4 Plikter og rettar

4.1 Definisjonar. Reiarlaget og arbeidsgivaren sine plikter

4.1.1 Gjeldande rett

Sjømannslova har ingen eigen definisjon av omgrepet «reiarlag» og heller inga generell pliktføresegn. Reiarlaget har tradisjonelt vore å forstå som arbeidsgivaren, som heller ikkje er definert i lova. Sjømannslova føreset at det kan vere eit skilje mellom reiarlaget og arbeidsgivaren, og i praksis kan det på visse typar skip vere fleire arbeidsgivarar. Forskrift av 31. januar 1986 nr. 222 om verkeområde for sjømannslova opnar for at arbeidsgivaren kan tre inn i staden for reiarlaget dersom arbeidstakaren er tilsett av andre enn reiarlaget. Dersom reiarlaget og arbeidsgivaren ikkje er same selskap, har likevel ikkje reiarlaget noka plikt til å oppfylle dei rettane som følgjer av sjømannslova, dersom arbeidsgivaren ikkje innfrir skyldnadene sine.

Skipssikkerhetsloven § 6 fastset kva plikter reiarlaget har, og slår fast at reiarlaget har ei overordna plikt til å sjå til at bygginga og drifta av skipet skjer i samsvar med lova. I tillegg har reiarlaget plikt til å sørgje for at føresegnene i lova blir oppfylte, med mindre skipsføraren har fått særskilt «sørgje for»-plikt i lova.

4.1.2 Forslaga i høyringsbrevet

Konvensjonen definerer omgrepet «reiarlag» i artikkel II nr. 1 bokstav j på denne måten:

«Rederi betyr skipets eier eller en annen organisasjon eller person, for eksempel disponent, agent eller bareboat-befrakter, som har påtatt seg ansvaret for driften av skipet på vegne av rederiet, og som ved overtakelsen av slikt ansvar, har gått med på å overta de plikter og oppgaver som rederiet er pålagt, uten hensyn til om noen annen organisasjon eller andre personer oppfyller enkelte av pliktene eller oppgavene på rederiets vegne.»

Definisjonen er svært lik definisjon av «reiarlag» som følgjer av ISM-koden, som er vedteken av IMO, og ILO-konvensjon nr. 179. Definisjonen i ISM-koden danna også grunnlaget for definisjonen av «reiarlag» i skipssikkerhetsloven § 4. Sjå Ot.prp. nr. 87 (2005-2006).

Konvensjonen definerer ikkje omgrepet «arbeidsgivar» og set heller ikkje opp nokon plikter for arbeidsgivaren. Dette inneber at reiarlaget som definert i konvensjonen har dei pliktene som konvensjonen pålegg, og som elles arbeidsgivaren skal oppfylle.

Definisjonen i artikkel II nr. 1 bokstav j gir samtidig uttrykk for kva for skyldnader reiarlaget har etter konvensjonen. Det følgjer av føresegna at reiarlaget har eit overordna ansvar for å sjå til at pliktene i konvensjonen blir oppfylte, uavhengig av om eigaren har delegert visse oppgåver til andre, typisk til ein arbeidsgivar. Det skal også gå fram av sertifikatet som skal ferdast ut i samsvar med konvensjonen, kven som er ansvarleg reiarlag, og visse opplysningar om selskapet. Det følgjer elles av standard A2.5 nr. 4 i konvensjonen at nasjonal lovgiving ikkje skal hindre reiarlaget i å krevje utgifter til heimreise refundert etter avtalar inngått med tredjepartar, mest praktisk arbeidsgivaren.

I høyringsbrevet av 20. juni 2007 foreslo Sjøfartsdirektoratet ei harmonisering av reiarlagomgrepet i sjømannslova og i skipssikkerhetsloven. Dette gjorde det ved å foreslå ein ny § 2 i sjømannslova som viste til reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven. Med denne løysinga ville såleis det ISM-ansvarleg reiarlaget etter skipssikkerhetsloven også bli det ansvarlege reiarlaget etter sjømannslova. Siktemålet med forslaget var å identifisere eitt selskap som ansvarleg for helse, miljø og tryggleik og for arbeids- og levevilkåra til sjøfolka.

Høyringsbrevet inneheldt ikkje noko forslag om ei generell pliktføresegn i sjømannslova. Det blei likevel sagt i høyringsbrevet at sjømannslova, for å vere i samsvar med konvensjonen, må påleggje reiarlaget å sikre at alle sjømenn om bord er dekte av innhaldet i sjømannslova, same kven som er arbeidsgivar for dei. På denne måten sikrar ein at krava i konvensjonen dekkjer alle som arbeider om bord.

Av høyringsbrevet gjekk det fram at omgrepet «sjå til» («påse») skal ha same tyding i sjømannslova som i skipssikkerhetsloven, der dette er ei overordna plikt til å følgje opp at lova og forskrifter gitt i medhald av den blir etterlevde i reiarlaget og på skipa til reiarlaget. Arbeidsgivaren, som kan vere forskjellig frå reiarlaget, vil i alle tilfelle ha ei «sørgje for»-plikt som inneber ei konkret sjølvstendig handlingsplikt. Høyringsbrevet slo vidare fast at arbeidsgivaren er den som det går fram av tilsetjingsavtalen med sjømannen. Reiarlaget kan såleis vere arbeidsgivar, men det treng ikkje vere det.

Det blei foreslått ei føresegn i § 1 andre ledd som pålegg reiarlaget plikt til å sjå til at utanlandske arbeidstakarar som er tilsette av ein utanlandsk arbeidsgivar for å oppvarte passasjerar på turistskip, får likeverdige ordningar med dei som er nedfelte i sjømannslova.

4.1.3 Høyringsinstansens syn

Arbeids- og inkluderingsdepartementet peiker på at det ISM-ansvarlege selskapet er ansvarleg for drifta av skipet, mens dei andre arbeidsgivarfunksjonane normalt vil bli dekte av eit bemanningsselskap som også er den formelle arbeidsgivaren. Departementet uttaler i den samanhengen:

«Sjøfartsdirektoratets forslag vil derfor bety at mange ISM-selskaper, for å kunne forvalte påseansvaret på en betryggende måte, må engasjere seg i arbeidsgiverforhold som tradisjonelt har vært forvaltet av et selvstendig bemanningsselskap. AID stiller spørsmål om konsekvensene av dette er tilstrekkelig utredet.»

Vidare peiker departementet på at sjømannslova nyttar omgrepet reiarlag i staden for arbeidsgivar, og sidan sjømannslova blei revidert i 1985, har sjøfolk i stor utstrekning vore tilsette av ein annan arbeidsgivar enn det driftsansvarlege selskapet, vanlegvis eit bemanningsselskap. Departementet uttaler vidare:

«Flere sentrale plikter og rettigheter som springer ut av sjømannsloven vil i praksis rette seg mot slike bemanningsselskaper (arbeidsgivere) som i sjømannslovens forstand må anses som rederiet. Dersom rederibegrepet i sjømannsloven skal forstås synonymt med rederibegrepet i skipssikkerhetsloven vil sjømannslovens ordlyd ikke rette seg mot den egentlige arbeidsgiver.

Departementet viser til forskrift om sjømannslovens virkeområde hvor det fremgår at i den utstrekning sjømannsloven ikke er unntatt for arbeidstaker som er ansatt av andre enn rederiet, gjelder sjømannsloven slik at arbeidsgiver trer i rederiets sted. Videre viser departementet til forarbeider til loven hvor det var forutsatt at dette var en unntaksbestemmelse og at det bør unngås at denne unntaksordningen blir lovens hovedregel.»

Sjømannsorganisasjonane støttar forslaget om at definisjonen bør knytast opp til det ISM-ansvarlege selskapet, og uttaler i den samanhengen:

«Forskjellige definisjoner vil etter vårt syn skape uklarhet og pulverisere ansvaret som normalt hører til den ansvarlige for skipets drift. En arbeidsgiver kan være en bemanningsagent o.l. eller f.eks. et eget selskap innenfor et konsern hvis formål er kun å være arbeidsgiver for sjømenn som tjenestegjør på skip som direkte eller indirekte eies eller kontrolleres av konsernet. Slike arbeidsgivere vil være uten reell innflytelse på den daglige drift av skipet ei heller utøve arbeidsgivers instruksjonsmyndighet på arbeidsplassen. Det skjer ved det driftsansvarlige ISM selskapet.»

Norges Rederiforbund er i si høyringsfråsegn ikkje samd i forslaget i høyringsbrevet om å ha same reiarlagomgrepet i sjømannslova som i skipssikkerhetsloven, og uttaler:

«Det sentrale element i sjømannslovens rederibegrep er arbeidsgiveransvaret, og begrepet «rederi» har derfor i denne loven et annet innhold og formål enn i skipssikkerhetsloven, der formålet er å definere hovedpliktsubjekt i forhold til skipets sikkerhet. Det er derfor uheldig at begrepet «rederi» benyttes i to sentrale maritime lovregler med forskjellig innhold og formål. Rederiforbundet mener derfor at begrepet «reder» og «rederi» i sjømannsloven må endres til «arbeidsgiver».

Norges Rederiforbund peiker på at ein konsekvens av forslaget i høyringsbrevet blir at

«[...] arbeidsgiver vil kunne være et annet selskap enn rederiet, men forutsetningen vil være at arbeidsgiverselskapet har fått delegert sin myndighet fra rederiet. Det vil i så fall måtte foreligge en avtale mellom arbeidsgiverselskapet og rederiet, og denne avtalen vil ha som forutsetning at arbeidsgiveransvaret i utgangspunktet ligger hos rederiet. Det vil da være uklart i hvilken grad arbeidsgiveransvaret er overført fra rederiet (skipssikkerhetslovens begrep) til arbeidsgiverselskapet»

Norges Rederiforbund peiker også på at det ikkje har vore vanleg å halde eit skipseigande selskap ansvarleg for arbeidsgivarfunksjonar som er overlatne til eit anna selskap. Forbundet uttaler vidare:

«Også ellers har det vært mulig å organisere rederivirksomhet slik at arbeidsgiverfunksjoner ikke betraktes som delegert fra et operatørselskap, men som utskilt virksomhet fra et operatørselskap, slik at dette ikke lenger har ansvar for området. Dette har også stor betydning i relasjon til NIS-lovens regler for utenlandskeide skip, og for skattelovens regler om adgang til tonnasjeskatt som er utelukket for skipseiende selskaper som har arbeidsgiveransvar.»

Norges Rederiforbund viser til at det i høyringsbrevet blir sagt at «sjå til»-plikta dreier seg om eit anna ansvar enn arbeidsgivaransvaret, og uttaler i den samanhengen:

«Når begrepet rederi er benyttet i sjømannslovens bestemmelser, er dette imidlertid ikke i forbindelse med påsynsansvar. Rederiforbundet oppfatter at det er hensiktsmessig at arbeids- og levevilkårssertifikat, jf. ILO konvensjonens regulation 5.1.3, som bare angir ett selskap, nemlig det påsynsansvarlige selskapet. Men det må samtidig være klart at arbeidsgiveransvaret kan ligge hos et helt annet selskap, eventuelt flere andre selskaper, uten at det lages overbygninger eller etableres et solidaransvar for arbeidsgiverfunksjoner mellom det selskap som har påsynsansvar og det/de selskaper som har arbeidsgiveransvar. Konvensjonens artikkel II, pkt 1j er ikke til hinder for en slik løsning. Tvert om ble det ved drøftelsene av denne bestemmelsen i ILO ikke ansett som ønskelig å knytte begrepet «shipowner» eller reder, til begrepet «arbeidsgiver».»

Norges Rederiforbund har teke opp med departementet om definisjonen av reiarlag kan utformast slik at det blir større fleksibilitet og ikkje gitt at reiarlagomgrepet i dei to lovene blir identisk. Departementet utarbeidde på den bakgrunn eit alternativt lovutkast til diskusjon på høyringsmøtet som nemnt under punkt 2.2. Utkastet blei diskutert på møtet, men alle representerte organisasjonar var einige i at den skisserte løysinga ikkje var heldig.

På høyringsmøtet framheva Norges Rederiforbund at den beste løysinga ville vere om konvensjonen ikkje blei gjennomført i sjømannslova, men i skipssikkerhetsloven. Dermed ville ein unngå å måtte endre på dei gjeldande reglane om arbeidsgivaransvar i sjømannslova. Forbundet foreslo at skipssikkerhetsloven kan få ei formulering som gjer at ho også omfattar dei forholda som tematisk sett fell inn under sjømannslova.

Det Norske Veritas meiner at reiarlagets ansvar må stå ved lag også i dei tilfella selskapet ikkje er arbeidsgivar, og uttaler vidare:

«Vi ser også praktiske vanskeligheter dersom annen enn reder som definert i ISM-koden skal ha delt ansvar for implementering og oppfølging av MLC [Maritime Labour Convention]. Det er klart at det i forhold til MLC vil være overlappende krav og krav som må ivaretas gjennom ISM. Det er DOC [Document of Compliance] holder som har det operative ansvaret for skipet og det beste alternativet vil derfor være at det er DOC holder som er reder i henhold til MLC.»

4.1.4 Departementets vurdering

Ein viktig føresetnad for å sikre sjøfolk dei rettane som konvensjonen etablerer, er at det i lovgivinga ikkje herskar tvil om kva for selskap som har dette ansvaret. Konvensjonen definerer reiarlagomgrepet og krev at dette selskapet skal vere hovudansvarleg for å oppfylle skyldnadene i konvensjonen. Det skal såleis vere eitt og same rettssubjekt som har det overordna ansvaret for å ta hand om desse skyldnadene. Reiarlagomgrepet i konvensjonen er dessutan knytt til drifta av skipet. Arbeidsgivaren er derimot verken definert eller uttrykkjeleg nemnd i konvensjonen.

Gjennomføringa av reiarlagdefinisjonen i norsk rett skaper visse utfordringar. For det første inneheld ikkje sjømannslova nokon definisjon av omgrepet «reiarlag», og tematisk sett fell ein del av dei sentrale skyldnadene i konvensjonen inn under sjømannslova, for eksempel føresegnene om tilsetjingsavtale og lønn. Etter dagens sjømannslov er det derimot arbeidsgivaren som har hovudansvaret for at lova blir følgd. Viktige delar av konvensjonen fell også inn under skipssikkerhetsloven. Lovas § 4 inneheld ein definisjon av «reiarlag» som bestemmer at det er det ISM-ansvarlege selskapet. Dette selskapet treng ikkje nødvendigvis ha arbeidsgivarfunksjonar.

Norges Rederiforbund har teke til orde for at konvensjonen bør gjennomførast i skipssikkerhetsloven, men at den kan vise til sjømannslova. Forbundet meiner at ein ved ei slik løysing vil unngå å endre på arbeidsgivaransvaret etter sjømannslova, og reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven kan også bli verande uendra.

Etter departementets oppfatning er ikkje dette noka heldig løysing. Ved innføringa av skipssikkerhetsloven blei det samtidig gjort ei grensedraging mellom dei to lovene som departementet meiner er fornuftig, og som dermed bør stå ved lag. Sjømannslova tilsvarer for ein stor del regelverket i arbeidsmiljølova, som ikkje gjeld på skip, og bør derfor ikkje avgrensast til forholdet mellom arbeidsgivaren og arbeidstakaren. Ettersom konvensjonen tematisk sett fell inn under både sjømannslova og skipssikkerhetsloven, bør gjennomføringa sameleis skje i begge lovene.

Sidan sjømannslova ikkje inneheld nokon definisjon av «reiarlag», er det nødvendig å definere omgrepet. Etter departementets oppfatning kan ikkje arbeidsgivaren definerast som reiarlaget i sjømannslova. Mens arbeidsgivaren og reiarlaget kan vere eitt og same selskap, vil det for mange sjøfolk vere slik at dei ikkje er tilsette av reiarlaget, men er tilsett eller formidla av eit bemanningsselskap. Eit slikt selskap vil normalt ikkje stå for drifta av skipet eller ha ansvar for tryggleiken om bord, og det vil dermed ikkje kunne ta ansvar for dei skyldnadene som konvensjonen pålegg «reiarlaget». For visse typar skip vil det dessutan kunne vere mange arbeidsgivarar om bord, noko som også ville kunne skape uklare ansvarsforhold om arbeidsgivaromgrepet blei lagt til grunn som «reiarlaget» i sjømannslova.

Under forhandlingane blei det elles lagt til grunn at reiarlaget var ansvarleg arbeidsgivar, noko som er reflektert i standard A2.1 nr. 1 bokstav a, og som også følgjer som føresetnad av standard A2.5 nr. 4.

Departementet har vurdert ei løysing der reiarlagomgrepet i sjømannslova ikkje er knytt opp til det ISM-ansvarlege selskapet. Problemet med ei slik løysing er at dersom selskapet er eit anna enn det ISM-ansvarlege selskapet, ville to selskap få skyldnader etter skipssikkerhetsloven, noko som ville skape uklare ansvarsforhold. Det ville også skape problem på grunn av ISM-koden, som gir det ISM-ansvarlege selskapet plikt til å ta hand om alle forhold knytte til helse, miljø og tryggleik, under dette føresegner i skipssikkerhetsloven som blir regulerte av konvensjonen.

Når definisjonen i konvensjonen legg til grunn at eitt selskap som står for drifta av skipet, skal reknast som reiarlaget og vere ansvarleg for å oppfylle skyldnadene konvensjonen pålegg, er det vanskeleg å sjå at dette kan vere nokon andre enn det ISM-ansvarlege selskapet. Departementet meiner derfor at reiarlagomgrepet i sjømannslova bør knytast til den som er ansvarleg for drifta av skipet, nemleg det ISM-ansvarlege selskapet. Reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven og i sjømannslova vil dermed bli det same. Departementet foreslår at føresegna blir teken inn som ny § 1 A. Reint lovteknisk foreslår departementet ei tilvising til reiarlagomgrepet i skipssikkerhetsloven.

Departementet ser ingen grunn til å definere arbeidsgivar. Det vil vere den som har inngått tilsetjingsavtalen med sjømannen, og som går fram av denne.

Sjømannslova har inga generell føresegn om plikter, noko som heller ikkje var foreslått i høyringsbrevet, sjølv om det var ein føresetnad at systemet av plikter i skipssikkerhetsloven også gjaldt for sjømannslova. Etter departementets oppfatning er det nødvendig å ta inn ei føresegn som gjer pliktene i sjømannslova tydelege.

Det følgjer som nemnt av definisjonen av «reiarlag» i konvensjonen at dette selskapet har ei plikt til å oppfylle dei pliktene som går fram av lova og forskrifter gitt i medhald av lova, sjølv om eigaren har overlate ansvaret for ein del av pliktene til eit anna selskap, for eksempel ein annan arbeidsgivar enn reiarlaget. Under forhandlingane i ILO ønskte ein å komme til livs den situasjonen at sjømannen ikkje oppnår rettane sine dersom arbeidsgivaren ikkje maktar å oppfylle skyldnadene sine. Dette er då også reflektert i konvensjonen.

Departementet foreslår å formulere lovteksten slik at reiarlaget får plikt til å «sikre» at lova og forskrifter gitt i medhald av lova blir etterlevde. Dette inneber for det første at reiarlaget har ei sjølvstendig plikt til å gjennomføre dei reglane som er fastsette gjennom sjømannslova og tilhøyrande forskrifter. Reiarlaget må for eksempel sørgje for at det blir utarbeidd ein skriftleg tilsetjingsavtale som gir sjømannen rettar minst på det nivået som er fastsett i sjømannslova. For det andre inneber det at reiarlaget må leggje til rette for at krav i lova og forskriftene skal bli oppfylte. For det tredje inneber det at reiarlaget har plikt til å kontrollere at krava i lova og forskriftene blir oppfylte. Det kan for eksempel dreie seg om å kontrollere at rutinane i reiarlaget er følgde ved inngåing av tilsetjingsavtale. For nærmere innhold i pliktene, se spesialmerknaden til § 2.

Ettersom reiarlaget kan vere eit anna selskap enn arbeidsgivaren, er det også nødvendig å klargjere pliktene til arbeidsgivaren. Sentrale delar av dei rettane sjømannslova etablerer for sjøfolk, spring ut av tilsetjingsforholdet og arbeidskontrakten som er inngått med arbeidsgivaren. Sjølv om konvensjonen ikkje definerer «arbeidsgivar» eller omtaler arbeidsgivaren direkte, ser departementet eit behov for å klargjere kva for plikter arbeidsgivaren har. Mens plikta til å oppfylle skyldnadene etter lova vil falle på reiarlaget, meiner departementet det bør presiserast at arbeidsgivaren skal oppfylle alle dei rettane som spring ut av tilsetjingsforholdet. Tilsetjingsavtalen er gjord mellom arbeidsgivaren og sjømannen, og det sjølvstendige ansvaret arbeidsgivaren har for å oppfylle kontraktskyldnadene sine overfor sjømannen, blir ikkje redusert sjølv om reiarlaget har fått plikt til å sikre at lova blir oppfylt.

Formålet med å setje reiarlaget som det sentrale pliktsubjekt er altså ikkje å ta frå sjømannen rettar overfor arbeidsgivaren eller å frita arbeidsgivaren for plikter overfor sjømannen. Mens det er ein føresetnad at den normale situasjonen vil vere at sjømannen i første omgang har kontakt med arbeidsgivaren i spørsmål som gjeld hyre, oppseiing og liknande, opnar framlegget til lovtekst for at sjømannen sjølv kan velje kven han skal ha kontakt med. Departementet går ut frå at det i praksis vil liggje føre ein avtale mellom arbeidsgivaren og det ISM-ansvarlege selskapet som regulerer forholdet dei imellom.

På denne bakgrunnen foreslår departementet ei føresegn som speglar kva plikter reiarlaget og arbeidsgivaren har, i utkastet til § 2, som samtidig inneheld ei fullmakt for departementet til å gi utfyllande forskrifter. Denne føresegna inneber at den endringa i § 1 andre ledd som blei foreslått i høyringsbrevet, ikkje er nødvendig. Føresegna medfører også at noverande § 1 tredje ledd blir overflødig, og departementet foreslår derfor at den blir oppheva.

Forslaga til endringar i definisjon av reiarlagomgrepet og kva plikter reiarlaget og arbeidsgivaren har, må sjåast i samanheng med reglane som gir sjømannen rett til sjøpant i skipet. Etter gjeldande rett har ein sjømann som ikkje får utbetalt hyre eller anna godtgjersle, rett til sjøpant i skipet, jf. sjølova § 51 første ledd. Dei lovendringane som er foreslått, medfører at eit ISM-ansvarleg selskap (reiarlaget) kan komme i den situasjonen at selskapet får ansvar for hyre eller anna godtgjersle som etter tilsetjingsavtalen fell på arbeidsgivaren. Sjølv om det vil liggje føre ein avtale mellom skipseigande selskap / ISM-ansvarleg selskap / arbeidsgivar som regulerer forholdet mellom dei, er det etter departementets oppfatning behov for ei føresegn som gir det ISM-ansvarlege selskapet rett til å tre inn i sjømannens panterett i slike tilfelle. Departementet foreslår at det blir teke inn ei slik føresegn som ny § 54 A i sjømannslova. Dette gir ei vidareføring av gjeldande rett, der skipseigaren er økonomisk ansvarleg gjennom verdien av skipet, og forholdet til samarbeidande selskap er regulert av avtalar mellom private partar.

4.2 Sjøfolks rett til hjelp ved inngåing av tilsetjingsavtale og retten til å setje fram klage

4.2.1 Gjeldande rett

Det er i dag inga lovføresegn om hjelp til sjøfolk ved inngåing av tilsetjingsavtale. Grunnen til det er at ein gjennom dagens mønstringsordning har offentleg kontroll av tilsetjingsavtalar ved tiltreding. Dette er regulert av forskrift om kontroll av maritim tjeneste av 25. november 1988 nr. 940 for arbeidstakarar som skal tiltre skip med bruttotonnasje på over 250.

Sjømannslova har føresegner som gjeld sjømannens klagerett både om bord og i land gjennom § 20 (tvist om usakleg oppseiing) og § 50 (avgjerd av tvist mellom skipsførar og mannskap i utlandet). Skipssikkerhetsloven har også føresegner som heimlar klageretten både i § 28 (verneombod, arbeidsmiljøutval) og i § 43 (tilsynet med norske skip).

Hovudregelen i sjømannslova er at tvistar skal avgjerast ved norske domstolar. Lov 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister (NIS-lova) modifiserer likevel hovudregelen ved at § 6 tredje ledd i lova tillèt at det i tariffavtale blir avtalt verneting i eit anna land. Dersom det dreier seg om ei individuell tilsetjingsavtale, tillèt § 6 fjerde ledd at saker mot reiarlaget som gjeld den tilsette si teneste på skipet, kan reisast for domstolen i landet den tilsette bur i.

4.2.2 Forslaget i høyringsbrevet

Standard A2.1 (tilsetjingsavtalar) i konvensjonen fastset at sjøfolk som underteiknar ein tilsetjingsavtale, skal få rett til å granske og søkje råd før avtalen blir underteikna. Sjøfolk skal elles få dei moglegheitene som trengst for å sikre at dei har inngått avtalen på fritt grunnlag og i tilstrekkeleg grad har forstått rettane og skyldnadene sine.

I høyringsbrevet blei det foreslått ei endring i sjømannslova § 3 nr. 1, som gir sjøfolk rett til å få hjelp av ein tillitsvald eller annan representant ved inngåing eller endring av tilsetjingsavtale. Lov om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. 17. juni 2005 nr. 62 har elles ei liknande føresegn i § 14-5 første ledd.

Regel 5.1.5 i konvensjonen krev at kvart skip skal ha ein prosedyre om bord for rettferdig, effektiv og rask handsaming av klager frå sjøfolk som meiner at krava i konvensjonen, under dette sjøfolks rettar, er tilsidesette. Av standard A5.1.5 går det fram at klager skal søkjast løyste på lågast mogeleg nivå, men under alle omstende hos skipsføraren, og om nasjonalstaten finn det nødvendig, også hos styresmaktene.

I høyringsbrevet kom det forslag om å tilføye ein ny § 50 A i sjømannslova som gir sjøfolk rett til å klage til reiarlaget samtidig som reiarlaget får plikt til å setje i verk klagehandsamingsprosedyrar om bord. Det blei også foreslått ei fullmaktsføresegn for å utarbeide utfyllande forskrifter som tilfredsstiller krava i standardane og retningslinjene i konvensjonen.

Det blei ikkje foreslått endringar i sjømannslova § 50 om avgjerd av tvist mellom skipsførar og mannskap i utlandet, slik at sjøfolk kan velje mellom å klage og å bringe tvisten inn for ein norsk utanriksstasjon dersom han oppstår mens skipet er i utlandet. Dette gjeld også dei moglege alternativa i NIS-lova. Det blei presisert i høyringsbrevet at høvet til å klage ikkje tek frå sjømenn retten til å søkje oppreisning ved domstol i samsvar med norsk lovgiving.

4.2.3 Høyringsinstansens syn

Norges Rederiforbund uttaler om sjømannens rett til å få hjelp ved inngåing av tilsetjingsavtale at tilsvarande lovforslaget ikkje vil bli gjennomført av andre land. Forbundet seier vidare at teksten om klagehandsaming i konvensjonen burde vore teken inn i lova i staden for det føreliggjande forslaget til ny § 50 A i sjømannslova. Forbundet viser også til at hamnestaten etter konvensjonen har høve til å overlate saka til flaggstatsstyresmakta. Vidare seier Norges Rederiforbund om klagehøvet:

«Konvensjonens regler om adgang til å klage om bord (5.1.5) er i det vesentlig knyttet til arbeidsgiver og dennes representanter, mens det er noe uklart hvilken adgang som gjelder for klage til flaggstat. Men konvensjonens A 5.1.5. pkt 2 og B 5.1.5. pkt. 2 g angir forutsetningsvis at det også vil være adgang til slik klage. Gjeldende norske regler om arbeidstilsyn (SAFE) må være tilstrekkelig for oppfyllelse av disse konvensjonskravene.»

Rederienes Landsforening meiner at dei lovendringane som er foreslått, får små utslag for medlemmene i foreininga. Når det gjeld forslaget om å endre sjømannlova § 3 nr. 1 om hjelp ved inngåing av tilsetjingsavtale, nemner Rederienes Landsforening at det etter arbeidsmiljølova § 14-5 berre kviler på arbeidsgivaren å inngå tilsetjingskontrakt med arbeidstakaren utan medverknad frå offentleg styresmakt, mens det i sjøfartsforhold er ein tungvint og arbeidskrevjande mønstringskontroll. Om mønstringa uttaler Rederienes Landsforening:

«Den foreslåtte granskning og konsultasjonsadgang forsterker etter vår oppfatning at bestemmelsene om mønstring er helt unødvendige for tjeneste på skip i innenriks sjøfart. Selv om det ikke hører til denne høringen å vurdere mønstringsplikten vil vi, ettersom det foreslås innført ytterligere et ledd i ansettelsesprosessen, likevel benytte anledningen til å minne om næringens ønske om å endre mønstringsplikten.»

Sjømannsorganisasjonane er ikkje samde i at gjeldande § 50 bør stå ved lag i den noverande forma. Dei meiner det skaper uklarleik om regel 5.2.2 og standard A5.2.2 i konvensjonen. Sjømannsorganisasjonane meiner at forbodet i § 50 mot å bringe tvistar inn for utanlandske domstolar ikkje haldast ved lag, og dei uttaler:

«Om forbudet skal opprettholdes må § 50 klargjøres og presiseres nærmere for så vidt gjelder dette forbud. Vårt prinsipale syn er at hele forbudet bør oppheves, da det er til hinder for sjømannen til å søke løsning på tvisten av økonomiske årsaker. Han vil verken ha råd til å reise til Norge for å forsvare sin sak, langt mindre betale advokat eller stille sikkerhet for eventuelle saksomkostninger jfr. Tvistemålsloven § 182. Ei heller kan § 15 opprettholdes i sin nåværende form. Det vises til begrunnelsen ovenfor. Etter vårt syn bør § 15 nr. 1 f) oppheves.»

Det Norske Veritas peiker på at retten til å kunne klage til styresmaktene ikkje bør medføre ein rett til å klage til klassifikasjonsselskap som utpeikt Recognised Organisation.

4.2.4 Departementets vurdering

Konvensjonen vil erstatte nesten alle gjeldande maritime ILO-konvensjonar, blant anna ILO-konvensjon nr. 22 om mønstring. Seinast idet konvensjonen tek til å gjelde internasjonalt, vil såleis den offentlege mønstringskontrollen blir avvikla. Forslaget til endring i § 3 nr. 1 vil sikre sjøfolks behov for ekstern hjelp ved inngåing og endring av tilsetjingsavtale. Samtidig vil det gjennom tilsyn bli ført kontroll med at tilsetjingsavtalar er i samsvar med lova.

Forslaget til ny § 50 A om sjøfolks rett til å setje fram klage inneber ei klar styrking av rettane til sjøfolk. Føresegna oppstiller ein plikt for reiarlaget til å syte for at klagar over brot på lova blir undersøkte. For at det i praksis skal vere reelt høve til å klage, er det viktig at reiarlaget etablerer prosedyrar som sikrar ei rettferdig og effektiv klagehandsaming. I føresegna ligg blant anna at det må gjerast ei nærmare undersøking av påstanden om brot på konvensjonen, når det gjeld så vel faktiske som juridiske forhold, og at klagehandsaminga må skje raskt. Departementet går ut frå at det for mange reiarlag vil vere føremålstenleg å innarbeide prosedyrane i tryggingssystemet.

Klagen setjast fram for reiarlaget, men det følgjer av konvensjonen at tvistar skal søkjast løyste på lågaste mogleg nivå, og departementet legg til grunn at denne praksis vil bli etablert blant reiarlaga. At det også skal vere høve til å klage direkte til skipsføraren, følgjer av konvensjonen, men det er ein føresetnad at klager som hovudregel skal setjast fram for nærmaste overordna. Det følgjer også av retningslinjene B5.1.5 at ei sak bør kunne bringast inn for reiarlaget dersom ho ikkje kan løysast om bord, og departementet går ut frå at det vil vere føremålstenleg å ta inn ei slik føresegn i forskrifter som blir fastsette i medhald av § 50 A. Formelt sett er det i lovutkastet gjort framlegg om at klaga skal setjast fram for reiarlaget, men tvisten bør likevel søkjast løyst på lågast mogleg nivå.

Det er opp til nasjonalstaten å avgjere om sjøfolk også skal kunne setje fram klage til tilsynsstyresmakta, men i høyringsbrevet blei det ikkje foreslått å lovfeste ein slik klagerett. Departementet meiner likevel at ein slik rett bør lovfestast, ettersom det vil etablere ei uavhengig ekstern klagehandsaming og dermed styrkje sjøfolks rettar ytterlegare. Departementet trur også at det å lovfeste ein klagerett til tilsynsstyresmakta kan medverke til meir effektiv løysing av tvistar internt på skipet eller i reiarlaget. Det vil vere behov for å fastsetje nærmare forskrift om klage til tilsynsstyresmakta. Ei slik forskrift vil blant anna kunne stille som vilkår at saka først er fremma om bord og/eller overfor reiarlaget.

Systematikken i forvaltningslova inneber at vedtak som tilsynsstyresmakta har gjort, kan klagast inn for departementet. Men eit slik klagehøve synest ikkje føremålstenleg i desse tilfella, og departementet vil gjennom forskrift i medhald av forvaltningslova § 28 femte ledd fremme forslag om at slike vedtak ikkje kan klagast inn for departementet.

Klageretten til tilsynsstyresmakta vil ikkje berre gjelde for sjøfolk på norske skip, men også for sjøfolk på utanlandske skip som kjem til ei norsk hamn. At ein slik rett ligg føre, følgjer av standard A5.2.2 i konvensjonen. Det følgjer også av konvensjonen at hamnestatsstyresmakta kan sende saka til flaggstatsstyresmakta for vidare handsaming. Departementet går ut frå at dette vil vere den mest føremålstenlege hovudregelen i dei utfyllande forskriftene som må utarbeidast.

I høyringsbrevet blei det ikkje foreslått å ta inn ei tilsvarande føresegn i skipssikkerhetsloven som blei foreslått i sjømannslova § 50 A. Sidan klage etter reglane i sjømannslova berre kan gjelde det ein meiner er brot på sjømannslova, er det også nødvendig å ta inn ei tilsvarande føresegn i skipssikkerhetsloven, ettersom vesentlege delar av konvensjonen er gjennomført der. Departementet gjer derfor framlegg om å ta inn ein ny § 72 med tilsvarande innhald som i sjømannslova § 50 A. Bakgrunnen for å foreslå at han blir plassert under kapittel 11 (avsluttande føresegner) og ikkje i eit av dei tidlegare kapitla i lova, er at han vil gi rett til å klage på forhold som er regulerte i fleire kapittel i lova.

Departementet meiner elles at det vil vere mest føremålstenleg å la vere å endre sjømannslova § 50 og dermed halde på forbodet mot å bringe ein tvist inn for ein utanlandsk domstol. Regel 5.2.2 med tilhøyrande standard er medvite utforma med tanke på å unngå å vise til domstolar eller andre rettslege instansar i hamnestaten. Dette for ikkje å komme i konflikt med reglar om lovval og særleg verneting. Forbodet i sjømannslova § 50 mot å bringe tvist inn for utanlandsk styresmakt blir såleis ikkje hindra av regel 5.2.2 i konvensjonen.