5 Utviklingstrekk NSB-konsernet

5.1 Persontog

Antall reisende med NSBs persontog sank med 11,6 prosent i perioden 2000 til 2003, etter at 1990-tallet hadde vist vekst gjennom hele tiåret. Trenden ble igjen brutt i 2004, og siden har det vært en betydelig vekst både med hensyn til antall reisende og utført transportarbeid 1. I 2007 reiste 5,2 millioner flere reisende med NSB Persontog og NSB Gjøvikbanen enn i 2003, en økning på 11,5 prosent over perioden. Målt i antall personkilometer er veksten sterkere, 19 prosent, noe som viser at den gjennomsnittlige reisetrekningen per kunde har økt.

Både i 2006 og 2007 var utviklingen i persontogvirksomheten god, med en gjennomsnittlig årlig vekst både når det gjelder antall reisende og personkilometer på 3 prosent, jf. tabell 5.1 nedenfor. Den positive utviklingen har fortsatt også i 2008. I løpet av året økte antall personkilometer med 5,4 prosent og antall reisende med 3,8 prosent.

Den svake utviklingen på begynnelsen av tiåret skyldtes konkurranse fra ekspressbuss, bil og flytransport, redusert punktlighet og regularitet, samt alvorlige ulykker. NSB har siden 2002 arbeidet systematisk for å forbedre inntjeningen og øke kundetilfredsheten. Oppmerksomheten har vært rettet mot oppgraderte produkter, forutsigbarhet, sikkerhet, attraktive priser og tilgjengelige salgskanaler. Foruten NSBs eget arbeid med å gjøre toget til et mer attraktivt framkomstmiddel skyldes framgangen også ytre forhold. Sterk økonomisk vekst samt høy sysselsetting i befolkningen forklarer økningen i henholdsvis fritids- og jobbreiser. Et stigende miljøengasjement i befolkningen, høyere drivstoffkostnader, bompengeavgifter og et overbelastet vegnett i de større byene kan også forklare hvorfor flere velger toget i dag enn for få år siden.

Den økonomiske omsetningen i persontogvirksomheten har vist sterk vekst i perioden siden siste stortingsmelding, med 5,5 og 12,5 prosent i henholdsvis 2006 og 2007. Den sterke veksten skyldes økningen i antall reisende, samt innlemmelse av den svenske virksomheten.

Driftsresultatet har vært positivt siden 2005 med en driftsmargin på mellom 6 og 8 prosent. Marginen har imidlertid gradvis blitt redusert. Dette skyldes i hovedsak at personalkostnadene har økt fra 32 prosent målt mot inntekter til å utgjøre nesten 40 prosent. Videre har NSB hatt økende kostnader knyttet til avvikshåndtering på grunn av planlagte og ikke planlagte innstillinger.

Økningen i personalkostnadene har i hovedsak sammenheng med tre forhold. For det første ble det høsten 2007 enighet med de ansatte om endringer av blant annet turnusordningen for ombordpersonalet. For det andre har NSB økt kostnadene knyttet til rekruttering. For det tredje har innføringen av regnskapsstandarden IFRS med anbefaling fra Norsk Regnskapsstiftelse knyttet til regnskapsføring av ytelsesbaserte pensjonsordninger, medført en betydelig økning i pensjonskostnadene for NSB.

5.2 Bussvirksomheten

Nettbuss sin virksomhet består i hovedsak av rutekjøring på kontrakt for fylkeskommuner, ekspressbuss- og turkjøring. Nettbuss har rutedekning i hovedsak fra Trøndelag og sørover, sør og vest i Sverige samt København- og Århusområdet i Danmark. Markedsandelen er henholdsvis 27 prosent i Norge, 5 prosent i Sverige og 2 prosent Danmark. Konsernet består av 19 hel- eller deleide datterselskap og er en betydelig aktør i Skandinavia.

Nettbuss har fra 2003 til 2007 hatt en økning med hensyn til antall reisende med 48,9 prosent, fra 74,6 til 111,1 millioner reisende 2. Veksten var særlig sterk i de to første årene av den nevnte perioden, og har sammenheng med utviklingen av ekspressbussmarkedet og oppkjøp av busselskaper. Siden Nettbuss-konsernet ikke utarbeider tall for antall personkilometer med buss, lar dette seg ikke lett sammenligne med transportarbeidet for jernbane. Antall reisende er følsomt i forhold til anbud som vinnes eller tapes.

Siden siste stortingsmelding om NSBs virksomhet har den norske bussvirksomheten holdt seg tilnærmet på samme nivå. Tap av to betydelige kontrakter i Vestfold og Stavanger i 2007 har i hovedsak blitt oppveid av å vinne noen mindre anbud og små overtagelser av andre selskap. Den svenske virksomheten har imidlertid hatt sterk vekst, som følge av oppkjøp av blant annet Säfflebussen og ved å vinne en rekke mindre anbud. Det samme kan sies om den danske delen av virksomheten. Av omsetningen er andelen utenfor Norge på 17,4 prosent.

Driftsmarginen ligger mellom 3 og 4 prosent. Lønnsomheten i den konkurranseutsatte rutetrafikken har vært lav på grunn av sterk konkurranse. Personalkostnadene har økt noe relativt sett i forhold til inntektene i perioden.

5.3 Godstogvirksomhet

Produksjonsmodellen til CargoNet har det siste tiåret vært gjennom en stor endring. Overgang fra system- og vognlast til kombinerte transporter (containertransport) har vært en stor suksess i Norge. Mens jernbanen tidligere håndterte tungt gods fra industrikunder, har mer og mer av landtransporten gått over til frakt av ferdigvarer som skal raskt fram. Veksten har fortsatt både i 2006 og 2007, men utviklingen er svakere sist år på grunn av begrensninger i infrastrukturen. Regjeringen viser til relevante kapasitetsøkende tiltak i Nasjonal transportplan 2010 – 2019.

Omsetningen til CargoNet økte med ca. 6 prosent både i 2006 og 2007, mens driftsmarginen varierte mellom 1 og 2 prosent. Imidlertid er det store ulikheter mellom den norske og svenske virksomheten. Mens driftsmarginen til den norske delen av konsernet har ligget stabilt på 5 prosent, har driften ved den svenske delen av CargoNet-konsernet gått med tap fra 2004.

Det svenske markedet skiller seg fra det norske ved at industrikundene fortsatt står sterkt. Dette gjør at vognlast fortsatt er dominerende. Det er imidlertid økende interesse for kombinerte transporter. Konkurransesituasjonen er samtidig mer krevende som følge av blant annet flere aktører, bedre veier, og tradisjon for å frakte basislastene med lastebil. Dette siste poenget gjør at konsernet blir mer sårbare for generell etterspørselsreduksjon i Sverige. For CargoNet er imidlertid den svenske virksomheten strategisk viktig for å kunne tilby et godt transporttilbud innen Skandinavia, samt å ivareta transport sørover gjennom Sverige og videre til kontinentet. Konsernet har i perioden intensivert innsatsen for å bringe driften i den svenske virksomheten i balanse.

5.4 Eiendomsvirksomheten

All eiendomsvirksomhet i NSB er organisert i datterselskapet ROM Eiendom AS. Eiendommene kan grovt sett deles i to typer, driftsavhengige og driftsuavhengige. Det førstnevnte er bygninger og arealer som er har nær tilknytning til transportvirksomheten, mens de driftsuavhengige eiendommene ikke lenger anses å være nødvendig for verken tog- eller bussvirksomheten. De driftsuavhengige eiendommene kan derfor utnyttes til andre formål.

ROM Eiendom AS er et resultat av at de tidligere separate selskapene ROM Eiendomsutvikling AS og NSB Eiendom AS ble fusjonert fra 1.1.2007. Fusjonen var en konsekvens av en ny strategi i NSB knyttet til eiendomsvirksomheten. Det legges nå større vekt på å være lengre med i utviklingen av de driftuavhengige eiendommene før realisering av gevinst. Stasjonseiendommene utvikles i samarbeid med persontogvirksomheten og Jernbaneverket for å styrke transportvirksomheten. ROM Eiendom skiller internt fortsatt mellom driftsavhengig og driftsuavhengig eiendom, men det trekkes ut synergier ved å forvalte eiendomsporteføljen samlet.

ROM Eiendom har siden 2005 vist gode økonomiske resultater. Dette kan tilskrives god lønnsomhet i utleiemarkedet og ikke minst gevinster ved salg av utviklingseiendom, i hovedsak fra realiserte prosjekter. Sammenlignet med IPD-indeksen som er den ledende indeksen som måler utvikling i eiendomsmarkedet i Norge, har ROM Eiendom levert bedre resultater enn gjennomsnittet for markedet i tre av de siste fire årene.

5.5 Konsernets samlede utvikling

Tabell 5.3 viser en sammenstilling over de mest relevante økonomiske nøkkeltall fra 2005 til 2007.

NSB har siden 2005 oppnådd solide årsresultater. I både 2006 og 2007 har konsernet innfridd regjeringens mål om minst 7,2 prosent avkastning på bokført egenkapital etter skatt, og konsernet har utbetalt utbytte til eier på 782 millioner kroner for regnskapsårene 2006 og 2007. De positive resultatene skyldes konsernets mangeårige satsing på å redusere kostnadene, samtidig som inntektene har økt. NSB har store faste kostnader og bedre belegg i togene medfører ikke tilsvarende økning i driftskostnadene.

Konsernet har hatt en relativt sterk vekst i omsetningen de siste årene, 7,6 prosent i årsgjennomsnitt siden 2005. Driftsmarginen har ligget mellom 7 og 8 prosent. Denne relativt høye marginen må imidlertid i stor grad tilskrives resultatene fra eiendomsvirksomheten. Buss- og godsvirksomheten har vært vesentlig lavere.

Persontog og buss stod for 75 prosent av omsetningen i konsernet i 2007. Eiendom, som kun stod for 8 prosent av omsetningen, bidro imidlertid med 44 prosent av driftsresultatet.

5.6 Punktlighet, kundetilfredshet og omdømme

Punktlighet i toggangen blir målt som prosentdel av tog til endestasjonen som kommer innenfor 3 eller 5 minutts margin 3. Regjeringens mål er at 90 prosent av togene skal være i rute.

Punktligheten er svekket siden 2005, som var et godt år med 92 prosent av NSBs tog i rute. § 10-planen opplyser at 87,4 prosent av togene var i rute i 2007, samme nivå som i 2006. En stor del av forsinkelsene skyldes feil ved infrastrukturen.

Blant CargoNets tog var kun 77 prosent av togene i rute i følge Jernbaneverkets statistikk. NSB opplyser i § 10 planen at 90 prosent av godstogene var i rute. Forskjellen skyldes at CargoNet måler punktlighet sett hen til avtalt tidspunkt for levering til kunde på terminalen, mens Jernbaneverket måler punktlighet i selve toggangen.

NSB gjennomfører målinger av kundenes tilfredshet med tilbudet (KTI) to ganger per år. Ifølge NSB er en score på 70 av 100 poeng tilfredsstillende. I § 10-planen er det referert til utviklingen i høstmålingene fra 2003 til 2008. Tilfredsheten med regiontogtilbudet ligger stabilt høyt, med en score over 70 poeng. Lokaltogtilbudet trekker imidlertid ned, og oppnådde høsten 2008 en score på svake 59 poeng, en nedgang fra 66 poeng tre år tidligere.

Målingene knyttet til bussvirksomheten, viser et mer stabilt og høyere tilfredshetsnivå. Spesielt TIMEkspressen scorer jevnt svært høyt. § 10-planen informerer om at et gjennomsnittlig score på 68 poeng innenfor rutevirksomheten er tilfredsstillende, men peker på at deler av virksomheten har forbedringspotensial.

På de årlige omdømmemålinger som foretas av MMI blant landets 120 største bedrifter, havner NSB i 2008 på en 54. plass. Dette er en vesentlig forbedring siden 2001 hvor konsernet endte på en 101. plass, men en nedgang siden 2007 hvor konsernet oppnådde en 33. plass. Omdømmet er sannsynligvis svekket som følge av dårligere punktlighet og mye negativ presseomtale i den forbindelse.

5.7 Trafikksikkerhet

NSBs strategiske sikkerhetsmål er at virksomheten ikke skal føre til skader på mennesker eller miljø. Til tross for at dette målet ikke ble nådd i 2007, var antall dødsfall og ulykker svært lavt.

Ingen passasjerer omkom i forbindelse med jernbanevirksomhet i 2007. Én person i godsvirksomheten omkom i en arbeidsulykke, og to personer som befant seg i sporet, omkom ved påkjørsel uten at NSB kunne lastes for dette. Innenfor bussvirksomheten omkom fem personer hvor Nettbuss var involvert, dog uten at verken sjåfør eller selskap kunne lastes for hendelsene. Det ble registrert 133 mindre alvorlige personskader innenfor persontogvirksomheten, og tilsvarende åtte personskader innenfor godsvirksomheten. Bussvirksomheten rapporterer om 111 skadetilfeller, mot 65 året før. Den betydelige økningen skyldes ifølge § 10-planen en kombinasjon av større trafikk, bedre registreringssystemer og et utvidet skadebegrep.

§ 10-planen informerer om at det arbeides systematisk for å styrke trafikksikkerheten gjennom ulike tiltak og virkemidler. Videre pekes det på at jernbanenettet fortsatt har mangler knyttet til tekniske barrierer mot sammenstøt. NSB forventer at de tiltak som Jernbaneverket planlegger å gjennomføre på dette området, gis høy prioritet.