10 Økonomiske og administrative konsekvenser

10.1 Luftfart

Store deler av det foreslåtte regelverket øker vernet for de som gir opplysninger til myndighetene. Dette i seg selv krever ikke ressurser. Indirekte forventes dette å føre til en økning av den mengden informasjon myndighetene mottar. I tillegg ventes utvidelsen av rapporteringsplikten å føre til at myndighetene mottar flere opplysninger.

Det må etableres et system for mottak, lagring, bearbeiding og forvaltning av innkommende opplysninger. Luftfartstilsynet må opprette en database for lagring av opplysninger. Det må etableres rutiner som kan ivareta det foreslåtte regelverkets krav til anonymisering, taushetsplikt og unntatt dokumentoffentlighet.

Den forventede økningen i datamengden gjør det trolig nødvendig å automatisere deler av håndteringen. Innhentingen av opplysningene vil på sikt kunne gjøres nettbasert, og dette krever at opplysningene deles inn i standardiserte kategorier. Behovet styrkes ytterligere ved at enkelte av opplysningene skal deles med andre land, og at rapporteringen til Eurocontrol skal skje i henhold til visse fastsatte kriterier.

I rapporteringsdirektivet har en forsøkt å ta høyde for disse utfordringene ved å gi egne bestemmelser om utvikling og bruk av programvare. Disse vil trolig lette den tekniske siden av informasjonsutvekslingen. Allerede i dag finnes det ferdig utviklet programvare til slike formål. Gjennomføringskostnadene antas derfor å være begrensede.

Det er viktig at Luftfartstilsynet har personell som er i stand til å analysere og bearbeide den innkomne informasjon på den måten som er nødvendig for å få fullt utbytte av den økede informasjonstilgangen.

Havarikommisjonen antas ikke å få noen vesentlig økning av sin arbeidsmengde.

Avinor AS antar at gjennomføringen ikke vil ha store administrative og økonomiske konsekvenser.

10.2 Jernbane

I høringsnotatet anførte departementet følgende:

«Den vesentligste delen av utkast til lov om undersøkelse av jernbaneulykker bygger på dagens ordning, og vil således ikke ha særskilte økonomiske eller administrative konsekvenser. Når det gjelder rapporteringssystem, har Statens jernbanetilsyn etablert et slikt. Hvorvidt økt rapportering vil føre til behov for økte ressurser, vil imidlertid måtte vurderes i forbindelse med de årlige budsjetter.»

Det har ikke innkommet merknader til departementets vurdering av de økonomiske og administrative konsekvensene. Departementet ser likevel at det kan bli noe merarbeid for havarikommisjonen og Statens jernbanetilsyn i forbindelse med internasjonale forpliktelser gjennom en eventuell deltakelse i European Rail Agency (ERA), og innsending av opplysninger dit. Disse må vurderes i sammenheng med en eventuell norsk deltakelse i ERA, som vil bli forelagt Stortinget i egen proposisjon.

10.3 Vegtrafikk

10.3.1 Forslaget i høringsnotatet

I høringsnotatet sto følgende:

«Det er som nevnt lagt til grunn at undersøkelsesmyndigheten på vegtrafikkområdet med dagens organisering bør legges til HSLB. I rapporten fra arbeidsgruppen som har utredet en utvidelse av HSLBs mandat til også å omfatte vegtrafikkulykker er det foreslått en konkret utvidelse av kommisjonens organisasjon. Arbeidsgruppen konkluderer med at kommisjonen bør tilføres personell med veg- og trafikkteknisk kompetanse, kjøretøykompetanse og trafikantkompetanse. Kommisjonen bør få tilført minst én medarbeider på hvert av fagfeltene skissert ovenfor, det vil si minst 3 medarbeidere. Arbeidsgruppen tilrår videre at kommisjonen også tilføres en seksjonslederstilling med krav om sikkerhetsstyringskompetanse. Ytterligere personelltilførsel vil nødvendigvis være et ressursspørsmål som kommisjonen må ta stilling til etter hvert som den tilegner seg erfaring på vegtrafikkområdet.

Ut fra omfanget av ulykker kommisjonen vil bli pålagt å undersøke på vegtrafikkområdet ser departementet det som hensiktsmessig og nødvendig at arbeidsgruppens tilråding følges opp ved at HSLB tilføres ressurser i samsvar med arbeidsgruppens tilråding. Selv om lovforslaget ikke omtaler konkrete detaljer vedrørende kommisjonens utvidelse, er en ressurstilførsel som omtalt en naturlig og direkte konsekvens av forslaget. Departementet legger derfor til grunn at det foreliggende forslaget om hjemmel for opprettelse av en undersøkelseskommisjon for undersøkelse av vegtrafikkulykker vil ved en utvidelse av HSLBs virkeområde medføre økte lønns- og driftskostnader for 4 stillinger, utredningsmidler og nødvendige kontorlokaler m.v.

Årlige utgifter for disse stillingene, beregnet med samme lønnsnivå for tilsvarende nåværende stillinger, er 2,4 mill. kr. Dette innbefatter blant annet utgifter til beredskapsvakt og arbeidsgiveravgift. I tillegg bør behovet for administrative ressurser vurderes. En slik vurdering bør imidlertid foretas når ny seksjon er operativ. Det kan påregnes ca. 1 mill. kr i driftsutgifter og 1 mill. kr til undersøkelsesutgifter. I tillegg kommer en forholdsmessig del av lokalleie m.m. Departementet beregner de totale årlige kostnader som vil påløpe som en følge av utvidelsen av kommisjonen til i størrelsesorden 6 mill. kr.

I tillegg vil det påløpe engangsutgifter i forbindelse med innkjøp av utrykningsbil og utstyr. Dette vil beløpe seg til om lag 1,5 mill.kr. Ovennevnte forutsetter at det ikke er behov for egne undersøkelseslokaler (verksted/verkstedutstyr). Det må også påregnes en engangskostnad i forbindelse med at kommisjonens navn endres for å inkludere vegtrafikkområdet.

Statens vegvesen og politiet vil gjennom varslingsplikten til kommisjonen bli pålagt ytterligere arbeidsoppgaver i tilknytning til vegtrafikkulykker. Det forutsettes også at Statens vegvesen og politiet bistår kommisjonen i dennes undersøkelser. Politiet og Statens vegvesen vil slik bli pålagt en økning i sin arbeidsmengde knyttet til ulykkesundersøkelser.

Samferdselsdepartementet ber særlig om høringsinstansenes kommentarer til departementets vurdering av de økonomiske og administrative konsekvensene.»

10.3.2 Høringsinstansenes syn

Justisdepartementetkonstaterer at politiet vil få økt arbeidsbelastning, og forutsetter at de økonomiske og administrative konsekvensene for politiet utredes nærmere.

Riksadvokaten konstaterer at det i fremtiden vil kunne forekomme at det parallelt med politiets etterforskning drives undersøkelser av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper og av havarikommisjonen. Han påpeker at nevnte instanser vil kunne ha behov for å få i tale de samme personer, gjøre seg kjent med samme åsted, samt foreta tekniske undersøkelser. Videre påpeker han at det er nødvendig med informasjonsutveksling, men at det vil ligge visse begrensninger i havarikommisjonens adgang til å gjøre informasjon kjent for politiet der det f.eks. gjelder forklaringer fra personer som har foretatt handlinger som kan ha forårsaket ulykken. Nevnte problemer kan motvirkes ved gode samarbeidsrutiner.

Politidirektoratet (POD) påpeker at nyordningen vil medføre økt arbeidsmengde for politiet i form av varsling til undersøkelsesmyndigheten, vakthold og sikring av kjøretøy mv. på ulykkesstedet. POD mener imidlertid det er vanskelig å anslå politiets behov for økte ressurser ved innføringen av ordningen før forskriften som angir hvilke ulykker det skal varsles om og hvordan vakthold på åstedet skal organiseres er klar. POD sier videre at grensesnittet mellom kommisjonens og politiets arbeid, og samarbeidet mellom partene innenfor de respektive rammene er et hovedanliggende. Et formalisert samarbeid synes naturlig, idet det vil være politiet som kommer først til stedet, leder skadestedsarbeidet og iverksetter etterforskning. Et samarbeid mellom politiet, Statens vegvesen og kommisjonen vil være en forutsetning for at undersøkelsene skal kunne utføres mest mulig effektivt.

Utrykningspolitietpåpeker at kommisjonens ressursbehov bør gjennomgås nøye slik at ordningen ikke blir unødig kostbar.

Kriminalpolitisentralen (Kripos) påpeker at regelverket vil medføre at politiet i stor grad må foreta parallell etterforskning p.g.a. manglende informasjonsflyt fra kommisjonen, noe som er svært ressurskrevende. Kripos mener høringsutkastet bærer preg av at man primært har hatt havarikommisjonen for øye, uten å inkludere politiets, og i det samfunnets behov for og nødvendigheten av etterforskning og straffeforfølging av mulige straffbare handlinger.

Politiets fellesforbund (PF) mener de økonomiske og administrative konsekvensene for politiets merarbeid ikke er godt nok utredet, og mener politiet må tilføres ressurser. PF påpeker nødvendigheten av samarbeid mellom havarikommisjonen, politiet og Statens vegvesen, og viser til sistnevnte etaters kompetanse, erfaring og lokalkunnskap. De påpeker nødvendigheten av havarikommisjonens uavhengighet, samtidig som de understreker at det ikke blir lagt hindringer i veien for samarbeid.

Statens vegvesen regner med at havarikommisjonen vil ha behov for noe praktisk hjelp og dermed ressursbruk fra vegvesenet. Vegvesenet påpeker videre at lovforslaget vil innebære en fundamental ulikhet i rammene som havarikommisjonen, politiet og Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper jobber under, noe som kan begrense disse instansenes samarbeidsmuligheter.

Transportbedriftenes Landsforening konstaterer at havarikommisjonen må samarbeide med både Statens vegvesen og politiet, men mener at havarikommisjonen ikke må gjøre seg avhengig av disse, men bygge opp egen kompetanse. De påpeker at rollene til nevnte aktører må være klart definert.

Det Norske Veritas er særlig opptatt av behovet for uavhengighet for havarikommisjonen i forhold til Statens vegvesen, fordi man i vegsektoren ikke har en uavhengig tilsynsfunksjon.

10.3.3 Departementets vurderinger

Departementet understreker at havarikommisjonens undersøkelser av ulykker innenfor vegsektoren kommer i tillegg til det arbeidet som politiet og Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper gjør på området. Dette innebærer bl.a. at sentrale oppgaver for politiet, slik som ansvar i forbindelse med sikring av ulykkestedet, og etterforskning for å avdekke eventuelle straffbare forhold, vil bli opprettholdt.

Proposisjonen inneholder forslag som skal legge til rette for at havarikommisjonen skal kunne få tilgang til opplysninger som kan bidra til at man får bedre kunnskap om årsakene til ulykker. I den sammenheng foreslås det en del bestemmelser som vil gi havarikommisjonen andre «rammebetingelser» for sine ulykkesundersøkelser enn de som vil gjelde for politiet og Statens vegvesen, noe som er et bevisst valg.

Det knytter seg foreløpig usikkerhet til de økonomiske konsekvensene forslaget vil få for henholdsvis politiet og Statens vegvesen. Når forskriften, som bl.a. skal regulere politiets og vegvesenets varslingsplikt, og nærmere retningslinjer om annen bistand til havarikommisjonen i forbindelse med undersøkelsene, er fastsatt, vil man få større klarhet i dette. Hvilke kostnader ulike former for ekstraarbeid vil medføre for nevnte instanser, vil imidlertid først bli klart når havarikommisjonen har arbeidet med ulykker i vegsektoren en tid.

Departementet understreker at det vil bli lagt vekt på at det blir etablert en klar og ryddig arbeidsdeling mellom havarikommisjonen, Statens vegvesen og politiet. Et viktig prinsipp er å sikre havarikommisjonens uavhengighet, samtidig som det må legges til rette for nødvendig samarbeid og informasjonsutveksling mellom de involverte. Nevnte hensyn kan selvsagt være vanskelig å kombinere. Departementet mener at man, uten å komme i konflikt med prinsippet om uavhengighet, må kunne legge opp til at politiet og vegvesenet skal kunne yte havarikommisjonen praktisk bistand, for eksempel i form av sikring av bevis på ulykkesstedet. Bestemmelser som regulerer forholdet mellom nevnte instanser vil dels bli fastsatt i forskrifts form, dels i retningslinjer mellom disse.

Havarikommisjonen, Politidirektoratet, Hedmark politidistrikt og Statens vegvesen deltar som tidligere nevnt i det arbeidet som er igangsatt for å få utarbeidet forskrifter for havarikommisjonens arbeid på vegsektoren.

Det vises for øvrig til omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005) kap. 1314 (Statens havarikommisjon for transport).