4 Økt innsats for kollektivtransporten

Regjeringen vil bedre rammebetingelsene for kollektivtransporten ved å øke satsingen med 1,5–2 mrd. kr i perioden 2002–2005. Regjeringen legger opp til å:

• Øke bevilgningene til investeringer i jernbaneinfrastruktur i årene framover

• Videreføre rammene knyttet til kjøp av persontransporttjenester med tog

• Belønne fylkeskommuner som oppnår en målrettet vekst i kollektivtransporten i byområder

• Innføre en statlig finansiert skole- og studentrabatt på periodekort på 40 prosent

• Bidra til å ruste opp T-banen i Oslo

• Gi høy prioritet til kollektivtiltak i vegbudsjettet

• Vurdere lokale planer om nye bybaneløsninger i nær sammenheng med bedre jernbane- og vegløsninger i byområder

• Vektlegge tilgjengelighet for alle ved utforming av kollektivtransporttilbudet

4.1 Delt ansvar – felles mål

Staten, fylkeskommunene og kommunene har alle ansvar for virkemidler som påvirker kollektivtransporten og transportmiddelfordelingen.

Regjeringen vil videreføre gjeldende ansvars- og oppgavefordeling mellom forvaltningsnivåene i transportsektoren. Regjeringen mener at beslutningsprosessene bør være mest mulig desentralisert. Den generelle ansvarsdelingen mellom statlige og lokale myndigheter er basert på at avgjørelser skal tas på lavest mulig politisk nivå, for å oppnå en desentralisering av beslutningsprosessen. Lokale beslutninger krever lokal kunnskap. Ved at det lokalt gis stor handlefrihet, legges det til rette for best mulig tilpasning mellom lokale forhold og oppgavene som skal løses.

En generell forutsetning for rasjonell arbeidsdeling mellom forvaltningsnivåene er at det nivået som har ansvar for å løse en oppgave, også har ansvar for finansieringen. Statens oppgave er å sørge for at det på det enkelte forvaltningsnivå er rimelig samsvar mellom krav til oppgaveløsning og finansieringsmuligheter.

Delt ansvar gir utfordringer knyttet til utformingen av en helhetlig transportpolitikk på tvers av stat, fylkeskommune og kommune. Det bør foretas helhetlige avveininger, der ulike investerings- og driftstiltak vurderes opp mot hverandre, og der tiltak prioriteres ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Når ulike forvaltningsnivåer prioriterer transportformål innenfor sine budsjettrammer, kan dette føre til at det ikke alltid er de løsningene som totalt sett gir best resultater, som velges. Spillsituasjoner der tiltak blir prioritert ut fra hva som framstår som den billigste løsningen for det enkelte forvaltningsnivå, må unngås.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig å anspore lokale myndigheter til reelle prioriteringer ved bruk av offentlige ressurser, også innenfor kollektivtransporten. Statlige tilskudd til infrastrukturtiltak i den lokale kollektivtransporten er et tillegg som skal stimulere til lokal prioritering. Lokale myndigheter må samtidig ta et selvstendig ansvar for prioritering av kollektivtransport. Det økte statlige engasjementet i kollektivtransporten vil være avhengig av at lokale myndigheter prioriterer kollektivtransport høyt over egne budsjetter.

4.2 Statens rolle

Staten har det overordnede ansvaret for kollektivtransporten. For jernbanetransporten har staten det direkte ansvaret. Dette omfatter både drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen og kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester med tog. Regjeringen vil øke rammene til investeringer i jernbaneinfrastrukturen i årene framover og videreføre statens sterke engasjement i jernbanedriften, jf. nærmere omtale under kapittel 4.2.1 og kapittel 4.2.2.

Lokal kollektivtransport er i utgangspunktet et fylkeskommunalt ansvar. Likevel gir staten betydelige bidrag til utbygging av infrastruktur for å legge til rette for kollektivtransport. Staten finansierer utbygging av kollektivfelt langs riksveg og riksvegutbygging som bedrer framkommeligheten for all vegtransport, inkludert kollektivtransporten. Samferdselsdepartementet vil gi høy prioritet til kollektivtiltak innenfor vegbudsjettet i perioden 2002–2005, jf. omtale under kapittel 4.2.3.

Over riksvegbudsjettet har staten siden 1991 også bidratt med særskilte tilskudd til infrastrukturtiltak til lokal kollektivtransport, hovedsakelig i storbyområdene, der kollektivtransporten har en særlig betydning. Dette er såkalte storbymidler , som blir gitt på basis av fylkeskommunale prioriteringer. I tillegg finnes ordninger for alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger . Dette er midler som på visse vilkår kan brukes på tvers av transportsektorene og forvaltningsnivåene, jf. nærmere omtale under kapittel 4.2.3.

Staten har et overordnet ansvar for å utvikle og fastsette rammebetingelser for fylkeskommunenes og kollektivselskapenes rolle og ansvar. Ett av de viktigste statlige virkemidlene i denne sammenheng er tilførsel av midler til fylkeskommunene gjennom inntektssystemet for fylkeskommunene, jf. omtale i kapittel 4.3.1.

Staten har også et overordnet ansvar for rammebetingelsene på transportområdet bl.a. gjennom avgiftspolitikken. I tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015 vil det bli foretatt en gjennomgang av avgiftene på transportområdet. I dette arbeidet vil bl.a. avgifter på kollektivtransportområdet inngå.

4.2.1 Jernbanetransport og innretning av infrastrukturpolitikken

Drift og vedlikehold av, samt investeringer i jernbaneinfrastrukturen er et direkte statlig ansvar som ivaretas av Jernbaneverket. Nødvendige midler blir årlig bevilget over statsbudsjettet. Vedtatt budsjett for 2002 er på ca. 4,3 mrd. kr.

Regjeringen vil øke rammene til investeringer i jernbaneinfrastrukturen i årene framover. Størrelsen på bevilgningene vil bli endelig fastsatt i forbindelse med de årlige statsbudsjettene.

For persontransporten vil Samferdselsdepartementet legge opp til å kanalisere ressursene mot hovedstrekningene, intercitytrianglet og nettet rundt de største byene. Dette er i tråd med de hovedprioriteringene som ble lagt til grunn ved behandlingen av St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011. Det legges økt vekt på å legge forholdene til rette for bedret kapasitet, frekvens, kvalitet og regularitet samt å få ferdigstilt påbegynte utbygginger.

Regjeringen vil øke tempoet i dobbeltsporutbyggingen rundt storbyene, særlig i Oslo-området, og på intercitystrekningene. I tillegg vil Regjeringen prioritere utbygging av stasjoner og knutepunkt, for å bedre overgangsmulighetene mellom tog- og øvrig kollektivtransport. Dermed kan det samlede kollektivtilbudet bli mer attraktivt.

Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket skissere mulige scenarier og gi sine faglige anbefalinger for en klarere framtidig prioriteringsstrategi for jernbanen i Norge, basert på beregningstekniske forutsetninger om framtidig ressurstilgang til jernbaneformål. Jernbaneverket har vinteren 2002 gjennomført foreløpige beregninger som illustrerer mulige konsekvenser for jernbanenettes omfang og standard og dermed utviklingen i jernbanetrafikken. Departementet legger til grunn at Jernbaneverket arbeider videre med problemstillingen med utgangspunkt i de foreløpige skissene. Arbeidet skjer i dialog med NSB BA, som største og i dag i hovedsak eneste bruker av jernbaneinfrastrukturen, for å sikre en best mulig samordning mellom nødvendige infrastrukturinvesteringer og NSB BAs behov for forutsigbarhet når det gjelder investeringer i togmateriell.

Det videre arbeidet skal anvendes til å forbedre analysegrunnlaget i Samferdselsdepartementet, for å kunne utarbeide klarere strategier for hvor det er riktig å satse på jernbanetransport i Norge. Utredningsmaterialet vil bli brukt i forbindelse med arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006–2015, og i forbindelse med de årlige statsbudsjetter. På kort sikt vil det særlig legges vekt på mest mulig rasjonell anleggsframdrift for prioriterte prosjekter i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2002–2011.

Samferdselsdepartementet vil parallelt med dette vurdere alternative finansieringsformer for de infrastrukturprosjekter som uansett vil ligge innenfor jernbanens prioriterte satsingsområder i årene framover. Dette vil bl.a. gjelde ulike former for prosjektfinansiering, herunder offentlig-privat samarbeid (OPS) og organisering av gjennomføringen av utvalgte prioriterte enkeltprosjekter. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til dette i Nasjonal transportplan 2006–2015 og i de årlige statsbudsjettene.

Samferdselsdepartementet vil løpende vurdere konsekvensene for jernbanetransporten der det åpnes for mer direkte konkurranse mellom jernbane og ekspressbuss, jf. kapittel 6.1. På jernbanestrekninger som blir utsatt for konkurranse, og hvor det eventuelt viser seg at jernbanetrafikken ikke er konkurransedyktig overfor busstrafikken, vil Samferdselsdepartementet gi NSB BA større frihet til å tilpasse produksjonen i forhold til konkurrerende busstrafikk. Dette gjelder både tilpasninger i stoppmønster, større takstfrihet og evt. andre tiltak for å styrke togets konkurranseevne. Dersom togtrafikken likevel ikke kan møte konkurransen fra ekspressbusstilbudet, vil NSB BA gis mulighet til å vurdere nedleggelse av hele eller deler av persontogtrafikken. Slik departementet vurderer det, vil dette i første rekke være aktuelt for togstrekninger med lite trafikkgrunnlag og hvor det ut fra fornuftig ressursbruk ikke vil være et marked for parallellgående busser og persontog. En konsekvens av dette vil være at en får konsentrert ressursinnsatsen til kjøp av persontransporttjenester på strekninger med stort trafikkgrunnlag og best mulighet til å konkurrere med andre transportmidler.

4.2.2 Ny rammeavtale for statens kjøp av persontransporttjenester

Regjeringen vil videreføre dagens sterke statlige engasjement i jernbanedriften. Regjeringen legger derfor til grunn en videreføring av rammene knyttet til kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Det legges opp til at langdistanse- og utenlandstogene fortsatt skal drives på kommersiell basis, dvs. uten statlig driftstilskudd eller annet offentlig kjøp av persontransporttjenester.

Kjøpsavtalen for 2002 ble undertegnet i desember 2001 med et avtalebeløp på om lag 1,3 mrd. kr. Avtalen innebærer grovt sett en videreføring av togproduksjonen i 2001 som igjen bygger på rammeavtalen for 1998–2001, jf. Norsk jernbaneplan 1998–2007. Den vanskelige situasjonen som følge av mangelen på lokomotivførere har imidlertid ført til at produksjonen målt i togkm er redusert med i overkant av 5 pst. de siste to årene. Lokomotivførermangel vil også føre til behov for å foreta enkelte mindre justeringer i togtilbudet i andre halvår 2002.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å forhandle fram en ny rammeavtale med NSB BA for perioden 2003–2005 i løpet av sommeren og høsten 2002. Det vil i den forbindelse bli foretatt en nærmere avklaring av omfanget av togtilbudet for avtaleperioden 2003–2005. Samtidig vil Samferdselsdepartementet vurdere en gradvis vridning av togproduksjonen mot de områder av landet der jernbanen særlig har sine relative fortrinn i forhold til konkurrerende transportformer, og en koordinering med satsingen på infrastrukturen, jf. kapittel 4.2.1, økt konkurranse om drift av jernbanetransport, jf. kapittel 6.2.1 og liberalisering av ekspressbusspolitikken, jf. kapittel 6.1. Dette vil i første rekke si nærtrafikken i de fire største byområdene og intercitystrekningene på Østlandsområdet.

4.2.3 Bedre infrastruktur for lokal kollektivtransport

Staten har et direkte ansvar for utbyggingen av infrastrukturen på det nasjonale jernbanenettet, for utbygging av kollektivfelt og for generelle framkommelighetstiltak på riksvegnettet. Utbygging av lokal kollektivinfrastruktur er et virkemiddel for å løse lokale oppgaver, og er hovedsakelig et fylkeskommunalt ansvar. Kommunene har ansvar for tiltak på det kommunale vegnettet.

I storbyområdene pågår prosesser med sikte på å styrke kollektivtransporten, bl.a. gjennom bedret infrastruktur. Status for arbeidet varierer, men det er betydelige finansieringsbehov. Dersom planene skal realiseres er det nødvendig med bidrag både fra lokale myndigheter, staten og fra trafikantene. For å bidra til å lette lokale myndigheters finansiering av utbygging av infrastruktur for kollektivtransporten, har staten innført ordningene med storbymidler og alternativ bruk av riksvegmidler og bompengeinntekter.

Gjennom ordningen med storbymidler over riksvegbudsjettet bidrar staten med finansiering av infrastrukturtiltak knyttet til lokale trikke- og banestrekninger, stasjons- og knutepunktstiltak for jernbane, trafikkreguleringstiltak, kommunale veger, fylkesveger, riksveger og terminalanlegg i de større byområdene. Et viktig formål med ordningen er å få en samlet vurdering og prioritering av tiltak på tvers av forvaltningsnivåenes ansvarsområder. Tilskuddene blir gitt på bakgrunn av fylkeskommunale prioriteringer.

Storbymidlene over riksvegbudsjettet har gjort det mulig å få en bedre samordning av tiltak innen og utenfor statens ansvarsområde. Samferdselsdepartementet vil videreføre ordningen. For å anspore til reelle prioriteringer fra fylkeskommunene ved valg av prosjekter vil Samferdselsdepartementet videreføre praksisen med å legge til grunn en egenandel på minst 50 pst. for prosjekter innenfor fylkeskommunalt og kommunalt ansvarsområde ved tildeling av storbymidler. Departementet legger til grunn at bompengeinntekter som egenandel ikke er tilstrekkelig til å oppnå reelle lokale prioriteringer.

Alle kollektivtiltak som gjennomføres i forbindelse med utbygging av nye riksveganlegg, finansieres med riksvegmidler eller bompenger som en del av anlegget. Slike tiltak er en del av den ordinære anleggsvirksomheten. Ordinære riksvegbevilgninger og bompengeinntekter kan alternativt brukes til tiltak for kollektivtransport dersom lokale myndigheter kan dokumentere at midlene vil gi et bedre transporttilbud enn om midlene brukes til utbygging av veg. Dokumentasjonen skal forelegges Samferdselsdepartementet. Ordningen kan i prinsippet brukes over hele landet, men har i praksis bare vært aktuell i byområdene.

Ved alternativ bruk av riksvegmidler eller bompengeinntekter kreves det ikke nødvendigvis egenandel, da alternativ bruk av midlene forutsettes å avlaste og redusere behovet for riksveginvesteringer. Krav til egenandel vurderes av Samferdselsdepartementet fra prosjekt til prosjekt. Vurderingen baseres bl.a. på dokumentasjon av omfanget av avlastningseffekter på vegnettet. Departementet vil i årene framover legge sterkere vekt på lokale forslag om prioritering til kollektivformål dersom det kan dokumenteres å bidra til oppfyllelse av overordnede mål om en styrket konkurranseevne for kollektivtransporten.

Siden ordningen med storbymidler ble innført i 1991, har staten gjennom i hovedsak storbymidler og alternativ bruk av riksvegmidler bidratt med om lag 2,5 mrd. kr over riksvegbudsjettet til utbygging og forbedring av infrastruktur for lokal kollektivtransport. I tillegg har om lag 1,7 mrd. kr kommet fra alternativ bruk av bompengeinntekter. Investeringene har i vesentlig grad vært i tilknytning til buss og bane. Tilnærmet alle midlene har blitt investert i de fire største byområdene Oslo/Akershus, Bergen, Trondheim og Stavanger. Over 75 pst. har blitt investert i Oslo-området.

En del av disse midlene, i tillegg til midler fra jernbanebudsjettet, har blitt investert i knutepunktsutvikling og innfartsparkering. Effektive og gode knutepunkt er en sentral premiss for utvikling av lokal kollektivtransport. Mulighet for innfartsparkering er en viktig del av knutepunktsutviklingen. Knutepunkter gir mulighet for tilrettelegging av et sammenhengende kollektivtilbud med fleksible overgangsmuligheter mellom ruter og ulike transportmidler. Innfartsparkering kan bidra til å gi både vegbasert og skinnegående kollektivtransport et økt markedsgrunnlag.

For å få flere til å reise kollektivt og redusere veksten i biltrafikken vil Samferdselsdepartementet satse på bedre kvalitet på infrastrukturen for lokal kollektivtransport, bl.a. gjennom knutepunktsutvikling og innfartsparkering. Kollektivtiltak vil derfor gis høy prioritet innenfor riksvegbudsjettet i perioden 2002–2005. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med de årlige budsjettframleggene.

Flere myndigheter og aktører har ansvaret for utvikling av innfartsparkering, knutepunkt og stoppesteder, noe som krever bedre samarbeid og samordning. Samferdselsdepartementet vil derfor tillegge Statens vegvesen ansvaret for å initiere og koordinere planlegging, bygging, drift og vedlikehold av denne typen anlegg, i nært samarbeid med bl.a. Jernbaneverket og fylkeskommunene.

4.2.4 Bedre kapasitet og framkommelighet for kollektivtransporten

Bedre framkommelighet bidrar til å gjøre kollektivtransporttilbudet mer attraktivt ved å bedre punktligheten og redusere reisetiden. I tillegg er bedre framkommelighet viktig for å redusere utslippene fra den vegbaserte kollektivtransporten og for å redusere driftskostnadene til transportselskapene.

Kapasitetsøkende tiltak på jernbanenettet har i de siste årene blitt prioritert. Det gjenstår imidlertid fortsatt store utfordringer. Dette skyldes først og fremst høy utnyttelse av banenettet rundt Oslo, som er et felles problem for togtrafikken. Økt kapasitet til å avvikle flere avganger innenfor dette området er derfor en nødvendig forutsetning for å møte en fortsatt økt etterspørsel etter togreiser. Manglende infrastrukturkapasitet fører til at punktligheten for persontogene er lavere enn ønskelig. Bedre punktlighet er en nødvendig forutsetning for at toget skal vinne andeler i disse markedene. Samferdselsdepartementet legger til grunn at tiltakene i jernbanens infrastruktur i og rundt de store byene skal legge til rette for økt kapasitet og bedre punktlighet, jf. kapittel 4.2.1.

Staten har gjennom investeringer over riksvegbudsjettet bidratt til å bedre framkommeligheten for den lokale kollektivtransporten på vegnettet, særlig i byområdene, der behovet har vært størst. Det finnes for eksempel om lag 77 km med kollektivfelt langs riks- og fylkesvegnettet i de ti største byene, herav om lag 40 km i Oslo-området.

En kartlegging foretatt av Statens vegvesen viser at det fortsatt gjenstår betydelige problemer knyttet til kollektivtransportens framkommelighet på vegnettet i byområdene. Dette fører bl.a. til lav punktlighet og et lite effektivt ruteopplegg. Kartleggingen viser at lav framkommelighet for kollektivtransporten på veg fører til en vesentlig kostnad for trafikantene. Statens vegvesen har ikke foretatt tilsvarende kartlegging av driftsselskapenes kostnader som følge av lav framkommelighet. Undersøkelser foretatt av Oslo Sporveier AS gir imidlertid grunn til å tro at disse kan være betydelige.

Etter Samferdselsdepartementets syn er det behov for å øke innsatsen for å bedre framkommeligheten for kollektivtransport på veg i byområdene. I tillegg til prioritering av infrastrukturtiltak som bl.a. kollektivfelt, vil prioritering av kollektivtransport i forhold til annet transport på veg, eksempelvis i lyskryss, bidra til å bedre framkommeligheten for kollektive transportmidler. Slik prioritering kan gjøres gjennom aktiv styring av lyssignaler og andre trafikkstyringssystemer. Dette forutsetter imidlertid klarhet i ansvars- og myndighetsforhold knyttet til valg av teknologi og bruk av denne. Det forutsetter også utredning av konsekvenser for transportørene, herunder hvordan det kan sikres investeringer i og bruk av slike systemer. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for utvikling og valg av nødvendig teknologi på veg for å bedre framkommeligheten for kollektivtransporten.

Investerings- og driftskostnader for slik teknologi påligger vegholder når det gjelder infrastruktur og transportselskapene når det gjelder nødvendige investeringer i kjøretøyet. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til at det i storbyområdene blir iverksatt koordinerte framkommelighetstiltak for kollektivtransporten, som for eksempel signalprioritering og kollektivfelt, med konkrete målsettinger for økt framkommelighet. Dette kan blant annet inngå som del av lokale transportplaner for byområdene.

Plassering av vedtakskompetanse for bruk av ulike skilt vil også kunne ha betydning som virkemiddel for prioritering av kollektivtransporten. I dagens regelverk er skiltmyndigheten delt mellom statlige og kommunale myndigheter. Kompetansen er forutsatt brukt i et samarbeid mellom myndighetene. For en rekke av vedtakene som kan fattes vedrørende bruk og plassering av ulike skilt, må det i henhold til forskriftsverket innhentes uttalelse fra øvrige berørte myndigheter. Statens vegvesen arbeider nå med å revidere forskriften. Utkast til ny forskrift vil bli sendt på bred høring i løpet av 2002. Det vil i denne sammenheng bli vurdert å overføre skiltmyndighet som i dag tilligger politiet til Statens vegvesen.

4.2.5 Tilgjengelighet for alle

Regjeringen legger til grunn en politikk der forflytningshemmede som brukere av transporttjenester i størst mulig grad skal betjenes gjennom tilrettelegging innenfor det ordinære transportsystemet. Ansvaret for gjennomføringen av tiltak for tilgjengelighet ligger innenfor den enkelte sektor/virksomhet og må inngå som en integrert del i disse. Spesielle løsninger utenom det ordinære transportsystemet skal komme som tillegg, jf. ordningen med tilrettelagt transport under fylkeskommunenes ansvarsområde.

Prinsippet om universell utforming skal være et bærende element for utbygging og tilrettelegging av infrastruktur og transportmateriell.

En tverrdepartemental arbeidsgruppe la nylig fram et handlingsprogram for universell utforming. Målet for arbeidet var å klarlegge hvilke konkrete tiltak som bør gjennomføres på ulike områder, for å utvikle og bruke strategien universell utforming. Dette skal realiseres gjennom generell formidling, bevisstgjøring og opplæring av beslutningstakere og ansatte på alle nivåer i offentlig forvaltning samt gjennom implementering av prinsippet for universell utforming så langt som mulig i offentlige politiske og faglige dokumenter (stortingsmeldinger, forskrifter, rundskriv osv). Det er avsatt 1,4 mill. kr til tiltak under handlingsprogrammet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at virkemidler som brukermedvirkning og veiledning i kombinasjon med krav til materiell både generelt og gjennom løyve og avtaler om offentlig kjøp av transporttjenester, vil bidra til å bedre tilgjengeligheten til kollektive transportmidler for de forflytningshemmede.

I kjøretøyforskriftene vil det bli stilt krav om at alle nye bybusser skal kunne heves/senkes, samt at de skal være utstyrt med rampe eller heis for av- og påstigning, jf. direktiv fra EU (2001/85/EF). For å få et bedre grunnlag for å kunne stille vilkår gjennom løyve og avtaler om offentlige kjøp av busstransporttjenester, har Statens vegvesen satt i gang et utredningsarbeid for å få fram kunnskap om teknisk-operative løsninger som kan lette tilgjengeligheten til buss, og kostnader forbundet med slike løsninger. Utredningsarbeidet vil også kunne få betydning ved framtidige vurderinger av om bestemmelsene i ovennevte EU-direktiv skal gjøres gjeldende for flere busstyper i Norge gjennom kjøretøyforskriftene.

I Jernbaneverkets handlingsprogram for 2002–2005 er bedre tilgjengelighet for alle grupper av reisende satt opp som ett av målene for økt kvalitet på stasjoner. Forbedringsområdene for tilgjengelighet på den enkelte stasjon knytter seg til atkomst, parkering, atkomst til plattform, plattformhøyder og horisontal avstand mellom perrong og tog, vente- og oppholdsfasiliteter samt informasjon. Samferdselsdepartementet vil følge opp handlingsprogrammet i forbindelse med de årlige budsjettene og ved rulleringen av Nasjonal transportplan 2002–2011, og i den sammenheng vurdere en eventuell opptrapping av innsatsen for økt tilgjengelighet.

På Samferdselsdepartementets område eksisterer egne brukermedvirkningsfora, bl.a. for jernbane. Opprettelse av brukermedvirkningsgruppe på Statens vegvesens område pågår. I brukermedvirkningsfora vil forflytningshemmede brukere kunne få innflytelse gjennom deltakende organisasjoner.

NOU 2001: 22 Fra bruker til borger, skisserer en strategi for å fremme målet om full deltakelse og likestilling for funksjonshemmede. For kollektivtransporten er det et mål at transportmidler og infrastruktur skal være tilgjengelig for alle innen 2012. Målet inkluderer forpliktende handlingsplaner, utarbeiding av nasjonale standarder for tilgjengelighet, økonomiske insitamenter og bindende tidsfrister.

Samferdselsdepartementet slutter seg til målene om likestilling, likeverd og tilgjengelighet i utredningen, og er enig i at avstanden mellom målet om inkluderende transportpolitikk og dagens faktiske situasjon bør reduseres. Etter departementets syn bør ytterligere konkretiseringer av krav gjennom lover, forskrifter og standarder kombineres med beregninger av kostnadene knyttet til å redusere avstanden mellom intensjoner og praksis. Mål om likestilling, rettigheter og tilrettelegging må avveies mot transportpolitiske mål og økte krav til sikkerhet og miljø i transportpolitikken.

Forsøk med arbeids- og utdanningsreiser for forflytningshemmede ble igangsatt 1. august 2001 og skulle opprinnelig pågå i ett år. Forsøkene vil imidlertid bli videreført ut første halvår 2003. Forsøkene er nærmere omtalt i St.prp. nr. 76 (2000–2001) Om ein del saker på Samferdselsdepartementets område og i St.prp. nr. 84 (2000–2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001.

4.3 Fylkeskommunenes rolle

Fylkeskommunene er i dag ansvarlige for drift av lokal kollektivtransport utenom jernbane. Fylkeskommunenes tilskudd til lokal kollektivtransport finansieres gjennom de frie inntektene. Fylkeskommunenes frie inntekter består av rammetilskudd fra staten over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett, samt fylkeskommunenes egne skatteinntekter. Innenfor dagens oppgavefordeling mellom forvaltningsnivåene er det fylkeskommunenes oppgave å prioritere lokal kollektivtransport opp mot andre fylkeskommunale oppgaver.

Utviklingen i den fylkeskommunale prioriteringen av kollektivtransport viser at nivået for tilskuddene til rutedrift samlet sett er på om lag samme nivå som for 15 år siden, mens tilskuddene til de største byene har gått vesentlig ned, jf. kapittel 2. Parallelt med utviklingen i tilskuddene til storbyene har det vært en betydelig kostnadseffektivisering i kollektivselskapene, mens det i varierende grad har vært vekst i antall kollektivreisende.

Fylkeskommunene har en rekke lovpålagte oppgaver som må prioriteres. Innenfor kollektivtransporten gjelder dette blant annet skoleskyss, som i spredtbygde strøk kan utgjøre en viktig del av befolkningens kollektivtilbud. I forbindelse med innføring av forskrift om bruk av anbud i 1994, ble det i perioden 1995 til og med 1999 trukket et beløp ut av rammetilskuddet. Trekket ble begrunnet med at adgangen til bruk av anbud direkte eller gjennom annen form for effektivisering, skulle gi innsparinger for fylkeskommunene. Samlet sett kan disse forholdene ha medført at fylkeskommunene ikke har prioritert kollektivtransporten i byområdene i tilstrekkelig grad.

Regjeringen vil på denne bakgrunn styrke det økonomiske grunnlaget for å prioritere kollektivtransport i de største byområdene ved å innføre en insentivbasert tilskuddsordning til fylkeskommunene, jf. kapittel 4.3.1.

4.3.1 Økt statlig satsing på lokal kollektivtransport

For å sikre ivaretakelse av nasjonale målsettinger om å øke kollektivtransportens relative markedsandel i områder der bruk av personbil gir negative framkommelighets-, miljø- og arealeffekter, legger Regjeringen opp til at staten skal bidra mer direkte i finansieringen av den lokale kollektivtransporten. En viktig begrunnelse for at staten vil ta et mer direkte finansieringsansvar er at kollektivtilbudet, særlig i byområdene, påvirker belastningen på riksvegene som staten har ansvaret for. Forslaget tar utgangspunkt i at dagens ansvarsdeling opprettholdes. Fylkeskommunene vil derfor spille en viktig rolle i Regjeringens arbeid med å styrke kollektivtransporten.

Regjeringen har vurdert om bevilgningene til fylkeskommunene for drift av lokal kollektivtransport bør overføres til Samferdselsdepartementet budsjett. Dette kan gjøres ved at beløpet som fylkeskommunene i dag bruker til lokal kollektivtransport, helt eller for en stor del, trekkes ut fra fylkeskommunenes frie inntekter og overføres til en øremerket post på Samferdselsdepartementets budsjett. En ulempe med forslaget er at det vil innebære en statlig overtakelse av finansieringsansvaret, samtidig som fylkeskommunene har det operative ansvaret. Dette vil kunne føre til uklarheter om ansvarsforholdene for den lokale kollektivtransporten, og bryte med viktige prinsipper for ansvardelingen mellom forvaltningsnivåene.

En slik ordning ville innebære at det beløpet fylkeskommunene bruker på kollektivtransport, helt eller for en stor del, ville komme i form av en øremerket overføring fra staten. Dette vil komme i strid med Regjeringens overordnede mål om å redusere statlig overstyring av kommunesektoren.

Ordningen ville ha åpnet for at staten kunne endre dagens fordeling av midler mellom fylkeskommunene. Den ville imidlertid gi staten liten mulighet til å påvirke fylkeskommunenes prioriteringer internt i fylkene. Dette ville bety at med unntak av Oslo, ville staten ikke bli i stand til å prioritere byområdene, der utfordringene knyttet til kollektivtransporten er størst.

Insentivordning – resultatbaserte tilskudd til drift av lokal kollektivtransport

Regjeringen mener det er viktig å opprettholde dagens ansvarsdeling. På denne bakgrunn går Regjeringen inn for at hoveddelen av finansieringen av den lokale kollektivtransporten fortsatt dekkes av fylkeskommunenes frie inntekter. For å sikre staten et direkte finansielt virkemiddel overfor den lokale kollektivtransporten, går Regjeringen inn for at det opprettes en insentivordning på Samferdselsdepartementets budsjett. Ordningen skal stimulere fylkeskommunene til å satse på lokal kollektivtransport gjennom resultatbaserte tilskudd.

Insentivordningen skal fungere slik at fylkeskommuner som kan dokumentere resultater av sin satsing på lokal kollektivtransport i form av økt antall passasjerer, kan utløse statlige ekstramidler. Ordningen vil gi staten en mulighet til å målrette sin satsing på lokal kollektivtransport, samtidig som dagens ansvarsdeling opprettholdes.

Flere passasjerer eller økt kollektivtransport er ikke et mål i seg selv. Formålet med en insentivordning er å få flere bilreisende til å benytte kollektive transportmidler. Det vil bli knyttet resultatmål til ordningen. Statens bidrag vil avhenge av i hvilken grad fylkeskommunene lykkes å vri persontransporten fra personbil til kollektive transportmidler. Samferdselsdepartementet vil utrede nærmere hvordan insentivordningen bør utformes med sikte på innføring senest i 2004.

Det vil kreve god markedskunnskap og nøye planlegging for å oppnå gevinster av en insentivordning, og staten vil bidra dersom tiltakene som gjennomføres lykkes. Tilskuddsmodellen skal gi en klar ansvarsdeling mellom de ulike aktørene og kan bidra til et økt resultatansvar i forhold til tiltakene som gjennomføres.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at ordningen bør gjelde for de største byområdene, der det ut fra bl.a. miljø- og arealhensyn er viktigst å styrke kollektivtransporten.

På lengre sikt ønsker Samferdselsdepartementet å vurdere alternative løsninger for finansiering av den lokale kollektivtransporten, både når det gjelder rutedrift og infrastruktur. Vurderingen vil blant annet ta utgangspunkt i erfaringene med forsøkene med endret ansvarsdeling i transportsektoren i byområder, jf. kapittel 5.1.

Bybane

Samferdselsdepartementet er kjent med at flere byområder utreder og vurderer å etablere nye bybanetraséer. Bybane er et samlebegrep for banesystemer i byområder og befinner seg i teknisk forstand mellom tog og trikk. Bybaner kan trafikkere på egen trasé eller på gateplan. Banene kan også benytte eksisterende infrastruktur, som jernbane- og sporvognnett. Tekstboks 4.1 gir en omtale av bane til Fornebu.

Bortsett fra jernbanen er det fylkeskommunene som i utgangspunktet har ansvar for finansiering og drift av det lokale kollektivnettet. Der forholdene ligger til rette for det, kan bybaner bruke infrastruktur som staten har ansvaret for, dvs. riksvegnettet eller jernbanenettet. Utbygging av infrastruktur for bybane kan delfinansieres med statlige midler, som storbymidler over riksvegbudsjettet og alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger. Dette forutsetter at utbygging prioriteres av fylkeskommunen og at vilkårene for bruk av ordningen er oppfylt, jf. kapittel 4.2.3.

Det er en sterk trend i mange europeiske og amerikanske byer for utvikling av ulike banebaserte konsepter for lokal kollektivtransport. Bybane har fått gjennomslag fordi det er relativt enkelt å integrere i bestående bebyggelse. I tillegg oppfattes bybane som miljøskapende og et visuelt «pluss» for byområdet. Bybane er også tatt i bruk som alternativ til konvensjonell togdrift på lokale jernbanestrekninger.

En annen trend er en mer tydelig satsing på å utvikle busstraséer, der busslinjer bygges som egne gater eller veger. Slike gater gjør det mulig med høyere hastighet og høyere frekvens enn om bussen skulle ha trafikkert det ordinære vegnettet. For mange byer, avhengig av trafikkgrunnlag, kan dette være et hensiktsmessig alternativ for å styrke kollektivtransporten. Et eksempel er utviklingen av «bussmetro» i Kristiansand.

Samferdselsdepartementet er positiv til etablering av bybaneløsninger der dette er hensiktsmessig. Departementet vil understreke viktigheten av at statens planer for utvikling av bedre jernbane- og vegløsninger i byområdene vurderes i nær sammenheng med lokale planer om nye bybaneløsninger og vil ta nødvendig initiativ for å sikre dette. Målet vil være å sikre de løsningene som samlet sett bidrar mest til å styrke kollektivtransportens konkurranseevne.

T-banen i Oslo

T-banen i Oslo lider under manglende vedlikehold og gammelt materiell. Dette gir redusert punktlighet og økt reisetid, i tillegg til at tilbudet i noen grad framstår som lite attraktivt for de reisende. På denne bakgrunn tildelte Samferdselsdepartementet 45 mill. kr til opprusting av T-banen i Oslo i 2002, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001–2002). Oslo kommune prioriterer innsatsen for å oppgradere T-banen høyt. Samferdselsdepartementet legger opp til å tildele Oslo kommune et bidrag som tilsvarer om lag 25 pst. av den økte kollektivsatsingen iht. Sem-erklæringen til opprusting av T-banen. Størrelsen på tildelingene vil bli endelig fastsatt i forbindelse med de årlige statsbudsjettene. Det vil være en betingelse fra statens side at den ekstraordinære innsatsen skal komme i tillegg til, og ikke som erstatning for, Oslo kommunes støtte til kollektivtransporten i Oslo. Innsatsen skal videre komme i tillegg til den satsingen som allerede ligger innenfor Oslopakke 2 til oppgradering av T-banen.

4.3.2 Rabattsystemer for ungdom og studenter

Regjeringen er spesielt opptatt av å gjøre kollektivtransporten attraktiv for ungdom, herunder skoleelever og studenter. Dette skaper gode reisevaner blant ungdom og vil legge grunnlag for framtidig vekst i kollektivtransporten.

Gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2001–2002) og St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 4 (2001–2002), ble det lagt til grunn at det skal innføres en landsomfattende skole- og studentrabatt for månedskort og andre periodekort eller andre typer flerreisekort der periodekort ikke tilbys. Rabatten skal gjelde i den lokale kollektivtransporten som fylkeskommunene har ansvaret for, samt for NSB BAs tog. Samtidig ble det lagt til grunn at de fylkeskommunene som ennå ikke har innført ungdomskort, skal innføre slike ordninger for aldersgruppen 16–19 år. Begge ordningene skal gjelde fra 1. august 2002. I statsbudsjettet for 2002 er det satt av 42 mill. kr til disse tiltakene.

Regjeringen går inn for at rabattsatsen i skole- og studentrabatten skal være 40 pst. av den aktuelle kortprisen for voksne.

4.4 Kommunenes rolle

Kommunene har i dag ansvaret for virkemidler som er avgjørende for å understøtte en positiv utvikling av kollektivtransporten innenfor en helhetlig transportpolitikk. Dette ansvaret knytter seg særlig til arealplanleggingen og til virkemidler for å regulere trafikken, som parkeringsrestriksjoner og vegprising.

Lokalisering av virksomheter og boliger har stor innvirkning på transportbehovet, og vil kunne legge føringer på transportomfanget og transportmiddelfordelingen. Gjennom en areal- og transportplanlegging der fortetting i eksisterende bolig- og næringsområder og knutepunkter for kollektivtransporten står sentralt, kan kommunene bidra til å styrke kollektivtransporten. En tettere bystruktur og god tilrettelegging av gang- og sykkelveger vil også bidra til at en større andel av de daglige reisene kan foregå til fots eller på sykkel. St.meld. nr. 23 (2001–2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder omtaler nærmere kommunenes mulighet til å tilrettelegge for velfungerende og miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer.

For blant annet å styrke den lokale areal- og transportplanleggingen, har Regjeringen satt i gang et arbeid med å revidere gjeldende rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, av 1993, jf. kapittel 5.2.

For å styre og redusere transportomfanget i bestemte områder til bestemte tider er vegprising et mulig virkemiddel. Vegprising innebærer at det betales for bruk av vegen avhengig av reisetidspunkt. Det kan imidlertid være en del praktiske problemer knyttet til å ta i bruk og utnytte et slikt virkemiddel fullt ut.

Stortinget åpnet ved behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000–2001) for å ta i bruk vegprising. Samferdselsdepartementet arbeider med utfyllende forskrifter til lovhjemmelen. Innføring av vegprising i et byområde krever lokale initiativ og beslutninger, og det forutsettes samtykke fra Stortinget. Nettoinntektene fra vegprising forutsettes delt mellom statlige og lokale myndigheter og skal øremerkes transportformål i det berørte området, herunder støtte til drift av lokal kollektivtransport.

Reisevaneundersøkelser viser at det er en klar sammenheng mellom valg av transportmiddel og parkeringsmuligheter, jf. bl.a. omtale i St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011. En aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk vil derfor kunne være et effektivt virkemiddel i områder der det vil være samfunnsøkonomisk fornuftig å begrense transportomfanget og vri reisemiddelfordelingen i retning av mer miljøvennlige transportformer.

Gjeldende plan- og bygningslov åpner for at kommunene kan føre en forholdsvis restriktiv parkeringspolitikk som del av en helhetlig areal- og transportpolitikk i forbindelse med oppføring av nybygg. Dette gjelder både oppføring av boliger og næringsbygg, der kommunene har anledning til å vedta parkeringsnormer som legger til grunn maksimum antall parkeringsplasser. Det er også gitt mulighet for frikjøp fra parkeringskrav der det planlegges felles parkeringsplasser. I tillegg til oppføring av nybygg kan slike krav også gjøres gjeldende ved større ombygginger og bruksendringer.

Tiltak for å begrense personbilbruken vil være egnet i bykommuner med store transportmessige utfordringer knyttet til miljø og framkommelighet. Kommunene vil ved å ta i bruk slike tiltak ta en aktiv rolle for å tilrettelegge for mer effektive og miljøvennlige transportløsninger.