3 Nærmere om innholdet i forordning (EU) 2018/1139 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk byrå for flysikkerhet (EASA)

3.1 Generelt om endringer fra forordning (EF) nr. 216/2008

Forordningens virkeområde fremgår av artikkel 2, og er i hovedsak en sammenslåing av innholdet i artikkel 1 og artikkel 4 i den tidligere EASA-forordningen (forordning (EF) nr. 216/2008).

De vesentligste utvidelsene av virkeområdet gjelder design, produksjon, vedlikehold og luftfartsoperasjoner med ubemannede luftfartøyer (droner) uansett størrelse og vekt, samt at bakkeoperasjoner (ground handling) omfattes. Dette følger av artikkel 2 nr. 1 (b) (iii) og nr. 1 (d).

En annen vesentlig endring er at statene kan velge å la de felleseuropeiske reglene i EASA-forordningen, og dermed også de underliggende forordningene, gjelde for statsluftfart (politi, brann og redning) og for militære flysikringstjenester (såkalt «opt-in»), jf. artikkel 2 nr. 6. Dette er områder som i utgangspunktet faller utenfor virkeområdet til de felleseuropeiske reglene. Adgangen til å anvende de felleseuropeiske reglene skal være fleksibel. Statene skal i utgangspunktet kunne velge hvilke av reglene som skal gjelde og skal kunne tilbakekalle eller endre dette valget på et hvert senere tidspunkt. Et eventuelt ønske om å la de felleseuropeiske reglene gjelde skal imidlertid notifiseres til Kommisjonen og til EASA. Kommisjonen skal, dersom den mener at staten ikke oppfyller vilkårene, vedta en beslutning om at staten ikke kan ta i bruk de felleseuropeiske reglene som planlagt.

Mens tidligere forordning (EF) nr. 216/2008 fastsatte at EU kun kan regulere droner som veier 150 kg eller mer, gir forordning (EU) 2018/1139 EU kompetanse til å regulere all droneflygning, uavhengig av vekt og av om bruken er privat eller kommersiell. Dette innebærer en endring på to måter: All kommersiell flygning med droner under 150 kg vil være omfattet og EU gis kompetanse til å regulere privatflygning med droner, herunder droner produsert og solgt som leketøy.

Forordning (EU) 2018/1139 har allerede blitt brukt til å vedta tre utfyllende forordninger om droner som ikke blir lagt frem for Stortinget med denne proposisjonen, men som likevel påvirker forståelsen av EASA-forordningen og teksten nedenfor på en måte som gjør naturlig å nevne dem her:

• Kommisjonsforordning (EU) 2019/945 av 12. mars 2019 om ubemannet luftfartøysystem og om operatører av ubemannet luftfartøy fra tredjeland. Denne forordningen inneholder produktkrav til droner og om markedstilsyn med små masseproduserte droner.

• Kommisjonsforordning (EU) 2019/947 av 24. mai 2019 om regler og prosedyrer for luftfartsoperasjoner med ubemannet luftfartøy. Denne forordningen inneholder sikkerhetsregler for bruken (operasjonen) av droner i åpen og spesifikk kategori (se nedenfor).

• Kommisjonsforordning (EU) 2021/664 av 22. april 2021 om et rettslig rammeverk for U-space (se punkt 4.2.5). Denne forordningen innebærer at medlemsstatene kan fastsette områder i luftrommet (U-space-luftrommet) der droner bare kan fly dersom de benytter seg av et sett digitale og automatiserte tjenester (U-space-tjenester), slik som flygetillatelse, identifikasjonstjeneste, stedsbevissthet med mer.

Forordning (EU) 2018/1139 innebærer videre at masseproduserte droner som representerer lav risiko, i utgangspunktet skal reguleres gjennom EUs markedsregulering ved forordning (EF) nr. 765/2008 og beslutning (EF) nr. 768/2008 (som omhandler produksjon og markedsføring av produkter; gjennomført i Norge i EØS-vareloven). Forordning (EF) nr. 765/2008 er relativt nylig revidert av EU ved forordning (EU) 2019/1020, men denne er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. Se mer om dette i kapittel 5.

Reguleringen av ubemannet luftfart fordeler seg på tre kategorier av droner:

• Åpen kategori (lavest risiko): sikkerheten skal ivaretas gjennom operasjonelle begrensninger, fastsetting av industristandarder, fastsettelse av visse funksjonalitetskrav i markedslovgivningen og visse operative bestemmelser.

• Spesifikk kategori (middels risiko): godkjenning fra luftfartsmyndighetene, mulig assistert av en såkalt kvalifisert enhet (QE), basert på operatørens risikovurderinger. Operasjoner skal skje basert på en manual hvor risikoreduserende tiltak fremgår. Operatører i denne kategorien er underlagt tilsyn fra luftfartsmyndighetene.

• Sertifisert kategori (høyest risiko): kravene vil være sammenlignbare med kravene for bemannet luftfart. Tilsyn skal utføres av luftfartsmyndighetene, som også skal utstede nødvendige sertifikater og godkjenninger. EASA skal utføre sertifisering av design av luftfartøy og operatører fra tredjeland.

Forordning (EU) 2018/1139 åpner for at statene kan fastsette nasjonale tilleggskrav til droneoperasjoner, når kravene knytter seg til forhold som faller utenfor virkeområdet til forordningen. Et praktisk tilfelle kan være krav til samfunnssikkerhet og personvern. Se artikkel 56 nr. 8.

Etter forordningens artikkel 33 utvides virkeområdet til også å gjelde leveranse av lufthavnrelaterte tjenester og tjenester knyttet til trafikkavvikling på oppstillingsplass. Lufthavnrelaterte tjenester omfatter blant annet bagasjehåndtering, av-ising og drivstoffleveranser. Trafikkavvikling på oppstillingsplass omfatter styring av flybevegelser, biler og annen type trafikk på områder som ikke benyttes til taksing, avgang og landing. Leverandører av slike tjenester skal ikke sertifiseres, men avgi en erklæring om at de oppfyller de kravene som gjelder. Se artikkel 37 punkt 2.

Forordningen inneholder en ny bestemmelse om miljøvern innen sivil luftfart, jf. artikkel 87. Formålet er å se sammenhengen mellom tekniske standarder og miljøeffekter. EASA skal bistå Kommisjonen ved fastleggelsen og koordineringen av luftfartspolitikken for miljøvern. EASA skal minst hvert tredje år publisere en statusrapport for miljøvern innen sivil luftfart.

Forordningen inneholder en ny bestemmelse som tar sikte på å sikre at medlemsstatene, Kommisjonen og EASA skal samarbeide om security (herunder digital sikkerhet) slik at den gjensidige avhengigheten mellom ordinær flysikkerhet (safety) og security blir ivaretatt, jf. artikkel 88. For eksempel skal det ved design av luftfartøy tas hensyn både til ordinær flysikkerhet og behovet for å forebygge anslag. Dette kan gjelde utformingen av låssystemer for cockpitdør, beskyttelse av datasystemer om bord i luftfartøy eller beskyttelse av lufttrafikkstyringssystemer.

EASA-forordningens kapittel II introduserer nye regler om sikkerhetsstyring innen sivil luftfart. Bestemmelsene pålegger Kommisjonen, EASA og medlemsstatene å etablere flysikkerhetsprogram og flysikkerhetsplaner.

Artikkel 5 regelfester at Kommisjonen skal utarbeide et flysikkerhetsprogram for europeisk luftfart (European Aviation Safety Programme – EASP). Dette programmet skal blant annet omfatte en sikkerhetspolicy og sikkerhetsmål, og beskrive hvordan risikostyringsarbeid i luftfarten skal løses på europeisk nivå.

Artikkel 6 stiller krav om at EASA skal utarbeide en europeisk flysikkerhetsplan (European Plan for Aviation Safety – EPAS). Planen skal være forankret i flysikkerhetsprogrammet, og identifisere de viktigste flysikkerhetsområdene og beskrive konkrete tiltak for å forbedre sikkerheten innen disse områdene.

Artikkel 7 og 8 stiller tilsvarende krav til medlemsstatene, hvor disse skal utarbeide et nasjonalt flysikkerhetsprogram (State Safety Program) og en nasjonal plan for flysikkerhetsarbeidet (State Safety Plan). Bestemmelsene i EASA-forordningen lovfester ICAOs krav til statene om å utarbeide et nasjonalt flysikkerhetsprogram, som Norge er folkerettslig forpliktet til å følge gjennom medlemskapet i ICAO (Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart). Både flysikkerhetsprogrammet og planen for flysikkerhetsarbeidet skal være koordinert med det motsvarende flysikkerhetsprogrammet og flysikkerhetsplanen på europeisk nivå. Norge innførte 27. juni 2017 et nasjonalt flysikkerhetsprogram.

I forordningens artikkel 63 fremgår det at EASA i samarbeid med nasjonale myndigheter skal etablere en ordning for samling og deling av inspektører og annet personell som sertifiserer og utøver tilsyn («Europeiske luftfartsinspektører»). Både EASA og nasjonale myndigheter kan ved behov be om assistanse fra disse luftfartsinspektørene i gjennomføringen av tilsyn og sertifisering. Dette kan for eksempel være aktuelt dersom relevant kompetanse ikke er tilgjengelig nasjonalt.

Forordningens artikkel 70 gir en medlemsstat rett og plikt til å treffe umiddelbare sikkerhetstiltak som går ut over eller bryter med innholdet i bestemmelsene i EASA-forordningen og de underliggende forordningene, dersom dette anses som nødvendig for å reagere på et sikkerhetsproblem innen sivil luftfart. Slike tiltak kan være å fatte vedtak eller vedta nasjonale regler som går ut over det de felleseuropeiske reglene ellers gir anledning til. Bestemmelsen oppstiller tre kumulative vilkår for at en medlemsstat skal kunne treffe slike tiltak: (1) Det må foreligge en alvorlig sikkerhetsrisiko som krever umiddelbar handling. (2) Risikoen kan ikke motvirkes tilstrekkelig gjennom å anvende de eksisterende reglene. (3) Det stilles krav om at tiltaket må være en forholdsmessig reaksjon på risikoen. Når en stat treffer et slikt tiltak skal dette umiddelbart varsles til Kommisjonen, EASA og de andre medlemsstatene. Dersom tiltaket har en varighet ut over åtte måneder, eller tiltaket er truffet gjentatte ganger med en samlet varighet på over åtte måneder, skal Kommisjonen prøve om tiltaket som er truffet samsvarer med de nevnte vilkårene. Hvis vilkårene ikke anses oppfylt vil staten plikte å tilbakekalle eller oppheve tiltaket.

Forordningens artikkel 71 nr. 1 regulerer i hvilken grad statene kan vedta midlertidige unntak fra de felleseuropeiske reglene i EASA-forordningen og utfyllende regelverk (gjennomføringsrettsakter eller delegerte rettsakter). Slike midlertidige unntak skal bare prøves av Kommisjonen dersom de varer over åtte måneder eller er gitt gjentagende med en samlet varighet på mer enn åtte måneder.

Vedleggene til EASA-forordningen fastsetter såkalte essensielle sikkerhetskrav til de ulike fagområdene innen sivil luftfart. Disse essensielle kravene skal utfylles gjennom EASA-forordningens øvrige regler og gjennom utfyllende regelverk.

Dersom en medlemsstat kan demonstrere at de essensielle kravene kan oppfylles på andre måter enn gjennom de nevnte felleseuropeiske reglene, og samtidig kan demonstrere at dette medfører vesentlige fordeler for sikkerheten eller for effektiviteten reglene gir for aktører i markedet, kan medlemsstaten be om at reglene endres for å tillate den alternative fremgangsmåten. EASA skal deretter evaluere forespørselen fra medlemsstaten og gi råd til Kommisjonen når den skal ta stilling til forespørselen. Dette følger av artikkel 73 nr. 3.

EASAs rolle med hensyn til koordinering av innsamling, utveksling og analyse av opplysninger på europeisk nivå videreutvikles, jf. artikkel 74. EASA skal, i samarbeid med Kommisjonen og medlemsstatene, etablere og forvalte et nytt sentralt datalager hvor formålet er å samle inn og lagre opplysninger som er relevante for sertifisering, tilsyn og håndheving. Medlemsstatene skal kunne benytte datalageret til å utveksle opplysninger om blant annet sertifikater og piloters helsemessige tilstand. Bestemmelsene om beskyttelse av opplysninger og informasjonskilder er tilsvarende som for datalageret hvor rapporter som samles inn under rapporteringsforordningen (EU) nr. 376/2014 lagres.

Forordning (EU) 2018/1139 inneholder videre bestemmelser om byråets administrative struktur og styring som er oppdatert i tråd med de sentrale prinsippene for styring av EUs byråer som ble vedtatt i 2012. De oppdaterte bestemmelsene er også i noen grad bygget på praksis knyttet til økonomi, administrasjon, og regnskap som har etablert seg i EASA.

I artikkel 139 i forordningen fremgår det blant annet at forordning (EU) 2018/1139 opphever forordning (EF) nr. 216/2008.

Forordningen inneholder ti vedlegg med ytterlige presisering av essensielle krav mv.

3.2 Endringer av mulig grunnlovsmessig betydning – sertifisering, tilsyn og håndheving

Forordning (EU) 2018/1139 inneholder videre bestemmelser som åpner opp for overføring av myndighetsansvar og tilsynsoppgaver til andre medlemsstater og til EASA, og delegering av tilsynsoppgaver til private aktører og andre organisasjoner. Disse reglene, som oppstilles i forordningens artikkel 64, 65, 66, 69 og 80 reiser enkelte problemstillinger som det er hensiktsmessig å behandle særskilt. De av disse bestemmelsene som kan innebære myndighetsoverføring blir fulgt opp og drøftet i kapittel 6 om forholdet til Grunnloven.

I artikkel 64 er det tatt inn en bestemmelse som omhandler muligheten en stat har til selv å anmode om overføring av ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving til enten EASA eller til en annen medlemsstat. Dette innebærer en endring sammenlignet med tidligere forordning (EF) nr. 216/2008, hvor en slik mulighet kun eksisterte for overdragelse av sertifiserings- og tilsynsoppgavene for produksjonsorganisasjoner og flygesimulatorer, samt sikkerhetsgodkjenning av operatører fra land utenfor EU/EØS.

Den nye bestemmelsen gir en generell adgang til å overføre tilsynsmyndighet til EASA eller til en annen medlemsstat. Myndighetsoverføringen skal kunne gjelde innenfor alle tilsynsområdene og for alle eller enkelte tilsynsobjekter innen disse områdene. Ved slik overføring av myndighetsansvar, blir EASA eller den aktuelle medlemsstaten ansvarlig myndighet for området eller tilsynssubjektet overføringen gjelder.

Overføring av myndighetsansvar etter bestemmelsen, er betinget av gjensidig samtykke mellom de involverte myndighetene. Overføringen skal videre kun skje når myndigheten som påtar seg ansvaret, har forsikret seg om at den effektivt kan utføre alle oppgavene den blir ansvarlig for. For å styre overføringen, skal de involverte myndighetene utarbeide en felles gjennomføringsplan.

EASA skal utarbeide og gjøre tilgjengelig en liste over statene som på denne måten har overført myndighetsoppgaver og på hvilke områder dette gjelder.

Når overføringen er gjennomført, blir staten som opprinnelig hadde myndighetsansvaret fritatt fra dette med hensyn til forpliktelsene som følger av EASA-forordningen og de underliggende rettsaktene. Det presiseres imidlertid at overføringen ikke berører rettigheter og forpliktelser som staten har etter Chicago-konvensjonen. Den aktuelle staten skal derfor informere om myndighetsoverføringen til ICAO.

Fra Kommisjonens side er bestemmelsen begrunnet ut fra et ønske om å legge til rette for en best mulig utnyttelse av de totale tilsynsressursene i fellesskapet. Eksemplet som er brukt er at stater som har lite aktivitet innen et segment innen luftfarten, og dermed har ressursmessige utfordringer med å opprettholde en tilfredsstillende tilsynsaktivitet og kompetanse på området, skal kunne sette bort myndighetsansvaret til stater som har de nødvendige ressursene eller EASA. En slik myndighetsoverføring innvirker ikke på retten og plikten en stat har til å utstede lisens til luftfartsoperatører som utfører ervervsmessig lufttransport, jf. forordning (EF) nr. 1008/2008. Lisensmyndigheten vil dermed fortsatt være staten hvor operatøren har sitt hovedforretningssted (principle place of business).

Det er helt frivillig for en medlemsstat å benytte seg av ordningen som er regulert i artikkel 64. Den innebærer derfor ingen myndighetsoverføring i Grunnlovens forstand, og vil ikke bli fulgt opp i kapittel 6.

Artikkel 65 gir mulighet for at en luftfartsorganisasjon, for eksempel et flyselskap, som opererer i to eller flere land, kan be om at EASA overtar ansvaret for sertifisering, tilsyn og håndheving av organisasjonen. Bestemmelsen er ny sammenlignet med dagens EASA-forordning. Denne typen overføring av kompetanse skal bare skje etter samtykke fra berørte stater og EASA. Nektet samtykke må begrunnes med at det å miste den aktuelle oppgaven vil svekke det nasjonale tilsynsorganets evne til å utføre sine oppgaver.

EASA kan bare påta seg å bli ansvarlig myndighet dersom byrået anser at alle tilhørende oppgaver kan utføres på en effektiv måte. Under overføringen skal hjemstaten involveres ved at den sammen med EASA skal utarbeide en gjennomføringsplan for overføringen, som partene sammen skal gjennomføre. Når EASA har blitt ansvarlig myndighet, skal hjemstaten fritas fra dette ansvaret.

Bestemmelsen gjelder bare for organisasjoner som opererer i to eller flere land (flernasjonalt). Dette er i artikkel 65 nr. 1 angitt som organisasjoner som er sertifisert (f.eks. med AOC (Air Operators Certificate) eller sertifisert som verkstedorganisasjon etc.) i én stat, og i tillegg har, eller planlegger å ha, store deler av sin virksomhet i én eller flere andre medlemsstater. Regelen gjelder også flernasjonale selskaper som er under etablering. Muligheten skal også være åpen for to eller flere organisasjoner, som gjennom å ha hovedforretningssted i ulike stater, er sertifisert av ulike stater, forutsatt at de har eller kan søke om å bli sertifisert for samme type luftfartsvirksomhet. Alle luftfartsorganisasjoner, slik som flyselskaper, vedlikeholdsorganisasjoner, treningsorganisasjoner, lufthavnoperatører, ATM/ANS-leverandører og flymedisinske sentre, skal kunne be EASA bli ansvarlig myndighet såfremt organisasjonen fyller vilkåret om å operere flernasjonalt.

Hensikten bak reglene synes å være å legge til rette for et mer effektivt tilsyn med multinasjonale selskaper, hvor tilsynet skal utføres av EASA som én myndighet, fremfor av flere staters myndigheter. At tilsyn utføres av én tilsynsmyndighet vil også kunne gi en sikkerhetsgevinst, ettersom det kan veie opp for eventuelle ulemper en oppdeling av selskaper og mangel på oversikt over selskapsstrukturen og tillatelser (fragmentering) kan medføre.

Artikkel 65 blir vurdert i kapittel 6.

Artikkel 66 inneholder en regel som gir EASA myndighet til å overta staters tilsynsansvar dersom staten selv ikke ivaretar sitt ansvar tilfredsstillende.

Artikkel 66 legger opp til en prosess i flere trinn: (1) EASA avdekker gjennom sitt standardiseringsarbeid alvorlig og vedvarende svikt i hvordan staten ivaretar sine oppgaver. (2) Kommisjonen anmoder medlemsstaten om å rette opp de manglene som er identifisert. (3) Staten retter ikke opp manglene på en tilfredsstillende måte og dette setter flysikkerheten i fare. (4) På oppfordring fra kommisjonen skal EASA og den berørte staten sammen utarbeide et midlertidig program for teknisk bistand. (5) Dersom den aktuelle staten erkjenner at («recognises that») bistandsprogrammet ikke blir gjennomført som planlagt, skal den informere Kommisjonen om det, og skal deretter enten overføre sin tilsynsrolle til EASA, til en annen medlemsstat eller gjennomføre andre tiltak for å rette manglene. Overføringen skal begrenses til det som er strengt nødvendig.

Iverksettelsen av en slik myndighetsoverføring medfører at EASA avløser staten som ansvarlig myndighet på det aktuelle området. Myndighetsoverføringen skal derfor registreres hos EASA, og den aktuelle staten plikter å informere ICAO om ordningen.

En tilsvarende bestemmelse finnes ikke i den tidligere EASA-forordningen (EF) nr. 216/2008. Kommisjonen har beskrevet bestemmelsen som en nødmekanisme og som en siste utvei for å ivareta flysikkerheten. Det er naturlig å lese bestemmelsen som en håndhevingsmekanisme som kan benyttes først når vanlig kontroll med nasjonale tilsynsmyndigheter ikke er tilstrekkelig.

Artikkel 66 blir vurdert i kapittel 6.

Artikkel 69 regulerer EASAs og de nasjonale myndighetenes adgang til å sette ut myndighetsoppgaver til såkalte kvalifiserte enheter (QE – Qualified Entities). Dette er organisasjoner som står utenfor luftfartsmyndigheten, men som i henhold til en avtale utfører oppgaver på vegne av den. Se den mer generelle omtalen av kvalifisert enhet i punkt 4.2.9.

For å bli en kvalifisert enhet må organisasjonen godkjennes gjennom en såkalt akkreditering. Akkrediteringen kan foretas av EASA eller en medlemsstat når organisasjonen er funnet å oppfylle kravene til kvalifiserte enheter i vedlegg VI til forordningen («Grunnleggende krav til godkjente organer»), jf. artikkel 69 nr. 1. Dette vedlegget lister opp overordnede krav til habilitet og kvalifikasjoner for ledelsen og de som skal utføre oppgavene i den kvalifiserte enheten.

Regelen åpner også for at flere myndigheter kan gå sammen om å akkreditere en kvalifisert enhet til å utføre oppgaver på vegne av dem. Dersom EASA eller en nasjonal myndighet har akkreditert en organisasjon til å bli kvalifisert enhet, skal denne akkrediteringen anerkjennes av andre lands myndigheter. Dersom disse myndighetene selv ønsker å benytte denne kvalifiserte enheten, vil de selv kunne vurdere hvilke oppgaver enheten skal ivareta, uavhengig av om enheten også er akkreditert av en annen myndighet til å utføre andre oppgaver, jf. artikkel 69 nr. 4.

Muligheten for å akkreditere kvalifiserte enheter til å utføre myndighetsoppgaver finnes også i tidligere forordning (EF) nr. 216/2008, men gjelder i dag bare utførelse av tilsyns- og inspeksjonsoppgaver. I artikkel 58 utvides imidlertid muligheten til å utføre oppgaver på vegne av luftfartsmyndigheten til å også omfatte sertifiserings- og håndhevingsoppgaver.

Det fremgår ingen organisasjonsmessige vilkår for å kunne bli akkreditert som en kvalifisert enhet. Det må derfor også kunne tenkes at en enhet opprettet av offentlige myndigheter kan benyttes som kvalifisert enhet.

Artikkel 69 gir bare nasjonale tilsynsmyndigheter en mulighet til («kan tildele sine oppgaver knyttet til») å benytte seg av kvalifiserte enheter – men gir ingen plikt til benytte seg av dem. Bestemmelsen stiller bare krav til bruken av slike enheter. Bestemmelsen innebærer derfor i seg selv ikke overføring av myndighet og reiser derfor ikke grunnlovsspørsmål.

Artikkel 69 blir derfor ikke vurdert i kapittel 6.

Artikkel 80 gir ny myndighet til EASA innen flysikringsområdet, nærmere bestemt innen ATM/ANS. Dette står for Air Traffic Management, som på norsk kalles lufttrafikktjenester og Air Navigation Services, som på norsk kalles flysikringstjenester. For det første gis EASA ansvar for å godkjenne de organisasjoner som er involvert i design, produksjon og vedlikehold av ATM/ANS-utstyr. For det andre gis EASA ansvar for å godkjenne selve ATM/ANS-utstyret, herunder å gi detaljerte spesifikasjonskrav for slikt utstyr.

Det har tidligere ikke vært noe krav til slike godkjenninger, verken av organisasjoner som er involvert i design, produksjon og vedlikehold av ATM/ANS-utstyr, eller for godkjenning av selve ATM/ANS-utstyret. Frem til nå har man hatt krav i europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 552/2004 om at ATM/ANS-utstyr skal være i samsvar med standardiserte spesifikasjoner. Produsentene av ATM/ANS-utstyr og ytere av ATM/ANS-tjenester har til nå måttet erklære at deres utstyr er i samsvar med disse kravene. Nasjonale tilsynsmyndigheter har hatt en overordnet rolle i å kontrollere dette. Det har imidlertid vært krevende for de nasjonale myndighetene å finne en lik måte å utøve denne kontrollen på.

Artikkel 80 blir vurdert i kapittel 6.

3.3 Særlig om rettsakter gitt med hjemmel i forordning (EU) 2018/1139

Kommisjonen har vedtatt en rekke rettsakter med hjemmel i forordning (EU) 2018/1139, ut over de tre drone-forordningene som er listet i punkt 3.1. EØS-komiteens beslutning nr. 115/2023 av 28. april 2023 innlemmer mange av disse i EØS-avtalen fra samme dato som forordning (EU) 2018/1139. Store deler av dette underliggende regelverket er av utpreget teknisk karakter, og mye er allerede gjort gjeldende som norsk rett for å opprettholde et harmonisert nivå med EU innen flysikkerhet.

Ingen av disse forordningene reiser egne grunnlovsmessige spørsmål som blir behandlet i denne proposisjonen.