9 Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune undertegnet i juni 2017 en bymiljøavtale for perioden 2017–2023. Bymiljøavtalen er ett av de viktigste virkemidlene for å nå målet om at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Utvidelsen av Oslopakke 3 ses på som en viktig del av bymiljøavtalen og et vesentlig bidrag for å nå målene i avtalen. Bymiljøavtalen er basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2014–2023. Arealdelen av bymiljøavtalen er nærmere konkretisert i en byutviklingsavtale av 29. september 2017. Prioriteringene i Nasjonal transportplan 2018–2029 innebærer nye økonomiske rammer og føringer for byvekstavtaler. Disse vil ligge til grunn for reforhandling av bymiljøavtalen og byutviklingsavtalen for Oslo og Akershus til en byvekstavtale. De statlige bidragene i byvekstavtalen vil på ordinær måte fastsettes endelig i de årlige budsjettene.

Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsforutsetningene for Oslopakke 3 trinn 2. Kvalitetssikrerne mener at beregningene av bompengeinntektene på kort sikt bygger på et realistisk trafikkgrunnlag, men at usikkerheten kan være stor på lang sikt. Konsulentene peker også på at det kan forventes kostnadsøkninger på de store kollektivtrafikkprosjektene, og at det er behov for en langsiktig strategi for å håndtere dette.

Samferdselsdepartementet viser til at de fleste av de store kollektivtrafikkprosjektene som er vurdert som aktuelle fra lokale myndigheters side, er på et tidlig plan- og utredningsstadium. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsberegningene. Den videre prioriteringen skal styres gjennom porteføljestyring, og det forutsettes at omfang og prioriteringer tilpasses tilgjengelige økonomiske rammer. Departementet understreker også behovet for sterk kostnadskontroll og valg av kostnadseffektive løsninger. Sammensetningen av prosjektene vil kunne bli endret i løpet av innkrevingsperioden. Når det gjelder mulige 50/50-prosjekter, er det er avsatt midler i Nasjonal transportplan 2018–2029 til Fornebubanen og ny T-banetunnel (mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø).

Bompengebidrag til investeringer i prosjekter og tiltak som inngår i bymiljøavtalen og Oslopakke 3, inkl. drift av kollektivtransport, skal i hovedsak dekkes gjennom løpende bompengeinntekter. Samferdselsdepartementet legger til grunn at gjelden i Oslopakke 3 til enhver tid ikke skal overstige 6,3 mrd. 2013-kr. Gjelden skal være nedbetalt i 2036. Låneopptak skal ikke benyttes for å unngå reell prioritering i porteføljestyringen av pakken.

Departementet legger til grunn det lokalt vedtatte forslaget om det nye bompengeopplegget for Oslopakke 3 med foreslåtte plasseringer av bomstasjoner og takstsystem. Departementet legger videre til grunn at bomstasjonsplasseringer kan endres på et senere tidspunkt, dersom det er lokalpolitisk enighet om dette og det ikke svekker økonomien.

I den lokalt reviderte Oslopakke 3-avtalen med tilleggsavtale er det lagt til grunn en egen takst for elbiler fra og med innføring av trinn 2. I tråd med gjeldende takstretningslinjer er nullutslippskjøretøy gitt fritak fra å betale bompenger. Gjennom behandlingen av Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet 2017 er det åpnet for at fritak fra bompenger for nullutslippskjøretøy kan avgjøres lokalt. Stortinget har bedt regjeringen etablere en nasjonalt bindende regel om at nullutslippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimum 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med dette som en egen sak. De takstene som det er lagt opp i foreliggende forslag, er innenfor grensen om maksimum 50 pst.

Samferdselsdepartementet har merket seg at de lokale myndighetene har lagt til grunn at hydrogenkjøretøy fortsatt skal ha fritak fra å betale bompenger. Departementet må komme tilbake til om det kan være aktuelt å etablere en egen takstgruppe for hydrogenkjøretøy.

Departementet merker seg at det i all hovedsak er lokal enighet om plasseringen av de nye bomstasjonene, selv om det er kommet noen synspunkter på dette i høringsuttalelser og lokalpolitiske vedtak.

Både Akershus fylkeskommune og Oslo kommune framhever at bomsnittene ved Rosenholm stasjon (BG10) og Lørenskog stasjon (BG3) kan påvirke bruken av innfartsparkeringen der. Samferdselsdepartementet mener det er viktig at tiltakene knyttet til bomring og innfartsparkering virker sammen, og ikke mot hverandre. Oppegård kommune går inn for at bomstasjonen på Rosenholm plasseres nord for parkeringsplassen. Departementet har merket seg at det nå prosjekteres ny adkomst til innfartsparkeringen til disse stasjonene og at det i den forbindelse vil bli utarbeidet en anbefaling om hvordan innfartsparkeringene kan utformes for å hindre gjennomkjøring på parkeringsområdet.

Lørenskog kommune går inn for å fjerne foreslått bomstasjon i Gamleveien (BG7) og flytte bomstasjonen i Karihaugveien (BG6) for å sikre at innbyggere langs Mariholtveien kan komme til andre deler av Lørenskog kommune uten å betale bompenger og for å sikre fri tilgang til marka. Akershus fylkeskommune har imidlertid stilt seg bak forslaget slik det lå i høringsforslaget. Samferdselsdepartementet legger derfor til grunn at bomstasjonene i Lørenskog plasseres i henhold til høringsforslaget som er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune.