11 Økonomiske og administrative konsekvenser

Forslaget ventes ikke å få vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser. Økonomiske og administrative konsekvenser for offentlige myndigheter kan dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer. I forslag til ny lov foreslås det at ansvaret for utbedringer av farvannet og ansvaret og myndigheten for navigasjonsinnretninger og farvannsskilt i sin helhet legges til staten. Ansvaret for rydding og isbryting i farvannet og myndigheten til å gi tillatelser til tiltak og pålegg ved ulykker og andre hendelser i farvannet fordeles mellom stat og kommune som i dag.

Overføringen av ansvaret for farvannsutbedringer og ansvaret for etablering av nye navigasjonsinnretninger fra kommunen til staten vil i prinsippet kunne føre til en kostnadsforskyvning fra kommunene til staten. Kystverket har allerede i dag de tyngste oppgavene i farledene, herunder utbedringer av disse. Det gjennomføres få utbedringer av farvannet i kommunal regi. Dette har sammenheng med at Kystverket har ansvaret i hoved- og biled, og at hoveddelen av skipstrafikken benytter disse ledene. Den foreslåtte endringen vil dermed i stor grad bygge opp under gjeldende praksis, og den forventes dermed ikke å gi vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser for verken stat eller kommune.

Departementet gis myndighet til å regulere ferdsel i farvannet, herunder fartsreguleringer. Kommunene gis myndighet til å regulere ferdsel med fritidsfartøy i eget sjøområde. Disse kommunale fartsforskriftene må ikke lenger godkjennes av Kystverket, slik tilfellet er etter dagens lov. Kystverket bruker i dag mye ressurser på disse godkjennelsene, og forslaget vil dermed kunne medføre besparelser for etaten.

Kommunale forskrifter om ankring skal godkjennes av Kystverket, da denne type regulering krever sjøsikkerhetskompetanse. Forslaget kan medføre at Kystverket må avsette noe mer ressurser til denne godkjenningsoppgaven sammenliknet med gjeldende situasjon.

Departementet foreslår et tydeligere regelverk og hjemmelsgrunnlag til å kunne fastsette bestemmelser om blant annet drift av trafikksentraler og sertifisering av trafikkledere. Endringene som foreslås, vil ikke ha vesentlige administrative og økonomiske konsekvenser.

Havne og farvannsloven (2009) omhandler tre typer avgifter; kystavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. I forslaget til ny lov fjernes hjemmelen til å innkreve kystavgift, med henvisning til at dette har vært en sovende bestemmelse etter at kystavgiften ble avviklet i 2013 som et ledd i arbeidet med å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Da bestemmelsen ikke har vært brukt siden 2013, vil forslaget ikke ha administrative eller økonomiske konsekvenser.

Det foreslås videre en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøy gjøres ansvarlig for betaling av avgiften. Fra før gjelder dette reder og agent. Forslaget har ingen økonomisk virkning totalt sett, men stiller eier av fartøy overfor et solidarisk ansvar de tidligere ikke har hatt. Det er også foreslått enkelte andre tekniske justeringer av bestemmelsen som ikke har administrative eller økonomiske konsekvenser.

Anløpsavgiften videreføres i forslaget til ny lov, men endrer betegnelse til farvannsavgift. Deler av kostnadene som denne avgiften er ment å dekke, faller bort med de øvrige forslagene til endringer av loven. Kommunene vil imidlertid fortsatt ha ansvar for isbryting og fjerning av flytende gjenstander som hindrer sjøtransporten, eller er til fare for ferdselen i kommunens sjøområde. Kommunene vil som før, ha ansvar for å vedlikeholde egne navigasjonsinnretninger. Kommunene vil dermed også i fremtiden ha kostnader med offentlige forvaltningsoppgaver og myndighetsutøvelse etter havne- og farvannsloven. Departementet mener kommunene bør ha anledning til å få dekket disse kostnadene, og foreslår derfor å videreføre en justert hjemmel for å kreve inn farvannsavgift. De foreslåtte endringene tydeliggjør hvilke kostnader kommunene kan finansiere gjennom farvannsavgiften. Dette innebærer en klargjøring av lovverket og bidrar til å skape større forutsigbarhet for brukerne av farvannet. Ettersom ansvaret for utbedringer av farvannet legges til staten, vil dette i utgangspunktet redusere kommunenes beregningsgrunnlag for avgiften. Departementet vurderer det likevel slik at denne endringen ikke vil ha vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser, da alle større farvannsutbedringer allerede i dag gjennomføres av Kystverket og finansieres over statsbudsjettet.

De foreslåtte endringene i reglene om krav om tillatelse for tiltak som kan påvirke sikkerheten og den allmenne ferdselen i farvannet og i havn, vil gjøre regelverket tydeligere og enklere for den som søker om tiltak. Kurante saker sikres en rask behandling, slik at regelverket ikke skal bli et hinder for tiltak som ikke har betydning for sikkerhet eller alminnelig fremkommelighet i farvannet.

I bestemmelsen om sikring av havner og havneanlegg er det tatt inn en ny forskriftshjemmel om krav til politiattest for personer som utfører oppgaver av betydning for sikring av havn og havneanlegg. Siden bestemmelsen ikke har tilbakevirkende kraft, forventes det heller ikke at forslaget vil ha økonomiske konsekvenser på kort sikt. På lengre sikt kan det imidlertid ikke utelukkes at forslaget kan føre til noe økte kostnader for Politidirektoratet. Forskriftshjemmelen for krav om politiattest vil ikke i seg selv medføre økonomiske eller administrative konsekvenser. Departementet vil komme tilbake til de økonomiske og administrative konsekvensene av å innføre et krav om politiattest ved utarbeidelse av en eventuell forskrift, og legger til grunn at dette kan dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

Etter gjeldende lov kan ikke havnekapitalen benyttes til andre formål enn havnevirksomhet. Eierkommunen har i utgangspunktet heller ikke adgang til å disponere utbytte fra havnekapitalen til andre formål enn havnevirksomhet.

I lovforslaget er det tatt inn en bestemmelse om forvaltning av kapital i kommunal havnevirksomhet som har som formål å legge til rette for at kommunale havner har forsvarlig egenkapital samtidig som det gis utbytteadgang for kommunen som eier, dersom virksomheten gir rom for det. I praksis antas det at for de fleste havner vil kravet om forsvarlig egenkapital innebære liten eller ingen endring i forhold til dagens bestemmelse, fordi det heller ikke i dag er rom for eller aktuelt med utbytte eller annen utdeling fra havnevirksomheten. For enkelte av de større havnene med mye havnekapital kan det imidlertid være aktuelt å hente ut utbytte. Utbytteadgangen kan bidra til at kommunene kan benytte overskuddet fra havnevirksomheten mer effektivt enn med dagens bestemmelse. Utbytteadgang kan også gi insentiver til effektiv havnedrift og aktiv og god eierstyring. Bestemmelsen legger derfor i større grad enn dagens til rette for markedsorienterte havner som forvalter sine ressurser mest mulig effektivt og investerer i samfunnsøkonomisk lønnsomme aktiviteter.

I bestemmelsen ligger det at kommunene må utvise skjønn når det gjelder hva som er forsvarlig egenkapital ettersom kommunen har et selvstendig ansvar for at ikke utdeling skjer i større grad enn loven tillater, selv om havnens styre skulle ha foreslått det. Kommunene vil også få insentiver til å selge eiendommer som har høy verdi ved alternativ anvendelse. Dette vil kunne legge press på skjønnsutøvelsen, og det er dermed en risiko for at en undervurderer verdien av sjøtransporten på bekostning av andre kommunale tjenesteområder. På den annen side vil nettopp omdisponering av arealer kunne gi en netto gevinst som både kan skaffe kapital til alternative havnearealer, gi et overskudd som kan hentes ut og brukes til andre oppgaver kommunen har, og bidra til en miljøvennlig by- og arealutvikling.

Risikoen for at enkelte kommuner vil kunne utnytte bestemmelsen om kapitalforvaltning i havnene til å finansiere andre oppgaver på bekostning av havnevirksomheten, er imidlertid vanskelig å konkretisere. I det store og det hele vil det være i kommunens egen interesse at havnen drives og forvaltes på en god måte, slik at næringsvirksomhet og arbeidsplasser opprettholdes. Det eksisterer mange havner og kaianlegg langs kysten, og sjøtransporten etterspør et bredt spekter av havnetjenester. Konsekvensene av at en kommune, eller et mindre antall kommuner, nedprioriterer havnedrift eller øker prisene på havnetjenester, antas derfor ikke å ha store negative konsekvenser for sjøtransporten totalt sett. Det legges videre til grunn at staten har virkemidler gjennom plan- og bygningsloven (2008) dersom det foreligger statlige eller regionale hensyn som tilsier at staten må gripe inn for å sikre areal til havnevirksomhet.

Endringene i bestemmelsene om forvaltning av kapital i kommunale havner vil medføre en ny tilsynsfunksjon for staten. Dette kan i sin tur innebære økte kostnader for staten. Også på andre områder foreslås det endringer som kan påvirke statens tilsynsfunksjon, noe som igjen kan få betydning for ressursbehovet i Kystverket og/eller i departementet. Det vurderes likevel at økte kostnader som følge av nye oppgaver ikke vil være av vesentlig karakter.

Losloven (2014) er foreslått tatt inn i ny havne- og farvannslov. Forslaget i seg selv innebærer ingen materielle endringer, ut over enkelte lovtekniske justeringer. Sammenslåing vil gi et regelverk som fremstår som mer brukervennlig. I tillegg vil dette bidra til en mer koordinert innsats av sjøsikkerhetsarbeidet under Samferdselsdepartementets ansvarsområde.

I lovforslaget er det også tatt inn bestemmelser som åpner for tillatelse til autonom kystseilas. Et slikt tillatelsesregime vil medføre økt ressursbruk i en oppstartsfase, og foreslås brukerfinansiert på lik linje med resten av losordningen. Forslaget vil legge til rette for implementering av ny teknologi og vekst i maritime næringer langs kysten.

Det foreslås videre en egen bestemmelse som gir kommunen hjemmel til å midlertidig begrense fartøyers opphold i havn, inkludert private havner, av hensyn til lokal luftkvalitet. Kommunen kan etter forslaget bare innføre begrensninger når dette er nødvendig for å unngå eller begrense lokal forurensning, det vil si overskridelse av forurensningsforskriftens timegrenseverdier, og når det å begrense opphold er et dokumenterbart effektivt mottiltak. Hvor ofte dette vil skje og hva slags konsekvenser begrensningen vil få er avhengig av flere faktorer. Utvikling i lokal luftkvalitet i byer og bynære områder vil påvirke hyppigheten, men det antas at episoder med lokal luftforurensning vil inntreffe relativt sjeldent, og kun i noen få havner.

Avvisning av skip kan slå ulikt ut avhengig av skipssegment. Avvisning av cruiseskip kan for eksempel føre til tapte inntekter for havnen og få konsekvenser for reiselivsnæringen. Avvisning av godsskip kan bety tapte inntekter for havnen og for andre aktører i logistikkjeden og vareeier. Hvor stor den økonomiske konsekvensen blir, er avhengig av hvilke alternativer som finnes. Dersom skipet kan anløpe en havn i nærheten, vil konsekvensene være mindre. Dersom skipet må anløpe en havn lengre unna, vil man kunne få økte samfunnsmessige kostnader på grunn av økt tilbringertransport og økte transportkostnader for næringslivet. Dersom et skip er avhengig av å anløpe en spesifikk havn på grunn av lokalisering av industri i havnen eller rett i nærheten, vil de økonomiske konsekvensene kunne bli betydelige.

Det er imidlertid ikke gitt at kommunene vil ønske å benytte seg av denne hjemmelen hvis det gir store negative konsekvenser for næringslivet eller enkeltbedrifter i kommunen. Hvis adgangen til å begrense anløp fører til at man unngår eller reduserer ulovlig akutt lokal forurensning, vil dette ha en positiv samfunnsøkonomisk nytteeffekt. Det legges til grunn at avvisning av skip kan være aktuelt i de tilfeller der den samfunnsøkonomiske kostnaden forbundet med luftforurensningen overstiger kostnadene som følger av at varer og personer for en begrenset periode ikke kan benytte den aktuelle havnen.

Det forutsettes at kommunen må avveie tiltakets effekt mot kostnader og konsekvenser som tiltaket vil medføre for skipsfarten.

Forslaget om å utvide kretsen av ansvarlige ved ulykker og andre hendelser til også å omfatte «reder», vil ikke medføre kostnader for det offentlige. Forslaget vil derimot øke muligheten for at myndighetene får dekket sine kostnader dersom det gjennomføres tiltak på vegne av den ansvarlige. Det antas heller ikke at endringen vil medføre store kostnader for næringen. For det første er den kretsen som nå inkluderes som ansvarlige, allerede å anse som ansvarssubjekter etter annet regelverk som vil kunne komme til anvendelse i de samme tilfeller som havne- og farvannsloven. For det andre vil sjølovens regler om forsikringsplikt gjelde for reder av fartøy på 300 bruttotonn eller mer.

Det foreslås å innføre overtredelsesgebyr som reaksjonsform ved mindre alvorlige overtredelser av bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven. Dette vil kunne effektivisere håndhevelse av regelverket, og dermed bidra til reduserte kostnader for staten. I forslaget til ny bestemmelse om overtredelsesgebyr er vesentlighetskriteriet fra gjeldende bestemmelser ikke videreført. Terskelen for å gi overtredelsesgebyr blir med dette lavere sammenliknet med nåsituasjonen. Dette kan følgelig resultere i at det blir reagert i flere tilfeller enn det som er tilfellet under dagens lov.

I forslaget til ny lov er krav til forsvarlig standard på havneanlegg og løsøre som benyttes i driften av havnen, ikke videreført. Begrunnelsen for dette er at denne type krav og reguleringer faller inn under plan- og bygningsloven (2008) og arbeidsmiljøloven (2005). Som en konsekvens vil kommunene ikke lenger ha tilsynsplikt etter havne- og farvannsloven. Dette vil kunne medføre reduserte kostnader forbundet med kommunenes tilsynsaktivitet.