2 Markedssituasjonen

2.1 Markeds- og konkurranseutvikling for NSB-konsernet

2.1.1 Organisasjonen

NSB-konsernet består pr. april 2001 av morselskapet NSB BA med sju enheter; NSB Kortdistanse, NSB Mellomdistanse, NSB Langdistanse, NSB Persontrafikk Nord, NSB Gods, NSB Drift og teknikk, NSB Eiendom og fire datterselskaper (Flytoget, Nettbuss, ROM Eiendomsutvikling og Mi Trans). Med om lag 10 000 ansatte og en årsomsetning på over 6 mrd. kr, er NSB Norges største transportkonsern.

2.1.2 Markedstrender

2.1.2.1 Persontransport

Fra 1990 til 1999 hadde morselskapet NSB en trafikkvekst målt i personkm. på ca. 27 pst. eller en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,5 pst. Medregnet Flytoget var veksten i perioden 1990-99 på 38 pst.

Veksten har vært relativt jevn i perioden. Transportmarkedet er i sterk vekst, og i Norge har både fly- og jernbanetrafikken hatt en betydelig vekst på 90-tallet. Trafikktallene for 2000 viser et brudd iht. den positive trenden som har vært på 90-tallet. Ulykker og driftsproblemer i 2000 anses som hovedårsaken til trafikknedgangen. Trafikknedgangen har spesielt rammet NSBs kommersielle persontrafikk. Den mest dramatiske endringen i personkilometer kom i trafikken på Sørlandsbanen som fra 1999 til 2000 er redusert med 15,7 pst. Nedgangen skyldes i all hovedsak redusert tilbud og økt reisetid etter akselbruddet på de nye krengende ekspresstogene, samt perioder med stenging av banen på grunn av ras. I perioden fram til våren 2000 gikk krengetogene etter planlagt rutemønster og NSB økte sin markedsandel på Oslo-Kristiansand med om lag 10 prosentpoeng. Sammenlignet med 1999 hadde Bergens- og Dovrebanen i 2000 en nedgang på om lag 3 pst. Samlet sett hadde NSBs kommersielle persontogtilbud en reduksjon i personkilometer i 2000 på 6,2 pst.

En styrking av kollektivtilbudet er et viktig virkemiddel for å redusere veksten i personbiltrafikken. Det er brukt flere milliarder kroner for å bedre infrastrukturen for kollektivtrafikken rundt de store byene. Det er fortsatt behov for betydelige investeringer for å møte den ventede trafikkvekten i disse områdene.

Oslo er den byen i Norge som opplever størst problemer i trafikkavviklingen i rushtiden. Kapasitetsproblemer gjør det vanskelig å øke tilbudet vesentlig på nåværende infrastruktur. Dette understreker viktigheten av å få gjennomført byggingen av nye dobbeltspor på strekningene Skøyen-Asker og Oslo-Ski.

2.1.2.2 Godstransport

Det er ikke et entydig bilde som kommer frem i utvikling av godstransport på skinner. I perioden 1990-99 steg antall tonnkm med nesten 20 pst., eller 1,75 pst. hvert år.

Utvikling i tonnkilometer i Norge (ekskl. malm på Ofotbanen) fra 1990 til 1999 viser en svak positiv utvikling for togtransporten. Den relativt svake utvikling i tonnkm må ses i sammenheng med at generelle strukturelle endringer i næringslivet reduserer behovet for tradisjonell godstransport på jernbane (vognlast) og at NSB Gods i stedet satser på kombinerte transporter.

Tradisjonelle vognlasttransporter har i første rekke vært transporter for industrien, som har resultert i et relativt høyt antall tonnkilometer pr. transport. Dette er en transportform preget av varer med lav bearbeidelsesverdi og derav følgende lav pris pr. tonnkilometer.

Med utgangspunkt i at totalmarkedet for tradisjonell vognlast er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende, har NSB Gods satset aktivt på kombinerte transporter. Dette er transporter av containere, vekselflak og semitrailere som inneholder ferdigvarer. Denne type transporter kombinerer henting/utkjøring av containere med bil (mellom avsender el. mottaker og nærmeste godsterminal), og med jernbanetransport over de lange avstandene. Dette gir en høyere kvalitet på transporten med lavere ressursinnsats. Den enkelte transport er lettere, noe som resulterer i en reduksjon av antall tonnkilometer i statistikken.

Totalt betyr dette at NSB Gods øker sin andel av markedet mellom de store byene, og innebærer en reell overføring av transport fra vei til jernbane, selv om antall tonnkilometer ikke øker. NSB Gods er i dag langt fremme innen kombinerte transporter, og har markedsandeler av godstransporten på hovedstrekningene på 25-50 pst.

2.1.3 Konkurranseutvikling

I NTP 2002-2011 er det som et virkemiddel både for å styrke jernbanen som transportmiddel gjennom økt effektivitet, og for en bedre utnyttelse av ledig kapasitet på dagens jernbanenett, lagt til grunn at det skal legges til rette for økt konkurranse på det norske jernbanenettet.

Norge er blant de landene i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet. Det er i dag allerede åpnet for flere aktører på deler av det norske jernbanenettet. I tillegg til NSB kan internasjonale sammenslutninger av jernbaneforetak (både for person- og godstransport) og jernbaneforetak som utfører internasjonal kombinert godstransport, tildeles kapasitet på sporet. Dessuten kan godkjente jernbaneforetak gis tillatelse til å drive gods- og/eller persontransport på strekninger der NSB har innstilt slik trafikk. Jernbaneforetak (herunder sporveg, tunnelbane og forstadsbane) som har egen kjøreveg, kan utføre regional transport på statens jernbanenett der dette bidrar til hensiktsmessig trafikkavvikling. Det er videre gitt tilgang til sporet for jernbaneforetak som driver internasjonal godstransport på strekninger som inngår i «Trans European Rail Freight Freeways»-samarbeidet. I Norge omfatter dette Østfoldbanen, Kongsvingerbanen og Ofotbanen.

I tråd med omtalen i NTP 2002-2011 legger Samferdselsdepartementet opp til at forskriftene om tilgang til sporet utvides til også å omfatte godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre godstransport på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet. Dette vil gi en bedre kapasitetsutnyttelse av jernbaneinfrastrukturen.

Før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport, mener Samferdselsdepartementet at det i større grad må sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet for flere aktører i persontransport, er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system. Erfaringer fra andre land som har åpnet for flere aktører i forbindelse med anbudsutsetting (f.eks. Sverige og Storbritannia), er så langt ikke entydig positive. Det er av særskilt betydning å vurdere nærmere hvordan sikkerheten vil påvirkes av flere aktører på sporet.

I den videre vurderingen av en konkurranseutsetting av persontransporten vil departementet skille mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og bedriftsøkonomisk ulønnsomme togtilbud. Som et ledd i arbeidet med å legge til rette for anbudsutsetting av togtjenester, og ytterligere liberalisering innen kollektivtrafikken vil departementet bl.a. utrede nærmere spørsmål knyttet til togmateriell og den risiko dette vil medfører for jernbaneoperatørene i et konkurransemarked.

I den kommersielle persontransporten i Norge er NSB på de aktuelle strekningene allerede utsatt for betydelig konkurranse fra privatbil, fly og til dels busstrafikk, noe som begrenser selskapets mulighet til å ta ut monopolgevinst. I oppbyggingen av et nytt kommersielt togtilbud på langdistansestrekningene, legger departementet til grunn at det inntil videre ikke bør åpnes for ytterligere konkurranse på sporet.

Tilbudet av ekspressbussruter er i dag behovsprøvet. Konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står i denne sammenheng sentralt. I NTP 2002-2011 legges det opp til en oppmyking av behovsprøvingen for bussruter som har parallellitet med jernbanen. I første omgang legges det opp til økt bruk av ekspressbusser på rutestrekninger med et relativt stort befolknings-/trafikkgrunnlag. Dette bl.a. for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft mot privatbilen.

Innen EU skjer det for tiden store endringer i organisasjonsstrukturen for godstransportørene med jernbane. DB Cargo AG (Deutsche Bahn) gjennomførte i løpet av 2000 flere oppkjøp av andre lands tidligere nasjonale jernbaneselskaper på godssiden. Som ledd i selskapets strategiplan har DB Cargo fusjonert med den nederlandske godsvirksomheten og etablert DB Cargo Railion Benelux. 1. januar 2001 ble DSB Gods (Danske statsbaner) fusjonert med selskapet og ble fra samme dato et datterselskap av Railion-konsernet, Railion Denmark AS. DB Cargo har dessuten inngått en «Joint Venture-avtale» med godsspeditørselskapet Stinnes-Tochter Schenker der det nye selskapet Railog også tar sikte på Skandinavia som nytt marked. DB-konsernet har uttalt at konsernets mål er å ta mest mulig av jernbanens godstransporter i Europa, enten gjennom oppkjøp eller allianser.

I desember 2000 besluttet den svenske riksdagen å omdanne SJ fra forvaltningsbedrift til seks ulike aksjeselskaper. Den tidlige virksomhetsenheten SJ Gods er overført til Green Cargo AB.

2.2 Vesentlige rammebetingelser

2.2.1 Lov om statens jernbanetrafikkselskap

Ved endringen av tilknytningsformen for NSB ble det lagt vekt på å gi selskapet større handlefrihet og rammebetingelser som gjør det mulig å tilpasse seg teknologiske og markedsmessige endringer på en rask og effektiv måte. NSB produserer og leverer tjenester i et konkurransemarked, og det var derfor viktig å finne en tilknytningsform som sikret virksomhetene tilstrekkelig forretningsmessig handlefrihet og fleksibilitet for å kunne foreta raske forretningsmessige avgjørelser og for å kunne gjennomføre en langsiktig og forutsigbar planlegging av virksomhetenes aktiviteter.

Det ble samtidig lagt stor vekt på at den tilknytningsformen som ble valgt, var forankret i de tilsattes organisasjoner. For å kunne ivareta dette hensynet ble det etablert en egen selskapsform som bygger på aksjelovgivningen, men som avviker for bestemmelser som regulerer de tilsattes rettigheter.

Lov om statens jernbanetrafikkselskap (særloven) til NSB BA bygger i det alt vesentlige på aksjelovens bestemmelser. Særlovselskapet NSB er på samme måte som aksjeselskapene en selvstendig juridiske enhet, og statens økonomiske ansvar er begrenset til den kapital som staten har skutt inn i selskapet. Den statlige eierstyringen av NSB skjer etter de samme regler som gjelder for statsaksjeselskaper. Kort beskrevet innebærer særloven samme regler for tilsettingsprosedyre og oppsigelsesfrister som etter tjenestemannsloven, samt at de ansatte har beholdt fortrinnsretten til ny statsstilling og ventelønnsrettigheter. Videre er tjenestetvistloven videreført og morselskapet NSB BA omfattes av hovedtariffavtalen i staten slik at en vesentlig del av lønnsutviklingen i selskapene fastsettes ved de sentrale forhandlinger mellom staten og hovedsammenslutningene i staten. NSBs datterselskaper omfattes ikke av ordningen og er medlemmer av arbeidsgiverforeningen NAVO.

Ved behandlingen av Budsjett-innst. S. nr. I (1999-2000) ble det lagt til grunn at staten i en overgangsperiode på tre år skal dekke ventelønnskostnader ved oppsigelser i NSB BA og Posten Norge BA. Etter nærmere avklaring er dette å forstå at staten over kap. 1545 på statsbudsjettet dekker ventelønn til medarbeidere i de to selskapene som sies opp fram til 01.01.2003 og for så lang tid som disse har krav på ventelønn.

NSB har overfor Samferdselsdepartementet vist til at dersom selskapet selv må dekke oppsagte medarbeideres ventelønn, vil dette medføre høyere kostnadsnivå og dermed en konkurranseulempe i forhold til andre aktører innen transportsektoren. Ved eventuelle oppsigelser vil ansatte hos konkurrentene ha krav på arbeidsledighetstrygd som dekkes over statsbudsjettet. Dekning av ventelønnskostnader ble ikke tatt hensyn til ved etablering av NSB i 1996 og fastsettingen av åpningsbalanse for selskapet.

I Ot.prp. nr. 89 (2000-2001) har Regjeringen fremmet forslag om endring av særlovens bestemmelser angående tilsetting, oppsigelsesfrister, fortrinnsrett og ventelønn. Særlovens § 62 om ventelønn og fortrinnsrett foreslås opphevet 1. januar 2005.

NSB-konsernet, ekskl. Nettbuss AS har i dag som følge av beslutninger ved etablering av NSB BA, sine pensjonsordninger i Statens pensjonskasse (SPK). Med någjeldende rammebetingelser for SPK, innebærer medlemskapet at NSB betaler en noe høyere pensjonspremie enn hva tilfellet ville vært i private livselskaper. Dette henger sammen med at SPK foreløpig ikke kan tilby en pensjonsordning basert på reelle fond, men må nytte en ordning med fiktive fond hvor avkastningen på 10 års statsobligasjoner nyttes som rettesnor.

Det arbeides for tiden med vurderinger av en ny beregningsmetode der avkastningen for de fiktive fondene knyttes til referanseindeksen for avkastning på petroleumsfondet. Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til en slik endring om den vil bidra til å redusere kostnadene knyttet til NSB-konsernets (og Postens) pensjonsforpliktelser.

2.2.2 Statlig kjøp av persontransporttjenester

Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske mål gjennomføres det årlige forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester som det ellers ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive. For nærmere begrunnelse for statens kjøp av persontransporttjenester vises det til omtale i NTP 2002-2011.

NSB har behov for en viss langsiktighet i statens kjøp av persontransporttjenester, bl.a. i planleggingen av framtidige materiellinvesteringer. For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet i produksjonen forhandles det fram en 4-årig rammeavtale. Rammeavtalen som er forhandlet fram for perioden 1998-2001, bygger på retningslinjer gitt i Norsk Jernbaneplan 1998-2007. I tillegg til rammeavtalen gjennomføres det årlige forhandlinger om et mer detaljert ruteopplegg, samt fastsettelse av takstendringer og det årlige kjøpsbeløpet.

For 2000 utgjorde statlig kjøp 40 pst. av NSBs omsetning knyttet til disse produktene og 30 pst. av NSBs samlede omsetning innen persontrafikken med tog. I følge DnB Markets har NSB en relativt lav andel offentlige kjøp sammenlignet med andre tilsvarende virksomheter i Nord-Europa. I Sverige utgjør offentlig kjøp ca. 50 pst. av persontrafikkomsetningen til SJ. Andelen offentlig kjøp er imidlertid ikke nødvendigvis direkte sammenlignbar mellom land, da denne vil avhenge av øvrige rammebetingelser som for eksempel kjørevegsavgifter m.m.

I forhandlingene om statlig kjøp diskuteres inntekts- og kostnadsforutsetninger. Statlig kjøp beregnes med bakgrunn i kostnadsdekning pluss en risikomargin som for inneværende 4-årsperiode har ligget på inntil 5 pst. av trafikkinntektene. Dersom NSB oppnår høyere inntekter og/eller lavere kostnader enn avtalt, kan dette gi bedre resultat for NSB og vise versa.

Med unntak av langdistansetogene på Bergens-, Sørlands- og Dovrebanen, samt utenlandstogene omfattes all persontrafikk av ordningen med statlig kjøp.

I 2001 skal det inngås ny rammeavtale mellom staten og NSB for perioden 2002-2005. Fra NSBs side vil det i den forbindelse bli lagt vekt på å få til en avtale som gir langsiktighet, forutsigbarhet/begrenser risikoen knyttet til de store materiellinvesteringene og økt incitament til markedssatsinger og kostnadseffektivisering. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng vurdere å innføre en form for kvalitets-/incentivkontrakt.

2.2.3 Avgifter, herunder kjørevegsavgift, brukerbetalinger og mva

Stabile rammebetingelser er av vesentlig betydning for NSBs virksomhet, spesielt med tanke på at jernbanevirksomhet er en kapitalkrevende aktivitet med lang avskrivningstid. Et forutsigbart avgiftssystem er derfor avgjørende for virksomheten.

I St.meld. nr. 19 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet, ble det vist til at NSB mener at det er flere forhold ved dagens merverdiavgiftsregler som er konkurransevridende i disfavør av jernbanetransporten. Det ble videre vist til at lastebilnæringens fritak fra investeringsavgift på anskaffelser, vedlikehold, reparasjoner og ombygging av kjøretøy, samt at det er åpnet for kabotasje, gir jernbane en konkurranseulempe i forhold til vegtrafikken. I en flertallsmerknad i Innst. S. nr. 138 (1998-1999) ble det lagt til grunn at det foretas en vurdering av spørsmål knyttet til jernbanens kjørevegsavgift, merverdiavgift og investeringsavgift og at dette blir lagt fram for Stortinget på en egnet måte.

Ved behandlingen av St.meld. nr. 46/Innst. S. nr. 119 (1999-2000) NTP 2002-2011, ble det lagt til grunn at prinsippet om bruksavhengige kostnader for henholdsvis gods- og persontog skal gjelde ved fastsettelse av kjørevegsavgiftsatsen på det norske jernbanenettet, men likevel slik at dette ikke overstiger den prosentvise andelen kostnader som andre konkurrerende transportformer dekker, dvs. konkurrerende vegtransport. Det skal samtidig tas hensyn til at el-drevne tog betaler el-avgift og at dieseldrevne tog er pålagt mineraloljeavgift (CO₂- og svovelavgift). I tillegg er det åpnet for at det kan tas tilleggsavgifter i avgrensede markedssegmenter der brukernes betalingsvillighet tillater dette.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) ble det innført et system med tilleggsavgift utover den ordinære kjørevegsavgiften på Gardermobanen. Ordningen er innført for i størst mulig grad å kunne fastholde stortingsvedtaket om at byggingen av banen skulle brukerfinansieres.

For 2001 er den norske kjørevegsavgiftssatsen satt til 0 øre pr. brutto tonnkm for persontrafikken og 1,029 øre pr. brutto tonnkm for ordinær godstransport. For bruk av Gardermobanen er prisen satt til kr 15,90 pr. km. Prisen er satt ut fra finansieringshensyn og er derfor ikke sammenlignbar med den ordinære kjørevegsavgiften som differensierer mellom ulik slitasjekostnader fra hhv. person- og godstrafikk.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 1/Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-01) ble autodieselsavgiften redusert, mens el-avgiften ble økt. For togdriften innebærer begge tiltakene skjerpet konkurransesituasjon i forhold til andre transportmidler. Det er lagt til grunn at investeringsavgiften skal fjernes fra 1. april 2002. Dette vil isolert sett være positivt for konkurransesituasjonen til godstransport med jernbane.

For jernbanens godstrafikk er det fortsatt en avgiftsmessig konkurranseulempe at det må svares innførselsavgift på materiell som benyttes i utenlandstrafikk om dette også skal kunne benyttes til innenlands trafikk. Dette er ikke en problemstilling for lastebilnæringen som følge av at det er åpnet for kabotasje. Evt. endringer i denne ordningen vil bli vurdert i lys av det som skjer innen EU.

Dagens praksis for beregning av merverdiavgift innen morselskapet NSB, og som lå til grunn for etableringen av NSBs åpningsbalanse i 1996, jf. St.prp. nr. 2/Innst. S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m., ble etablert ved implementeringen av merverdiavgiftsloven i 1970.

Med utgangspunkt i dagens merverdiavgiftstilpasning viser beregninger at et avgiftsmessig skille mellom person- og godstransporten vil medføre store økte kostnader for NSBs persontrafikk. Dette bildet blir forsterket i den situasjonen NSB nå er inne i med store investeringer innen persontrafikken. Ved evt. omorganiseringer innen NSB-konsernet vil dette få størst negativ konsekvens for NSBs kommersielle persontrafikk, mens godstrafikkens kostnader ville bli noe redusert.

Den samlede avgiftsstrukturen og -nivået er av vesentlig betydning for NSBs virksomhet. Utforming av denne vil bl.a. ha avgjørende betydning for konsernets framtidige organisasjonsstruktur og tilpasning innen en konkurranseutsatt transportsektor.

2.2.4 Planer for utvikling av infrastrukturen

Ved behandlingen av NTP 2002-2011 er det lagt opp til en samlet statlig investeringsplanramme til jernbaneformål i kommende 10-årsperiode på 19 250 mill. 2000-kr.

Generelt er jernbanevirksomheten basert på en sikkerhetsfilosofi som innebærer at det etablerte sikkerhetsnivå for jernbanetransport i Norge skal opprettholdes eller bedres. I NTP 2002-2011 har Samferdselsdepartementet lagt vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et høyt nivå. I det såkalte «trafikksikkerhets-programmet» er det spesielt lagt vekt på tiltak som øker sikkerheten i togframføringen. Dette innebærer bl.a. at strategien med sikring og fjerning av planoverganger på fjerntogstrekningene vil bli videreført. I tillegg er videre utbygging av fjernstyring, automatisk togkontroll og togradio høyt prioritert.

For å sikre et pålitelig og driftssikkert jernbanenett er det i NTP 2002-2011 lagt vekt på å opprettholde et høyt vedlikeholdsnivå. Investeringene rettes primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere. For persontrafikken vektlegges først og fremst tilrettelegging for et bedre tilbud innenfor:

• lokal-/nærtrafikken i Oslo-, Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet

• Intercitystrekningene Skien-Lillehammer-Halden

Om lag halvparten av investeringsmidlene vil gå til nye dobbeltspor på strekningene Skøyen-Asker og Oslo-Ski. Innenfor de øvrige lokaltogområdene prioriteres midler til utbygging av dobbeltspor Stavanger-Sandnes, ny Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen og utbygging av dobbeltspor på strekningen Bergen-Arna (fase 1 og 2).

På Vestfoldbanen fullføres Nykirke kryssingsspor og deretter bygges dobbeltsporparsellen Barkåker-Tønsberg. I siste del av planperioden startes byggingen av parsellen Farriseidet-Porsgrunn (Eidangertunnelen). På Østfoldbanen legges det opp til igangsetting av prosjektet Sandbukta-Moss st. (Mossetunnelen) i 2006.

For godstrafikken legges det opp til bygging av nye godsterminaler i Stavanger- og Trondheimsområdet. Videre prioriteres profilutvidelser med tanke på godstrafikken på Bergens- og Nordlandsbanen og kryssingsspor på Ofotbanen. De nye dobbeltsporene i Oslo-området vil også komme godstrafikken til gode.

For å kunne avlaste Dovrebanen og legge til rette for økt godstrafikk med jernbane, vil Samferdselsdepartementet vurderer å legge til rette for å overføre gjennomgående godstransporter mellom Bodø og Oslo via Rørosbanen og evt. Solørbanen, da disse banestrekningene også trafikkeres med dieseltog. Fra NSBs side er Dovrebanen den foretrukne framføringsveien bl.a. på grunn av kortere kjøretid, men Rørosbanen kan være et supplement for mindre tidskritiske transporter.

Etter at et krengetog sporet av ved Nelaug på Sørlandsbanen i juni 2000 har Jernbaneverket satt i gang et arbeid med å gjennomgå forholdet mellom sporkvalitet, hastighet og togmateeriell. Undersøkelser som er gjennomført, kan tyde på at med tiltenkt maksimalhastighet på krengetogmateriellet vil sporkvaliteten på enkelte strekningsavsnitt gi materiellet høyere sideaksellerasjon enn det som tidligere er beregnet. Før sporet igjen åpnes for at krengetogene kan kjøres med maksimal hastighet vil Jernbaneverket foreta en ny, detaljert gjennomgang av de aktuelle strekningene. Arbeidet foregår i nærkontakt med NSB og Flytoget, og Statens jernbanetilsyn holdes orientert.

2.2.5 Utviklingen innen EU

Jernbanepakken

Infrastrukturpakken av 26. februar 2001 (publisert 15. mars 2001) består av tre direktiver vedr. jernbanetransport. Jernbaneområdet er en del av EØS-avtalen og de tre nye direktivene vil måtte implementeres i det norske regelverket.

Rådsdirektiv 2001/14/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av infrastruktur samt sikkerhetssertifikater, vil erstatte direktiv 95/19/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter. Direktivet stiller bl. a. krav til jernbaneforetak og infrastrukturforvaltere i forbindelse med fordeling av infrastrukturkapasitet, og etablerer prosedyrer for utarbeidelse for rutetildeling m.v. Direktivet stiller videre krav om at tildeling av infrastrukturkapasitet må gis av et uavhengig organ som ikke selv tilbyr transporttjenester. Det må også finnes et organ som fører tilsyn med ordningene for tildeling av infrastrukturkapasitet og fastsettelse og innkreving av avgifter for bruk av jernbaneinfrastrukturen. Vedtak om tildeling av infrastrukturkapasitet skal kunne påklages.

Infrastrukturavgiftene skal fastsettes på et ikke-diskriminerende grunnlag mellom ulike jernbaneoperatører og bør vurderes fastsatt på en ikke-diskriminerende grunnlag i forhold til andre transportmidler. Avgiften skal inngå som en del av finansieringen av infrastrukturforvalters utgifter. I utgangspunktet bør avgiften baseres på marginalkostnader hvor også hensynet til eksterne kostnader kan ivaretas, d.v.s. miljø- og ulykkeskostnader. Det åpnes imidlertid for andre beregningsmetoder. For eksempel er det mulig å la avgiften reflektere knapphet på infrastrukturkapasitet i visse perioder. Det vil også være mulig å ta ut høyere avgifter, såkalte «mark-ups», i særskilte markedssegmenter og for å ivareta enkelte lands behov for høyere kostnadsdekning, men det påpekes at prisene må settes slik at dette ikke bortviser transporter. Det skal offentliggjøres hvordan infrastrukturavgifter beregnes.

Sikkerhetssertifikat skal utstedes for alle jernbaneforetak. For å få utstedet et sertifikat må foretaket oppfylle nasjonale sikkerhetsbestemmelser for personell, rullende materiell og intern organisering.

De prinsipper som ligger til grunn for direktivet, er i hovedsak i tråd med norske bestemmelser. Direktivet legger imidlertid opp til en del endrede prosedyrer for infrastrukturforvalter/fordelingsorgan, samt definerer plikter og rettigheter mellom operatører og infrastrukturforvaltere.

Rådsdirektiv 2001/12/EF om endring av rådsdirektiv 91/440/EØF om utviklingen av fellesskapets jernbaner åpner for at internasjonal godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) fra ikrafttredelsen av direktivet (implementeringsfristen er to år), og på hele nettet syv år etter ikrafttredelsen. Direktivet er i hovedsak en klargjøring av direktiv 91/440/EØF som er en del av EØS-avtalen. Sikkerhetskrav må stilles av et organ som ikke selv tilbyr jernbanetransport. Jernbaneforetak skal gis frihet til å drive på kommersiell basis.

Norge har gjennom opprettelsen av Jernbaneverket og NSB BA gjennomført et organisatorisk skille mellom trafikkselskapet og infrastrukturforvalter og har dermed gått lenger enn minimumskravet som ligger i dette direktivet. Sikkerhetskrav stilles av Statens jernbanetilsyn. Forslaget krever forskriftsendring når det gjelder åpning for internasjonale godstransporter på det nasjonale jernbanenettet. Dette er i tråd med behandlingen av NTP 2002-2011 der det er lagt opp til at sentrale innenlandske jernbanestrekninger åpnes for internasjonal godstransport i tråd med utviklingen i EU.

Rådsdirektiv 2001/13/EF om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om prosedyrer for lisensiering av jernbaneforetak, innebærer at alle jernbaneforetak må ha tillatelse/lisens. En tillatelse/lisens skal gis av et organ som ikke selv tilbyr jernbanetransport. En tillatelse vil være gjeldende i hele EU-området. Direktiv 95/18/EF ble gjennomført i norsk rett gjennom forskrift 10. juli 1997 nr. 781 om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, herunder sporvei tunnelbane og forstadsbane. For Norge innebærer direktivet at NSB BA må ha lisens til også å utføre nasjonale transporter. I dagens regelverk har dette vært knyttet til utføringen av internasjonale transporter.

Tollbestemmelsene

Ved internasjonale jernbanetransporter har de ulike lands jernbaneforetak vært innrømmet såkalte «forenklede tollprosedyrer», dvs. at det enkelte lands nasjonale jernbaneforetak har fått delegert ansvar for å foreta tollklarering av transportene. På den måten har en unngått at tollklarering ved grensepassering har blitt en flaskehals i den europeiske jernbaneinfrastrukturen. Utviklingen i Europa går nå mot flere aktører på sporet og flere av de tidligere nasjonale jernbaneforetakene har blitt gjort mer uavhengig av staten bl.a. gjennom utskilling til aksjeselskaper o.l. Dette har skapt problemer i forhold til det enkelte lands tollmyndigheter og opprettholdelse av ordningen med forenklede tollprosedyrer.

En ordning der det innføres ordinære tollprosedyrer for godstransporten med jernbane knyttet til grensepassering, vil skape flaskehalser i det europeiske jernbanesystemet og vil således være svært uheldig mht. målet om å få overført mer godstransporter fra veg til bane. Innen EUTaxud, hvor Norge er representert med Toll- og avgiftsdirektoratet, arbeides det nå med å få etablert ny praksis som vil kunne erstatte tidligere prosedyrer på en tilfredsstillende måte mht. infrastrukturkapasitet og europeiske ruteplanlegging. På norsk side er det innført en midlertidig ordning der NSB har beholdt retten til å benytte seg av ordningen med forenklet tollprosedyre, mens Jernbaneverket underretter tollmyndighetene særskilt om evt. ankomster av transporter som foretas av andre operatører.