4 Gjeldende rett

4.1 Innledning

Drosjenæringen reguleres i dag gjennom en rekke lover og forskrifter, som ligger under ansvarsområdet til flere departementer og direktorater. I denne gjennomgangen tar vi bare med det som er av særlig relevans for de spørsmålene som utvalget skal behandle i denne delutredningen. Det betyr blant annet at reglene som gjelder for arbeidsmiljøet til løyvehavere og sjåfører, og for offentlig tilsyn og kontroll ikke behandles i denne delutredningen.

Samferdselsdepartementet forvalter yrkestransportregelverket1 som inneholder de sentrale reglene for drosjevirksomhet.

Nærings- og fiskeridepartementet forvalter regelverket2 som stiller funksjonelle og tekniske krav til målefunksjonene i taksameteret, hjemmel for tilsyn, kontroll og sanksjon med leverandører og brukere av taksametre.

Maksimalprisforskriften og prisopplysningsforskriften3 forvaltes av henholdsvis Nærings- og fiskeridepartementet og Barne- og familiedepartementet.

Finansdepartementet forvalter regelverket som skal sikre riktig registrering og rapportering av opplysninger til skattemyndighetene.4

4.2 Løyvesystemet

4.2.1 Løyvepliktig persontransport (drosje og buss)

Den som vil drive persontransport mot vederlag må ha løyve etter yrkestransportloven § 4 første ledd, som lyder:

«Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport med motorvogn, må ha løyve. Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass eller via digitale plattformer.»

For transport med motorvogn registrert for mer enn 9 personer utstedes turvognløyve, jf. yrkestransportforskriften § 1 c. Turvognløyve tilsvarer, og er utformet som, en fellesskapslisens etter forordning 1073/2009, jf. vedlegg II til forordningen.

Yrkestransportloven § 9 er en særregulering for den som vil drive persontransport med motorvogn registrert for maksimalt 9 personer (personbil). Slik virksomhet krever drosjeløyve. Første ledd lyder:

«Den som mot vederlag vil drive persontransport utanfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personar, må ha særskilt drosjeløyve. § 4 andre ledd bokstav a til d gjeld tilsvarande.»

Etter både § 4 første ledd første punktum og § 9 første ledd gjelder løyveplikten for den som vil drive persontransport mot vederlag. Både drive- og vederlagsbegrepet tolkes vidt.

Drivebegrepet er presisert i forarbeidene til yrkestransportloven (Ot.prp. nr. 74 (2001–2002), s. 29) og (Ot.prp. nr. 86 (1984–85). Her fremgår det at virksomheten må ha en viss varighet og være uttrykk for en mer systematisk utnyttelse av transportmidlet i ervervsmessig øyemed for å falle inn under drivebegrepet. Den nærmere avgrensningen av drivebegrepet må bero på et skjønn i det enkelte tilfellet basert på hyppighet, transportørens initiativ og løyvehaveres mulighet til å utføre transporten.

I henhold til rettspraksis er ikke terskelen veldig høy før virksomheten faller inn under drivebegrepet. Problemstillingen er berørt i dommen i Rt. 1994 s. 319. Her ble tre tilfeller av persontransport mot vederlag ansett for å være omfattet av drivebegrepet, og dermed løyvepliktig. Høyesterett viste til at domfelte hadde drevet tilsvarende kjøring de fire forutgående helgene, noe som innebar at kjøringen måtte ses som en del av et mer omfattende straffbart forhold.

Antallet turer vil ikke alltid være avgjørende for om en virksomhet er omfattet av drivebegrepet. Borgarting lagmannsrett uttalte i dommen (LB-2015-204313) at det ikke kan stilles krav om et minimum antall turer, men at begrepet «drive» må tolkes slik at det må være utvist en viss aktivitet som viser at man vil utøve persontransport mot vederlag. Momenter i den sammenheng vil være:

«[…] om man har opprettet et selskap eller et firma for å drive persontrafikk, om man har skaffet en motorvogn som er egnet for slik virksomhet, om man har inngått avtale med virksomhet som formidler kontakt med potensielle kunder osv.»

Løyveplikten gjelder bare når det blir tatt vederlag for transporten. Dersom det ikke tas vederlag, vil transporten falle utenfor regelen i yrkestransportloven § 4 og dermed ikke være løyvepliktig.

Vederlagsbegrepet er beskrevet i lovens tidligere forarbeider (Ot.prp. nr. 5 (1975–76)) s. 19:

«Avgjørende er ikke om transportøren har hatt en påviselig fortjeneste på transporten og om hans motiv har vært å oppnå en fortjeneste. Kan det konstateres at han har fått vederlag i en eller annen form, vil transporten, når lovens øvrige betingelser er til stede, være løyvepliktig.»

(Ot.prp. nr. 74 (2001–2002)) s. 36:

«Vederlagsomgrepet er omfattande. Ein kvar fordel eller gjenyting for transporten vert rekna for vederlag, og det er ikkje noko krav til at transportøren har hatt forteneste på transporten, eller krav til at vederlaget vert ytt i form av pengar. Deling av bensinkostnader er eit døme på kva som vert rekna som vederlag etter yrkestransportlova.»

Løyvekravet i § 4 første ledd andre punktum fanger opp transport mot vederlag hvor det ikke er mulig å påvise at transporten faller inn under drivebegrepet. Etter denne bestemmelsen er også enkeltstående transporter mot vederlag omfattet av løyveplikten når slik transport er kommet i stand på liknende måte som for drosje ved at transporttilbudet rettes mot allmenheten på offentlig plass. Denne bestemmelsen ble tilføyd ved en endring av samferdselsloven i 2001 og tar sikte på å fange opp såkalt pirattaxivirksomhet. Bakgrunnen for lovendringen var en oppblomstring av drosjevirksomhet uten løyve, såkalt pirattaxi. Når slike virksomheter ble stoppet i kontroll viste sjåføren til at han utførte en enkeltstående tur, og dermed ikke «drev» virksomhet. For kontrollmyndighetene ville det være svært ressurskrevende å påvise systematisk virksomhet og løyveplikt i slike tilfeller. Formålet med lovendringen var derfor å effektivisere kontrollen og håndhevingen av løyveplikten, ved at også de som utfører drosjelignende virksomhet ble omfattet av løyveplikten. Lovendringen fanget opp tilfeller av persontransport mot vederlag der det bevismessig ville være vanskelig å påvise at transportøren hadde drevet i tilstrekkelig omfang, jf. første alternativ. Av (Ot.prp. nr. 82 (2000–2001)) på side 3 fremgår det at:

«Med offentleg plass meinast gater, vegar, oppstillingsplass mv. som er opne for almen ferdsel. Det er ikkje ein føresetnad for å komme inn under løyveplikt at det er transportøren sjølv som tek initiativ, anten direkte eller gjennom å framtre på ein slik måte og under slike omstende at det kan oppfattast slik frå publikum si side at det vert tilbydd transport.»

Bestemmelsen fikk et tillegg 1. juli 2019 da det ble presisert at løyveplikten for persontransport også rammer enkeltstående tilfeller der transporten er kommet i stand som følge av at transporttilbudet rettes mot allmenheten via «digitale plattformer», ikke kun der transporten er tilbudt allmenheten på offentlig plass. Dette for å likestille transport rettet mot allmenheten, enten den skjer fysisk eller via digitale plattformer.

Bakgrunnen for presiseringen var en dom (HR-2016-1458-A) der Høyesterett avgjorde at persontransport mot vederlag, der kontakten mellom sjåfør og passasjer som ble etablert via mobilapplikasjonen Haxi, ikke omfattes av løyveplikten i yrkestransportloven § 4 første ledd andre punktum. Høyesterett kom til at forholdet ikke kunne sies å falle inn under lovens ordlyd da uttrykket «offentleg plass» refererer til et fysisk sted. Retten tok imidlertid ikke stilling til om transporten falt inn under § 4 første ledd første punktum.

Drosjetransport er avgrenset mot persontransport i rute. Rutetransport er regelmessig transport av personer i et bestemt trafikksamband, dersom transporten er åpen for alle, og på- og avstiging kan skje på stoppesteder som er fastsatt på forhånd (kollektivtransport).

4.2.2 Løyvemyndighet og løyveperiode

Fylkeskommunen er løyvemyndighet for drosjeløyver, jf. yrkestransportloven § 12 andre ledd. Løyvemyndigheten kan også sette vilkår for tildelte løyver, jf. yrkestransportloven § 11.

Drosjeløyvene gjelder for hele landet og er gyldige i 10 år, jf. § 27 første ledd.

4.2.3 Unntak fra løyveplikt

Loven fastsetter seks konkrete unntak fra løyveplikt for persontransport i yrkestransportloven kapittel 4.

Det er ikke krav om løyve når en virksomhet transporterer sine egne ansatte til eller fra arbeidsstedet, jf. § 18. Videre kreves det ikke løyve når hotell eller lignende virksomheter utfører transport av egne overnattingsgjester, jf. § 18. Disse unntakene gjelder bare når det brukes motorvogn som virksomheten eier eller har bruksrett til etter leasing- eller leiekontrakt.

Ansatte i det offentlige eller i offentlig godkjent institusjon innen helse- og omsorgssektoren kan drive persontransport med motorvogn registrert for inntil 9 personer inkludert fører – dersom transporten fremstår som et naturlig ledd i den ansattes arbeidsoppgaver, jf. § 19. Slik transport er bare tillatt dersom transporten fremstår som en underordnet funksjon og vederlaget ikke overstiger statens satser for kilometergodtgjørelse. Dette unntaket vil blant annet gjelde når ansatte i hjemmetjenesten av og til utfører transport for personer i tilknytning til sitt arbeid, samt helseinstitusjoner der ansatte utfører transport. Transporten må være en underordnet funksjon sammenliknet med andre arbeidsoppgaver.

Videre er det unntak for krav om løyve for samkjøring, jf. § 20 første ledd. For at transporten skal anses som samkjøring kreves det at sjåføren og passasjerene har et sammenfallende transportbehov, og at vederlaget sjåføren tar for transporten ikke overstiger passasjerenes forholdsmessige andel av transportkostnadene. Det følger av forarbeidene5 at vederlaget ikke skal overstige den forholdsmessige delen av transportkostnadene og at transportkostnadene skal deles på antallet personer i bilen, inkludert sjåføren. Sjåføren skal selv dekke sin egen forholdsmessige andel av kostnadene, men kan ta dekning for passasjerene sin del.

Loven oppstiller også fritak fra krav om løyve ved transport av syke og skadde personer som utføres med et kjøretøy som er godkjent som ambulanse, jf. § 20 andre ledd.

Det er også fritak fra krav om løyve for transport med motorvogn med største tillatte hastighet på høyst 40 km/t, jf. yrkestransportforskriften § 2 andre ledd bokstav a.

4.2.4 Eneretter for drosjevirksomhet

Fylkeskommunene har etter yrkestransportloven § 9 a, mulighet til å tildele eneretter der markedet selv ikke gir et godt nok tilbud. Eneretter kan tildeles ett eller flere selskap (løyvehaver). Muligheten for å tildele eneretter kan begrunnes i at drosjetransport er en tjeneste av allmenn økonomisk interesse, en såkalt Public Service Obligation, noe som gir grunnlag for å tildele offentlige særretter der dette er nødvendig for å sikre et tilbud til markedet.

Eneretten gjelder for drosjeoppdrag i enkeltturmarkedet. De(n) som får tildelt eneretten får ikke automatisk annen kontraktkjøring, som pasientreiser eller skoleskyss. Det er opp til fylkeskommunene og helseforetakene å samkjøre slike kontrakter innenfor rammene i gjeldende regelverk, om de ønsker det. Tildeling av enerett innebærer at andre løyvehavere ikke kan tilby drosjetjenester i enkeltturmarkedet innad i enerettsområdet, men en drosjeløyvehaver som ikke har enerett kan transportere passasjerer inn i et enerettsområde eller ut av et enerettsområde når turen er forhåndsbestilt.

Eneretten kan tildeles for maksimalt fem år. Fylkeskommunene kan kun tildele eneretter i kommuner der markedet ikke gir et godt nok tilbud og der det er mindre enn 20 000 innbyggere og befolkningstetthet på mindre enn 80 innbyggere per km2. Dette innebærer at det per mai 2020 var 33 kommuner av 356 totalt hvor tildeling av eneretter var utelukket.

Det er opp til fylkeskommunen å vurdere transportbehovet og fastsette ønsket transportstandard i sitt fylke. Tildeling av enerett kan bare skje der det er nødvendig. Dersom det er behov for å gripe inn i markedet for å oppnå ønsket tilbud kan fylkeskommunen velge å bruke enerett eller å kjøpe tjenester, eventuelt en kombinasjon av disse. Dersom fylkeskommunen velger å kjøpe drosjetjenester er det fylkeskommunene som eventuelt må betale for tjenestene. Med en eksklusiv enerett kan enerettshavere benytte inntjening fra lønnsomme områder og tidspunkter til å subsidiere ulønnsom drift på tider og steder som fylkeskommunen fastsetter i enerettskontrakten.

I Prop. 70 L (2018–2019) er det fastsatt nærmere kriterier for hva fylkeskommunene må vurdere når de skal beslutte tildeling av enerett. I proposisjonen vises det til at fylkeskommunene er nærmest til å foreta konkrete vurderinger av det lokale behovet og nødvendigheten av å benytte eneretter for å sikre tilstrekkelig drosjetilbud. Dersom fylkeskommunen kommer til at et markedsinngrep er nødvendig, må fylkeskommunen videre sørge for at konkurranseskjermingen er så begrenset som mulig.

Fylkeskommunene kan ha ulik tilnærming til hva som er et tilstrekkelig drosjetilbud. I utgangspunktet har de ansvarlige myndighetene vid skjønnsadgang til å bestemme ønsket transportstandard. Fylkeskommunene må likevel vurdere ønsket transportstandard for å sikre at fastsettelsen av tjenesten ikke går lenger enn nødvendig. Følgende forhold bør blant annet vurderes:

• Er det behov for at det finnes tilgjengelig drosjetilbud hele døgnet?

• Er det akseptabelt at kundene må bestille drosjetjenester en viss tid i forveien hvis en ønsker drosje på ugunstige steder eller tidspunkter?

• Er det akseptabelt at kundene betaler høyere priser eller har lengre ventetid på steder og tider som er mindre kommersielt lønnsomme å betjene?

• Bruken av eneretter må være begrunnet i at tiltaket skal sikre et tilstrekkelig drosjetilbud.

Fylkeskommunene må stille følgende spørsmål for å vurdere om tiltaket er nødvendig:

• Er det sannsynlig at markedet vil kunne levere et tilfredsstillende drosjetilbud?

• Hva taler for, og hva taler mot, at markedet uten inngripen vil levere et tilfredsstillende drosjetilbud?

• Hvilke konsekvenser kan oppstå dersom det ikke tildeles eneretter? Vurderingen skal omfatte virkninger for enkeltpersoner, privat og offentlig næringsvirksomhet, statlig, fylkeskommunal og kommunal forvaltning og andre berørte.

Når en fylkeskommunene har kommet til at det er behov for å tildele enerett for å sikre tilstrekkelig drosjedekning i én eller flere kommuner, må fylkeskommunen fatte et formelt vedtak om å benytte seg av adgangen til å tildele en enerett. Et slikt vedtak må fastsettes i en lokal forskrift i overenstemmelse med forvaltningsloven kapittel 7. Et vedtak om tildeling av en enerett er et vedtak som gjelder rettigheter eller plikter til et ubestemt antall eller en ubestemt krets av personer, siden eneretten i praksis medfører et forbud for andre løyvehavere til å tilby drosjetjenester innenfor enerettsområdet. Når fylkeskommunen har fattet vedtak om å benytte seg av adgangen til å tildele enerett kan prosessen med å tildele kontrakt om enerett etter åpne prosesser starte. Fylkeskommunene må legge opp til mest mulig konkurranse. Dette skal legge til rette for et best mulig tilbud til laveste pris for samfunnet, og dermed også lav risiko for statsstøtteproblematikk. Fylkeskommunene må være oppmerksomme på at strengere krav kan føre til færre konkurrenter, og bør derfor være varsomme med å stille krav utover det nødvendige.

4.3 Krav til løyvehaver

4.3.1 Objektive krav til løyvehaver

4.3.1.1 Innledning

Den som vil drive persontransport utenfor rute med personbil registrert for inntil 9 personer må oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og fagkompetanse, jf. yrkestransportloven §§ 9 første ledd siste setning, jf. 4 andre ledd. Formålet med kravene er å sikre at det er seriøse aktører i næringen. Kravene er langt på vei i samsvar med kravene for å få løyve til å drive godstransport med kjøretøy med vekt på over 2,5 tonn og persontransport med kjøretøy registrert for over 9 personer, jf. yrkestransportloven §§ 4 første ledd og 5 første ledd.

4.3.1.2 Faktisk og varig virksomhet i Norge

For å få løyve stilles det krav om at virksomheten skal drives i Norge, og at den er faktisk og varig, jf. yrkestransportloven §§ 9 første ledd og 4 andre ledd bokstav a. For drosjeløyve er kravet oppfylt dersom vedkommende har registrert sin virksomhet i enhetsregisteret, jf. yrkestransportforskriften § 5 a.

4.3.1.3 God vandel

For å få løyve må søkeren må ha god vandel, jf. §§ 9 første ledd og 4 annet ledd bokstav b. Kravet til god vandel skal sikre at søkere til løyve ikke skal være dømt for straffbare handlinger som viser at de ikke er egnet til å drive virksomhet innen transportnæringen.

Kravene er nærmere presisert i yrkestransportforskriften § 6. Kravet om god vandel er ikke oppfylt dersom innehaveren eller søkeren enten a) er fradømt retten til å drive næringsvirksomhet, eller b), er ilagt straff for en alvorlig lovovertredelse, herunder på det handelsmessige område.

God vandel skal dokumenteres ved fremleggelse av en ordinær politiattest som ikke er eldre enn tre måneder, jf. yrkestransportloven § 26 og yrkestransportforskriften § 6 tredje ledd.

I henhold til politiregisterloven (2010) og politiregisterforskriften (2013) § 10-7, skal politiet underrette offentlig myndighet om etterforsking mot person som driver virksomhet med offentlig tillatelse. Dette betyr at dersom en person som driver virksomhet med offentlig tillatelse blir siktet for et lovbrudd som kan få betydning for tillatelsen, skal politiet straks underrette vedkommende offentlige myndighet om dette.

Etter regelverket er det den som har eller søker om løyve som skal oppfylle kravene til vandel. Dersom søker eller innehaver av drosjeløyve er et selskap eller annen juridisk person fremgår det av yrkestransportforskriften § 10 at det er daglig leder eller transportleder som skal oppfylle kravene til vandel. I tillegg må foretaket som sådan også oppfylle kravet til god vandel.

4.3.1.4 Tilfredsstillende økonomisk evne

En søker til drosjeløyve må ha tilfredsstillende økonomisk evne, jf. yrkestransportloven § 4 annet ledd bokstav c.

Etter yrkestransportforskriften § 7 må løyvehaver ved søknad om drosjeløyve fremlegge en garantierklæring fra bank eller forsikringsselskap. Garantierklæringen må ha en kroneverdi tilsvarende 5000 euro for det første løyvet. For løyver ut over dette gjelder en kroneverdi tilsvarende 2500 euro for hvert løyve. Kravet til garanti må være oppfylt i hele løyveperioden. Dersom løyvehaver ikke lenger oppfyller kravet til garanti, vil løyvemyndigheten få melding om dette fra den forsikrings- eller bankinstitusjonen som har gitt garantien.

Av § 7 tredje ledd følger det at økonomikravet ikke anses oppfylt dersom søkeren har vesentlige, forfalte, men ikke betalte gebyr-, avgifts- eller skatterestanser eller er under konkursbehandling. Dette kravet dokumenteres ved attest om restanser på skatt, avgift med videre fra skattekontor og bekreftelse fra Konkursregisteret. Attestene skal ikke være eldre enn tre måneder.

Formålet med kravet om tilfredsstillende økonomisk evne er å sikre at løyvehaveren har tilstrekkelig ordnet økonomi til å kunne ivareta næringsvirksomheten på en tilfredsstillende måte.

4.3.1.5 Faglig kompetanse

Fra 1. juni 2023 ble det gjeninnført et krav om faglig kompetanse for drosjeløyvehavere6. Det nye kravet om fagkompetanse innebærer at de som søker om drosjeløyve må avlegge eksamen hos Statens vegvesen. Kravet framgår av yrkestransportloven § 9 første ledd, jf. yrkestransportforskriften § 8.

For løyvehavere som har fått tildelt drosjeløyve etter 1. november 2020, men før kravet om fagkompetanse trer i kraft 1. juni 2023, foreslås det en overgangsperiode på ett år før kravet om fagkompetanse må være oppfylt. Dette betyr at disse må oppfylle kravet om fagkompetanse innen 1. juni 2024.

4.3.1.6 Tilbakekall av løyve

Løyvemyndigheten har hjemmel i yrkestransportloven § 29 første ledd til å kalle tilbake løyvet når løyvehaveren ikke oppfyller de kravene som er satt i forskrift og vilkår, eller ikke retter seg etter forskrifter og vilkår som gjelder for å drive virksomheten.

4.4 Krav til drosjefører

Fører av drosje (og turvogn og rutevogn) som driver transport mot vederlag, må ha kjøreseddel. I yrkestransportloven § 37 c fremgår vilkårene for tildeling av kjøreseddel.

Den som skal få kjøreseddel, må være fylt 20 år og ha slik vandel at politiet ikke finner vedkommende uskikket til å virke som fører av motorvognen. Sjåføren må også oppfylle helsekrav tilsvarende førerkort klasse D og DE, ha tilstrekkelig faglig kompetanse og ha hatt førerkort klasse B uten avbrudd i minst to år.

Innholdet i fagkompetansekravet er fastsatt av Statens vegvesen7 og legger til grunn at føreren må ha kunnskaper innen:

• fører og eiers ansvar

• tekniske krav til kjøretøyet

• sikring av last og passasjerer

• førstehjelp

• service, kommunikasjon og passasjersikkerhet

Kjøreseddel utstedes av det politidistriktet der føreren bor. Kjøreseddelen gjelder for hele landet og blir normalt utstedt for 10 år av gangen.

Politimesteren eller den han gir myndighet, kan treffe vedtak om å kalle tilbake retten til å føre motorvogn mot vederlag dersom vedkommende ikke er edruelig, er upålitelig eller har andre egenskaper som gjør at han regnes for å være uskikket til å føre motorvogn mot vederlag, jf. yrkestransportloven § 37 f. Etter lovens § 37 h kan Politidirektoratet i særskilte tilfeller gjøre unntak fra krav om kjøreseddel.

4.5 Krav til kjøretøy som benyttes som drosje

4.5.1 Miljøkrav til drosjer

Løyvemyndigheten kan stille krav om at den som har eller får tildelt drosjeløyve, må benytte lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjevirksomheten, jf. § 9 andre ledd. Et slikt vilkår skal gjelde alle kjøretøy som blir benyttet som drosje innenfor en kommune.

Det er løyvemyndigheten som fastsetter den øvre grensen for miljøskadelig utslipp. Formålet med bestemmelsen er å gi fylkeskommunene et verktøy for å forbedre luftkvaliteten innenfor den enkelte kommune.

4.5.2 Loggføring av drosjeturer

Løyvehaver skal loggføre hver drosjetur med start og sluttpunkt med en modul med satellittbasert kommunikasjonssystem (GNSS) til løpende registrering og logging av den geografiske posisjonen til drosjen, jf. § 9 tredje ledd. Opplysningene skal lagres i 60 dager.

Kravet skal bidra til sikkerhet for sjåfør og kunde ved at drosjeturens kjørerute blir loggført og lagret og dermed kan spores i ettertid i tilfelle det oppstår uønskede hendelser. Det er ikke stilt eksplisitt krav om hvor eller hvordan loggføringen skal skje. Det var forutsatt i forarbeidene at loggføring ville skje i taksametersystemet.

Samferdselsdepartementet kan fastsette nærmere regler om loggføring i forskrift. Det er så langt ikke fastsatt slik forskrift.

4.5.3 Merking av drosjen

Etter yrkestransportforskriften § 48 første ledd skal en drosje være merket utvendig på begge sider med løyvenummer med skrifthøyde på minst 100 mm når kjøretøyet benyttes som drosje. Løyvenummeret skal plasseres på drosjens sidedør og være i kontrastfarge til fargen på drosjen. Det følger av yrkestransportforskriften § 48 annet ledd at taksameter skal være montert og belyst slik at takstgruppe og beløp kan leses fra passasjerens plass. Kravet til synlighet skal sikre at kunden vet at taksameteret er i bruk og at kunden får riktig pris. Utgiftene til anskaffelse, montering og vedlikehold av apparatene skal dekkes av løyvehaveren.

4.5.4 Registrering av kjøretøy som drosje og krav om dokumentasjon

Alle kjøretøy som brukes i drosjevirksomhet må registreres i Motorvognregisteret som drosje, jf. forskrift om bruk av kjøretøy (1990) §§ 2-4 og 2-5, jf. 2-29 og yrkestransportforskriften § 48.

Formålet med bestemmelsen er at det skal være mulig å føre kontroll med drosjene. Blant annet vil det være mulig for kontrollmyndighetene ute på vei å slå direkte opp i registeret. I tillegg er alle kjøretøy som brukes i næringsvirksomhet underlagt hyppigere periodisk kjøretøykontroll sammenliknet med kjøretøy som brukes privat. I tillegg er det for drosjer normalt sett en dyrere bilforsikring sammenlignet med privatkjøretøy.

Løyvehaver skal, før løyvet settes i drift, dokumentere for løyvemyndigheten at kjøretøy som skal benyttes i virksomheten er registrert som drosje i kjøretøyregisteret og at taksameter som tilfredsstiller krav i taksameterforskriften (2009) er installert i kjøretøyet. Samferdselsdepartementet har fastsatt nærmere krav til dokumentasjonen i rundskriv N-4/2022 om egenerklæring for løyvehavere.

4.5.5 Taklykt

I henhold til yrkestransportforskriften § 48 skal alle drosjer være utstyrt med taklykt. Dette kravet trådte i kraft 1. januar 2023. Løyvemyndigheten kan gjøre unntak fra dette kravet.

Formålet med bestemmelsen er å sikre at det er enkelt for publikum og kontrollmyndigheter å identifisere drosjen. Taklykt gjør det også mulig for kunder å se om drosjen er ledig, ved at lyset slukker når drosjen er opptatt.

4.6 Særlig om krav til bruk av taksameter

4.6.1 Innledning

Det følger av yrkestransportloven § 9 fjerde ledd at Samferdselsdepartementet kan gi forskrifter om hvordan motorvogn i løyvepliktig drosjetransport skal være utstyrt, herunder krav til taksameter eller andre kontrollutrustninger.

Yrkestransportforskriften § 48 fastslår at drosje skal være utstyrt med godkjent taksameter. Drosje kan ha installert annet kommunikasjonsutstyr eller spesialutstyr. Løyvemyndigheten kan etter § 48 siste ledd i særskilte tilfelle gi dispensasjon blant annet fra kravet til taksameter. Det følger av Samferdselsdepartementets høringsnotat av 1. oktober 20188 om endringer i drosjereguleringen, at transport med kjøretøy som utelukkende tilbyr transporttjenester i det tidligere selskapsvognmarkedet og utelukkende driver med kjøring i forbindelse med statsbesøk, bryllup mv., er eksempel på tilfelle hvor løyvemyndigheten kan vurdere å gi dispensasjon. Løyvemyndigheten skal ikke gi dispensasjon dersom løyvehaver i tillegg ønsker å tilby transporttjenester i det ordinære drosjemarkedet.

Ved endring i yrkestransportloven § 9 som trådte i kraft 1. november 2020 fikk Samferdselsdepartementet hjemmel for å tillate andre kontrollutrustninger enn taksameter. Lovendringen forutsetter at det kommer på plass et regelverk som stiller krav til kontrollutrustninger. Det er foreløpig ikke fastsatt regler som gir mulighet for å bruke annen kontrollutrustning enn taksameter.

4.6.2 Måleregelverket og taksameterforskriften

Lov om målenheter, måling og normaltid (2017) fastsetter krav til måleredskaper, bruk av måleredskaper, angivelse av måleresultater og produkters kvantitative innhold når dette er særlig bestemt i eller i medhold av loven, jf. § 2. Med måleredskap forstås ethvert redskap, utstyr, instrument eller system som brukes til å fremskaffe et måleredskap.

Loven fastsetter i § 3 at Justervesenet er nasjonal måleteknisk myndighet, og at Kongen kan delegere myndigheten til andre enn Justervesenet på særskilte områder.

Taksameterforskriften er hjemlet i måleloven og fastsetter krav som gjelder for taksametre når disse selges eller tilbys for salg, eller brukes som grunnlag for beregning av økonomisk oppgjør. Kravene i taksameterforskriften skal sikre riktig måling som grunnlag for beregning av pris for drosjeturen, sikre at nøkkeldata kan overføres fra taksameteret og sørge for at data som kan bruke ved kontroll lagres i taksameteret. Taksameterforskriften fastsetter kun krav til taksameteret og bruk av dette, og ikke til kommunikasjonssystemet som et taksameter ofte er en del av.

Et taksameter er i forskriften § 2 a definert som en innretning som sammen med en signalgenerator utgjør et måleredskap. Innretningen måler varighet og beregner distanse på grunnlag av et signal levert av avstandssignalgeneratoren og angir beløpet som skal betales for en tur, på grunnlag av turens beregnede distanse og/eller målt varighet. Definisjonen er i tråd med definisjonen av taksameter i Europaparlaments- og rådsdirektiv 2014/32/EU av 26 februar 2014 om harmonisering av medlemsstatenes lovgivning om tilgjengeliggjøring på markedet av måleinstrumenter (MID-direktivet). Etter taksameterforskriften § 3 skal taksametre som selges eller tilbys for salg, ha gyldig samsvarsvurdering, som omfatter taksameterets tilkoblingsmuligheter til de påkrevde tilleggsinnretningene. Etter § 8 skal følgende tilleggsinnretninger kunne tilkobles et taksameter; skriver, takskilt, betalingsterminal og kommunikasjonsenhet for overføring av data. Det er imidlertid ikke et krav at disse tilleggsfunksjonene skal brukes under kjøring.

For å ivareta hensikten med regelverket inneholder taksameterforskriften kapittel 2 bestemmelser som skal sikre at målingene tilfredsstiller visse krav til nøyaktighet og robusthet, at essensielle data som er avgjørende for økonomiske oppgjør lagres og overføres riktig, og bestemmelser som skal bidra til å hindre manipulering og muligheter for juks, herunder plombering av taksameteret jf. § 12.

Etter taksameterforskriften § 21 skal resultatet vises på en visningsanordning og salgskvittering. For å bidra til riktig rapportering av skatteopplysninger, skal et taksameter etter § 17 være utstyrt med en summeringsinnretning som ikke kan nullstilles, og som lagrer samlet avstand tilbakelagt av kjøretøyet, samlet avstand tilbakelagt i driftsstilling «opptatt», samlet antall turer i driftsstilling «opptatt», samlet pengebeløp innkrevd som tillegg, og samlet pengebeløp innkrevd som oppdragspris. Etter § 18 skal taksameter gjennom sikre grensesnitt kunne levere data om driftsstilling, summerte verdier, måletekniske data, oppdragspris for en tur og takstopplysninger. Taksameterforskriften kapittel 5 regulerer krav til installasjon og bruk av taksametre. Bruker av taksameter er etter § 31 ansvarlig for etterlevelse av kravene i dette kapittelet.

Løyvehaver anses normalt som bruker av et taksameter. Etter forskriften § 32 er det bare tillatt å ta i bruk et taksameter dersom det foreligger en gyldig samsvarsvurdering utstedt av produsenten av taksameteret, taksameteret er installert i henhold til § 33 og installasjonen er godkjent av Justervesenet eller installasjonskontroll er rekvirert. Det er løyvehaver som er ansvarlig for å bruke taksametre som tilfredsstiller kravene i taksameterforskriften. Når det foreligger slik samsvarserklæring, kan løyvehaveren stole på at taksameteret tilfredsstiller kravene til taksametre ved salg.

Dette bidrar til å sikre at taksametre tilfredsstiller krav som hindrer feilaktig bruk. Kravene til taksametre når de selges er en direkte implementering av regler for taksametre i EUs måleinstrumentdirektiv. Det er obligatorisk å følge kravene i MID dersom et måleinstrument som er omfattet av MID skal reguleres nasjonalt. Det er ikke anledning til å fastsette tekniske eller funksjonelle krav til taksametre nasjonalt som ikke samsvarer med MID. Det fastsettes generelle regler til målinger og måleredskaper under bruk, omfattende regler om brukers plikt til aktsomhet, retting og melding samt regler om tilsyn og sanksjoner i forskrift om målenheter og måling kap. 5.

4.7 Øvrige rammevilkår

I dette avsnittet følger en oversikt over øvrige rammevilkår for drosjenæringen, som skal bidra til bedre oversikt over det totale regelverket.

4.7.1 Opplysning og beregning av riktig pris for drosjetjenester

Prisene for drosjetjenester er regulert gjennom to forskrifter: Forskrift om makspriser for drosjebilkjøring (2010) og Prisopplysningsforskriften (2012).

Maksprisforskriften § 1 stiller krav om at man ved løyvepliktig drosjetransport med motorvogn skal benytte parallelltakst (pris beregnet på grunnlag av både tid og avstand), jf. § 2. Prisen for drosjetransporten kan også fastsettes av en drosjetilbyder i et pristilbud eller ved en på forhånd bestemt fastpris for en gitt strekning, jf. § 3. Kunden skal betale det som gir den laveste totale prisen for turen av et pristilbud, fastpris eller parallelltaksten med eventuelle tillegg.

Forskriften gjelder ikke for drosjetransport hvor vilkårene for transporten er fastsatt i avtale inngått etter forhandlinger mellom oppdragsgiver og tilbyder, eller avtale inngått etter anbudskonkurranse. Videre gjelder forskriften i områder der det kan tildeles eneretter for drosjetransport.

Prisopplysningsforskriften kapittel 7 B regulerer hvilke plikter en tilbyder av drosjetjenester har til å opplyse om pris for drosjetjenester. Kravene kommer i tillegg til de generelle reglene om prisopplysning for tjenestetilbydere i prisopplysningsforskriften kapittel 3. Alle tilbydere av drosjetjenester er forpliktet til uoppfordret å gi forbrukerne et pristilbud før avtale om transport inngås, jf. § 25 d. Forutsetningen er at forbrukerne har oppgitt et tilstrekkelig avgrenset bestemmelsessted for ønsket drosjetjeneste. Pristilbudet skal angi totalprisen for drosjetjenesten. Det følger av maksimalprisforskriften § 3 andre ledd at forbrukeren skal betale den laveste totalprisen for turen av pristilbudet, en fastpris som eventuelt tilbys på strekningen og parallelltaksten med eventuelle tillegg. Ifølge prisopplysningsforskriften har drosjetilbyderen plikt til å opplyse forbrukeren om dette.

Enhver tilbyder av drosjetransport har plikt til å gi forbrukeren en spesifisert kvittering når transporten er utført, jf. prisopplysningsforskriften § 25 e. Dette vil gjøre forbrukeren i stand til å forstå hvordan prisen er beregnet. Kvitteringen skal angi pristilbudet som er gitt, samt spesifisere de enkelte takstelementer og tillegg etter maksimalprisforskriften for den aktuelle transporten. Ifølge markedsføringsloven (2009) § 32 fører Forbrukertilsynet og Markedsrådet kontroll med næringsdrivendes handelspraksis og avtalevilkår etter reglene i markedsføringsloven kapittel 7.

4.7.2 Universell utforming av motorvogn i løyvepliktig transport

Forskrift om utforming av løyvepliktig motorvogn (2009), stiller krav til universell utforming av blant annet kjøretøy i drosjetransport. Forskriften stiller ikke krav til alle drosjer i løyvepliktig transport, men inneholder tekniske krav til utrustning av kjøretøy som blant annet skal transportere personer som sitter i rullestol under transport. De tekniske kravene fremgår av bussdirektivet 2001/85/EF som det vises direkte til i forskriften. Ifølge forskriftens § 1 gjelder den for buss klasse II og III som går i trafikk på basis av ett ruteløyve, samt for bil som utfører løyvepliktig transport for personer med nedsatt funksjonsevne, jf. yrkestransportloven §§ 4, 6 og 9.

4.7.3 Bokføringsregelverket

De generelle reglene for dokumentasjon av kontantsalg følger av bokføringsforskriften (2004) delkapittel 5-3. Det følger av § 5-3-2 at kontantsalg skal registreres fortløpende i et kassasystem med produkterklæring som tilfredsstiller kravene i kassasystemloven og kassasystemforskriften med mindre annet er bestemt i forskriften. Med kontantsalg menes «salg av varer og tjenester der kjøpers betalingsforpliktelse overfor selger gjøres opp ved levering», jf. § 5-3-1 bokstav a.

Det er gitt særregler for taxinæringen i bokføringsforskriften delkapittel § 8-2. Det følger av forskriften § 8-2-1 at bokføringspliktige som driver taxinæring, skal registrere kontant- og kredittsalg ved bruk av taksameter som tilfredsstiller kravene i taksameterforskriften. Ved kontantsalg skal taksameteret skrive salgsdokument (salgskvittering) til kunden for hvert salg, jf. forskriften § 8-2-2. Kvitteringen skal inneholde opplysninger som nevnt i bokføringsforskriften § 5-3-12, samt opplysninger om type betalingsmiddel. Kontantsalget skal dokumenteres ved bruk av skiftlapper og rapport fra taksameteret som viser hver enkelt salgstransaksjon, jf. § 8-2-3. Skiftlappene skal nummereres fortløpende av systemet og inneholde løyvenummeret og taksameterets serienummer.

Skiftlappen skal inneholde følgende opplysninger, jf. § 8-2-3 annet ledd:

• 1. skiftets dato

• 2. klokkeslett for skiftets begynnelse og slutt

• 3. antall turer

• 4. brutto innkjørt beløp fordelt på kontant og kreditt. Kontantbeløp skal være fordelt på ulike betalingsmiddel

• 5. kontanttips og tips som betales med betalingskort mv.

• 6. totale og besatte kilometer

• 7. sjåførens navn og fødselsnummer eller annen identifikasjonskode

• 8. akkumulerte tall for totale kilometer og totalt innkjørt omsetning i kroner. Kilometere og kroner skal oppgis med henholdsvis minimum seks- og nisifrede tall

Skiftlapper skal ved utskrift signeres fortløpende med fullt navn av skiftets sjåfør. Dersom skiftlappsystemet på grunn av feil, strømbrudd eller lignende midlertidig er ute av drift, skal årsaken dokumenteres. I disse tilfellene skal det benyttes forhåndsnummererte manuelle skiftlapper. Besatte kilometer, jf. annet ledd nr. 6, kan i slike tilfeller unnlates spesifisert. For øvrig gjelder bokføringsforskriften § 5-3-11 så langt den passer.

Det følger av § 8-2-4 at det for hvert skift skal foretas en avstemming hvor opptalt kassabeholdning mv. sammenholdes med kontantsalg ifølge skiftlapp. Avstemmingen skal dateres og det skal fremgå hvem som har foretatt avstemmingen. Dokumentasjon som nevnt i §§ 8-2-3 og 8-2-4 skal oppbevares i fem år etter regnskapsårets slutt, jf. § 8-2-5.

4.7.4 Skatteforvaltningsregelverket

Skatteforvaltningsloven (2016) kapittel 8 omhandler skattepliktiges opplysningsplikt om egne forhold. Etter skatteforvaltningsloven §§ 8-2 og 8-3 skal den skattepliktige gi opplysninger om sine skatte- og avgiftsforhold i skattemeldingen som grunnlag for fastsetting av skatt og merverdiavgift.

Både drosjeeierne (løyvehaverne) og drosjesentralene har opplysningsplikt for den næringsvirksomheten de driver. For næringsvirksomheten gjelder reglene blant annet skatteloven, merverdiavgiftsloven, skatteforvaltningsloven, bokføringsloven, regnskapsloven og revisorloven. I medhold av skatteforvaltningsloven § 8-15 er det fastsatt skjemaet «Drosje- og godstransportnæring» (RF-1223) eller tilsvarende spesifikasjoner. Skjemaet er pliktig vedlegg til skattemeldingen. Drosjeeier skal her blant annet gi opplysninger om kjørelengde og bilkostnader spesifisert per bil og løyve, samt hvordan omsetningen fordeler seg på kontant og kredittomsetning og hvilket beløp som er registrert som bomtur. I tillegg framkommer totalt kjørte kilometer og antall kilometer kjørt med passasjer.

Ansatte sjåfører skal gi opplysninger om lønnsinntekten i skattemeldingen.

Som arbeidsgiver skal drosjeeieren hver kalendermåned rapportere lønnsinntekten til skattemyndighetene etter skatteforvaltningsloven og a-opplysningsloven (2012).

Tredjeparter har plikt til å gi opplysninger til skattemyndigheten både uoppfordret og når skattemyndighetene krever det. Etter skatteforvaltningsloven kapittel 7 har en rekke tredjeparter plikt til å gi opplysninger om skattepliktige til skattemyndighetene. Opplysningene skal gis elektronisk innen frister fastsatt i forskrift. Dersom opplysningene ikke gis innen fristen, kan skattemyndighetene for å fremtvinge levering av pliktige opplysninger, ilegge en daglig løpende tvangsmulkt, jf. skatteforvaltningsloven § 14-1 første ledd. Samlet tvangsmulkt kan ikke overstige 50 ganger rettsgebyret.

Formidlere av drosjetjenester skal gi opplysninger til skattemyndighetene fra skiftlappen for løyvehavere som er tilknyttet virksomheten, jf. skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd. Skatteetaten bruker opplysningene til kontroll av løyvehaveres skattemelding. Tidligere hadde løyvehavere plikt til å være tilsluttet en drosjesentral, og drosjesentralene rapporterte tredjepartsopplysninger til skattemyndighetene. På bakgrunn av endringene i drosjereguleringen ble skatteforvaltningsloven § 7-5 syvende ledd endret ved lov 18. desember 2020 nr. 161. Siden plikten til å være tilsluttet en drosjesentral er opphevet og organisering av drosjetransport kan innrettes på andre måter enn med sentraler, er ordlyden endret til at alle formidlere av drosjetjenester skal rapportere. Dette omfatter både tradisjonelle drosjesentraler og plattformer som formidler drosjetjenester. For å legge til rette for alternativ til taksameter, ble det i tillegg tatt inn i bestemmelsen at driftsansvarlige for kontrollutrustninger skal rapportere til skattemyndighetene.

I skatteforvaltningsforskriften § 7-5 E er det gitt forskriftsbestemmelser om opplysningsplikt for formidler av drosjetjenester. Formidler av drosjetjenester skal gi opplysninger om tilknyttede løyvehavere som nevnt i yrkestransportloven § 9 første ledd. Det skal gis opplysninger om organisasjonsnummer og navn på den som gir opplysningene, løyvehavers organisasjonsnummer og navn, løyvenummer og akkumulerte tall fra skiftlappene, jf. skatteforvaltningsforskriften § 7-5-21. Tallene fra skiftlappene gjelder kontantomsetning eksklusiv merverdiavgift, kredittomsetning eksklusiv merverdiavgift, kjørte kilometer og besatte kilometer. Opplysningene skal leveres elektronisk innen 31. januar året etter skattleggingsperioden, jf. § 7-5-22.

4.7.5 Avgiftsregelverket knyttet til drosje

4.7.5.1 Engangsavgift

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret og pålegges de fleste typer motorvogner som benyttes på vei, unntatt lastebiler, og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ti avgiftsgrupper, med ulike beregningsgrunnlag og satser.

Frem til 2019 var det en egen avgiftsgruppe, med redusert avgift for personbiler til bruk i drosjetransport. Avgiftsgruppen ble avviklet blant annet under henvising til at insentivene i engangsavgiften til å velge kjøretøy med lave utslipp også bør gjelde for drosjer.

Fra 1. juli 2022 ble det innført en ny avgiftsgruppe for personbiler som benyttes som rullestoldrosjer med satser på nivå med det som gjaldt for drosjer før 2019, se Stortingets vedtak om engangsavgift § 2 første ledd bokstav k. Tiltaket ble blant annet begrunnet med at avviklingen av den særlige avgiftsgruppen for drosjene særlig gikk ut over rullestoldrosjene, som på grunn av høy vekt og høye utslipp fikk en betydelig avgiftsøkning. For å komme inn under ordningen må motorvognen være klassifisert som personbil M1, registrert på innehaver av drosjeløyve, utrustet for transport av rullestolbrukere og godkjent etter forskrift om universell utforming.

I forskrift om engangsavgift § 4-6 første ledd er det presisert at dersom drosje tilpasset transport av rullestolbrukere tas ut av drosjevirksomhet innen tre år regnet fra første gangs registrering skal det betales tillegg i engangsavgiften.

4.7.5.2 Avgift på trafikkforsikringer

Etter Stortingets vedtak om trafikkforsikringer skal det betales avgift på obligatoriske ansvarstrafikkforsikringer for innenlands registrerte motorvogner. Avgiften ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Omleggingen var i første rekke teknisk, og nivå og satsstruktur ble videreført. Trafikkforsikringsavgiften pålegges forsikringsselskapene, som i sin tur velter avgiften over på forsikringstakerne gjennom premieinnbetalingene. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn.

Etter Stortingets vedtak om trafikkforsikringer § 2 vil motorvogner som er registrert på innehaver av løyve etter yrkestransportloven § 9 som drosje (ikke reserve- eller erstatningsdrosje) og er tilpasset brukere med rullestol, få avgift med en lavere sats enn for personbiler generelt.

4.7.5.3 Merverdiavgift

Merverdiavgiften er en generell avgift på innenlandsk forbruk. Alle næringsdrivende med omsetning av en viss størrelse skal beregne merverdiavgift ved omsetning av varer og tjenester med mindre annet er særlig bestemt. Motsatsen er fradragsretten. De avgiftspliktige vil kunne trekke fra merverdiavgift på alle anskaffelser de gjør til bruk i sin virksomhet. På den måten beskattes merverdien i hvert omsetningsledd og avgiften blir først endelig når omsetning skjer til forbruker.

Tjenester som gjelder omsetning, uttak og formidling av persontransport er avgiftspliktig etter hovedreglene i merverdiavgiftsloven §§ 3-1 og 3-22, men med redusert merverdiavgiftssats på 12 pst. Den reduserte satsen gjelder uavhengig av om transporten skjer i eller utenfor rute, og omfatter både kollektivtransport og drosjetransport.

Personkjøretøy står i en særstilling i merverdiavgiftssystemet ved at næringsdrivende i utgangspunktet ikke har anledning til å fradragsføre merverdiavgift knyttet til anskaffelse og drift av kjøretøyet, se merverdiavgiftsloven § 8-4 første ledd. Unntaket er blant annet begrunnet med faren for at private utgifter kanaliseres over i avgiftspliktig virksomhet. Avskjæringen gjelder imidlertid ikke virksomheter som driver med persontransport og yrkesmessig utleie av personkjøretøy, og som vil kunne fradragsføre merverdiavgiften på vanlig måte. Disse virksomhetene vil ha en fordel i annenhåndsmarkedet, siden kjøretøyene vil selges inn i samme marked, og i konkurranse med selgere som ikke har hatt mulighet til å trekke fra merverdiavgiften. For å nøytralisere denne effekten er det gitt regler om forholdsmessig tilbakeføring av fradragsført merverdiavgift for det tilfelle at personkjøretøyet selges eller omdisponeres til ikke-fradragsberettiget bruk i løpet av de fire første årene, jf. merverdiavgiftsloven § 9-6.

Dersom en persontransportvirksomhet bruker et personkjøretøy både til transport av betalende passasjerer og annen bruk som ikke gir rett til fradrag for inngående avgift (herunder privat bruk), må det foretas en fordeling av inngående avgift, både når det gjelder anskaffelsen av personkjøretøyet og senere drift. Fordeling skal skje i henhold til merverdiavgiftsloven § 8-2.

Merverdiavgiften er basert på egenfastsettelse. Det er den avgiftspliktige selv som tar stilling til om de enkelte anskaffelser er til bruk til virksomheten, herunder om anskaffelsen er til bruk for persontransport. Hvorvidt anskaffelser av personkjøretøy, og andre utgifter til drift og vedlikehold er fradragsført på korrekt måte vil være gjenstand for ordinær etterkontroll.

4.7.6 Personvern

Yrkestransportloven § 29 b regulerer behandlingen av personopplysninger etter yrkestransportloven.

Bestemmelsens første ledd gir hjemmel for at offentlig myndighet eller andre juridiske personer kan behandle personopplysninger når det er nødvendig for å utføre forvaltningsoppgaver for å oppfylle bestemmelser gitt i eller i medhold av loven. Bestemmelsen omfatter også andre juridiske personer som utfører oppgaver etter loven, herunder organer innen kollektivtransportsektoren. I forarbeidene vises det til at henvisningen til andre juridiske personer skulle forstås slik at det også kan behandles personopplysninger i allmennhetens interesse, jf. generell personvernforordning (EU) 2016/679, artikkel 6 nr. 1 bokstav e første alternativ.

Videre er bestemmelsen begrenset til behandling av personopplysninger som er nødvendig for å utføre «oppgåver» etter yrkestransportlovgivningen. Dette omfatter blant annet myndighetsutøvelse som ligger innenfor lovgivningen, herunder tjenester i form av behandling og utstedelse av løyvesøknader, kjøreseddel, tilsyn- og kontrollvirksomhet og øvrig utøvelse av forvaltningsmyndighet etter yrkestransportlovgivningen. I tillegg omfatter bestemmelsen hjemmel for behandling av personopplysninger grunnet nye elektroniske kontrollverktøy som ønskes å tas i bruk for kontroll etter yrkestransportloven. Dette gjelder blant annet automatisk kjennemerkegjenkjenning (ANPR), vektpunkt i veibanen som kan avlese vekter og aksellast på kjøretøy i fart (WIM), samt en trådløs enveis eller toveis kommunikasjon (DSRC) som kan anvendes for å avlese informasjon om kjøretøy langs vei.

I bestemmelsens første ledd er både opplysninger etter personvernforordningen artikkel 9 og artikkel 10 nevnt eksplisitt for å vise at både ordinære personopplysninger og særskilte kategorier personopplysninger er omfattet av bestemmelsen. I § 29 b første ledd annet punktum er det tatt inn en presisering om at behandling av personopplysninger som er nevnt i personvernforordningen artikkel 10, ikke vil kunne behandles av selskap og andre juridiske personer.

Bestemmelsens andre ledd er en spesialbestemmelse som omhandler behandling av personopplysninger ved billettering på ferje. Tredje ledd inneholder forskriftshjemmel hvor Samferdselsdepartementet gis adgang til å fastsette utfyllende bestemmelser om behandling av personopplysninger på hele yrkestransportlovens område.

Utvalget kommer nærmere tilbake til personvernspørsmål i sin andre delutredning når kontrollsystemet skal utredes.

4.8 Regler for offentlige kjøp av drosjetjenester

Når det offentlige kjøper drosjetjenester er det de alminnelige reglene i anskaffelsesregelverket som gjelder, jf. lov 17. juni 2016 nr. 73 om offentlige anskaffelser og forskrifter gitt med hjemmel i loven. Det er ikke særregler for kjøp av drosjetjenester i motsetning til kjøp av kollektivtransport på vei og jernbane som er regulert av forskrift om gjennomføring av kollektivtransportforordningen i norsk rett. EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 4a (forordning (EF) nr. 1370/2007) om offentlig persontransport med jernbane og på vei og om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 1191/69 og nr. 1107/70.

Yrkestransportloven § 9 a fastslår at det ved tildeling av eneretter skal benyttes konkurranse så langt det følger av anskaffelsesregelverket.

4.9 EØS-rett

Gjennom EØS-avtalen har Norge forpliktet seg til å følge de alminnelige prinsippene om fri bevegelse av varer, tjenester, personer og kapital, med noen unntak. Retten til å yte tjenester etter EØS-avtalen artikkel 36 følgende gjelder ikke tjenester på transportområdet, se artikkel 38. EU har ikke gitt sekundærlovgivning for drosjevirksomhet. Derimot gjelder etableringsreglene i EØS-avtalen artikkel 49 følgende fullt ut på transportområdet, herunder for drosjevirksomhet. Det innebærer at statsborgere i andre EØS-land står fritt til å starte og utøve drosjevirksomhet i Norge på samme vilkår som er fastsatt for norske borgere. Videre innebærer det at regler og andre nasjonale tiltak som gjør det vanskeligere eller mindre attraktivt for andre EØS-borgere å starte og utøve drosjevirksomhet i Norge – såkalte restriksjoner – kan være forbudt selv om de ikke utgjør forskjellsbehandling i forhold til norske statsborgere, jf. EØS-avtalen artikkel 31.

Regler og andre tiltak som virker restriktivt vil likevel være lovlige dersom de kan begrunnes i læren om tvingende allmenne hensyn. I læren om tvingende allmenne hensyn finnes det både lovfestede og ikke-lovfestede hensyn. De lovfestede tvingende allmenne hensynene som kan begrunne restriksjoner på etableringsadgangen fremgår av EØS-avtalen artikkel 33 omfatter hensynene til den offentlige orden, sikkerhet og folkehelse. De ulovfestede tvingende allmenne hensynene omfatter blant annet miljø- og forvaltningsmessige hensyn, kontrollhensyn og lignende. Disse hensynene har blitt utviklet gjennom rettspraksis fra EU-domstolen. For drosjenæringen vil eksempelvis hensynet til å sikre tilgjengelige, økonomisk overkommelige, pålitelige og sikre transporttjenester av god kvalitet for publikum kunne være relevant. Det samme vil gjelde hensynet til funksjonalitet opp mot andre transporttilbud som fly, tog og buss. Av hensyn som i mindre grad er knyttet til kvaliteten på selve drosjetilbudet, men som likevel kan begrunne restriksjoner, fremheves lønns- og arbeidsforhold, HMS og riktig betaling av skatter og avgifter.

Dersom et tiltak kan begrunnes i et tvingende allment hensyn, må det vurderes om tiltaket er nødvendig eller om det samme kunne vært oppnådd på en mindre inngripende måte. I utarbeidelsen av nye regler er det viktig at bestemmelsen er balansert og at krav som stilles er proporsjonale og i overensstemmelse med EØS-retten.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) konkluderte i en grunngitt uttalelse av 22. februar 2017 at Norge ved å opprettholde regler om adgang til drosjemarkedet som blant annet innebar antallsregulering av løyver og krav om at løyvehavere skulle være tilknyttet en drosjesentral, ikke oppfylte sine forpliktelser etter EØS-avtalen artikkel 31 (1) om fri rett til etablering.

I den grunngitte uttalelsen viste ESA til at behovsprøvingen av drosjeløyver innebar en restriksjon for etableringsadgangen etter EØS-avtalens artikkel 31 (1).

ESA mente at hensynet til et døgnkontinuerlig drosjetilbud i prinsippet utgjør et lovlig allment hensyn som kan begrunne restriksjoner i retten til fri etablering. ESA mente imidlertid at restriksjonen (behovsprøvingen) ikke var egnet til å sikre dette hensynet. Hensynet til å sikre et døgnkontinuerlig drosjetilbud kunne muligens benyttes for å forsvare behovsprøving i distriktene, men ikke i de større byene. ESA mente videre at reglene om behovsprøving gikk lenger enn det som var nødvendig og viste til at Norge ikke hadde bevist at en oppheving av behovsprøvingen ville medføre en overkapasitet som ville gi et dårligere drosjetilbud.

ESA fremhevet videre at en antallsbegrensning bare kan anses nødvendig i eksepsjonelle tilfeller hvor det foreligger klare bevis for at en oppheving av behovsprøvingen ville være ødeleggende for det lokale drosjetilbudet. ESA konkluderte derfor med at behovsprøvingen slik den var innrettet tidligere var i strid med EØS-avtalen § 31 (1).

Nedenfor følger utdrag fra uttalelsen knyttet til:

1. Antallsreguleringen:

«[…] As regards the measures limiting the number of taxi licences, thus limiting access to establishment as a taxi operator, the Authority recalls that grounds of purely economic nature cannot constitute an overriding reason in the public interest justifying a restriction on a fundamental freedom and may thus not serve as a justification in this regard.

As regards the argument that the limitation of available taxi licences serves to pursue the achievement of a right correspondence between supply and demand, the Authority takes the view that this does not constitute an overriding reason in the public interest capable of justifying the restriction of the freedom of establishment. This is an objective that is undoubtedly purely economic in nature. The same applies to the argument that the numerical limitation of licences shall serve to guarantee taxi service operators a foreseeable income and ensure a steady recruitment to the profession. These objectives are linked to the financial and professional interests of specific economic operators and therefore do not serve a public interest. The above considerations can therefore not constitute overriding reasons in the public interest.

In contrast, the Authority acknowledges that a limitation of licences can, under certain circumstances, be necessary to guarantee a satisfactory, round-the-clock supply in rural areas where taxis are often an indispensable means of transport and thereby serve a public interest. This reasoning relates to safeguarding a necessary standard and availability of passenger transport services for the inhabitants of a district and is, as such, not purely economic in nature. Ensuring that taxi transport services are permanently available serves the protection of consumers which in itself can constitute an overriding requirement justifying a restriction of the freedom of establishment.30 Therefore, the Authority acknowledges that the objective of guaranteeing a satisfactory, permanent supply of taxi transport services in the interest of consumers can be accepted as a requirement in the public interest in principle capable of justifying the restriction that follows from the numerical limitation of licences. […]»

Suitability

«[…] The Authority considers that the numerical limitation of licences as well as the requirement to be affiliated with a taxi centre (or the obligation to offer 24 hours a day taxi service where the licence is connected to the licence holder‟s place of residence, respectively) can be suitable for attaining the former objective that the Norwegian Government has invoked, as these requirements can in fact serve to ensure the existence of a satisfactory supply of taxi services, in certain sparsely populated areas where it is not commercially viable to offer round the clock taxi services.

However, the Authority takes the view that with regard to the numerical limitation of the available taxi licences, the Norwegian Government’s reasoning does not hold, in particular when considering the provision of taxi services in densely populated licence districts such as Oslo where different means of transport are available at all times. In these areas, it is rather likely that limiting the number of available licences for each taxi district on the basis of a needs-based test will have the result of limiting supply, as new operators will be precluded from entering the market. Therefore, insofar as densely populated districts are concerned, the Authority takes the view that the Norwegian Government has not shown that the numerical limitation of licences is suitable to achieve the objective of guaranteeing a satisfactory, permanent supply of taxi transport services. […]»

«[…] It is the Authority’s view that allowing new entrants to the market would, incidentally, also be likely to lead to a reduction of taxi fares, thereby benefitting customers by satisfying their need for affordable means of transport. There are evidently indicators showing that the current system of regulating access to the taxi services market have had adverse effects for customers, as taxi prices in Oslo have seen a rather steep increase in recent years, while at the same time the demand for taxis has decreased significantly. […]»

Necessity

«[…] In the Authority’s view, the Norwegian Government has not put forward any arguments to support its view that the limitation of the number of licences is necessary in order to ensure a satisfactory supply of taxi services. For the following reasons, the Authority considers that the rules go beyond what is strictly necessary:

• Pursuant to the Norwegian rules in question, the needs-based test and the numerical limitation is applied in such a way that new applicants shall not be granted a new licence where the demand for taxi services in a district can be satisfied by the existing number of taxi operators. The Authority recalls in this context that the fact that a particular number of licences is considered on the basis of a specific assessment to be „sufficient‟ for a particular territory cannot in any event of itself justify the obstacles to the freedom of establishment and the freedom to provide services brought about by that limitation.38 In the view of the Authority, it is moreover highly unlikely that in such a situation, the entry of new operators to the market will immediately result in overcapacity and in a situation where the needs of customers will no longer be satisfied in the same way. Rather, it can reasonably expected that there will be a margin within which new entrants to the taxi market can be admitted, despite the fact that the existing demand can be met by the existing number of operators. The argument that without a needs-based test and a numerical limitation there would be too many taxi operators which would in turn lead to taxi services of lower quality must be rejected, as the Norwegian Government has not presented any evidence to support this claim.

• A less restrictive rule than a needs-based test is possible and feasible. A limitation on numbers would only seem justifiable very exceptionally on the basis of clear evidence that the admission of new entrants would put the functioning of the local taxi services market in danger. Rejecting an application for a new licence should only ever be possible if, under the specific circumstances in the respective district, there are indications that allowing new entrants into the market would seriously threaten to destabilise the local taxi services market and lead to a generalized market failure. […]»

2. Sentraltilknytningsplikten:

«[…] With regard to the restrictive measure conferring competence upon the competent authorities to oblige licence holders to be affiliated with a dispatch centre and to pay a fee for it, the Norwegian Government claims that this requirement is necessary to pursue the interests of consumers and security objectives. In this regard, the Norwegian Government submits that the requirement is in the interest of customers and ensures «market clarity», as it ensures that taxi customers only have to dial one single telephone number when ordering a taxi and they that they have a contact point for assistance in cases of unexpected or uncomfortable incidents. Furthermore the system increases transport safety, as it enables the dispatch centres to track the location of a taxi at a given time and thereby also serves a preventive effect, in that it deters taxi drivers from committing acts of abuse, theft or violence. […]»

«[…] In addition, as regards the requirement to be affiliated with a dispatch centre, the Authority acknowledges that grounds of transport safety can be relied upon as a justification for a restriction of the freedom of establishment. The Norwegian Government argues that the connection to the dispatch centre enables the centre to track the location of a given taxi at a given time and thereby also serves a preventive effect as it deters taxi drivers from committing acts of abuse, theft or violence. The Authority acknowledges that grounds of transport safety can in principle be relied upon as a justification for a restriction of the freedom of establishment […].»

Suitability

«[…] Finally, as regards the objective of ensuring transport safety supposedly pursued by imposing the requirement to be affiliated with a dispatch centre, it appears inconsistent that this affiliation requirement is not systematically imposed on all drivers in all districts. In some districts, dispatch centres are established and the affiliation requirement exists, whereas in other districts, the licence is linked to the drivers‟ residence and no such requirement exists. As a consequence, the Authority concludes that the national legislation at issue does not pursue the stated objective of ensuring transport safety in a consistent and systematic manner and therefore cannot be considered appropriate for attaining the objective.[…]»

Necessity

«[…] Furthermore, the Authority considers that the obligation for operators to be connected to a taxi dispatch centre and to comply with the corresponding requirements, such as being part of a shift plan, appears to go beyond what is necessary in order to achieve the legitimate objectives. The Norwegian Government’s arguments in favour of the affiliation to a dispatch centre, such as being able to hold track of drivers and taxis in the interest of security, could be achieved in the same way with less restrictive measures, such as the requirement for taxi operators to make use of technological equipment like GPS-tracking or electronic means of identifying a taxi in connection with payment. […]» 9

På denne bakgrunn konkluderer ESA med at de norske reglene knyttet til blant annet antallsreguleringen og sentraltilknytningsplikten er i strid med EØS-avtalens artikkel 31 (1).

Som en del av revisjonen av strategien for bymobilitet presenterte Kommisjonen 11. februar 2022 en meddelelse om passasjertransport med drosje eller private kjøretøy med sjåfør, jf. Commission Notice on well-functioning and sustainable local passenger transport-on-demand (taxis and PHV- private hired vehicles) 2022/C 62/01. Passasjertransport der kunden selv bestemmer tidspunkt og sted utføres vanligvis av drosjer og/eller private leiebiler med sjåfør (PHV- private hired vehicles). Kommisjonen fremhever at reglene om retten til fri etablering også gjelder for transport og at eventuelle unntak må begrunnes i læren om tvingende allmenne hensyn, men peker i punkt IA på at eksistensen av et velfungerende drosjemarked ofte blir trukket frem som et allment hensyn. Eksempler på tiltak Kommisjonen mener vil være mer krevende å forsvare ut fra læren om tvingende allmenne hensyn er blant annet vilkår knyttet til antall kjøretøy, antall løyver per løyvehaver og begrensninger i adgangen til tildeling av løyver til selskap. Disse vurderingene er ikke bindende for tiltakene i Norge og andre EU/EØS-land, men gir en pekepinn på hva Kommisjonen mener er innenfor nasjonalt handlingsrom.

Kommisjonen viser til at markedet for passasjertransport med drosje og lignende har gjennomgått betydelige endringer de siste årene, særlig på grunn av teknologisk utvikling og muligheten for å bestille en tilpasset tur på nett, vanligvis via en smarttelefon-applikasjon. Kommisjonen viser til at medlemsstatene har møtt utfordringer knyttet til utvikling av politikk som tar hensyn til nye måter å drive virksomhet på, nye forretningsmodeller og nye markedsaktører.

Kommisjonen viser videre til at mens drosjetjenester tradisjonelt har vært et lokalt anliggende, har de internasjonale og EU-aspektene økt de siste årene.

Regler om adgang til yrket som leverandør av drosjetjenester varierer mellom land, regioner og byer. Det følger av retningslinjene at medlemsstatenes regelverk bør gi rettferdige muligheter for alle eksisterende og nye aktører, og tilstrebe like konkurransevilkår mellom markedsaktørene.

Kommisjonen nevner krav til økonomisk evne og vandel som eksempel på tiltak som statene kan iverksette, forutsatt at de er innrettet for å oppnå et legitimt formål, og ikke går lenger enn nødvendig for å oppnå dette. Slike tiltak må imidlertid begrunnes konkret.

Tjenester av allmenn økonomisk betydning – (SGEI)

EØS-avtalen er ikke til hinder for at offentlige myndigheter kan definere tjenester som tjenester av allmenn økonomisk betydning og pålegge leverandørene tjenesteplikter/’public service obligations’. Slike tjenesteforpliktelser vil typisk være knyttet til pris, kvalitet og tilgjengelighet. Den EØS-rettslige prøvingen opp mot reglene om fri bevegelighet, vil i slike tilfeller avgrense seg til om det foreligger ‘manifest error’. Det betyr at prøvingen retter seg mot om myndigheten som har pålagt tjenesteforpliktelsen, har gjort en åpenbar feilvurdering når den har lagt til grunn at markedet ikke selv vil fremskaffe et tilstrekkelig godt tjenestetilbud.

Det er EØS-rettslig adgang til å kompensere slike tjenesteplikter på ulike måter, herunder gjennom å tildele særlige og eksklusive rettigheter. Tildeling av særlige og eksklusive rettigheter kan legge til rette for realisering av stordriftsfordeler og for finansiering av tjenestetilbud i ulønnsomme markeder med inntekter fra tjenestetilbud i markeder som er lønnsomme.

Særlige og eksklusive rettigheter må tildeles etter en åpen, transparent og ikke-diskriminerende prosedyre.

Dersom myndighetene, heller enn å tildele særlige og eksklusive rettigheter, velger å kompensere tjenesteforpliktelsene gjennom offentlige tilskudd, må de være oppmerksomme på statsstøttereglene. Det gjelder også dersom det blir behov for å gi tilskudd som supplement til særlige og eksklusive rettigheter. Overkompensasjon vil, i motsetning til kompensasjon for offentlige tjenesteforpliktelser, bli regnet som statsstøtte. Dersom tildelende myndighet vurderer at det foreligger overkompensasjon, må ESA notifiseres. Det betyr at myndighetene må be Nærings- og Fiskeridepartementet søke ESA om tillatelse til å gi støtten, og at støtten ikke kan gis før ESA har godkjent søknaden. Unntak fra notifikasjonsplikten gjelder i tilfeller der støtten er forhåndsgodkjent under ett gruppeunntak eller der den kan bringes inn under en eksisterende støtteordning.

I neste delutredning vil utvalget vurdere om det i hele eller deler av landet, vil være nødvendig å pålegge drosjenæringen offentlige tjenesteforpliktelser for å få et tilstrekkelig godt drosjetilbud. Det vil også bli nærmere vurdert hvordan dette eventuelt kan kompenseres.