7 Arbeidsforhold i drosjenæringen

7.1 Innledning

Utvalget mener at ryddige arbeidsforhold i næringen er ett viktig hensyn som bør legges til grunn for en helhetlig regulering av drosjemarkedet. Hensynet til ryddige arbeidsforhold ble ikke særskilt utredet i den første delutredningen, men utvalget viser til at særlig sentraltilknytningsplikten, jf. delutredning I og lovvedtak 46 (2023–2024) vil kunne bidra til å skape ryddigere arbeidsforhold i næringen.

Drosjemarkedet er ikke et helhetlig nasjonalt marked, men består av flere lokale markeder der drosjetilbydere gjerne er etablert som lokale tilbydere i den enkelte by/kommune, mens noen drosjetilbydere har virksomhet flere steder. Drosjemarkedet består av flere delmarkeder som har ulike egenskaper avhengig av flere forhold på tilbud- og etterspørselssiden. Det er i et slikt fragmentert marked både løyvehavere og ansatte drosjesjåfører opererer og har sitt arbeid. Drosjemarkedet er utførlig beskrevet i delutredning I, kapittel 6 og 7.

Utvalget har innhentet en utredning fra Oslo Economics, Kartlegging av arbeidsforhold i drosjenæringen (Oslo Economics, 2023) som grunnlag for utvalgets vurderinger av drosjenæringens arbeidsforhold og aktuelle problemstillinger. Utvalget har også sett hen til rapportene fra TØI 1954/2023 «Utvikling i drosjemarkedet 2020 til 2023 – omregulering og korona» (Oppegaard mfl., 2023) og «Drosjer i Norge fram mot 2020» (Aarhaug mfl., 2020).

Aktørene eller partene i arbeidslivet i drosjenæringen vil være løyvehaveren, ansatte sjåfører, drosjesentralen, administrasjonsansatte hos sentralene og hos drosjeplattformselskapene/app-selskapene.

Det pekes på at mange nye aktører har kommet inn i drosjemarkedet etter omreguleringen i november 2020 særlig i og rundt de største byene. Omsetningen har tatt seg opp etter pandemien, men var i 2022 fremdeles lavere enn i 2019. Samtidig som antall løyver, biler og virksomheter har økt, har bilparken blitt endret i retning av nullutslippsbiler og billigere biler. Rapporten viser til at arbeidsvilkårene i drosjenæringen var vanskelige tidligere, og er fortsatt vanskelige etter omreguleringen. Utviklingen er mer negativ i de største byene, enn i distriktene (Oppegaard mfl., 2023).

Utvalget legger til grunn at næringen fortsatt har gjennomgående problemer med hensyn til arbeidsmiljøet for både løyvehavere og sjåfører, og med ivaretakelse av arbeidstakerrettigheter ellers. Det kan være flere grunner til dette. Kompetansenivået når det gjelder offentlige krav er gjennomgående lavt for en stor del av aktørene. Næringen er vanskelig å kontrollere, både på grunn av det store antallet aktører og på grunn av at sjåførene opptrer isolert på arbeidsplassen. Offentlig kontroll med næringen er svært ressurskrevende, og den offentlige kontrollmyndigheten er spredt på en rekke myndigheter.

Organisasjonsgraden blant ansatte drosjesjåfører har tradisjonelt vært lav. Noe av forklaringen på dette kan være at det er en bransje med mange selvstendig næringsdrivende, samt nære relasjoner mellom arbeidsgivere og arbeidstakere. Dette gjør at de har færre insentiver til å organisere seg enn ansatte i mange andre bransjer (Aarhaug mfl., 2020). Det er ikke ren konsensus om effektene på arbeidsforholdene for sjåfører. For eksempel påpekes det at det er lite skille mellom lønnsnivå og arbeidstid blant de som kjører for app-formidlere sammenlignet med den tradisjonelle drosjenæringen (Oppegaard mfl., 2023). Videre kan mangel på en arbeidsgivers ledelse og kontroll være mer utbredt blant aktører som er tilknyttet nye app-formidlere av drosjetjenester (Alsos, 2017). Samtidig viser en studie at sjåfører som kjører for nye formidlere av drosjetjenester har høyere inntekter enn konvensjonelle drosjesjåfører (Berger, 2018), (Oslo Economics, 2023).

Flere studier (Staalhane og Vassenden, 2022; Oppegaard, 2023; Valestrand og Oppegaard, 2022; Aarhaug mfl., 2020; Wells mfl., 2023) har sett på hvordan drosjenæringen fungerer som arena for arbeid for personer som ellers ikke ville vært sysselsatt. Bildet som tegnes er imidlertid sammensatt. På den ene siden er drosjenæringen, uavhengig av om man regner inn app-selskaper, en næring som i stor grad sysselsetter nyankomne innvandrere som har utfordringer med innpass i arbeidsmarkedet. Altså som en form for nødsarbeid. Flere av sjåførene i denne kategorien virker å gå videre til mer formelle jobber, når sjansen byr seg. På den andre siden representerer også sjåføryrket et skritt opp fra aktuelle alternativ. Flere av de som kjører velger å kjøre drosje, framfor å ta annet arbeid som har et relativt lavt lønnsnivå, og mer ukomfortable arbeidsforhold. Drosje blir sett på som et relativt trygt og komfortabelt alternativ for personer med begrensede muligheter på det formelle arbeidsmarkedet. Det er altså elementer av «employer of last resort», men dette er ikke hele bildet. For mange er drosje bedre enn alternativet. Dette peker i retning av at drosjeyrket fyller en rolle i arbeidsmarkedet som gjør at utfordringer i arbeidsmarkedet mer generelt påvirker rekrutteringen til drosjenæringen. Utfordringene med dårlige arbeidsvilkår for drosjesjåfører betyr ikke nødvendigvis at årsaken ligger i drosjenæringen, det kan like gjerne være et symptom på generelle utfordringer i arbeidsmarkedet for personer uten relevant formell kompetanse.

Utvalget mener det er viktig å sikre at gjeldene regelverk og de kollektive avtalene som finnes blir fulgt. I tillegg er det viktig at aktørene i næringen har et bevisst forhold til at skillet mellom løyvehaver og ansatt sjåfør ikke alltid er åpenbar. Som følge av plattformøkonomien har det vokst frem en mellomkategori mellom ansatte og selvstendig næringsdrivende og Fougner-utvalget (NOU 2021: 9) argumenterte for at det bl.a. var nødvendig med justeringer i arbeidsmiljølovens arbeidstakerbegrep. En slik lovendring er nylig vedtatt i arbeidsmiljøloven, men det er fremdeles uklart hvilke arbeidsrettslige konsekvenser endringen vil få i praksis for drosjenæringen.

7.2 Lønns- og arbeidsvilkår

7.2.1 Gjeldende rett

Det finnes ikke særregler for regulering av arbeidsforhold i drosjenæringen. Regelverk og tariffavtaler som gjelder ivaretakelse av arbeidsforholdene i drosjenæringen er i all hovedsak uendret fra før omreguleringen i 2020. Tariffavtalene i næringen regulerer relativt få aspekter ved arbeidsforholdet. Provisjonslønn, som varierer med omsetningen, er den dominerende lønnsformen (Oslo Economics, 2023)

Lov 17. juni 2005 nr. 62 om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven) regulerer blant annet den ansattes arbeidstid, med fastsatte grenser for den alminnelige arbeidstiden og bestemmelser om overtid. Arbeidsmiljøloven oppstiller videre krav til HMS gjennom blant annet krav til systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid, generelle krav til arbeidsmiljøet og bedriftshelsetjeneste når risikoforholdene i virksomheten tilsier det. Ellers stiller arbeidsmiljøloven krav til at arbeidsgiver skal vurdere risiko knyttet til alenearbeid og iverksette tiltak som er nødvendig for å forebygge og redusere eventuell risiko ved alenearbeid.

Det er nylig vedtatt endringer i arbeidsmiljøloven blant annet knyttet til arbeidstaker- og arbeidsgiverbegrepet, de kollektive ordningene for vernetjeneste og arbeidsmiljø m.m. Lovendringene berører ulike rettigheter og plikter innenfor arbeidslivet med mål om å styrke arbeidstakernes rettigheter og vern, jf. Prop. 14 L (2022–2023) Endringer i arbeidsmiljøloven mv. (arbeidstakerbegrepet og arbeidsgiveransvar i konsern). Endringene trådte i kraft 1. januar 2024 og er en oppfølging av utredningen fra Fougner-utvalget som har vurdert ulike tilknytningsformer og virksomhetsorganisering i arbeidslivet (NOU 2021: 9).

Nedenfor følger en kort omtale av de aktuelle lovendringene i arbeidsmiljøloven som kan være av betydning for drosjenæringen.

Det har vært en økt bruk av andre tilknytningsformer i arbeidslivet enn faste ansettelser de senere år, f.eks. gjennom bruk av tjenestekjøp fra oppdragstakere og konsulenter. Mange er som følge av dette i en slags juridisk «gråsone» mellom arbeidstaker og oppdragstaker. For å klargjøre når man opptrer som arbeidstaker fremover, er det innført en presisering av arbeidstakerbegrepet i arbeidsmiljølovens § 1-8 (1) som lyder:

«Med arbeidstaker menes i denne lov enhver som utfører arbeid for og underordnet en annen. Ved avgjørelsen skal det blant annet legges vekt på om vedkommende løpende stiller sin personlige arbeidskraft til disposisjon, og om vedkommende er underordnet gjennom styring, ledelse og kontroll. Det skal legges til grunn at det foreligger et arbeidstakerforhold med mindre oppdragsgiver gjør det overveiende sannsynlig at det foreligger et selvstendig oppdragsforhold.»

Målet er å gjøre det tydeligere når arbeidsmiljøloven skal gjelde, og at både arbeidsgivere og arbeidstakere skal få et klarere og mer brukervennlig regelverk.

Det er videre innført en presumsjonsregel i § 1-8 første ledd tredje punktum knyttet til grensen mellom arbeidstakere og oppdragstakere. Regelen innebærer en endring i både bevisbyrderegler og et skjerpet beviskrav for arbeidstakerklassifiseringen – som pålegges oppdragsgiver. Oppdragsgiver må gjøre det «overveiende sannsynlig» at det foreligger et selvstendig oppdragsforhold for at arbeidstakerforhold ikke skal legges til grunn. Dette innebærer at det stilles høye krav til oppdragsgivers beviskrav, da det må foreligge klar sannsynlighetsovervekt for at personen ikke er oppdragstaker. Alminnelig sannsynlighetsovervekt er ikke tilstrekkelig for å innfri dette beviskravet. Dersom oppdragsgiver ikke innfrir det skjerpede beviskravet, vil oppdragstaker bli klassifisert som arbeidstaker.

Det er innført endringer i reglene for verneombud og arbeidsmiljøutvalg, samt for reglene om drøfting i forbindelse med ansettelser. Terskelen for når det skal opprettes arbeidsmiljøutvalg (AMU) er senket fra 50 til 30 ansatte, jf. arbeidsmiljøloven § 7-1 og det skal opprettes verneombud i alle virksomheter med minst fem ansatte. Plikt til å drøfte ved bruk av deltidsansatte, midlertidige ansettelser og innleie samt bruk av selvstendige oppdragstakere og tjenestekjøp fra andre virksomheter som har betydning for bemanningen.

Målet med lovendringene er blant annet å hindre tilknytningsformer der formålet er å omgå arbeidsgiveransvaret, i tillegg til at de bygger opp under partssamarbeidet, jf. Prop. 14 L (2022–2023).

De generelle reglene i arbeidsmiljøloven om alminnelig arbeidstid og overtid gjelder for ansatte sjåfører på lik linje med arbeidstakere i andre næringer. Det gjør også ferieloven1, lønnsgarantiloven2 og loven om yrkesskadeforsikring3. Disse lovene gjelder for arbeidstakere i ansattforhold, men de gjelder ikke for selvstendig næringsdrivende.

Forskrift om kjøre- og hviletid og fartsskriver for vegtransport i EØS4 gjelder kun for persontransport på vei med kjøretøy registrert for mer enn ni personer. Kjøre- og hviletidsreglene gjelder dermed ikke for ordinær drosjetransport som kjøres med personbil.

Alle førere av kjøretøy, uavhengig av om de er yrkessjåfører, må derimot forholde seg til regler om trygg kjøring i trafikken. Generelle regler knyttet til trafikksikkerhet følger av vegtrafikkloven5. Her stilles f.eks. krav til at fører av kjøretøy ikke kan kjøre i en tilstand der føreren ikke kan anses skikket til å kjøre på trygg måte.

7.2.2 Aktuelle tariffavtaler og overenskomster

Organisasjonsgraden i drosjenæringen er lav, Aarhaug mfl. (2020), Oppegaard mfl. (2023) peker på at dette kan skyldes flere forhold. Det pekes på mange selvstendig næringsdrivende, nære relasjoner mellom arbeidstakere og arbeidsgivere og svake insentiver som noen av forklaringene til dette.

Fagforeningene Fellesforbundet og Yrkestrafikkforbundet har henholdsvis om lag 300 og 100 medlemmer. I og med at det er i overkant av 7000 arbeidsforhold i næringen, viser det at organisasjonsgraden er ganske lav. Norges Taxiforbund er den største arbeidsgiverorganisasjonen med i overkant av 3 000 medlemmer. Norges Taxiforbund registrerer imidlertid synkende medlemstall etter omreguleringen i 2020. Abelia er landsforeningen i NHO for kunnskaps- og teknologivirksomheter og representerer bl.a. plattformselskaper og større drosjeselskap. NHO Transport er en bransje- og arbeidsgiverforening for norske persontransportselskaper. Foreningen organiserer blant annet drosjesentraler og er tilsluttet NHO.

I drosjenæringen finnes det to taxioverenskomster mellom:

• 1. Norges Taxiforbund og Fellesforbundet

• 2. Norges Taxiforbund og Yrkestrafikkforbundet

Overenskomstene gjelder for de lokalforeninger av Norges Taxiforbund hvor det er organisert drosjesjåfører og inneholder minimumsbestemmelser omkring arbeidstid, lønn, uniform- og arbeidstøy, oppgjør og avlønning, ferie, sykdom og ulykker, internkontroll, HMS og arbeidsreglement. Taxioverenskomstene er ikke tariffavtaler som er allmenngjort for hele næringen. Som følge av såkalte ufravikelighetsnormer, vil samme lønns- og arbeidsvilkår imidlertid ofte gjelde for uorganiserte arbeidstakere som er ansatt i Norges Taxiforbunds medlemsbedrifter.

Nedenfor følger noen viktige punkter som reguleres i overenskomstene:

Arbeidstid:

• Ordinær arbeidstid er satt til 35,5 timer per uke.

• Arbeid utover dette regnes som overtidsarbeid og skal godtgjøres etter arbeidsmiljølovens regler.

Lønnsbestemmelser:

• I områder som er omfattet av forskrift om maksimalpriser for kjøring med drosje, skal sjåføren lønnes med 41 prosent (41,7 prosent) av brutto innkjørt beløp, eks. mva.

• Prosentsatsen er å anse som en minimumssats.

• Stipulert brutto gjennomsnittsbeløp for innkjørt per time: 507,60 kr (18 019 kr per uke).

Lønnen til ansatte sjåfører består dermed i all hovedsak av provisjon som andel av omsetningen. Fagforeningene oppgir at det har vært gjort forsøk på å sikre mer stabil lønn i form av andre avlønningsformer (Oslo Economics, 2023).

For virksomheter som ikke er bundet av tariffavtale vil det være arbeidsmiljøloven og de individuelle avtalene sammen med eventuelle bedriftsinterne reguleringer som bestemmer de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

7.3 Rapport fra Oslo Economics om arbeidsvilkår

7.3.1 Organiseringen av drosjeyrket

Yrkestransportregleverket oppstiller en rekke krav for å kunne tilby persontransport mot vederlag i Norge. I det følgende beskrives noen sentrale rammevilkår for organiseringen av drosjeyrket.

For å få løyve, må løyvehaver oppfylle krav til varig virksomhet i Norge, god vandel, tilfredsstillende økonomisk evne og tilstrekkelig faglig kompetanse. Løyvehaver kan være en person eller et selskap (juridisk person). For å arbeide som drosjesjåfør, må vedkommende oppfylle krav til vandel, alder, helse og fagkompetanse. Krav til løyvehaver og sjåfør er nærmere beskrevet i delutredning I, kapittel 4.

Løyvehaver kan selv kjøre drosje, ha ansatte drosjesjåfører eller velge en kombinasjon med å selv kjøre drosje og supplere med ansatte sjåfører. Mange løyvehavere kjører egen drosje og opererer som selvstendig næringsdrivende. Mellom 30-50 prosent av sjåførene i drosjemarkedet antas å være selvstendig næringsdrivende (Aarhaug mfl., 2020). Det er dermed mange sjåfører i drosjeyrket som faller utenfor vernet av generelle regler for arbeidstakere. I henhold til spørreundersøkelse er det om lag 60 prosent som har svart at de både er løyvehaver og sjåfør. Ifølge SSB er det i overkant av 7 000 arbeidsforhold i drosjenæringen, (Oslo Economics, 2023).

I dag er det valgfrihet for hvordan aktørene i drosjemarkedet kan velge hvordan de vil organisere seg. De mest utbredte måtene for aktørene å organisere drosjevirksomheten på er å være;

• tilknyttet en drosjesentral,

• tilknyttet en applikasjonsbasert formidler («app-formidler»), eller

• starte et eget selskap uten tilknytning til formidler (såkalt «friåkare»).

Disse tre formidlingsmetodene er ikke gjensidig utelukkende.

7.3.2 Utviklingstrekk i bransjen etter 2020

Et tydelig observerbart utviklingstrekk etter omreguleringen i november 2020, er at det har blitt mange flere løyver og løyvehavere. Fra 2015 til 2019 var det en stabil nedgang antall løyver på landsbasis fra 8 400 til 8 000. Etter at begrensningen på antall løyver etter omreguleringen ble fjernet, har antall løyver på landsbasis mer enn doblet seg fra rundt 8 000 i 2019 til i overkant av 18 000 i 2022, og falt noe etter dette.

Fra 2022 til mai 2024 har det imidlertid vært en nedgang i antallet drosjeløyver på landsbasis. Per 22. mai 2024 er antallet sunket til 15 9696. Reduksjonen i antallet løyver antas å være knyttet til innføring av krav om garanti og fagkompetanse for drosjeløyvehaver.

Forstørr bilde

Kilde: SSB kildetabell 07278, basert på data fra skatteetaten og transportloyve.no

Frem til 2022 var det en økning i antall løyver i alle fylker, særlig i fylker med større byområder. Et drosjeløyve er nasjonalt og kan brukes hvor som helst i landet uavhengig av i hvilket fylke det er utstedt (med unntak for områder hvor det er tildelt eneretter). Dette gjør det vanskelig å vurdere om nye løyver i et fylke også innebærer flere aktive drosjer i samme område.

Fjerning av antallsbegrensingen på løyver har gjort det enklere tilgjengelig for en løyvehaver å ha flere løyver. De fleste løyvene er tatt ut av enkeltpersonforetak.

Undersøkelsen fra Oslo Economics, 2023 viser at 76 prosent av løyvehaverne kun har tatt ut ett løyve og at rundt 1 300 løyvehavere har tatt ut mer enn ett løyve, der de fleste har tatt ut 2-10 løyver. Et fåtall løyvehavere har tatt ut mer enn dette, og disse ser i stor grad ut til å være organisert som større drosjeselskap. Det er stor usikkerhet knyttet til hvor mange av løyvene som er i bruk og hvor mange som kan karakteriseres som inaktive løyver. Uten driveplikt, løyvedistrikter og stasjoneringssted, samt sentraltilknytningsplikt, har det blitt mer krevende for myndighetene å holde oversikt over det samlede drosjetilbudet etter omreguleringen.

Statistikk om drosjetransport fra SSB viser at antall kilometer kjørt i næring falt betydelig i 2020, med rundt 150 millioner km, se figur 7.2 nedenfor. Nedgangen må ses i sammenheng med mindre reiseaktivitet og mobilitet i samfunnet generelt grunnet koronapandemien og tilhørende restriksjoner. Antall kilometer kjørt i næring tok seg noe opp i 2021, men var fortsatt langt under nivået fra før pandemien. Andelen kilometer kjørt med passasjer i bilen har vært relativt stabil over tid i intervallet 53-55 prosent. Det er derfor ikke tegn i statistikken til økt omfang av tomkjøring blant drosjer i 2021. Det er ikke nødvendigvis ensbetydende med at det ikke er økt arbeidstid, ettersom det også kan være betydelig ventetid der drosjebilen er i stillstand.

Forstørr bilde

Kilde: SSB kildetabell 11271 Drosjer

Man vil vente at løyvehavere og sjåfører forsvinner ut av næringen og finner seg alternative inntektskilder over tid som følge av at mange nye sjåfører har strømmet til og inntjeningen per time har blitt konkurrert ned. Det ville ført til høyere inntjening per time på de som blir igjen. Mange drosjesjåfører opplever imidlertid at de ikke har reelle alternative inntektskilder og dermed blir i næringen og inntjeningen i timen holder seg lav (Aarhaug og Skollerud, 2019).

I rapporten fra (Oppegaard mfl. 2023) oppsummeres utviklingstrekkene i bransjen slik:

[…] «Opphevingen av antallsbegrensningen av løyver gjorde det lettere for tidligere ansatte sjåfører å selv bli drosjeeiere. Omsetningen for gjennomsnittsenkeltpersonforetaket falt sammenlignet med situasjonen i 2019, men i dette er også pandemien en vesentlig forklaring. Utviklingen fra 2019 til 2022 er et fall i antall arbeidsforhold. Fallet fra 2019 til 2020 henger antagelig sammen med koronapandemien. Samtidig ser vi ingen økning i antall arbeidsforhold etter dette. Fallet i lønningene til ansatte drosjesjåfører i forbindelse med pandemien var vesentlig lavere enn fallet i omsetning i næringen, noe som peker i retning av at koronapandemiens primære effekt for de ansatte sjåfører var at mange forlot næringen, ikke at lønningene ble lavere. Her er det også geografiske forskjeller. Fra 2020 til 2021 og 2022 økte lønningene til ansatte sjåfører. Denne lønnsveksten kan forklares med flere faktorer, blant annet økte provisjonssatser som følge av høy etterspørsel etter ansatte sjåfører. I sentralitetsklasse 1 (de mest sentrale områdene) falt imidlertid lønningene igjen fra 2021 til 2022. Dette kan antyde at markedet i perioden ble mer mettet.

Organisatorisk har omreguleringen, og tilkomsten av de nye plattformene, aktualisert spørsmål knyttet til kontroll og ansettelsesformer. Det er også utfordringer knyttet til rapportering av data og omsetning. Dette gjør kontrollarbeidet vanskeligere. Samtidig er det en gjennomgående utfordring i organisasjonsstrukturen i næringen, i det at arbeidsgiveransvaret ligger hos løyvehaver. Dette gir en veldig fragmentert næring.

Intervjuer med partene i arbeidslivet viser at det fortsatt er utfordrende betingelser i næringen. Partene er generelt skeptiske til omreguleringen i 2020. Plattformselskapene på sin side mener deres modell løser utfordringer i de delene av markedet som de betjener.»

7.3.3 Organisering av markedet

Med omreguleringen i 2020 ble det lagt til rette for mer valgfrihet i drosjeaktørenes valg av organisering. Dette har ført til at aktørbildet i drosjenæringen er endret, noe som både kan observeres i markedet og bekreftes av informanter som framkommer av intervjuer gjort av Oslo Economics, 2023. Generelt sett kan det oppsummeres at:

• Det er etablert flere formidlere av drosjetjenester som baserer seg på formidling utelukkende gjennom digitale formidlingsplattformer (app-formidlere).

• Flere tidligere ansatte sjåfører har tatt ut egne løyver og blitt selvstendig næringsdrivende.

• Flere løyvehavere kjører drosje uten tilknytning til sentral eller formidler som «friåkere» eller i kombinasjon med kjøring for sentral og/eller formidler.

• Det kan tyde på at et fåtall selskaper har etablert seg med flere drosjebiler og løyver, der sjåførene er ansatte arbeidstakere.

I spørreundersøkelsen til Oslo Economics svarte 81 prosent av respondenter som både er løyvehaver og sjåfør, at de kun kjører for én drosjesentral eller app-formidler.

Av de som sier at de kjører for flere sentraler eller formidlere oppgir de fleste at de kjører for 2-3 ulike app-formidlere. Det er kun 15 respondenter som har oppgitt anslag på fordelingen mellom de ulike sentralene eller formidlerne. De fleste som har svart kjører i varierende grad for ulike app-formidlere. Det er også et mindretall som oppgir at de kjører for flere etablerte drosjesentraler eller som «friåker» i tillegg til å kjøre for sentral eller app-formidler. Fra intervju fremgår det at enkelte app-formidlere tilbyr kampanjer med lavere provisjon for formidlingstjenester i en periode for å tiltrekke seg flere drosjebiler og -sjåfører. Noen av de etablerte sentralene stiller krav om eksklusivitet dersom de skal være tilknyttet sentralen. Dette kan være én forklaring for hvorfor det ikke er flere som oppgir at de kjører for flere. Ettersom spørreundersøkelsen er distribuert gjennom fag- og bransjeorganisasjonene, kan det også være at mange «friåkere» og de som kjører for flere sentraler eller formidlere, ikke har valgt å organisere seg.

En god del tidligere ansatte sjåfører har selv tatt ut egne løyver og blitt selvstendig næringsdrivende. Der løyver før var et begrenset gode med lange ansiennitetskøer for å få løyve, er det nå kun oppstilt objektive løyvekrav for å få løyve. Det kan fremstå attraktivt å være løyvehaver og dermed styre virksomheten selv. Samtidig innebærer dette et ansvar som forretningsdrivende til rapportering og med høye driftskostnader til forsikringer og bilhold, og hver drosjebil må bringe en betydelig omsetning før virksomheten blir lønnsom. Det er usikkert i hvilken grad tendensen til å selv ta ut løyve har stabilisert seg i markedet.

Løyvehaverne som selv er sjåfør, er i all hovedsak organisert som selvstendig næringsdrivende og er dermed ikke underlagt reglene i arbeidsmiljøloven. Med sentraltilknytningsplikten og eksklusiv tilknytning av løyvehavere, hadde de tradisjonelle drosjesentralene til en viss grad oversikt over kjøretid i forbindelse med vaktordninger og flåtestyring. Sentraler hadde imidlertid ikke plikt til å følge opp at løyvehaverne sørger for å kjøre innenfor det som er forsvarlig arbeids- og kjøretid. Uten sentraltilknytningsplikt har det blitt mindre oversikt over arbeidstiden som er kjørt blant selvstendig næringsdrivende. (Oslo Economics, 2023)

7.3.4 Arbeidsforholdene generelt

Undersøkelsen viser at mange drosjesjåfører opplever at arbeidsforholdene har blitt dårligere etter omreguleringen i 2020. I spørreundersøkelsen oppgir 69 prosent av respondentene at arbeidsforholdene har blitt dårligere.

13 prosent av respondentene oppgir at arbeidsforholdene har blitt bedre, mens 13 prosent mener at det ikke er noen endring. Mens det er 75 prosent av de som har svart at de både er løyvehaver og sjåfør som mener at arbeidsforholdene har blitt dårligere, er det 39 prosent av de ansatte sjåførene som mener det samme. Intervjuene viser til at det er splittede synspunkter om effekten av omreguleringen på arbeidsforholdene. Som positive effekter trekkes frem at mange sjåfører opplever det som fordelaktig at driveplikten er borte. Det fører til at sjåfører kan la bilen stå i perioder hvor det ikke er profitabelt å kjøre. Dermed får sjåførene hvilt mer og opplever mer fleksibilitet når det gjelder arbeidstidspunkter. En viss andel sjåfører kjører også drosje på deltid. Uten krav til sentraltilknytningsplikt har de også større valgfrihet når det gjelder organisering og ikke er avhengig av tilknytning til en spesifikk sentral. Fleksibilitet fremheves som en av de viktige fordelene med drosjeyrket. Ansatte sjåfører står også i en sterkere posisjon i arbeidsmarkedet og erfarer at provisjonssatsen kan presses opp som følge av sjåførmangel. Den negative effekten som trekkes mest frem er at det er flere tilbydere og økt konkurranse i markedet. Dette fører til mer ventetid på drosjeturer. Fordi de aller fleste i drosjeyrket mottar lønn som provisjon av omsetning eller overskudd fra driften, må de ha lengre arbeidsdager for å oppnå en tilfredsstillende inntekt.

7.3.5 Omreguleringen i 2020 – betydning for kontraktmarkedet

Både representanter for oppdragsgivere og drosjenæringen oppgir at mange sjåfører er avhengige av kontraktskjøring, enten i form av pasientreiser eller skoleskyss, for å sikre nok inntjening. Dette stemmer også overens med svarene fra spørreundersøkelsen, hvor litt over halvparten (52 prosent) av respondentene oppgir at de kjører mest kontraktturer.

Kilde: Oslo Economics, 2023.

Rapporten viser til at det så langt har vært et begrenset antall nye app-formidlere som har begitt seg inn i kontraktmarkedet som for eksempel Bolt, Uber og Yango. De regionale helseforetakene oppgir imidlertid at dereguleringen har bidratt til at flere drosjesentraler som opererer på nasjonal basis deltar i anbudskonkurranser og at de etter egen vurdering opplever reell konkurranse, i enkelte områder, for første gang. Selv om det har kommet inn relativt få nye aktører opplever de regionale helseforetakene at de eksisterende aktørene har anstrengt seg i større grad og profesjonalisert seg sammenlignet med hva de gjorde tidligere. Et nytt formidlingsselskap har dessuten vunnet anbud om skoleskyss og TT-kjøring i Agder fylkeskommune.

Behovet for kontraktkjøring blant sjåfører virker særlig å gjelde i distriktene, hvor etterspørselen etter enkeltturer i perioder er lav. Kontraktmarkedet gir fordeler, i form av mye kjøring og relativt sikker inntjening, men kan også gi krevende arbeidstider som følge av krav til beredskap og responstid. Utover mer stabilitet i drosjeturer og dermed mindre variasjon i lønn, er det lite som tyder på at øvrige arbeidsvilkår er bedre i kontraktmarkedet.

Nye aktører med nye forretningsmodeller har etablert seg i størst grad i enkelturmarkedet. En stor andel passasjerer benytter seg av forhåndsbestilte turer gjennom apper. Det har blitt rapportert at enkelte aktører tar høye priser i praie- og holdeplass-markedet dersom en passasjer ikke ber om forhåndsavtalt pris. Dette kan ha bidratt til at noen drosjetilbydere velger å både kjøre for etablerte sentraler, nye app-formidlere og som «friåker» for å optimalisere sin inntjening.

Med økt tilbud og konkurranse i markedet er det dermed også blitt mer ventetid på turer. Med mange tilbydere fremstår det som nødvendig å ha rask responstid for å ta turer, slik at sjåfører ikke kan bedrive andre aktiviteter i påvente av turer.

I kontraktmarkedet har det blitt mer konkurranse som følge av nasjonale løyver og til dels etablering av nye aktører. Det har medført mer reell konkurranse for oppdragsgivere i distriktsområder og til en viss grad skifte i leverandører for pasientreiser, skoleskyss og TT-reiser. Det synes imidlertid at denne effekten ikke har hatt særlig betydning for drosjesjåførenes arbeidsvilkår.

7.3.6 Lønn og arbeidstid

SSBs lønnsstatistikk fanger opp alle ansatte sjåfører i drosjenæringen. Statistikken bygger på data fra a-ordningen til Skatteetaten som pålegger arbeidsgivere (her løyvehavere) å rapportere opplysninger om inntekt og lønn til ansatte til skattemyndighetene. Dataene omfatter derfor ikke sjåfører som har eget løyve og kjører som selvstendig næringsdrivende. Statistikken viser en nedgang i totale antall arbeidsforhold og heltidsekvivalenter i årene etter omreguleringen, se figur 7.4.

Kilde: Oslo Economics, 2023 basert på data fra SSBs lønnsstatistikk «49320-Drosjetransport».

Nedgangen kan trolig delvis forklares av at et økende antall sjåfører selv har fått egne løyver og er dermed gått over fra å være ansatt sjåfør til selvstendig næringsdrivende. Videre har flere informanter i intervjuene rapportert at de har erfart atskillig mer avgang i drosjeyrket som følge av redusert etterspørsel og økt usikkerhet under koronapandemien. Disse informantene har også påpekt at det er mer krevende å få tak i sjåfører etter at strengere krav til kjøreseddel ble innført i 2020 (Oslo Economics, 2023).

Figur 7.5 viser svar fra Oslo Economics spørreundersøkelsen fra 2022 om drosjesjåførenes avlønningsform. 62 prosent av respondentene som har besvart undersøkelsen oppgir at overskudd som løyvehaver utgjør mesteparten av lønnen deres. Mens 29 prosent oppgir at provisjon utgjør mesteparten av lønnen deres. For mange drosjesjåfører har lønn følgelig en direkte sammenheng med arbeidstid.

Kilde: Oslo Economics, 2023

Både i intervjuer og i spørreundersøkelser oppgir mange at de må jobbe lange arbeidsdager for å oppnå en tilfredsstillende lønn. For sjåfører som opererer som selvstendig næringsdrivende skal også drivstoff, bompenger, vedlikehold av bil, forsikringer og merverdiavgift dekkes før overskudd kan tas ut som utbytte. Høy prisstigning den siste tiden har også ført til at en større andel av inntjeningen går til drift av bil, noe som stiller ytterligere krav til omsetning.

Fluktuerende etterspørsel og tidvis mange aktører i markedet gjør at inntjeningen blir uforutsigbar og kan variere stort fra periode til periode. Det pekes i intervjuer på at oppheving av antallsbegrensingen i kombinasjon med bortfall av driveplikt og krav til heltidserverv, trolig er hovedårsakene til en markant økning i antall tilbydere i perioder hvor det er høy etterspørsel. Bortfall av sentraltilknytningsplikten har også fjernet sentralenes mulighet til å regulere drosjetilbudet etter etterspørselen. Sjåfører opplever at det er mange tilbydere i travle perioder, og at dette også synes å øke antallet tilbydere i mindre travle perioder. De forteller at det er lange ventetider på turer og at de dermed må ha lengre arbeidsdager for å ha samme inntjening som før. Dette gjør det ytterligere utfordrende for mange sjåfører, særlig de som jobber heltid, å oppnå en tilfredsstillende inntjening innenfor normal arbeidstid. Både sjåfører, arbeidsgivere, sentraler og app-formidlere, samt løyvemyndigheter oppgir at det er et særlig økt tilbud i de større byene og i enkelttursegmentet.

På spørsmål om hvor mange timer sjåfører jobber i drosjeyrket hver uke, oppgir 35 prosent av respondentene at de anslår å jobbe 46-60 timer i uken. 25 prosent anslår å jobbe 31-45 timer i uken, mens 18 prosent anslår å jobbe så mye som 61-75 timer i uken. Gjennomsnittlig arbeidsmengde blant respondentene er 54 timer i uken. Dette er langt over 35,5 timer per uke, som er fastsatt som ordinær arbeidstid i bransjen i henhold til taxioverenskomstene. Mange kommenterer i spørreundersøkelsen at de jobber flere timer nå enn før omreguleringen. De aller fleste respondentene er selvstendig næringsdrivende og dermed ikke omfattet av arbeidsmiljøloven.

Kilde: Oslo Economics, 2023

I undersøkelsen er sjåførene delt når det gjelder spørsmålet om de har en akseptabel arbeidsmengde. Ca. halvparten av respondentene oppgir at de opplever arbeidsmengden som akseptabel, se figur 7.7. I fritekstsvar kommenterer en del av de som oppgir at de ikke har akseptabel arbeidsmengde at de jobber for lange dager, at de jobber for mye i forhold til inntekt og/eller at de har for lite fritid til familie og venner. Det er imidlertid også enkelte som påpeker at bortfall av driveplikten har ført til at de opplever arbeidsmengden som mer akseptabel, i og med at dette tillater dem å arbeide når det er høy etterspørsel i markedet og til å ta fri når etterspørselen er lavere.

Kilde: Oslo Economics spørreundersøkelse til drosjesjåfører i 2022. Spørsmålet er kun besvart av respondenter som har oppgitt at de jobber som ansatt sjåfør eller både løyvehaver og sjåfør (161). N=153

Kontraktsegmentet oppleves mer stabilt ettersom vinner av anbud er sikret kjøring i en lengre periode. I distriktene er skoleskyss og pasientreiser bærebjelken i drosjesjåførenes virke. Det rapporteres også om mindre etablering av nye løyvehavere og deltidskjøring i distriktene. Med bortfall av driveplikten kan det synes som om det er flere i drosjeyrket som er mer fornøyd og opplever økt fleksibilitet eller opplever arbeidshverdagen som uendret. Flere respondenter og informanter understreker at nettopp fleksibilitet er en av hovedårsakene til at drosjeyrket kan være attraktivt for noen. I enkelte distriktsområder har det også blitt utført drosjeturer med drosjer der løyvet er utstedt i annet fylke. På grunn av bortfall av løyvedistrikt og stasjoneringssted har imidlertid fylkeskommunene mer problemer med å holde oversikt over drosjevirksomheten i fylket.

I spørreundersøkelsen til Oslo Economics viser flere respondenter, herunder ansatte sjåfører at de opplever dårligere inntjening. Tall fra SSB viser en økning på 11 prosent i månedlig gjennomsnittslønn fra 2020 til 2021 for ansatte sjåfører, se figur 7.8. Det kommer etter en periode der gjennomsnittslønnen i hovedsak har vært fallende siden 2016.

Kilde: Oslo Economics, 2023 basert på SSB

Økt gjennomsnittslønn i måneden kan forklares med flere arbeidstimer, høyere provisjon/timelønn eller begge deler. Resultater fra spørreundersøkelsen tyder på at økt arbeidstid er en av forklaringene til at statistikken ikke viser en lønnsnedgang etter omreguleringen. I spørreundersøkelsen kommenterer flere respondenter at det også har blitt mer utfordrende å skaffe ansatte sjåfører etter omreguleringen. Strengere krav til kjøreseddel kan være én av årsakene til mangel på sjåfører i distriktene. Dette begrunnes blant annet med at søknadsprosessen ofte tar lang tid, samt at det kan være begrensninger i kapasitet hos, og lange avstander til, nærmeste oppkjøringskontor.

Ettersom sjåfører er en knapp ressurs i visse områder, viser også informanter til at provisjonen har økt sammenlignet med minimumskravet i taxioverenskomsten.

Det er også stor usikkerhet til hvor stor endring i lønnsomhet som kan tilskrives omreguleringen, da koronapandemien og tilhørende restriksjoner i stor grad har sammenfalt med den første perioden etter omreguleringen. Flere løyvehavere oppgir at lav inntjening og lange arbeidsdager har ført til mangel på arbeidskraft i bransjen og mange sliter med å bemanne drosjebilene sine. Dette virker særlig å være et problem i distriktene. Bemanningsutfordringer har ført til at mange løyvehavere må jobbe lange arbeidsdager for å sikre døgnbemanning.

Når det gjelder lønnen til sjåfører som er selvstendig næringsdrivende er det begrenset tilgang til informasjon om dette fra offentlige registre. Selvstendig næringsdrivende blir ikke fanget opp som arbeidstakere i SSBs lønnsstatistikk og de fleste har ikke plikt til registrering i Regnskapsregisteret. I Oslo Economics spørreundersøkelse ble derfor løyvehavere bedt om å oppgi sitt beste anslag på brutto månedslønn. Ut fra løyvehaveres egenrapportering kan det tyde på at lønnen til løyvehaverne gikk ned i 2021 og har smått begynt å ta seg opp i 2022, se figur 7.9. Dette kan gi en indikasjon på størrelsesnivå og utvikling, resultatene må imidlertid ses under forbehold om at utvalget er lite.

Forstørr bilde

Kilde: Oslo Economics spørreundersøkelse til drosjesjåfører i 2022. Spørsmålet er kun besvart av respondenter som har oppgitt at de jobber som løyvehaver eller både løyvehaver og sjåfør (176). N₂₀₁₈=114, N₂₀₁₉=115, N₂₀₂₀=125, N₂₀₂₁=127, N₂₀₂₂=143

Undersøkelsen viser at det er få ansatte sjåfører (av et begrenset utvalg av respondenter) som oppgir at de får overtidsbetaling. Taxioverenskomstene fastslår at overtidsarbeid skal godtgjøres i tråd med bestemmelsene i arbeidsmiljøloven.

7.3.7 Trygghet på arbeid

Det finnes flere regler som har til hensikt å verne om passasjerers sikkerhet i drosjemarkedet, blant annet krav til fagkompetanse for sjåfører og loggføring av turer. I kontraktmarkedet er det også utformet krav som skal sikre ivaretakelse av passasjersikkerhet og servicenivå. Det finnes imidlertid færre regler uformet for å ivareta sjåførenes sikkerhet. Som tidligere nevnt er det ikke fastsatt særregler om arbeidsvilkår i drosjenæringen, men de generelle reglene i arbeidsmiljøloven gjelder imidlertid også for arbeidstakere i drosjenæringen.

Kilde: Oslo Economics spørreundersøkelse til drosjesjåfører i 2022. Spørsmålet er kun besvart av respondenter som har oppgitt at de jobber som ansatt sjåfør eller både løyvehaver og sjåfør (161). N=159

7.3.8 Kompetanse på regelverket

Basert på resultatene fra spørreundersøkelsen fremstår det videre som at majoriteten av drosjesjåfører er kjent med lover, regler og avtaleverk som gjelder helse, miljø og sikkerhet i drosjeyrket. 85 prosent av respondentene oppgir at de i stor eller noen grad er kjent med regelverket, mens kun 14 prosent oppgir at de kjenner til dette i liten grad eller ikke i det hele tatt. I intervju påpekes det at det er liten kompetanse, særlig blant små bedrifter, når det gjelder hvilke lover og forskrifter drosjenæringen omfattes av.

Dette innebærer også at mange arbeidsgivere i næringen har liten oversikt over hvilke krav som stilles til dem som arbeidsgiver. Drosjesentralene har fungert som en uformalisert tilrettelegger for felles støttefunksjoner, herunder kurs for løyvehavere, maler for arbeidsavtaler og bedriftshelsetjeneste.

7.3.9 Tilsyn

Arbeidstilsynet har utført tilsyn med varierende antall de siste årene i drosjenæringen (Oslo Economics, 2023). Av de totalt 1 070 reaksjonene som Arbeidstilsynet har gitt i perioden 2013-2022, er brudd knyttet til arbeidsavtaler den klart største enkeltårsaken til reaksjoner. Reaksjoner er i denne sammenheng primært at Arbeidstilsynet gir pålegg om å rette opp forholdet innen en bestemt frist. 24 prosent av påleggene innenfor drosjenæringen i denne perioden er relatert til brudd på arbeidsavtaler. Informasjon fra intervjuer gir, i likhet med funn fra Arbeidstilsynet, grunn til å anta at ansattforhold i drosjenæringen ikke i alle tilfeller er formalisert og at det er ulik praktisering med hensyn til arbeidsavtaler.

Arbeidstilsynet har kun hatt begrenset tilsynsaktivitet innenfor drosjenæringen i det forebyggende sporet. I perioden 2013-2022 har Arbeidstilsynet gjennomført 881 tilsyn i næringen der det ble avdekket brudd i 33 prosent av tilfellene. Arbeidstilsynet ga 1 068 pålegg om retting i forbindelse med disse tilsynene. I figur 7.11 vises en fordeling av forekomstene av brudd fordelt på hvilket grunnlag påleggene ble gitt.

Kilde: Oslo Economics 2023 basert på statistikk fra Arbeidstilsynet

7.3.10 Behov for særregulering

Omreguleringen av drosjemarkedet i 2020 berørte få direkte regler om vernet av arbeidsforholdene for drosjesjåførene. I intervjuene er det delte meninger om hvordan arbeidsforhold eventuelt bør reguleres i næringen. På den ene siden mener noen at det er ønskelig med sterkere vern, økt innslag av fast lønn og kjøre- og hviletidsbestemmelser for drosjesjåfører. På den andre siden oppgis det at fast lønn ikke vil gi insentiver til å ta alle drosjeturer og vil kunne virke mot hensynet til en fleksibel arbeidshverdag. Det bedyres også at kabalen med vaktordning og beredskap i forbindelse med pasientkjøring ikke vil gå opp med hviletidsbestemmelser. De fleste informantene er fornøyd med strengere krav til fagkompetanse for å få kjøreseddel. Det er imidlertid ikke tilrettelagt for oppkjøring i distriktsområdene og det kan være lang ventetid for å få oppkjøringstime og lang avstand til nærmeste oppkjøringskontor. Enkelte ønsker derfor at andre mer fleksible ordninger vurderes, for eksempel oppkjøring i samarbeid med trafikkskoler.

I intervjuer peker videre informanter på at de opplever at flere ansatte sjåfører kjører for flere arbeidsgivere etter omreguleringen. Dette kan gjøre det utfordrende for hver enkelt arbeidsgiver å ha fullstendig oversikt over arbeidsmengden til hver enkelt sjåfør og dermed passe på at de ikke jobber for mye. Videre er det mange som kjører som «friåkere» og den samlede virksomheten i næringen er uoversiktlig. Det er også informanter som opplever et oppsving i såkalt «kompiskjøring». Det er altså flere som savner mer oversikt og kontroll av næringen.

Videre opplever informantene at det er noe uklare rammevilkår for sentraler og formidlere, og hvilken rolle de skal ha. Kartleggingen viser at de etablerte drosjesentralene, og til en viss grad nye app-formidlere, sørger for fellesløsninger knyttet til arbeidsgiveransvaret til tilknyttede løyvehavere. Dette er imidlertid ikke en plikt og foregår på uformalisert bakgrunn og i varierende utstrekning. En klargjøring av sentraler og formidleres rolle på like vilkår kan bidra til mer oversikt over arbeidsforholdene i næringen (Oslo Economics, 2023).

7.4 Problemstillinger – arbeidsforhold i næringen

7.4.1 Innledning

Utvalget viser til at det er ulike oppfatninger av hva som er hovedutfordringen knyttet til arbeidsforholdene og om det er behov for tiltak i næringen. Utvalget har diskutert om det er grunnlag for ev. regulering av arbeidsforhold i drosjenæringen og forslag til tiltak. Vurderingen må gjøres i lys av arbeidsmiljølovens bestemmelser og tariffavtaler. Utvalget har diskutert noen utvalgte problemstillinger og tiltak med mål om å forbedre arbeidsforholdene i næringen.

7.4.2 Endringer i arbeidsmiljøloven

Utvalget har diskutert om de seneste endringene i arbeidsmiljøloven vil få betydning for forholdene i drosjenæringen, se kapittel 7.2.1. Den nye presumsjonsregelen i arbeidsmiljøloven §1-8 medfører at aktørene i næringen må aktivt ta stilling til om man er arbeidsgiver. Dette fordi man presumtivt blir en arbeidsgiver, under visse vilkår, dersom ikke annet kommer til uttrykk i arbeidskontrakter eller lignende.

Dette vil særlig være aktuelt for drosjesentraler der de både kan ha merkantilt ansatte og eventuelt ansatte løyvehavere eller sjåfører. En sentral kan både ha egne ansatte innenfor kontor og egne ansatte sjåfører, samt at de kan ha tilknyttede løyvehavere som selvstendig næringsdrivende.

Med krav om sentraltilknytning for løyvehaverne, vil utvalget peke på at næringen bør ha et bevisst forhold til grensen mellom oppdragsgiver og arbeidstakerforhold, jf. arbeidsmiljøloven § 1-8 første ledd. Dette betyr blant annet at utforming av selve avtalen mellom løyvehaver og sentral bør ta stilling til om det foreligger et arbeidsforhold eller ikke.

For de tilfellene der drosjesentralen er arbeidsgiver vil utvalget vise til reglene i arbeidsmiljøloven § 7-1. Det skal opprettes verneombud i alle virksomheter med minst 5 ansatte og et arbeidsmiljøutvalg (AMU) i virksomheten med minst 30 ansatte.

7.4.3 Lønnsforholdene og lønnssystemet

Det finnes ingen lovfestet nasjonal minstelønn i Norge, og lønnsnivået i tariffavtalene blir derfor ofte retningsgivende også for lønnsnivået i bedrifter uten tariffavtale.

Utvalget har diskutert om lønnsnivået er for lavt og om det dermed er nødvendig å gjøre noe med dette. Utvalget har vurdert om allmenngjøring av tariffavtalene kan være et aktuelt tiltak for å heve lønnsnivået. Utvalget viser til at det i dag er opp til partene i arbeidslivet å avgjøre om en tariffavtale skal allmenngjøres, jf. kapittel 7.2.2.

Provisjonslønn, som varierer med omsetningen, er den dominerende lønnsformen (Oslo Economics, 2023) og utvalget har vurdert om det er hensiktsmessig å gå bort fra dette. Flesteparten av drosjesjåfører får sin lønn gjennom overskudd som løyvehaver eller provisjon av omsetning. Det kan være både fordeler og ulemper med provisjonslønn. I undersøkelsen oppgir fagforeningene at det har vært gjort forsøk på å sikre mer stabil lønn i form av andre avlønningsformer, men uten hell.

Utvalget viser til at for mange sjåfører vil provisjonslønn være positivt, ettersom det kan gi sjåførene insentiver til å påta seg oppdrag når det er høy etterspørsel på ugunstige tider og unngå uvirksom drift. Videre kan det være vanskelig å ansette sjåfører på fast lønn når inntekten er varierende, særlig i enkeltturmarkedet. Det kan være noe mer aktuelt i kontaktmarkedet, der det i alle fall for en periode, er avtalt en mer stabil inntjening for løyvehaver.

Utvalget kan vanskelig se for seg at det skal komme statlige føringer på lønnsforholdene i drosjenæringen så lenge dette ikke er et pliktig offentlig tilbud. Utvalget viser til at det heller ikke innen kollektivsektoren er offentlig regulerte lønninger. Utvalget påpeker at det vil bli en enorm kostnadsvekst dersom man går over til fastlønn i denne bransjen. Utvalget fastholder at lønnsforhold og lønnssystemet i utgangspunktet er forhold som bør reguleres av partene i arbeidslivet, men vil anbefale at partene i næringen, sammen med KS og de store innkjøperne, setter seg sammen og diskuterer både lønn og arbeidsvilkår i ett mer helhetlig perspektiv.

7.4.4 Arbeidstider

Utvalget har diskutert om det kan være hensiktsmessig å regulere arbeidstidene for sjåfører ytterligere i tillegg til de generelle bestemmelsene om arbeidstid i arbeidsmiljøloven.

Utfra trafikksikkerhetshensyn har utvalget diskutert om det kan være rimelig å regulere kjøre- og hviletid for drosjesjåfører på lik linje med andre yrkessjåfører. På den annen side så kan ikke drosjenæringen i denne sammenhengen fullt ut sammenlignes med annen yrkestransport – da drosjetransport ofte foregår med korte turer og med mye venting mellom oppdragene. Dersom drosje eventuelt skulle inkluderes i kjøre- og hviletidsregulert transport i Norge så forutsettes det at kjøretøyet installerer en digital fartsskriver og at sjåføren har et eget sjåførkort. En digital fartsskriver er en liten datamaskin som installeres i kjøretøyet og lagrer informasjon om kjøretøyets aktiviteter fortløpende i fastskriveren. Kjøp og innstallering av fartsskriver vil innebære ytterligere økte kostnader for løyvehaveren og det vurderes som urealistisk at politiet eller Statens vegvesen, som kontrollmyndighet, vil kunne ha ressurser til å følge opp dette. Ulempen for denne næringen er store kostnader til fartsskriver til kjøretøy som også brukes til privat kjøring mv. i en allerede presset næring.

Utvalget viser til at ansatte sjåfører allerede har en regulert arbeidstid i dag, jf. arbeidsmiljølovens regler. Selvstendige løyvehavere har ikke en slik lovregulert arbeidstid. Utvalget viser til at dette også gjelder for andre selvstendige næringsdrivende. Reglene i arbeidsmiljøloven om arbeidstid er klare mens utfordringen synes å være aktørenes etterlevelse av regelverket.

7.4.5 Regionale verneombud

Arbeidsmiljøloven oppstiller krav til HMS gjennom blant annet krav til systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid, generelle krav til arbeidsmiljøet og bedriftshelsetjeneste når risikoforholdene i virksomheten tilsier det. Ellers stiller arbeidsmiljøloven krav til at arbeidsgiver skal vurdere risiko knyttet til alenearbeid og iverksette tiltak som er nødvendig for å forebygge og redusere eventuell risiko ved alenearbeid. Men dette dekker bare forholdet til de sjåførene som er arbeidstakere. Siden bedriftene de er ansatt i stort sett er småbedrifter, kan det uansett også være problematisk å få lovens regler til å virke også for dem.

Arbeidsmiljøloven har imidlertid regler som skal sikre arbeidsmiljøet også til selvstendige oppdragstakere der de utfører arbeidsoppgaver for en virksomhet som er arbeidsgiver og underlagt loven. I § 2-2 er det bestemt at:

Når andre enn arbeidsgivers egne arbeidstakere, herunder innleide arbeidstakere eller selvstendige oppdragstakere, utfører arbeidsoppgaver i tilknytning til arbeidsgivers aktivitet eller innretning, skal arbeidsgiver:

• a) sørge for at egen virksomhet er innrettet og egne arbeidstakeres arbeid er ordnet og blir utført på en slik måte at også andre enn egne arbeidstakere er sikret et fullt forsvarlig arbeidsmiljø,

• b) samarbeide med andre arbeidsgivere for å sikre et fullt forsvarlig arbeidsmiljø,

• c) sørge for at innleid arbeidstakers arbeidstid er i samsvar med bestemmelsene i kapittel 10.

Bestemmelsen regulerer arbeidsgivers ansvar overfor andre enn egne arbeidstakere. Den er først og fremst myntet på bygg og anlegg og ellers der arbeidsgivers virksomhet eller ansatte representerer en arbeidsmiljørisiko for andre personer som utfører arbeid.

Arbeidstakernes medvirkning til å ivareta arbeidsmiljøet gjennom verneombud og arbeidsmiljøutvalg er en viktig del av systemet etter arbeidsmiljøloven. I drosjenæringen fungerer dette lite effektivt på grunn av organiseringen gjennom mange små bedrifter med få ansatte. Plikten til å velge verneombud gjelder i utgangspunktet alle virksomheter, men i virksomheter med færre enn 5 arbeidstakere kan det skriftlig avtales en annen ordning, jf. arbeidsmiljøloven § 6-1. Erfaringen er imidlertid at en skriftlig avtale om en annen ordning gir liten merverdi for arbeidsmiljøet.

Loven har imidlertid en hjemmel til å gi forskrift om at det skal være særskilte lokale eller regionale verneombud «når særlige forhold gjør det nødvendig», se § 6-4. Bestemmelsen tar sikte på «virksomheter hvor det enten er særlige problemer forbundet med det å drive et effektivt vernearbeid, eller hvor lovens vanlige bestemmelser om arbeidsmiljøutvalg og verneombud ikke gir tilfredsstillende resultater», jf. Ot.prp. nr. 3 (1975–76) s. 85. Ordningen med regionale verneombud ble opprettet for å bedre arbeidsmiljøstandarden i utsatte bransjer. I 1981 fikk bygge- og anleggsbransjen regionale verneombud. I 2013 fikk også hotell-, restaurant- og renholdsbransjen regionale verneombud.

Regionale verneombud er et samarbeid mellom arbeidstakerorganisasjonene, arbeidsgiverorganisasjonene og myndighetene. De finansieres av virksomhetene i bransjen.

Forskriftsbestemt avgiftssats i hotell- og rengjøringsbransjen er 0,065 % av virksomhetens lønnsutgifter. Formålet er å bidra til at helse-, miljø- og sikkerhetsforholdene i virksomheter som faller inn under ordningen, er i samsvar med arbeidsmiljøloven med tilhørende forskrifter.

Ordningen med regionale verneombud er organisert som en stiftelse med et tre partssammensatt fondsstyre som ansvarlig organ. Fondsstyret er satt sammen av partene i arbeidslivet, og består i dag av én representant fra henholdsvis NHO Service og Handel og NHO Reiseliv (arbeidsgiversiden), Norsk Arbeidsmandsforbund og Fellesforbundet (arbeidstakersiden) og en fra myndighetene (Arbeidstilsynet).

Verneombud skal bistå med at arbeidet organiseres og tilrettelegges slik at arbeidstakere sikres et fullt forsvarlig arbeidsmiljø og er beskyttet mot fysiske eller psykiske belastninger. Verneombudet skal også sørge for at arbeidstakerne sikres medvirkning og nødvendig informasjon og opplæring, se forskrift om organisering, ledelse og medvirkning (FOR-2011-12-06-1355).

Regionale verneombud skal bidra til at helse-, miljø- og sikkerhetsforholdene (HMS) i bransjene samsvarer med arbeidsmiljøloven. Målet er å skape mer ordnede forhold for arbeidstakere. Regionale verneombud har som hovedoppgave å bidra til at alle virksomheter har en fungerende vernetjeneste. De regionale verneombudene kan gi råd og veiledning til verneombud, ansatte og ledere om verne- og arbeidsmiljøarbeid og har den samme myndigheten på arbeidsplassen som det ordinære verneombud har. Det er Arbeidstilsynet som har arbeidsgiveransvaret for de regionale verneombudene.

De regionale verneombudene oppsøker virksomhetene i ordningen og gir råd, veiledning og opplæring. I sin årsrapport for 2022 fra de regionale verneombudene for virksomhetene i hotell og restaurantbransjen fremheves at virksomhetene får:

• Hjelp og bistand til eget arbeid med vernetjeneste og HMS.

• Bidra til at andre som trenger det, får hjelp med vernetjeneste og HMS.

• Bidra til å styrke egen konkurranseevne ved at de useriøse konkurrentene raskere blir avslørt og satt ut av spill av Arbeidstilsynet.

For virksomheter som ikke ønsker å følge kravene i arbeidsmiljøloven er de regionale verneombudenes viktigste virkemiddel å sende tips til Arbeidstilsynet. Arbeidstilsynet prioriterer ofte slike tips i bygge- og anleggsbransjen, og følger opp med ulike former for tilsyn.

Utvalget har vurdert om arbeidsmiljøutfordringene i drosjenæringen eventuelt kan avhjelpes gjennom å knytte sentralene sterkere til arbeidet med arbeidsmiljøet for løyvehavere og sjåfører og ser muligheten ved å utvide ordningen med regionale verneombud til også å omfatte drosjenæringen. Det første krever en egen lovbestemmelse mens det andre kan løses ved å bruke forskriftshjemmelen i arbeidsmiljøloven § 6-4.

Når løyvehavere må være tilknyttet en sentral vil sentralen være viktig for driften til de løyvehaverne som er tilknyttet sentralen. Her vil utvalget vise til de oppgaver sentralen er pålagt etter yrkestransportlovens § 9 c og d (ikke iverksatt).

Arbeidsmiljøloven § 2-2 er ikke direkte anvendelig på sentralene og drosjevirksomheten, da denne bestemmelsen forutsetter en fysisk arbeidsplass eller en virksomhet som arbeidsgiveren utfører som kan være til skade for innleide arbeidstakere og oppdragstakere. Når det gjelder forholdet mellom sentralen og løyvehaverne er samspillet mer av organisatorisk art. Like fullt er det slik at måten sentralen innretter virksomheten på direkte påvirker arbeidsforholdene til sjåfører og løyvehavere. En plikt for sentralen til å sørge for at dette skjer på en måte som sikrer løyvehavere og sjåfører et fullt forsvarlig arbeidsmiljø vil være i tråd med arbeidsmiljølovens formål og system. En egen lovbestemmelse om dette vil ikke være en arbeidsrettslig særregulering av drosjenæringen, men en tilpasning av regelverket for å bringe reguleringen på dette felt i samsvar med det som ellers gjelder i arbeidslivet.

Når det gjelder det organiserte verne- og helsearbeidet er det nærliggende å trekke en parallell mellom drosjenæringen og hotell- og renholdsbransjen. Også her er det snakk om mange små virksomheter, og i renholdsbransjen utføres arbeidet på en lang rekke lokasjoner med liten kontakt til den egentlige arbeidsgiveren.

De regionale verneombudene skal ikke føre tilsyn, men vurderes som kvalifiserte tipsere som kan gi Arbeidstilsynet en indikasjon på uregelmessigheter i bransjen. Det er imidlertid store forskjeller på Arbeidstilsynets tilsyn basert på tips fra de regionale verneombud innenfor de forskjellige bransjene. Utvalget har fått opplyst at Arbeidstilsynet utfører ca. 1200 tilsyn i året basert på tips i bygge- og anleggsbransjen mot kun 1- 2 tilsyn basert på tips fra de regionale verneombudene i hotell og renholdsbransjen. Den regionale verneombudsordningen innenfor bygge- og anleggsbransjen fungerer altså best. Det kan være fordi det er enklere å konstatere ev. brudd på en byggeplass, enn brudd innenfor hotell-, restaurant og renholdsbransjen. Spørsmålet blir så om det er hensiktsmessig å utvide ordningen med regionale verneombud til ytterligere en virksomhet som kan sammenlignes med hotell- og renholdsbransjen.

Drosjenæringen er en næring hvor det er problemer forbundet med det å drive et effektivt vernearbeid. Utvalget har vurdert om innføring av regionale verneombud i drosjebransjen vil kunne være egnet til å avhjelpe noen av arbeidsmiljøutfordringene i næringen. En slik ordning vil kunne være til fordel for næringen ved at den vil styrke konkurranseevnen til alle som driver seriøst og følger regelverket. Innføring av regionale verneombud vil på den annen side innebære en økonomisk byrde for drosjesentralene/løyvehaverne som må finansiere tiltaket. Sett hen til erfaringer fra tilsvarende bransje (hotell- og renholdsbransjen) synes ikke tiltaket å ha særlig effekt. Utvalget har derfor vurdert om det bør utvikles en særskilt verneombudsordning for næringen og om det er andre tiltak som bedre kan ivareta det samme hensynet til arbeidsmiljø og effektivt vernearbeid.

7.5 Utvalgets konklusjon og anbefaling

Utvalget viser til at potensialet for allerede innført regelverk som har til hensikt å forbedre arbeidsvilkårene ikke er kommet til syne. En innføring av krav om sentraltilknytningsplikt med tilhørende plikter for sentralen, kan gi et bedre system for et samlet tilsyn og kontroll med løyvehaverne, jf. lovvedtak 46 (2023–2024).

I tillegg er det innført krav om garanti og krav til fagkompetanse for løyvehaver. Krav om fagkompetanse for løyvehaver trådte i kraft 1. juni 2023 for alle nye løyvehavere og 1. juni 2024 for eksisterende løyvehavere. Krav om fagkompetanse vil bedre kunnskapsnivået for løyvehavere. Innholdet i fagkompetansekravet knytter seg bl.a. til regler om arbeidsvilkår. Kandidatene skal bl.a. ha kunnskap om arbeidsmiljølovens formål, innholdet i en arbeidsavtale, kravene til oppsigelse og avskjed, reglene for arbeidstid og pauser og reglene om ferie og feriepenger.

Gevinsten med innføring av disse reglene og forslag til sentraltilknytningsplikt er, som nevnt over, ennå ikke kommet til syne. Utvalget viser til at det er sannsynlig at arbeidsforholdene vil bli bedre når disse tiltakene har fått virke over tid.

Utvalget mener at det er viktig å fokusere på at de reglene som allerede finnes, blir fulgt opp. Ytterligere særregulering om arbeidstid, lønn mv. synes ikke nødvendig, det er viktigere at gjeldende regelverk blir fulgt. Utvalget har derfor kommet frem til at det er mer hensiktsmessig å gå videre med tiltak innenfor kontrollsystemer for å sikre etterlevelse av regelverket.

Utvalget foreslår å innføre et internkontrollsystem for sentralene som forventes å kunne bidra til ryddigere arbeidsforhold og arbeidsmiljø i drosjenæringen. Utvalget har tro på at arbeidsforholdene i bransjen kan bli bedre dersom det innføres mer systematisk kontroll, både internkontroll av løyvehaver/sentral, og offentlig kontroll, se nærmere om dette i kapittel 9.

Videre har utvalget diskutert om det er andre problemer i næringen som det er nødvendig å adressere slik som helseplager eller trusler og vold på arbeidsplassen. Utvalget har diskutert om for eksempel sentralene bør ha avtaler med eller tilknytning til felles helsetjenester mv. Utvalget kom til at det alminnelige regelverket i arbeidsmiljøloven gjelder slik at innføring av særkrav om en slik tjeneste for sentralene vil bli uforholdsmessig kostbart.

Problemstillinger knyttet til trusler og vold fra passasjerer i bilen, er en kjent risiko, men utvalget viser til at løyvehaver, sammen med sentralen, vil være ansvarlig for å sikre et trygt arbeidsmiljø. En pliktig tilknytning til sentral vil også gjøre det enklere å følge opp den enkelte sjåfør og eventuelle uønskede hendelser.

Utvalget har vurdert om den nåværende strukturen i drosjemarkedet, med et stort antall enkeltmannsforetak og et forholdsvis lite antall ansatte sjåfører, er hensiktsmessig for å sikre gode arbeidsforhold. Utvalget har diskutert om det burde innføres et krav om at sentralen skulle være å anse som arbeidsgiver og at tilknyttede løyvehavere ble ansatte sjåfører. Dersom det offentlige skal sette krav til en slik organisasjonsform for å være tilknyttet en sentral eller for å få løyve vil dette være en restriksjon etter EØS-retten som må begrunnes. Utvalget viser til at et slikt tiltak fordrer en stor omlegging av hele bransjestrukturen. I tillegg er det ulike oppfatninger i næringen om fordeler og ulemper med å være selvstendig næringsdrivende kontra å være ansatt. Utvalget har kommet frem til at et krav om at sentralen skulle være å anse som arbeidsgiver vil være for inngripende overfor næringen.

Utvalget har lagt vekt på at gjeldende regelverk, med nylig vedtatte endringer i arbeidsmiljøloven og yrkestransportloven, vil være med på å styrke arbeidstakernes rettigheter. Det er viktig å la de innførte reglene virke en periode før man kan se hvilken effekt regelendringene har i markedet.

Oppsummert vil utvalget anbefale at partene i næringen, sammen med kommunesektorens organsiasjon (KS) og de store innkjøperne setter seg sammen for å starte en prosess med formål å bedre arbeidsvilkårene og arbeidsmiljøet til drosjenæringen. Utvalget vil peke på at forhold som eventuell allmenngjøring av lønn, seriøsitetsmodeller, anbudskrav m.m. er mulige tiltak som partene i arbeidslivet bør se nærmere på. Utvalget vil anbefale at partene særlig ser på muligheten for å utvikle en særskilt verneombudsordning for drosjenæringen. For eksempel kan det være hensiktsmessig å ha en ordning med verneombud for sentralen der alle tilknyttede løyvehavere og ansatte sjåfører er med i ordningen. En slik ordning vil også gi muligheter for kontraktsparter – offentlige kjøpere, å ha en dialog om arbeidsforhold med en kontaktperson som vil kunne styrke oppfølgningen av arbeidsrettslige forhold i kontrakten.