10 Samferdselsdepartementet si vurdering

Trinn 1 av miljøpakka har vore vellykka ved at biltrafikken gjennom bomstasjonsnitta vart redusert med om lag 10 pst då innkrevjinga starta i 2010. Samstudes har kollektivtrafikken auka med om lag 40 pst sidan 2008. Ved at Samferdselsdepartementet har støtta kommunen og fylkeskommunen gjennom ein 4-årig avtale innafor belønningsordninga har det blitt ein samordna innsats for redusert biltrafikk og auka kollektivtrafikk. Gjennom trinn 2 ønskjer Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen å forsterke arbeidet for redusert biltrafikk og auka kollektivtrafikk og auka sykkelbruk, i tråd med klimaforliket. Trinn 2 er basert på eit forlik mellom åtte parti i bystyret.

Trinn 2 inneheld mange store prosjekt som ikkje har endeleg godkjende reguleringsplanar. Det er derfor viktig for Samferdselsdepartementet å understreke at prosjekta må prioriterast etter eit system for porteføljestyring, slik at gjennomføringa av Miljøpakke Trondheim blir i samsvar med overordna mål og tilgjengeleg finansiering.

Framtidig styringsmodell for miljøpakka må tilpassast resultata av regjeringa sitt arbeid med å vurdere kva modellar som bør leggast til grunn for heilskaplege bymiljøavtalar.

Deler av bompengeinntektene er planlagd nytta til drift av kollektivtrafikk. Vilkår for dette er omtala i kapittel 6.

I dei lokalpolitiske vedtaka om Miljøpakke Trondheim trinn 2 er det også lagt opp til å nytte bompengar til drift av hovudsykkelvegnettet. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering må slik bruk av bompengar sjåast i samanheng med generell bruk av bompengar til drift og vedlikehald av vegnettet. Ein slik utvida bruk ville innebere ei utvikling der bompengar får preg av å vere ei permanent avgift. Samferdselsdepartementet meiner dette ville vere uheldig og ønskjer derfor ikkje å bruke bompengar til drift og vedlikehald.

Dei nye bomstasjonane som blir etablerte som følgje av trinn 2, vi gi ei meir rettferdig fordeling av bompengebelastninga. Dette ser Samferdselsdepartementet på som svært viktig. Tidsdifferensiering av takstane inneber at dei trafikantane som belastar vegsystemet mest, må betale mest. Dette gir også ei meir rettferdig fordeling av belastninga, i tillegg til at det har ein viss trafikkregulerande effekt.

Det er lagt opp til eit komplekst takst- og rabattsystem i pakka.

Etter at det nye bompengeopplegget har vore i drift i eitt år, skal det gjennomførast ei evaluering for å vurdere om bompengeinnkrevjinga og bruken av bompengemidlane er innretta slik at det samsvarar med nytteprinsippet. Dette gjeld mellom anna særleg i tilhøvet mellom Trondheim og omliggande kommunar.

I lokalpolitiske vedtak er det lagt til grunn at takstane blir regulerte årleg i tråd med konsumprisindeksen, men minimum med 2,5 pst. Samferdselsdepartementet føreset at justeringar i bompengetakstane ikkje skal overstige prisstiginga, i tråd med takstretningslinjene.

Samferdselsdepartementet viser til at det i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 er lagt til grunn til saman 1 630 mill. kr i statlege midlar til delfinansiering av prosjekta E6 Sentervegen – Tonstad, E6 Jaktøya – Sentervegen og rv 706 Sluppen – Stavne. I tillegg kjem statlege midlar til tiltak innafor programområda. Vidare kan det bli aktuelt med statlege midlar innafor ramma til heilskaplege bymiljøavtalar og frå belønningsordninga. Departementet må derfor komme tilbake til det statlege bidraget til Miljøpakke Trondheim når det ligg føre nærare avklaringar. Den statlege kompensasjonen for auka meirverdiavgift er dessutan avhengig av omfanget på bompengar til riksveginvesteringar.