5 Bedre samordning og organisering

Regjeringen vil fremme tiltak som kan bidra til en mer helhetlig kollektivtransportpolitikk på tvers av forvaltningsnivåene, med en mer effektiv bruk av virkemidlene som de ulike myndighetsnivåene har ansvar for. Regjeringen vil styrke samordningen og organiseringen i transportsektoren gjennom:

• Forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i større byområder

• Å benytte strategiske areal- og transportanalyser som verktøy i den nasjonale transportplanleggingen

• Å bidra til å videreutvikle tiltakspakker for å styrke areal- og transportplanleggingen i byområdene

• Å gi Statens vegvesen i samarbeid med bl.a. Jernbaneverket en sterkere rolle i planleggingen og utformingen av lokale areal- og transportplaner

• Etablere et samordningsorgan for kollektivtransport i det sentrale Østlandsområdet.

• Styrke kompetanseutviklingen og bruken av IKT innen kollektivtransporten.

Ansvaret for utvikling av kollektivtransporten er fordelt på flere aktører. Dette stiller krav både til rasjonell oppgavedeling og til god samordning mellom forvaltningsnivåene stat, fylkeskommune og kommune.

Spesielt i de store byområdene har samordnet virkemiddelbruk mellom forvaltningsnivåene avgjørende betydning for å oppnå mer miljøvennlige transportløsninger. Det krever en samordnet innsats mellom stat, fylkeskommune og kommune, for å ivareta den nære sammenhengen mellom arealbruk, transportsystem og transportomfang. For å øke andelen som reiser med kollektive transportmidler, er det bl.a. nødvendig å se økonomiske virkemidler, både til investering og drift, samt ulike tiltak for å redusere personbilbruken i sammenheng. Et økt statlig engasjement i kollektivtransporten vil være avhengig av at lokale myndigheter i større grad forplikter seg til å legge opp til en arealpolitikk som tilrettelegger for kollektivtransport, i tillegg til at virkemidler som kan dempe behovet for personbilbruk, tas i bruk.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med berørte departementer prioritere tiltak for forbedret samordning av areal- og transportpolitikken.

5.1 Alternativ organisering i byområder

Planlegging av omfattende transportløsninger gjennom ulike tiltakspakker som har blitt lansert fra ulike fylker, regioner og byer, har gitt bedre samordning av transportplanleggingen i byområdene. Regjeringen ønsker imidlertid å vurdere om samordningen kan forbedres ytteligere, særlig i de større byområdene. Regjeringen har på denne bakgrunn invitert Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Tromsø og Sarpsborg/Fredrikstad samt tilhørende fylkeskommuner til å delta i forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i byområdene.

Alle byområdene, med unntak av Oslo kommune, har meldt tilbake til Samferdselsdepartementet at de ønsker å utrede muligheten for å gjennomføre slike forsøk. Oslo kommune ønsker ikke å delta i forsøkene nå, da det for tiden pågår en rekke omorganiseringsprosesser i kommunen som kan påvirke samferdselssektoren.

Hovedformålet med forsøk med endret ansvarsdeling i transportsektoren er å oppnå en bedre samordnet areal- og transportpolitikk i byområdene, samt bedre offentlig ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåene. Forsøkene skal bidra til å belyse om andre organisatoriske løsninger enn dagens kan møte utfordringene i transportsektoren, bl.a. knyttet til framkommelighet, arealbruk og miljø på en mer effektiv og helhetlig måte. Forsøkene kan bidra til å gjøre det lettere å se vegutbygging i sammenheng med en mer offensiv satsing på kollektivtransport, og dermed gi et bedre grunnlag for reelle prioriteringer, f.eks. mellom veg- og kollektivsatsing i byområdene.

Utgangspunktet for forsøkene er bedre samordning og ressursutnyttelse på tvers av forvaltningsnivåer og administrative geografiske grenser. Lokale myndigheter får mulighet til å se det funksjonelle byområdet i sammenheng. Det funksjonelle byområdet vil kjennetegnes av felles bymessige egenskaper og problemstillinger, både når det gjelder arealbruk, transportsystem og reisemønster. Det enkelte byområdet skal stå relativt fritt til å foreslå en hensiktsmessig geografisk avgrensing av forsøksområdet. Området kan gjerne bestå av flere kommuner. Lokale myndigheter gis også mulighet til å avklare hvilke ansvarsområder og midler som bør tillegges forsøksområdet, innenfor de overordnede retningslinjer som Samferdselsdepartementet har lagt til grunn for forsøkene.

Forsøkene vil bli iverksatt i to hovedfaser. I den første fasen, utredningsfasen, skal detaljerte rammebetingelser for forsøksområde, ansvarsområde og tilførte virkemidler samt organisasjonsmodell avklares for det enkelte byområdet. I denne fasen vil utarbeidelse av strategiske areal- og transportanalyser stå sentralt, der hovedformålet er å belyse hvordan framkommelighets- og miljøproblemer forårsaket av transport kan motvirkes gjennom en bedre samordnet areal- og transportplanlegging. Analysen skal få fram hvordan samordningen av virkemiddelbruken kan bidra til bedre transportløsninger. Samferdselsdepartementet legger til grunn at utredningsfasen gjennomføres i løpet av 2002.

I den andre fasen av forsøkene, gjennomføringsfasen, skal endret ansvarsdeling for transportsektoren i de utvalgte byområdene prøves ut. Ansvarsområder og virkemidler overføres til den myndighet som får ansvaret for transportpolitikken i byområdene. Samferdselsdepartementet legger til grunn at gjennomføringsfasen kan igangsettes allerede i 2003.

5.2 Samordnet areal- og transportplanlegging

Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet begrenses. De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging har som mål at arealbruk og transportsystem utvikles slik at samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse fremmes, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv transportavvikling. Det skal legges vekt på gode helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene.

Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet mener at de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging må integreres ytterligere i planprosessen slik at målene for retningslinjene i større utstrekning blir nådd. Videre anser departementene det som avgjørende at det utvikles helhetlige virkemiddelstrategier for byer og tettsteder, der transportsystem i større grad ses i sammenheng med andre virkemidler.

Regjeringen tar sikte på å revidere de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging. Formålet med revisjonen er å tydeliggjøre målsettingene, konkretisere innholdet, oppdatere retningslinjene til gjeldende politikk og praksis og styrke retningslinjene for gjennomføring. Det vises til nærmere omtale i St.meld. nr. 23 (2001–2002) Bedre miljø i by og tettsteder.

I St.meld. nr. 46 (1999–2000) Nasjonal transportplan 2002–2011 er det lagt til grunn at det skal arbeides videre med grunnlaget for utvikling av strategiske areal- og transportplaner, blant annet med hensyn til hvordan slike planer kan knyttes til arbeidet med transportplanlegging på nasjonalt nivå. Arbeidet er innledet ved at det som grunnlag for transportetatenes planarbeid i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006–2015 utarbeides strategiske areal- og transportanalyser. Analysene skal være ferdigstilt våren 2002.

Hovedformålet med strategiske areal- og transportanalyser er å belyse hvordan framkommelighets- og miljøproblemer forårsaket av transport kan motvirkes gjennom en bedre samordning av areal- og transportplaner, samtidig som transportbehovene møtes. Videre har departementet lagt til grunn at slike analyser bør få fram hvordan samordning av bruken av virkemidlene mellom forvaltningsnivåene kan bidra til bedre transportløsninger. I analysene er det viktig at samferdsel ses som en integrert del av den øvrige fylkesplanleggingen.

Fylkeskommunene har blitt invitert til å lede arbeidet med analyser på det regionale nivået. I tillegg er Oslo, Stavanger, Bergen, Trondheim, Kristiansand og Tromsø spesielt invitert til å utføre strategiske analyser for sine byområder. Med unntak av Oslo-området, er det lagt opp til at bykommunene leder arbeidet med de strategiske analysene. I Osloregionen vil arbeidet omfatte to fylker og mange kommuner. Det er derfor lagt opp til at arbeidet med strategiske analyser i Osloregionen ledes av staten, men med bred deltakelse fra lokale myndigheter.

De strategiske analysene skal avdekke utfordringer i transportsektoren på henholdsvis fylkesnivå og i byområdene og belyse hvordan disse kan møtes. Det vil videre være viktig å vurdere nærmere behovet for samordning av virkemiddelbruk på tvers av forvaltningsnivåer, der lokale virkemidler, herunder lokal kollektivtransport, inngår. Det er opp til den enkelte fylkeskommune og bykommune å avgrense det geografiske området for analysen. Fylket som geografisk avgrensing kan eksempelvis være for snevert til å belyse transportutfordringer i et regionalt perspektiv. Departementet vil i den sammenheng vise til at Østlandssamarbeidet bl.a. arbeider med en strategisk kollektivplan for Østlandsområdet, som vil være et viktig innspill i arbeidet med å utvikle den regionale kollektivtransporten. Av hensyn til god samordning regionalt, har departementene ansett det som viktig at den fylkespolitiske behandlingen av de strategiske analysene for fylker og byområder skjer samtidig.

Departementet mener bykommunene og fylkeskommunene bør vurdere om det med grunnlag i de strategiske analysene eventuelt kan utarbeides planer med formell status, for eksempel som kommune- eller fylkes(del)plan. Analysene vil også være et viktig utgangspunkt for arbeidet med forsøk med endret ansvarsdeling for transportsektoren i storbyområdene. I forsøkene med endret ansvarsdeling i byområdene er det lagt til grunn at disse analysene kan legges til grunn for utredningsfasen, jf. kapittel 5.1.

Arbeidet med strategiske areal- og transportanalyser vil være et viktig grunnlag for det planarbeidet de statlige transportetatene skal gjennomføre i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan.

Det sentrale Østlandsområdet

Det sentrale Østlandsområdet, det vil si dagpendlingsomlandet til Oslo og Akershus, er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst. av landets befolkning. Befolkningsveksten ventes å øke ytterligere i neste ti-årsperiode. Dette setter krav til framtidige transportløsninger i området.

Oslo-området står på mange måter i en særstilling blant norske byområder når det gjelder transportomfang, ettersom 40 pst. av alle reiser i Norge foregår i Oslo og Akershus. Etter 1990 er infrastrukturkapasiteten for den lokale kollektivtransporten betraktelig forbedret i Oslo-området. I Oslopakke 1 er 20 pst. av investeringene øremerket kollektivtransport. Denne satsingen videreføres i Oslopakke 2, som er en samlet plan for en forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Oslopakke 2 vil bidra til en sterk forbedring av grunnlaget for kollektivtransporten i hovedstadsområdet ved blant annet ytterligere utbygging av kollektivinfrastruktur og kjøp av nytt materiell. Gjennomførte, pågående og planlagte utbygginger vil blant annet gi en betydelig utvidelse av jernbanekapasiteten i Oslo-området.

Ansvaret for driften av kollektivtransporten i Oslo-området er delt mellom Oslo kommune (Oslo Sporveier AS), Akershus fylkeskommune (Stor-Oslo lokaltrafikk) og staten (NSB BA). Det er utviklet et betydelig samarbeid mellom selskapene, blant annet gjennom et felles billettsystem. Oslo kommune legger nå opp til å omorganisere Oslo Sporveier AS slik at et eget administrasjonsselskap vil ha ansvaret for å bestille tjenester fra driftsselskapene og inngå avtaler med samarbeidspartnere som Stor-Oslo Lokaltrafikk og NSB BA. Trikk og T-bane vil organiseres i egne driftsselskaper og det vil bli etablert et selskap for infrastruktur og eiendom.

Samferdselsdepartementet mener organiseringen i Osloregionen vil være viktig for å kunne effektivisere transporten i området og dermed styrke kollektivtransporttilbudet i regionen. Samtidig ser departementet behov for å samordne kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet som en funksjonell bo- og arbeidsmarkedsregion. Samferdselsdepartementet vil derfor ta initiativ til å opprette et samordningsorgan for kollektivtransporten i det sentrale Østlandsområdet, med deltakelse fra aktører som disponerer lokale og statlige midler på transportområdet. Samordningsorganet skal ha til oppgave å få et best mulig kollektivtransporttilbud ut av midlene. Representanter fra Oslo kommune og de aktuelle fylkeskommunene i Østlandsområdet vil bli invitert til å delta, i tillegg til Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket, Statens vegvesen og NSB BA.

5.3 Lokale areal- og transportplaner

I henhold til gjeldende rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging skal det legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer i regioner eller områder der befolkningstettheten gir grunnlag for dette. Dette skal ligge til grunn for planlegging og utøvelse av myndighet etter plan- og bygningsloven i kommuner, fylkeskommuner og hos statlige myndigheter. I tekstboks 5.1 er det som eksempel gitt en omtale av kollektivplan for Groruddalen.

I konkretiseringen av areal- og transportplanleggingen kan samordningen forbedres gjennom utvikling av lokale areal- og transportplaner der mål, tiltak og finansiering prioriteres. Byområder og fylkeskommuner som er i gang med strategiske areal- og transportanalyser i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015, kan om ønskelig bygge videre på disse i sitt arbeid med samordnede areal- og transportplaner forankret i plan- og bygningsloven. Slike planer finnes til dels i de foreliggende bypakkene, som kan utvikles videre til å integrere kollektivtransport og restriktive tiltak for bruk av personbil på en mer helhetlig måte. Dette innebærer at virkemidler innenfor statlige, fylkeskommunale og kommunale ansvarsområder inngår i gjensidig forpliktende planer, slik at lønnsomheten av de planlagte prosjektene sikres.

I arbeidet med Oslopakke 2 og strategiske analyser for Oslo- og Akershus utredes forslag til regional, samordnet og optimalisert nettstruktur og ruteopplegg for veg- og banenettet i 2015. Pakken er et eksempel på samordning i praksis. Prinsippene for finansiering av tiltakene gir en ryddig ansvarsdeling, basert på gjeldende oppgavefordeling mellom forvaltningsnivåene. Samtidig er det en begrensning at pakkene ikke er forankret i helhetlige areal- og transportplaner, som også inkluderer tiltak for bedre drift av kollektivtransporten og tiltak for å regulere personbiltrafikken. For å unngå en kraftig vekst i personbiltransporten er det nødvendig med lokale tiltak rettet mot å begrense personbiltrafikken i tillegg til et effektivt og godt samordnet kollektivtransporttilbud.

Framveksten av kombinerte og gjensidig forpliktende pakkeløsninger tilsier at det bør være mulig å komme lenger på dette området. Samferdselsdepartementet ønsker at samordningen mellom forvaltningsnivåene styrkes gjennom utvikling av mer konkrete lokale areal- og transportplaner. Kollektivtransporten og trafikkregulerende tiltak bør integreres på en mer helhetlig måte i planene. I tilknytning til planene legger Samferdselsdepartementet til grunn at det bør vurderes om det bør inngås intensjonsavtaler som i større grad enn i dag forplikter de berørte myndighetene til å følge opp planene. Dette innebærer blant annet at lokale myndigheter i større grad må forplikte seg til å prioritere kollektivtransport høyt på egne budsjetter, for at staten skal medvirke med finansiering. I tillegg må lokale myndigheter utforme en arealpolitikk som legger bedre til rette for kollektive transportmidler og ta i bruk virkemidler som demper behovet for bilbruk og øker framkommeligheten for kollektivtransporten.

5.4 Transportetatenes rolle

Gjennom Stortingets behandling av St.meld. nr. 37 (1996–97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998–2007, ble Statens vegvesen tillagt et større planansvar for kollektivtransport. Formålet var å gi fylkeskommunene et tilbud om å trekke på Statens vegvesens plankompetanse ved planlegging av kollektivtransport, spesielt med hensyn til tiltak i infrastrukturen. Bakgrunnen for dette var blant annet å bedre samordningen mellom statlige og fylkeskommunale infrastrukturtiltak.

Statens vegvesens oppgave har i hovedsak vært avgrenset til det som er kjerneaktiviteten til vegetaten, dvs. tilrettelegging for kollektivtransporttiltak på den infrastrukturen etaten har ansvar for, samt faglig veiledning og utvikling. Vegvesenets innsats har særlig vært rettet mot de større byområdene, ettersom det er i disse områdene utfordringene er størst og de største samordningsgevinstene kan hentes.

Samferdselsdepartementet ser fortsatt et potensial for bedre samordning mellom statlige og lokale infrastrukturtiltak, og fylkeskommunenes bruk av Statens vegvesens plankompetanse ved planlegging av infrastruktur tilpasset lokal og regional kollektivtransport. Samferdselsdepartementet mener at Statens vegvesens og Jernbaneverkets betydelige plankompetanse og erfaringer knyttet til planlegging av infrastruktur på egne ansvarsområder bør ytterligere videreutvikles i nært samarbeid med lokale planmyndigheter. Denne kompetansen er det naturlig at fylkeskommunene benytter seg av i utviklingen av en helhetlig areal- og transportpolitikk, der planlegging av kollektivtransport står sentralt.

Samferdselsdepartementet ser derfor et behov for å gi Statens vegvesen, i samarbeid med Jernbaneverket, et større ansvar for å medvirke i planlegging og utforming av mer konkrete lokale areal- og transportplaner som ser virkemidler i sammenheng på tvers av forvaltningsgrenser og myndighetsnivå. Dette arbeidet må skje i nært samspill med fylkeskommunene, kommunene og kollektivselskapene, og vil være spesielt viktig i større byområder. Dette vil bety at Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket i større grad enn i dag får ansvar for å bistå lokale myndigheter i å analysere og avveie infrastrukturtiltak innenfor veg-, jernbane og lokal bane opp mot andre tiltak innen drift, trafikkregulering og arealbruk. Dagens formelle ansvarsdeling opprettholdes.

I tillegg vil Statens vegvesen fortsatt ha ansvar for planlegging av infrastruktur for kollektivtransporten og videreføre satsingen på infrastrukturen. I den forbindelse vil Samferdselsdepartementet bl.a. tillegge Statens vegvesen ansvaret for å initiere og koordinere planlegging, bygging, drift og vedlikehold av anlegg for innfartsparkering, knutepunkt og stoppested i nært samarbeid med bl.a. Jernbaneverket og fylkeskommunene, jf. kapittel 4.2.3. Samferdselsdepartementet ønsker også at Statens vegvesen tar et større ansvar for utvikling og valg av nødvendig teknologi i lyssignal- og andre trafikkstyringssystemer på veg, jf. kapittel 4.2.4.

5.5 Kompetanseutvikling

En styrking og effektivisering av kollektivtransporten, som er hovedmålet i denne meldingen, vil stille nye krav til kompetanse om kollektivtransport. Høy faglig kompetanse hos planleggere og beslutningstakere er nødvendig for å ta gode beslutninger. Det er et generelt behov for å styrke kunnskapsgrunnlaget for transportpolitikken. Her skjer det nå en utvikling knyttet til arbeidet med Nasjonal transportplan 2006–2015 også når det gjelder kollektivtransport. En slik kompetanseutvikling bør få konsekvenser for transportfaglig utdanning og myndighetenes FoU-innsats. Det avgjørende for transportpolitikken er imidlertid hvordan myndighetene bruker tilgjengelig kunnskap og kompetanse.

Samferdselsdepartementet vil innenfor sin FoU-innsats prioritere utvikling av kompetanse om kollektivtransport for å forbedre det faglige beslutningsgrunnlaget for kollektivtransportpolitikken. Det blir lagt vekt på å integrere kollektivtransporten bedre i den helhetlige transportpolitikken. Departementet vil innenfor bytransport særlig prioritere forskning om mer effektiv og miljøvennlig virkemiddelbruk. Opprettelse av et professorat i miljøvennlig bytransport vil bli vurdert.

Statens vegvesen har de siste årene bygget opp en betydelig generell kompetanse om lokal kollektivtransport i egen organisasjon og ved en omfattende FoU-innsats. Denne kompetansen stilles også til disposisjon for kommuner og fylkeskommuner. Samferdselsdepartementet vil forsterke Statens vegvesens rolle på dette område og i å forbedre utdanningstilbudet innenfor kollektivtransport i Norge.

Samferdselsdepartementet har gjennom en årrekke finansiert ulike forskningsprogrammer om bytransport/kollektivtransport og en omfattende forsøksordning for mer rasjonelle kollektivtransportløsninger. Departementet har satt i gang et nytt forskningsprogram om overordnet transportforskning. Programmet styres av departementet og er innrettet mot de faglige og politiske utfordringene som ligger i arbeidet med rulleringen av Nasjonal transportplan. Problemstillinger knyttet til bytransport vil inngå som en del av programmet.

God samferdselsstatistikk er en viktig forutsetning for et godt faglig beslutningsgrunnlag. Det er fortsatt en del svakheter ved samferdselsstatistikken, herunder viktige deler av kollektivtransportstatistikken. Samferdselsdepartementet har tatt et initiativ overfor Statistisk sentralbyrå for å bedre statistikkgrunnlaget og vil følge opp dette videre.

Samferdselsdepartementet legger vekt på å målrette kompetanseutviklingen mot de samordnede areal- og transportplaner for de største byområdene som skal utarbeides i sammenheng med revisjonen av Nasjonal transportplan, jf. omtalen i kapittel 5.3.

Departementet vil understreke at berørte kommuner og fylkeskommuner må bygge opp kompetanse innen sine ansvarsområder. Statens vegvesen og Jernbaneverket vil imidlertid kunne bistå, jf. kapittel 5.4.

5.6 Tilrettelegging for IKT

Regjeringen mener at økt bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) kan bidra til mer effektiv og brukervennlig kollektivtransport. Manglende eller vanskelig tilgjengelig informasjon om kollektivtransporttilbudet er en av flere hindringer for dem som vurderer å reise kollektivt. Ny teknologi, som bl.a. Internett og mobiltelefon, åpner for enklere tilgang til informasjon enn tidligere.

Transportmyndighetene har et ansvar for tilrettelegging gjennom standardisering, åpne løsninger, lett og rimelig tilgang på informasjon med tanke på kompetanseoppbygging og utvikling av IKT på transportområdet. Dette bør etter Samferdselsdepartementets syn gjøres med utgangspunkt i brukernes behov og i samråd med næringslivet, som utfører en vesentlig del av utviklingsarbeidet og de konkrete tiltakene. Som eksempel på områder som krever samarbeid for å få mer brukervennlige løsninger kan nevnes dynamisk trafikantinformasjon, elektroniske billettsystemer og framkommelighet for kollektivtransport.

Transportbedriftenes landsforening har i samråd med Norges lastebileierforbund fremmet forslag om en felles «dugnad» mellom myndigheter, næringsliv, arbeidstakere, transportbrukere og fagmiljøer for å nyttiggjøre seg mulighetene for bruk av IKT på transportområdet. Samferdselsdepartementet ser positivt på forslaget fra transportnæringen, og har bidratt med økonomisk støtte.

Et annet viktig prosjekt i denne sammenheng er et prosjekt for felles systemstruktur for telematikk i person- og godstransport (ARKTRANS). Prosjektet tar sikte på å lage et felles rammeverk for utvikling av IKT-løsninger for transportsektoren, for å fremme sikrere, mer effektiv og mindre miljøbelastende transport. Prosjektet er initiert av de statlige transportetatene, som deltar i prosjektet sammen med representanter for fagmiljøer og transportnæringen. Norges forskningsråd bidrar med 6 mill. kr til prosjektet i perioden 2002–2004.

ARKTRANS inngår i et nordisk samarbeid som også omfatter forprosjektet for «Nordisk multimodalt reiseplanleggingsystem», hvor Norge er representert ved Oslo og Akershus trafikkservice AS. Hensikten med prosjektet er å utarbeide et grunnlag for å kunne vurdere behovet for og nytten av et nordisk multimodalt reiseplanleggingsystem, i tillegg til å vurdere tekniske og administrative problemstillinger som må løses dersom det skal utvikles et nordisk system. Det nordiske arbeidet ses i nær sammenheng med bl.a. EUs arbeid på området. På denne bakgrunn vil Samferdselsdepartementet vurdere tilrettelegging for samordning i Norge av lokal, regional og nasjonal ruteopplysning. Dette kan ses i sammenheng med at Samferdselsdepartementet gjennom tilskuddsordningen for rasjonell og miljøvennlig transport har gitt støtte til bl.a. Oslo og Akershus trafikkservice AS for videreutvikling av trafikantinformasjon.

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å samle private og offentlige aktører til mulige felles markedstiltak som fremmer kollektivtransporten.

I tekstboks 5.2 omtales et konkret eksempel på bruk av IKT i kollektivtransporten.

5.7 Skoleskyss

Elever i grunn- og videregående skole har etter nærmere regler krav på fri skoleskyss. Siden 1986 har fylkeskommunene hatt ansvaret for å gi et slikt transporttilbud. Kommunene dekker skyssutgiftene for grunnskoleelevene etter ordinær barnetakst i henhold til fylkeskommunens takstregulativ. Skoleskyssen for grunnskoleelevene er i mange tilfeller samordnet med skoleskyssen for elever i videregående skole og det lokale rutetilbudet som begge ligger under fylkeskommunenes ansvarsområde.

Fylkeskommunenes utgifter til skoleskyss og lokale ruter dekkes ikke fullt ut gjennom billettinntektene. Regjeringen legger til grunn at primærkommunene skal stå overfor samfunnsøkonomisk riktige kostnader ved skoleskyssen i sine vurderinger av skolestrukturen. Regjeringen vil utrede nærmere om kommunene i dag dekker de samfunnsøkonomiske kostnadene ved skoleskyssen. Regjeringen vil også utrede nærmere om det ligger kostnadsgevinster i at skoleskyssen til elever i grunnskolen kan samordnes med skoleskyssen for elever i videregående skole og det ordinære rutetilbudet under fylkeskommunenes ansvarsområde.

Utredningen av disse spørsmålene vil bli ledet av Utdannings- og forskningsdepartementet i samråd med de berørte departementer.