selge drosjetjenester.

Utvalget har vurdert om det skal være fri etableringsrett for sentraler – eventuelt med objektive vilkår for opprettelse etter dansk modell, eller om det skal være opp til lokale eller sentrale myndigheter å avgjøre om det skal opprettes sentral mv.

Utvalget har vurdert hvilke oppgaver det kan være aktuelt å pålegge sentralene for å ivareta de hensynene man ønsker å oppnå med reguleringen.

Utvalget har videre vurdert om en eventuell sentraltilknytningsplikt bør fastsettes av en sentral løyvemyndighet eller om det er andre myndigheter som er mer egnet til å gjøre dette.

Utvalget har videre vurdert om det er andre tiltak enn sentraltilknytningsplikt som kan ivareta de aktuelle hensynene. Denne vurderingen er nødvendig både for å oppfylle kravene i utredningsinstruksen og for å sikre at tiltaket er i tråd med EØS-retten.

Utvalget har merket seg at om sentraltilknytningsplikten skal gjelde i alle markedssegmenter, kan det føre til mindre virksom konkurranse i kontraktmarkedet.

Jo flere krav som legges på en drosjesentral, jo mer vil dette begrense sentralens og løyvehavers muligheter til å utvikle egne konsept. Videre kan for mange krav til sentraler minske muligheten for å faktisk få sentraler til et gitt område. Utvalget har foretatt en avveiing av de kravene som legges på sentralen opp mot ulempene strenge krav kan ha, blant annet som hinder for innovasjon til fordel for kundene.

9.2.2 Forslag om sentraltilknytningsplikt

Utvalget mener at det er flere hensyn som kan begrunne en sentraltilknytningsplikt for løyvehavere, og foreslår på bakgrunn av dette at den som har drosjeløyve må være tilknyttet en drosjesentral. Utvalget viser til at sentraler tidligere har bidratt til å ivareta hensynene som omtalt i kapittel 8, gjennom tidligere regelverk (lokale forskrifter og reglementer) og systemer og rutiner som ikke nødvendigvis har vært fastsatt i regelverk. Utvalget mener dette kan være et argument for å gjeninnføre sentraltilknytningsplikten.

Utvalget har foreslått en rekke lovpålagte plikter for sentralen som skal sikre de hensynene som ligger til grunn for forslag til ny regulering av drosjenæringen, jf. kapittel 8. Dette kommer til uttrykk gjennom kravene til drosjesentral i forslag til nytt kapittel 2 A.

Forslaget om sentraltilknytningsplikt innebærer at den enkelte løyvehaver må være tilknyttet en drosjesentral. Det å være tilknyttet en drosjesentral innebærer etter forslaget at løyvehaver må ha avtale med en eller flere drosjesentraler. Løyvehaver må rette seg etter de bestemmelsene som gjelder for sentralen etter lovforslaget, samt de vilkår som sentralen fastsetter for de som er tilknyttet sentralen. Løyvehaver har etter bestemmelsen en rapporteringsplikt til sentralen. Denne rapporteringen er grunnlaget for at sentralen kan oppfylle pliktene til å samle inn, lagre og sende inn informasjon til myndighetene etter forslagene i §§ 9 c til 9 e. Loggføring av drosjeturer og omsetning skal rapporteres gjennom godkjent taksameter. Øvrige opplysninger skal rapporteres slik sentralen fastsetter. Løyvehaver som ikke knytter seg til eksisterende sentral, kan oppfylle plikten ved selv å søke om løyve som drosjesentral, eller ved at flere løyvehavere går sammen om å opprette en sentral. Drosjesentralen kan fritt velge hvilken organisasjonsform den ønsker å opprette for virksomheten, for eksempel AS, NUF, enkeltpersonsforetak mv.

Plattformselskaper og andre som formidler drosjetjenester oppfyller i dag antakelig ikke kravene som utvalget foreslår for sentral fullt ut, jf. forslag til § 9 b. Det samme gjelder flere av de virksomheter som i dag er etablert som drosjesentraler. Slike plattformselskaper eller formidlere må søke om løyve som sentral etter § 9 b og oppfylle de pliktene som sentralen må oppfylle etter utvalgets forslag, eller sørge for å knytte seg til en sentral som oppfyller kravene.

Løyvehaver kan være tilknyttet flere sentraler samtidig. For det enkelte transportoppdraget må løyvehaver imidlertid gjøre klart for både kunden og sentralen hvilken sentral oppdraget skjer i tilknytning til. Forslaget er ikke til hinder for at sentraler kan stille krav om at tilknyttede løyvehavere ikke skal være tilknyttet andre sentraler.

Utvalget har vurdert hvilken rolle sentralen skal ha i tilknytning til det enkelte transportoppdrag. I dag er det slik at de fleste turer som utføres av en løyvehaver som er tilknyttet en sentral, formidles gjennom sentralen og at kortbetaling og lignende skjer gjennom denne.

Utvalget har vurdert om alle turer som en løyvehaver gjennomfører må være formidlet gjennom en sentral.

Flertallet – ved utvalgets leder Graver og medlemmene Babri, Helle, Johnsen, Landsend Henriksen, Lunde, Sivertsen, Widme, Wiken og Aarhaug vil ikke anbefale et slikt krav i denne omgang, da det kan skape utfordringer for både praiemarkedet og kontraktmarkedet. Et slikt krav kan etter flertallets vurdering skape utfordringer både teknisk og markedsmessig og trenger derfor en nærmere utredning. Flertallet vil komme tilbake til om et slikt krav er hensiktsmessig i den neste delutredningen til utvalget hvor det samlede kontrollsystemet er tema.

Et samlet utvalg foreslår imidlertid at løyvehaver skal sikre at all betaling for drosjetjenester skal registreres hos en sentral. Det betyr at alle turer skal loggføres gjennom et taksameter og rapporteres til en godkjent sentral. Kravet innebærer ikke noe forbud mot at kontantbetaling skjer direkte mellom kunde og sjåfør, forutsatt at kontantbetalingen registreres i taksameteret.

Formålet med krav til registrering av betaling gjennom sentral er å sikre dokumentasjon av turen, motvirke svart økonomi i næringen, sikre like konkurransevilkår og sikre kundens rettigheter og mulighet til å klage.

Som nevnt ovenfor, forutsetter krav om sentraltilknytning at det må foretas en avgrensning mot løyvepliktig virksomhet som ikke fremstår som ordinær drosjevirksomhet. Løyveplikten omfatter noen transporttyper som skiller seg fra regulær drosjetransport, og som er lite hensiktsmessige å formidle gjennom sentral. Dette gjelder for eksempel småskala turistvirksomhet, Inn på tunet-virksomhet og selskapsvognvirksomhet. Utvalget foreslår at løyvemyndigheten får hjemmel til å gi dispensasjon fra sentraltilknytningsplikten, jf. § 9 andre ledd.

I ny § 52 a i yrkestransportforskriften foreslår utvalget at løyvehaver får en frist på to måneder etter tildeling av drosjeløyve til å melde fra til løyvemyndigheten om hvilken sentral han er tilknyttet. Sentralen må gi melding til løyvemyndigheten når en løyvehaver avslutter tilknytningen til en sentral. Hensikten er å sikre at løyvehavere er tilknyttet sentralen etter forslaget i § 9 andre ledd, men at de får en rimelig frist etter tildeling av drosjeløyve til å knytte seg til en sentral.

Mindretallet – medlemmene Trevland og Solheim mener at alle turer som en løyvehaver gjennomfører må være formidlet gjennom én sentral. Ved utformingen av en ny drosjeregulering er det viktig å sikre at regelverket legger til rette for at aktørene betaler skatter og avgifter i henhold til gjeldende regler, jf. punkt 8.3.3. Medlemmene Trevland og Solheim viser til at ordningen med sentraltilknytningsplikt og krav om taksameter/kassaapparat i drosjer – og foreslåtte regler omkring dette – er viktige tiltak for å sikre at «pengestrømmen» kan følges. Disse medlemmene viser til at ved nærmere gjennomgang av lov- og forskriftstekst er det avdekket et opplagt «hull» i forhold til å sikre at utførte oppdrag blir registrert i taksameter. Det bør etter disse medlemmenes syn være opplagt at alle bestilte turer formidles til/gjennom sentralens formidlingssystem og oppstår i drosjens taksameter. Dette skjer for kontraktturer i dag, og fremtidens regulering må sikre at det også skjer for alle digitale bestillingskanaler.

Mindretallet viser til at dette er innarbeidete løsninger, hvor kjente apper som TaxiFix, 07000 og SvippR er direkte integrert mot taksameter. Også andre mobilitetsaktører har gjort slik integrasjon, som for eksempel. «Nissy-modellen» hos Pasientreiser og VY-appen som også formidler taxi-tjenester.

Mindretallet viser videre til at myndighetenes arbeid er knyttet til videre utvikling av integrerte digitale mobilitetsløsninger (apper hos kollektivselskapene og arbeidet rundt EnTur) tilsier også at digital integrasjon mot sentralt formidlingssystem og drosjenes taksameter er i tråd med fremtidens løsninger/krav. Uroen og faren ved ikke å etablere en slik ordning i dag er at løyvehavers/sjåførs håndtering av bestilte turer som kommer til løyvehavers/sjåførs egen mobiltelefon er høyst usikker. Det vil selvsagt være noen av dem som mottar slike bestillinger fra plattformselskapene som taster omsetningen inn i taksameteret. Men det vil helt sikkert være noen, og sannsynligvis altfor mange, som faller for fristelsen til å holde en del slike oppdrag unna kassaapparatet/ taksameteret.

Medlemmene Trevland og Solheim foreslår på denne bakgrunn en ny tredje setning (fet) til lovforslaget § 9 andre ledd.

§ 9. Drosjeløyve

• (1) …….

• (2) Den som har løyve etter denne føresegna skal vere knytt til ein drosjesentral. Løyvehavar skal rapportere dei opplysningane til sentralen som sentralen treng for å ivareta sine plikter etter §§ 9 c til 9 e i denne lova. Bestilte turar, også via digitale plattformer, skal formidlast gjennom formidlingssystemet hos sentralen. Løyvehavar skal sikre at betaling for all løyvepliktig drosjetransport vert registrert i taksameter hos ein drosjesentral som løyvehavar er knytt til. Løyvestyresmakta kan gje dispensasjon frå krava i første til tredje punktum.

9.2.3 Sentraltilknytningsrett?

Utvalget har vurdert om løyvehavere skal ha rett til å være tilknyttet drosjesentral. For sentralen vil det være en fordel om den kan velge sine egne løyvehavere og ha anledning til å avvise løyvehavere som ikke holder det nivået sentralen ønsker. For løyvehaver vil det gjøre det krevende å utøve drosjevirksomhet om de ikke finner en sentral de kan knytte seg til.

Utvalget har kommet frem til at det ikke er hensiktsmessig å foreslå en sentraltilknytningsrett for løyvehavere. Etter utvalgets forslag vil det være fritt for enhver som oppfyller objektive vilkår å opprette egen sentral. Det er videre opp til den enkelte sentral å definere vilkår for tilknytning og å bestemme hvem som skal få adgang til dette. Det er også opp til den enkelte sentral eventuelt å si opp løyvehavere.

Utvalget mener en tilslutningsrett i for stor grad vil begrense sentralenes mulighet til å styre kvaliteten på tilbudet, ettersom de da ikke vil kunne kvitte seg med løyvehavere som ikke yter slik service som sentralen ønsker. Utvalget har lagt vekt på at det ikke vil innebære et yrkesforbud for løyvehaver om de blir avvist av en sentral de ønsker å knytte seg til, ettersom løyvehaver står fritt til å opprette en egen sentral.

Utvalget har også vurdert om læren om essensielle fasiliteter innebærer at aktører som driver en drosjesentral plikter å gjøre denne tilgjengelig for løyvehavere dersom det blir innført krav om sentraltilknytningsplikt. Læren om essensielle fasiliteter går i korte trekk ut på at en som kontrollerer en slik fasilitet plikter å gi andre tilgang på ikke-diskriminerende vilkår, dersom tilgang er nødvendig for å kunne konkurrere på et annet, nærliggende marked (gjerne ned-strøms). I kravet til at tilgang må være nødvendig ligger blant annet at den som ønsker tilgang ikke må ha andre alternativer og at kontroll med fasiliteten gjør det mulig å begrense konkurransen i det andre markedet. Med de lave kravene til etablering av sentral som foreslås her, skal det svært mye til for at en sentral vil ha en rettslig plikt til å gi løyvehavere adgang til sentralen.

Utvalget har konkludert med at drosjesentraler ikke skal ha plikt til å gi løyvehavere sentraltilgang, heller ikke i geografiske områder der det bare er en sentral. Bakgrunnen for dette er at vilkårene for å opprette sentral er så vidt enkle å oppfylle at de i liten grad vil representere en etableringshindring.

9.2.4 Vilkår for å opprette drosjesentral

Utvalget har vurdert om det skal være fri etableringsrett for sentraler, eller om det skal fastsettes et rammeverk for dette.

Som alternativ til fri etableringsrett kan det fastsettes objektive vilkår for å opprette sentral, eller være opp til sentrale eller lokale myndigheters skjønn hvor mange sentraler som kan opprettes og eventuelt på hvilke vilkår.

Dersom drosjesentraler skal pålegges konkrete oppgaver/plikter med mål om å ivareta viktige samfunnshensyn, vil det være relevant å vurdere om myndighetene bør stille krav som sikrer en viss minstestandard blant aktørene.

Hensynet til forutberegnelighet og likebehandling, og hensynet til samsvar med EØS-retten, kan tilsi at krav til sentralene, og eventuelt til daglig leder i sentralen, bør være objektive og fremgå av fastsatte regler.

Objektive krav til virksomheter som vil opprette drosjesentraler vil bidra til å sikre seriøsitet blant aktører, som igjen bidrar til å ivareta viktige samfunnshensyn. For å ikke komme i konflikt med EØS-retten må kravene ikke gå lenger enn nødvendig for å oppnå det ønskede formålet.

Utvalget foreslår at det etableres et nytt kapittel 2A i yrkestransportloven som skal regulere drosjesentraler og deres plikter.

Utvalget foreslår i ny § 9 b å innføre løyveplikt for drosjesentral, og å fastsette objektive krav for løyve for drosjesentral.

Som etter den danske modellen foreslås det å stille krav til etablering, økonomi og vandel, og til at sentralen skal ha en daglig leder.

Det følger av forslaget at løyve skal tildeles søker som oppfyller kravene i yrkestransportloven § 4 bokstav a til c. Løyve skal altså tildeles søkere som oppfyller objektive krav til vandel, økonomi og etablering. Dette betyr at dersom vilkårene er oppfylt, har man krav på å få løyve. Utvalget viser til at det vil ikke være anledning til å utøve skjønn dersom de lovpålagte kravene er oppfylt.

Løyve til sentral tildeles enten den juridiske enheten eller fysiske personen (enkeltpersonsforetaket) som oppfyller vilkårene. Det vil fortsatt, etter utvalgets forslag til regulering, være mulig å ha sentraler som enten er et selskap eller enkeltpersonsforetak. Det følger av forslag til nytt tredje ledd i yrkestransportforskriften § 10 at om den som har eller søker om løyve for drosjesentral er et selskap eller annen juridisk person, er det daglig leder som skal oppfylle kravet til vandel. Er søkeren et nyopprettet selskap, må daglig leder også oppfylle kravet til økonomi og være bosatt innen EØS-området. Daglig leder skal være godkjent av løyvemyndigheten.

Utvalget viser til at kravene til etablering, vandel og økonomi er kjente krav som også gjelder for løyvehaver for gods-, turvogn- og drosjetransport.

Utvalget foreslår videre at det nærmere innholdet i kravene bør framgå av forskrift.

I forslag til ny § 52 b i yrkestransportforskriften framkommer det at «For å oppfylle kravet om fast og varig virksomhet i Norge må sentralen ha fast forretningsadresse i Norge.» Dette betyr at det ikke er krav om at eier av selskapet må bo i Norge. Utvalget har her lagt seg på samme tolking av eierskap som for annen kollektivtransport der det ikke legges begrensninger på hvor eierne må ha bosted.

Videre må sentralen «være registrert i Foretaksregisteret.» Hensikten med bestemmelsen er at relevante myndigheter, som løyvemyndigheten, skattemyndighetene og politiet, skal ha oversikt og kunne kontakte selskapet ved behov. Det samme vil kunne gjelde for en kontraktspart. Krav om registrering i Foretaksregisteret gjelder også for drosjeløyvehavere.

Sentralen må også «ha en daglig leder med kontor i Norge». Det er viktig for kontrollmyndighetene å ha en person som står som ansvarlig for virksomheten. Med dette menes at offentlig myndighet kan kontakte daglig leder som har en fast fysisk forretningsadresse i Norge. Et slikt krav kan eventuelt ivaretas av en representant for selskapet ved for eksempel et advokatkontor mv.

Etter forslag til ny § 52 c i yrkestransportforskriften framkommer det at daglig leder ikke må være fradømt retten til å drive næringsvirksomhet, eller være ilagt straff for en alvorlig lovovertredelse. Dersom noen for eksempel er straffedømt for diskriminering, vil kravet til vandel ikke være oppfylt. Det samme kravet gjelder for drosjeløyvehavere. Vandelskravet er viktig for å sikre seriøsiteten i bransjen. Kravet innebærer at daglig leder må sannsynliggjøre at vedkommende kan drive virksomheten på forsvarlig måte og i overensstemmelse med god forretningsskikk i bransjen.

Det fremgår av forslaget til ny § 52 d i yrkestransportforskriften hva som ligger i det lovpålagte kravet om at sentralen skal ha tilfredsstillende økonomisk evne.

Etter første ledd skal sentralen og daglig leder ikke ha vesentlige forfalte eller ikke betalte gebyr-, avgifts og skatterestanser eller være under konkursbehandling. Søker vil ikke få løyve dersom kravet ikke er oppfylt. Dersom løyve er gitt, vil manglende oppfyllelse av vilkårene føre til tilbakekall av løyve etter yrkestransportloven § 29. Hensikten med bestemmelsen er å sikre at sentralen har tilfredsstillende økonomisk evne for å drifte sentralen. Det samme kravet gjelder også for løyvehavere innen gods-, turvogn- og drosjetransport.

Etter andre ledd skal sentralen fremlegge en garantierklæring fra bank eller forsikringsselskap med en verdi på 5 G. Løyvemyndigheten kan gi dispensasjon i områder hvor det kan tildeles eneretter, men verdien kan ikke være lavere enn 2 G, jf. forskriften § 52 d andre ledd. Denne dispensasjonen gjelder kun i det aktuelle enerettsområdet.

Garantien skal dekke sentralens spesifikke økonomiske forpliktelser som oppstår i funksjonen som sentral.

Utvalget har vurdert om kravet til økonomisk evne kan sikres på annen måte enn gjennom en garanti. I Danmark er det ikke krav om garanti, men et krav om egenkapital pålydende 500 000 DKK. Utvalgets vurdering er at dette er noe strengt, og unødvendig inngripende i sentralens økonomi. EØS-regelverk bruker krav om garanti som ett av flere alternativ for å bidra til å sikre løyvehaveres økonomiske evne. I tråd med dette foreslår utvalget at sentralen stiller en garanti, som enten kan løses ved en bankgaranti, eller ved at sentralen kan vise til et tilsvarende beløp på en sperret konto, som skal brukes til å dekke de samme forpliktelsene som ligger på bankgarantien.

Formålet med en slik garanti er å gi trygghet til passasjerene og løyvehaverne knyttet til økonomisk evne, og for intensjon om langsiktig drift. Beløpet må kunne sikre drift- og vedlikehold av datatjenestene (innrapporteringspliktene) sentralene er pålagt (etter § 9 c første til syvende ledd).

Garantien vil blant annet kunne dekke kostnader som sentralen har til data og informasjonssystemer. Her er det viktig at sentralen har systemer som ivaretar de forpliktelsene som følger av yrkestransportloven §§ 9 c og 9 d. Disse forpliktelsene må sentralen ha kapasitet til å utføre, herunder noe personale som ivaretar sentralens plikter. Dette kan begrunne at sentralen må stille en økonomisk sum som garanti for å sikre at disse oppgavene blir utført.

For transportløyvene har Samferdselsdepartementet i samarbeid med bank- og forsikringsnæringen utformet et garantiformular som fastslår at garantien skal tilgodese «enhver kreditor viss fordring oppstår under utøvelse av Løyvehavers virksomhet som person- eller godstransportør». Utvalget foreslår at det utarbeides et garantiformular slik det er for transportløyvene.

Etter en helhetlig vurdering har utvalget kommet fram til at det kan være hensiktsmessig å fastsette summen ved at garantibeløpet knyttes opp mot grunnbeløpet i folketrygden (ca. 111 000 kroner per juni 2023). Videre finner utvalget at garantibeløpet bør ligge på 5 G. I distriktsområder har løyvemyndighetene i særskilte tilfelle mulighet til å gi dispensasjon for dette kravet, dog kan ikke garantien settes lavere enn 2 G.

Garantien skal fornyes hvert 5. år for å sikre muligheten for å justere beløpet slik at garantisummen er i overenstemmelse med grunnbeløpet i folketrygden. Dersom dette skal gjøres hvert år, vil det bli en uforholdsmessig stor byrde for både sentralene og for løyvemyndighetene.

Innkjøpere av drosjetjenester har fortsatt anledning til å stille egne krav til økonomisk evne i sine kontrakter. Dette påvirkes ikke direkte av garantikravet knyttet til sentralløyve.

Utvalget foreslår videre i yrkestransportforskriften § 12 første ledd, at søker skal betale 3700 kroner til løyvemyndigheten for behandling av søknad om løyve for drosjesentral. Gebyret skal sikre at løyvemyndigheten får dekket sine kostnader til saksbehandling. Summen er foreslått å være den samme som for søknad om drosjeløyve.

Utvalget har vurdert om det i loven skal fastsettes en hjemmel for at Samferdselsdepartementet kan gi nærmere forskrifter om løyveordningen for drosjesentraler, men har kommet til at hjemlene til dette allerede følger av § 35 i yrkestransportloven.

Utvalget har ikke satt en frist for hvor lenge et løyve for drosjesentral gjelder. Utvalget vurderte om løyve til sentral skulle gjelde i 10 år slik som for løyve for gods- og persontransport generelt, men falt ned på at løyvet skulle gjelde uten tidsbegrensning. Utvalget mener det er unødvendig å søke på nytt så lenge vilkårene er oppfylt. En ny prøving etter for eksempel 10 år vil ikke nødvendigvis gi fylkeskommunene ny informasjon.

9.2.5 Krav til sentralen

Utvalget har vurdert hvilke plikter en drosjesentral skal pålegges for å ivareta de hensynene som er skissert i kapittel 8. Det er særlig avgjørende for å sikre hvit økonomi og personsikkerhet at ansvarlige myndigheter som skattemyndighetene og politiet har tilgang til riktige opplysninger om inntjening og posisjonsdata. Bestemmelsene sikrer også myndighetene tilgang til opplysninger som gir oversikt over næringen, blant annet som grunnlag for å vurdere transportbehovet lokalt.

Ved utformingen av kravene har utvalget sett på de danske kravene som blant annet pålegger sentralene plikter knyttet til prisfastsettelse og prisinformasjon, å samle inn og lagre opplysninger om drosjen, sjåføren og utførte drosjeturer og gjøre disse tilgjengelige for myndighetene på forespørsel, opprette klageordning, og forsikre seg om at drosjene har riktig forsikring. I tillegg har utvalget sett på kravene i tidligere lokale drosjeforskrifter mv. som fylkeskommunene har hatt ansvar for.

I vurderingen har utvalget særlig lagt vekt på at de kravene som stilles skal være egnet til å oppnå de uttalte målene med reguleringen, og at de er nødvendige for å nå dette målet.

9.2.6 Krav til innsamling og oppbevaring av opplysninger

Utvalget foreslår i ny § 9 c første ledd å pålegge sentralen å ha oversikt over løyvehavere som er tilknyttet sentralen, deres ansatte sjåfører, drosjer og taksameter. Sentralen skal også ha oversikt over drosjer som løyvehavere disponerer og som er tilpasset for personer med nedsatt funksjonsevne. Bakgrunnen for forslaget er å sikre at myndighetene får oversikt over drosjetilbudet i det området sentralen opererer. I tillegg vil det være viktig for sentralene å ha en slik oversikt for at de skal kunne gjøre de oppgavene de er pålagt etter §§ 9 c, d og e. Utvalget mener at det er viktig at loven pålegger løyvehaverne å rapportere til sentralen og at dette ikke blir regulert i den enkelte kontrakt.

Sentralen skal etter forslag til § 9 c andre ledd løpende samle inn og lagre opplysninger om loggførte posisjonsdata. Der en løyvehaver arbeider for flere ulike sentraler, vil lagringsplikten kun gjelde for de turene som går gjennom den aktuelle sentralen. Lagringstiden for opplysninger om posisjonsdata er satt til 60 dager i samsvar med bestemmelsene om løyvehavers lagringsplikt i yrkestransportloven § 9 tredje ledd.

Etter forslag i § 9 c tredje ledd skal sentralen løpende samle inn og lagre opplysninger om inntjening i henhold til forskrifter fastsatt med hjemmel i bokføringsloven. Der en løyvehaver er tilknyttet flere ulike sentraler, vil lagringsplikten kun gjelde for de turene som går gjennom den aktuelle sentralen. Dette for å sikre at ikke sentralene får innsyn i hverandres forretningsdrift, priser mv. Det er viktig å beskytte sentralenes forretningshemmeligheter og unngå utveksling av informasjon som kan føre til stilltiende samarbeid mellom sentralene i strid med konkurranseloven § 10. Lagringstiden for opplysninger om inntjening er satt til 5 år i samsvar med bokføringsregelverkets lagringsbestemmelser.

Etter forslag i § 9 c fjerde ledd skal sentralen rapportere priser for drosjetransport der pristak er fastsatt med hjemmel i lov 11. juni 1963 nr. 66 om pristiltak. Formålet med denne bestemmelsen er vern av forbrukerne og å sikre kontroll med bestemmelser i områder med prisregulering. Sentralen skal rapportere slik prisinformasjon til løyvemyndigheten dersom de ber om det etter 9 c sjette ledd. Det er ikke her tatt stilling til hvilken myndighet som skal føre kontroll med at disse bestemmelsene overholdes. Utvalget legger til grunn at brudd på disse reglene vil føre til at løyvemyndighetene kan iverksette håndhevingstiltak etter denne loven når det er bestemt hvilken myndighet som skal føre kontroll med bestemmelsen. Pristiltaksloven § 6 viser til at den som har betalt en for høy pris, kan kreve dette tilbakebetalt.

Etter forslag i § 9 c femte ledd skal sentralens administrative systemer årlig gjennomgå en systemrevisjon. Formålet med denne bestemmelsen er å sikre at sentralene har robuste datasystemer som skal samle inn, lagre og sende informasjon videre til myndighetene. Dersom virksomheten for eksempel bruker godkjente ISO-sertifiserte ordninger for kontroll med lagring og strukturering av data, vil dette være tilstrekkelig å dokumentere denne standarden.

Etter forslag i § 9 c sjette ledd skal sentralen sende inn de aktuelle opplysningene når myndighetene ber om det. For å sikre riktige opplysninger er myndighetene avhengige av at disse kommer fra pålitelige systemer. Både opplysninger om inntjening og posisjonsdata skal hentes fra taksametersystemet. Taksameter blir kontrollert av Justervesenet. Årlig revisjon av drosjesentralenes administrative system skal minske risikoen for juks med rapporteringen.

Etter § 9 c syvende ledd skal opplysninger som nevnt i paragrafen lagres i EØS og være tilgjengelig for myndighetene på det formatet de krever.

9.2.7 Plikt til å følge opp løyvehavere som er tilknyttet drosjesentral

I forslag til ny § 9 d i yrkestransportloven pålegges sentralen å sikre at løyvehaver som er tilknyttet sentralen følger opp relevant regelverk. Ved å bruke ordet «sikre», vil man oppnå at sentralen løpende kontrollerer at løyvehaver oppfyller regelverket. Det holder ikke at sentralen sjekker dette bare en gang. Sentralen skal sikre at løyvehaver oppfyller kravene til enhver tid. Bestemmelsen forutsetter at sentralene må ha et kontrollsystem for å sikre at kravene til løyvehaver er oppfylt.

Sentralen skal sikre at drosjer som er knyttet til sentralen har riktig forsikring, at godkjent taksameter er installert i drosjen, at drosjen er riktig registrert i kjøretøyregisteret og at løyvehaver oppfyller pliktene sine til rapportering og registrering etter § 9 andre ledd. Videre skal sentralen sikre at kundene får tilbud om og betaler riktig pris og at løyvehavere ikke diskriminerer brukere på grunn av kjønn, graviditet, omsorgsoppgaver, etnisitet, religion, livssyn, funksjonsnedsettelse, seksuell orientering, kjønnsidentitet, kjønnsuttrykk eller alder. Denne bestemmelsen samsvarer med diskrimineringsloven § 6, slik at sentralene har plikt til å følge bestemmelser uavhengig av at den er fremhevet særskilt i yrkestransportloven.

Sentralen får også ansvar for å sikre at løyvehavere følger opp arbeidstakere iht. lov om arbeidsmiljø § 14-6. Her må sentralene ha et kontrollsystem for å sikre at kravene til løyvehaver som arbeidsgiver, overfor løyvehavers egne ansatte, er oppfylt av løyvehaver. Dette betyr ikke at sentralen er arbeidsgiver for løyvehavers ansatte, eller har overtatt arbeidsgiverfunksjoner, med mindre dette er særskilt avtalt eller følger av annen lovgivning. Spørsmålet om løyvehaveres arbeidsrettslige stilling overfor plattformselskaper, må avgjøres i henhold til alminnelig arbeidsrettslig regulering av tilknytningsformer i arbeidslivet, jf. Fougnerutvalget (NOU 2021: 9).

Pliktene sentralene blir pålagt i forslaget til § 9 d skal særlig bidra til å sikre passasjer-/forbrukerhensyn, men også i en viss grad hvit økonomi og sikkerhet.

Etter forslag til ny § 9 e første ledd skal hver drosjesentral ha en klageordning. Formålet er forbrukervern. Klageretten tilkommer drosjekunder og andre med berettiget klageinteresse. Eksempel på andre med berettiget klageinteresse er foresatte til mindreårige drosjekunder, verger, fullmektig med framtidsfullmakt og andre som drosjekunden har gitt fullmakt til å klage. Løyvemyndighetene har ikke klagerett etter denne bestemmelsen.

Bestemmelsen fastsetter at klageberettigede kan klage over kvalitet og pris. Med klage på kvalitet siktes eksempelvis til oppmøte, service, trygghet, passasjersikkerhet og kvalitet på kjøretøy. Med klage på pris siktes til manglende prisinformasjon, avvik fra opplyst pris og ugyldig pris, jf. avtalelovens §§ 33 og 36 og ulovlig pris, jf. forskrift om makspriser for drosjebilkjøring.

Med at det skal gis opplysning om klageadgangen siktes det både til at det skal gis opplysning om retten til å klage, hvordan det skal klages, opplysning om drosjesentralens saksbehandling og om adgangen til å klage til Forbrukertilsynet for det tilfelle at klageren ikke gis medhold. Dersom ikke Samferdselsdepartementet ved forskrift har gitt bestemmelser om hvordan det skal informeres om klageadgang og hvilke saksbehandlingsregler som gjelder, er det opp til den enkelte drosjesentral å fastsette dette. Lovbestemmelsen skal likevel forstås slik at opplysningene må gis på en tydelig måte og at saksbehandlingsreglene skal være betryggende. Samferdselsdepartementet kan gi utfyllende regler om klageretten og dens innhold, jf. forslag til § 9 g.

Utvalget foreslår i § 9 e andre og tredje ledd at hver drosjesentral skal sørge for at en tilstrekkelig andel av drosjene som er knyttet til sentralen er utformet og/eller utstyrt for transport for personer med nedsatt funksjonsevne. Sentralen får et selvstendig ansvar for å sørge for at sentralen har tilknyttet seg en viss andel rullestoltilpassede drosjer. I utgangspunktet må sentralen selv vurdere behovet for slike drosjer. Der det er flere sentraler kan det være hensiktsmessig at disse samarbeider om å oppfylle kravene om at rullestoltilpassede drosjer skal være tilgjengelige for bestilling. Utvalget vil komme nærmere tilbake til spørsmålet om tilbud til personer med nedsatt funksjonsevne i del II av utredningen.

Utvalget foreslår i § 9 e fjerde ledd en plikt for drosjesentral til å melde fra til fylkeskommunene i de fylkene hvor de ønsker å drive virksomhet. Har drosjesentralen fått løyve i ett fylke, er det tilstrekkelig å sende melding til andre fylkeskommunale løyvemyndigheter om at sentralen driver sentralvirksomhet også der. Dette er på bakgrunn av at fylkeskommunene som løyvemyndighet skal ha oversikt over det totale drosjetilbudet i hvert fylke.

For å sikre at fylkeskommunene kan holde oversikt over hvilke drosjeløyvehavere og sentraler som opererer innenfor en sentrals område, foreslår utvalget videre å fastsette plikt til å varsle løyvemyndigheten ved avvikling av drosjesentralen. Drosjesentral som ønsker å avvikle virksomheten skal gi et skriftlig varsel minst 6 måneder før opphør til den fylkeskommunen som har tildelt løyvet. Utvalget foreslår at denne plikten fremgår av yrkestransportforskriften § 52 e.

9.2.8 Loggføring i taksameter

Det fremgår av yrkestransportloven § 9 tredje ledd at løyvehaver skal loggføre hver drosjetur med start og sluttpunkt med en modul med satellittbasert kommunikasjonssystem (GNSS) til løpende registrering og logging av den geografiske posisjonen til drosjen. Det er i dag ikke krav til hvordan slik loggføring skal foregå. Utvalget foreslår å fastsette at slik loggføring skal skje i taksametersystemet, og skal inneholde opplysninger om sjåførens navn, løyvenummer, registreringsnummer på drosjen, dato og tidspunkt for start- og stopposisjon og GNSS posisjonsdata for drosjeturen. Se utvalgets forslag til endring i yrkestransportforskriften § 48 d. Utvalget viser til at dersom det skulle komme andre kontrollutrustninger enn taksameter, så vil bestemmelsen kunne endres slik at en teknologinøytral utrustning kan loggføre slike opplysninger.

9.2.9 Løyvemyndighetenes hjemler for oppfølging, forskriftshjemler mv.

Etter forslag til ny § 9 f kan løyvemyndighetene treffe vedtak med pålegg om retting der sentralen ikke etterlever de krav og plikter som følger av forslag til §§ 9 b – 9 e. Disse bestemmelsene gjelder vilkårene for å drive drosjesentral, krav til daglig leder, drosjesentralens plikter knyttet til informasjonsinnhenting, tilbud til mennesker med funksjonsnedsettelser mv., drosjesentralens tilsynsplikt med løyvehaver, og etablering og håndtering av klageordning.

Bestemmelsens andre punktum fastsetter at løyvemyndighetene skal sette en tidsfrist for retting. Tidsfristens lengde ligger under den enkelte løyvemyndighets skjønn. Løyvemyndigheten må ta hensyn til lovbruddets alvor og til at drosjesentralen skal få rimelig tid til å bringe virksomheten i samsvar med lovens krav.

Formålet med bestemmelsen er å gi løyvemyndigheten effektive sanksjonsmuligheter i tilfelle der de offentligrettslige kravene som er lagt på drosjesentralene ikke etterleves. Bestemmelsen forutsetter at løyvemyndigheten tar aktivt stilling til om vilkårene i §§ 9 b – 9 e er oppfylt. For eksempel vil løyvemyndigheten måtte ta stilling til om en tilstrekkelig andel av drosjene som er tilknyttet sentralen er utformet/utstyrt for personer med nedsatt funksjonsevne. Sanksjonsmuligheter er nødvendig for å sikre at drosjesentralen kontinuerlig driver i samsvar med de lovpålagte kravene som er satt for å ivareta viktige samfunnshensyn, jf. kapittel 8. Saksbehandlingsreglene i bestemmelsen ivaretar, sammen med forvaltningslovens bestemmelser, rettsikkerheten til drosjesentralen og tilknyttede løyvehavere.

Tredje punktum gir løyvemyndigheten hjemmel til å trekke tilbake løyve for å drive drosjesentral dersom rettingspålegget ikke etterleves. Bestemmelsen gir løyvemyndigheten et rom for å utøve forvaltningsskjønn i tilfelle der det er tale om brudd på §§ 9 c til 9 e.

Skjønnet må utøves under hensyn til lovbruddets alvor og konsekvensene for drosjesentralen, tilknyttede løyvehavere og kunder. Løyvemyndigheten skal trekke tilbake godkjenningen dersom brudd på vilkårene i § 9 b ikke blir rettet i samsvar med rettingspålegget. Tilbakekall av løyvet skjer etter § 29 første ledd.

Rettingspålegg og tilbaketrekking av løyve er enkeltvedtak, slik at forvaltningsloven saksbehandlingsregler kommer til anvendelse.

Etter forslag til ny § 9 g kan Samferdselsdepartementet gi nærmere forskrifter om krav til drosjesentral og pliktene til sentralen etter denne loven. Bestemmelsen gir Samferdselsdepartementet hjemmel til å gi nærmere forskrifter til konkretisering og praktisering av de kravene og pliktene drosjesentralene er pålagt etter loven. For eksempel må det gis forskriftsbestemmelse om plikt til å varsle løyvemyndigheten ved avvikling av drosjesentralen. En slik bestemmelse er foreslått tatt inn i yrkestransportforskriften ny § 52 d.

Bestemmelsens andre ledd gir løyvemyndigheten hjemmel til å gi unntak fra de enkelte pliktene som ligger på sentralene i §§ 9 c til 9 e.

9.2.10 Løyvemyndighet for sentralløyver

Utvalget har vurdert hvem som bør være løyvemyndighet for tildeling av løyve til sentraler. I og med at sentralen må oppfylle objektive vilkår for tildeling av løyve, har utvalget vurdert om det kan være hensiktsmessig at det er en sentral løyvemyndighet som vurderer om vilkårene er oppfylt, som for eksempel Statens vegvesen. Imidlertid har utvalget falt ned på å foreslå at fylkeskommunene skal være løyvemyndighet for sentralløyver etter yrkestransportloven § 9 b. Både tidligere og gjeldende regulering forutsetter at fylkeskommunen har et ansvar for å ivareta drosjetilbudet, og tillegger fylkeskommunen virkemidler for å følge opp dette ansvaret, i dag gjennom muligheten for å tildele eneretter. Fylkeskommunen har også ansvaret for kollektivtransport. Utvalget mener at å legge løyvemyndigheten til fylkeskommunene vil bidra til at fylkeskommunene får en helhetlig oversikt over saksområdet.

Utvalget foreslår yrkestransportloven i § 12 andre ledd at fylkeskommunen blir løyvemyndighet for drosjesentral. Utvalget foreslår at myndigheten blir lagt til den fylkeskommunen der drosjesentralen har sitt forretningssted, jf. forslag til ny § 3 første ledd i yrkestransportforskriften. Det gjelder likevel ikke dersom sentralen ikke skal drive virksomhet i det fylket forretningsstedet er. Et eksempel kan være der virksomheten har registrert forretningssted i Oslo, men skal drive sentralvirksomheten i Bergen. I et slikt tilfelle vil det være Vestland fylkeskommune som er løyvemyndighet.

9.2.11 Alternative tiltak for å ivareta de aktuelle hensynene

Det følger av mandatet at utvalget, i vurderingen av behovet for å gjeninnføre sentraltilknytningsplikten, og ulike modeller for et slikt krav, også skal vurdere andre mulige løsninger. Et sentralt spørsmål er om de hensynene sentraltilknytningsplikten skal ivareta, kan ivaretas med mindre inngripende virkemidler.

Et alternativ kan for eksempel være å videreføre dagens modell uten sentraltilknytningsplikt og krav til sentralene. Utvalget har vurdert om de samme hensynene kan oppnås ved å stille krav og legge plikter på andre enn sentralen, for eksempel løyvehaver. Utvalget viser til at ved å samle ulike plikter i sentraler, vil kontrollmyndighetene kunne oppnå større oversikt enn om kravene legges på den enkelte løyvehaver.

Utvalget har videre vurdert om forslaget om krav til kontrollutrustning i drosje, eller elementer fra dette forslaget, kan ivareta aktuelle hensyn på en mindre inngripende måte enn sentraltilknytning.

Samferdselsdepartementet sendte 24. september 2021 på høring et forslag om krav til kontrollutrustning i drosje. Forslaget skulle legge til rette for å ta i bruk nye tekniske løsninger som alternativ og supplement til taksameter i drosje. Det ble foreslått å fastsette funksjonelle, teknologinøytrale krav til kontrollutrustning, som skulle gjelde for alle aktører uavhengig av hvilken type kontrollutrustning de bruker. Forslaget innebar at alle drosjeløyvehavere skulle bruke kontrollutrustning.

Forslaget åpnet for to parallelle løsninger. Den ene løsningen var en kontrollutrustning med en fastmontert enhet i kjøretøyet, som for eksempel et taksameter. Den andre løsningen var en kontrollutrustning uten fastmontert enhet i kjøretøyet, som forutsatte at kundene hadde en motsvarende applikasjon på sin digitale enhet (heldigital kontrollutrustning). Aktører som benyttet heldigitale kontrollutrustninger ville kun få adgang til å tilby drosjetjenester som var bestilt på forhånd via appen, og som ble betalt gjennom kontrollutrustningen. Aktører med kontrollutrustning uten fastmontert enhet ville dermed ikke kunne tilby praieturer, turer fra holdeplass som ikke er forhåndsbestilt i appen eller telefonbestilte turer.

Forslaget innebar at drosjer som brukte heldigital kontrollutrustning ikke ville være tilgjengelige for kunder som ikke brukte smarttelefon. Basert på blant annet en rapport fra Oslo Economics om alternative kontrollutrustninger (OE rapport 29/2021) gjorde Samferdselsdepartementet en vurdering av hvilke konsekvenser forslaget ville få for brukere som var særlig avhengige av drosjetjenester, som for eksempel eldre og personer med nedsatt funksjonsevne.

Med den første løsningen ville det vært mulig å kombinere kravene med fortsatt krav om taksameter. Taksameteret ville da utgjøre den obligatoriske fastmonterte enheten i drosjen, og måtte oppfylle de fastsatte kravene.

Bakgrunnen for forslaget var at endringene i drosjereguleringen, og spesielt opphevelsen av sentraltilknytningsplikten, hadde ført til at noen av mekanismene som tidligere var med på å sikre seriøsiteten i drosjenæringen ikke lenger var til stede eller fullt ut ivaretok hensynene som forutsatt. Tanken var derfor å sikre at hensynene bak drosjereguleringen ble oppfylt. Forslaget stilte derfor krav til kontrollutrustning, som skulle bidra til riktig beregning av pris, riktig fastsetting av skattegrunnlag og at sikkerhet for passasjer og sjåfør ble ivaretatt.

En viktig målsetning med forslaget var å sikre tredjepartsrapportering for alle løyvehavere, og dermed bidra til riktig fastsettelse av skattegrunnlag. Videre skulle forslaget bidra til å sikre at kunden betalte den billigste prisen for drosjeturen av pristilbud, eventuelt fastpris, og parallelltakst, i tråd med kravene i maksimalprisforskriften. Forslaget la opp til så like regler som mulig for tilsyn med de ulike kontrollutrustningene og sanksjoner for brudd på regelverket. Driftsansvarlig for kontrollutrustning skulle bli ansvarlig for tredjepartsopplysninger i tillegg til formidler av drosjetjenester.

Utvalget viser til at det er usikkert om en slik løsning fullt ut vil ivareta alle hensynene bak de pliktene som utvalget foreslår å legge til sentralene. Utvalget vil i delutredning II vurdere om andre innretninger eller teknologinøytrale krav enn taksameter kan ivareta de samme hensynene som ligger bak sentraltilknytning.

9.2.12 Tilsyn med drosjesentraler

Statens vegvesen og politiet har hjemmel til å kontrollere at bestemmelsene i yrkestransportloven og regler fastsatt med hjemmel i loven, blir overholdt, jf. yrkestransportloven § 38. Samferdselsdepartementet kan også gi ansatte i andre offentlige organ rett til å føre kontroll etter loven. Sistnevnte er ikke gjort. Statens vegvesen og politiet utfører normalt kontroll med drosjer på vei. Kontrollene er ikke hyppige. Kontroll etter yrkestransportloven omfatter i hovedsak kontroll av løyve og kjøreseddel, at taksameter er på plass og at drosjen er riktig merket. Fylkeskommunene bistår ofte i kontrollene.

Justervesenet har hjemmel for å føre tilsyn med taksameter. Dette gjennomføres som stikkprøvekontroller. Skatteetaten følger opp rapportering av inntjening mv.

De ulike kontroll- og tilsynsmyndighetene har hatt noen felles kontroller av drosjenæringen. Her har også Arbeidstilsynet deltatt.

Utvalget vil i delinnstilling II vurdere om det er behov for et samlet tilsyn med aktørene i drosjenæringen, og hvem som skal føre et slikt tilsyn mv.

9.2.13 Overgangsordning

For å legge til rette for smidige overganger foreslår utvalget at løyvehavere som har drosjeløyve når reglene om sentraltilknytningsplikt trer i kraft, får en frist på seks måneder for å knytte seg til en sentral, jf. § 9 andre ledd.

For eksisterende drosjesentraler og andre eksisterende formidlere av drosjetjenester foreslår utvalget å gi en frist på seks måneder etter at de nye reglene trer i kraft for å oppfylle kravene til sentraler som foreslått i §§ 9 b, 9 c, 9 d og 9 e.