5 Konsernets strategi for kommende periode

5.1 Valg av strategi i kommende periode

Uønskede hendelser i 2000 har svekket bedriftens tillit, omdømme og kundetilfredshet. Dette har ført til reduksjon i antall reisende og svekket økonomi. Det er en forutsetning for å lykkes at NSB er i stand til å gjenreise tilliten til virksomheten og motvirke trafikksvikt og inntektstap med fokus på basisfaktorer som trafikksikkerhet, regularitet, punktlighet og informasjon.

NSBs økonomi utvikler seg mye dårligere enn forutsatt i tidligere planer, og har gjort det nødvendig med en full gjennomgang av bedriftens strategiske fundament. NSB har siden 1996 hatt en kontantstrøm fra driften som har ligget under det som var forutsatt ved selskapsdannelsen. Ved utgangen av 2001 vil det akkumulerte avviket i kontantstrømmen utgjøre om lag 2,3 mrd. kr. Samtidig gjennomfører NSB investeringer i nye persontog for om lag 5 mrd. kr i tråd med den investeringsplanen som ble lagt ved behandlingen av forrige stortingsmelding om selskapets virksomhet.

Soliditeten i NSB-konsernet er gradvis redusert og egenkapitalandelen vil i løpet av 2001 komme ned på et nivå på ca. 25 pst. dersom det ikke iverksettes ekstraordinære tiltak.

De store investeringene i nye persontog innebærer et finansielt løft som betinger at selskapet har nødvendig soliditet, samtidig som økte renter og avskrivninger krever at NSB raskt oppnår en betydelig forbedring av kontantstrømmen fra driften.

For å gjenvinne tillit overfor de reisende vil NSB i sterkere grad fokusere virksomheten om persontrafikken. Strategien bygger på at behovet for miljøeffektive, attraktive persontrafikktjenester vil øke og at NSB som grunnlag for vekst bør satse på både tog og buss. Toget utgjør grunnstammen for NSB som et persontrafikkselskap, mens bussvirksomheten både tar del i veksten i et liberalisert ekspressbussmarked og utvikles for å ta ut synergier mot tog i en tog/buss-strategi. For å legge grunnlaget for veksten innen persontogvirksomheten, vil styret i NSB også vurdere Norden for øvrig som et potensielt marked for selskapet.

NSB vil satse på å utvikle lønnsomme godstransporter i allianse med andre internasjonale godsaktører. Synergiene mellom person- og godstransport med tog er i løpet av de senere årene blitt betydelig mindre. Godstransport er en konkurranseutsatt sektor med sterkt prispress. Bransjen blir stadig mer internasjonalisert og preges av sammenslutninger og større enheter. NSB Gods har lenge arbeidet med å få til en internasjonal allianseløsning basert på videreutvikling av kombinerte transporter. For å kunne videreføre denne prosessen legger styret opp til at NSB Gods skilles ut og etableres som et eget aksjeselskap med nye alliansepartnere på eiersiden. Styret viser imidlertid til at en viktig forutsetning for en vellykket utskilling av godsvirksomheten, er at NSB får til en løsning på avgiftsproblematikken. En utskillelse av NSB Gods medfører en årlig negativ resultateffekt for NSB Persontrafikk på ca. 140 mill. kr.

NSB skal gjennomføre kostnadseffektiviserende tiltak som innen utgangen av 2003 skal bedre det årlige driftsresultat med 300 mill. kr. Dette skal bl.a. skje ved økt konkurranseutsetting av konsernets støttefunksjoner. Det er ventet at årsverksbruken vil bli redusert, uten at en på nåværende tidspunkt vil anslå eksakte tall.

Eiendomsvirksomheten utgjør en stor del av verdiene i NSB-konsernet. Merverdiene som ligger i de driftsuavhengige eiendommene var en forutsetning for den åpningsbalansen som ble fastsatt for NSB BA ved behandlingen av St.prp. nr. 2 og 4/Innst. S. nr. 31 (1996-97). DnB Markets anslåtte (selskaps)verdi på eiendomsvirksomheten er på 4,3 mrd. kr, hvorav 2,6 mrd. kr er knyttet til ROM Eiendomsutvikling AS. Utvikling av disse eiendommene vil kunne gi høyere verdier. Med bakgrunn i NSBs finansielle situasjon legger imidlertid styret opp til et raskere tempo i avhendingen av de driftsuavhengige eiendommene enn tidligere planlagt. Ut fra behovet om raskt å få bedret balansesituasjonen og det faktum at salg av ROM vil ta tid, viser styret til nødvendigheten av at selskapet blir tilført ny frisk egenkapital fra eier så snart som mulig. Salg/delsalg av ROM vil uansett kun være et delbidrag til framtidige egenkapitalbehov. Styret foreslår derfor at statens lån til selskapet på om lag 2,1 mrd. kr som etter planen skal innfris innen 2.12.01, konverteres til egenkapital.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000) ble Flytoget organisert som et heleid selskap av NSB konsernet med stor grad av frihet og selvstendighet. Organiseringen skal vurderes på nytt etter at det har gått to år. NSB viser til at Flytoget innebærer en vesentlig risiko for konsernet og ber om at framtidig eierstruktur blir avklart allerede nå. Som et tiltak for å bedre konsernets egenkapitalsituasjon på kort sikt, samt å redusere den langsiktige finansielle risikoen knyttet til usikkerheten rundt eierskapet foreslår styret at staten v/Samferdselsdepartementet tar over selskapet til bokført verdi. Dette vil bedre konsernets egenkapitalandel med ca. 6 pst.-poeng i 2005.

5.2 Nærmere om den enkelte virksomhet - status og planer

5.2.1 NSBs Persontrafikk

NSBs merkevarestrategi skal gi kundene et tydelig og forutsigbart tilbud. Kundene har ulike preferanser avhengig av hvor lenge de er på toget og NSB har derfor valgt reisetiden som den differensierende faktor med hensyn til utvikling av produktmerkene. Produktmerkene skal bygge opp under NSB-merket som skal signalisere trygghet for en sikker og pålitelig transport.

NSBs tre framtidige produktmerker, foruten Flytoget, er:

• Puls - tilpasset kunder som reiser mindre enn i 45 min.

• Agenda - tilpasset kunder som foretar reiser på fra 45 min og opptil 3 timer.

• Signatur - tilpasset kunder som reiser i mer enn 3 timer.

5.2.1.1 NSB Kortdistanse (Puls)

NSB Kortdistanse har ansvaret for lokaltogtilbudet rundt Oslo, Bergen og Stavanger, samt tilbudet på Gjøvikbanen.

NSB Kortdistanse skal innen januar 2002 få levert 36 nye lokaltog, hvorav 29 togsett skal benyttes i Oslo/Akershus-området og 7 togsett i Stavanger-området. Lansering av Puls skal etter planen skje tidlig i 2002. For å tilfredsstille de kvalitetskrav som stilles til produktet Puls, må dagens lokaltog pusses opp. En evt. oppgradering krever aksept fra staten gjennom ordningen med statlig kjøp.

5.2.1.2 NSB Mellomdistanse (Agenda)

Hovedvirksomheten for NSB Mellomdistanse er i Intercity-trianglet Skien - Oslo, Lillehammer - Oslo og Halden - Oslo.

Mellomdistanse vil få levert 6 nye krengetog i 2001 som skal settes inn i trafikk på Østfoldbanen. De nye krengetogene er planlagt lansert i 2002. Det langsiktige målet for Mellomdistanse er at kjøretiden fra Oslo til hhv. Tønsberg, Hamar og Fredrikstad skal bli på 1 time når infrastrukturen er modernisert.

Markedsutviklingen har vist et trendbrudd for Mellomdistanse siste halvår 2000 ved at antall personkilometer viser negativ utvikling for første gang på 10 år. I NTP 2002-2011 legges det opp til mer busskonkurranse og parallellkjøring på tradisjonelle togstrekninger. Størrelsen på statlig kjøp og måten ekspressbussene introduseres vil være av stor betydning for Mellomdistanse.

5.2.1.3 NSB Langdistanse (Signatur)

NSB Langdistanse opererer fjerntogene på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Linx AB er i ferd med å overta driftsansvaret for utenlandstogene på Kongsvinger- og Østfoldbanen. NSB eier 50 pst. av Linx AB.

Resultatene for fjerntogtrafikken i Sør-Norge som skal drives kommersielt uten tilskudd fra staten, er meget svake. Dette har dels sammenheng med manglene ved de nye krengende ekspresstogene og dels et strukturelt problem knyttet til å få lønnsomhet i fjerntogtilbudet.

De foreliggende planene for utvikling av fjerntogtilbudet tilsier en positiv kontantstrøm innenfor nåværende avgiftsmodell. Ved utskilling av NSB Gods i eget aksjeselskap vil NSBs avgiftsmodell endres. Kontantstrømmen i fjerntogene vil da kunne bli negativ. Under ellers uendrede rammebetingelser vil det dermed kunne oppstå et nedskrivningsbehov som er anslått til 800 mill. kr.

For å unngå en slik situasjon foreslår styret i NSB at deler av fjerntogtilbudet tilbys staten som en del av statlig kjøp av persontransporttjenester med et mer omfattende stoppmønster enn det som er bedriftsøkonomisk forsvarlig. Det legges til grunn et årlig økt kjøpsbehov på 80-100 mill. kr. Behovet for statlig kjøp vil avhenge av om NSB kan opprettholde frihet til å optimalisere prissettingen i et slikt regime. Dersom staten velger å følge NSBs forslag til endringer i avgiftsregimet, vil behovet for statlig kjøp til fjerntogene (og generelt) bli redusert. For å redusere behovet for statlig kjøp og bedre grunnlaget for en kommersiell fjerntogvirksomhet i Norge, anbefaler styret at persontrafikk tas inn under avgiftsområdet med fullt fradrag for inngående avgift og med en nullsats på billettene på linje med flyselskapene.

Risikoelementene sett i sammenheng med de verdier som står på spill, gjør at de nye krengende ekspresstogene i dag utgjør den største enkeltstående økonomiske risikofaktor i NSBs virksomhet.

5.2.1.4 NSB Persontrafikk Nord

NSB Persontrafikk Nord er ansvarlig for dieseldrevne kort-, mellom- og langdistansetog på hhv. Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Meråkerbanen og Ofotbanen. Persontrafikk Nord opererer i trafikksvake områder. Persontrafikk Nord har hittil i 2001 fått levert 10 av de i alt 11 krengende dieseldrevne togene som er bestilt. Disse er/vil bli satt i trafikk innenfor Agenda-konseptet.

NSB persontrafikk Nord har store kostnader i forhold til de rene trafikkinntektene. Nær halvparten av inntektene kommer fra statlig kjøp. Konkurransen fra fly og buss blir stadig hardere, samtidig som infrastrukturen hindrer NSB fullt ut å utnytte kjøretidspotensialet i nytt materiell.

NSB Persontrafikk Nord opererer i hovedsak dieselstrekninger med et marginalt trafikkgrunnlag, men har også ansvar for lokaltogene rundt Trondheim som inngår under «nærtrafikk» i statlig kjøpsammenheng.

Både ytterligere oppmyking av ekspressbusskonsesjonene og evt. anbudsutsetting av deler av statlig kjøp av persontrafikktjenester vil få store konsekvenser for NSB Persontrafikk Nord. For å møte framtidige krav til konkurransedyktighet, vurderer NSB om det kan være aktuelt å skille ut produkter i trafikksvake områder i et eget selskap med egen operatørlisens. En slik løsning kan gi rammebetingelser som tillater høyt fokus på det lokale kundebehovet, og etablere sikre, enkle og kostnadseffektive transportløsninger med lokal forankring i disse regionene. Dette kan også gjøre det lettere å tilpasse togproduktene til regionenes øvrige kollektivsystemer.

NSB har investert i 11 krengende dieselmotorvogner for til sammen ca. 500 mill. kr. NSB mener at det finnes et annenhåndsmarked for dette materiellet og den økonomiske risikoen er i all hovedsak knyttet til merinvestering på ca. 120 mill. kr som er gjort for å tilpasse settene til norske forhold. Det at det finnes et annenhåndsmarked for dieselmateriell, mener NSB er et gunstig utgangspunkt for å prøve ut produkter i trafikksvake områder i et eget selskap.

5.2.2 NSB Gods

NSB har gjennom en årrekke hatt store tap i gods, men virksomhetsområdet har vist en positiv trend de siste 10 år. NSB Gods oppnådde for første gang et positivt resultat i 1999. Resultatet for 2000 er igjen negativt og det er spesielt kostnader knyttet til tradisjonell vognlast som bidrar til dette.

NSB vil fortsette satsingen på kombinerte transporter. Det arbeides derfor med å få konvertert tradisjonelle vognlasttransporter til kombinerte transporter.

Mindre jernbaneselskaper er på grunn av nasjonale særregler og rammebetingelser, herunder ulik infrastruktur over landegrensene avhengig av samarbeid med andre lands jernbaneselskaper for å få gjennomført internasjonal godstransport på jernbane. NSB er underleverandør for andre transportkonsern og det er NSBs oppfatning at det skandinaviske godsvolumet samlet sett er stort nok til å gi god frekvens mot det europeiske nettverket gjennom samarbeid og allianser.

Med den utvikling som nå skjer i det europeiske transportmarkedet, herunder også endret strategi hos europeiske jernbaneselskaper, er det styrets vurdering at videreutvikling av NSBs godsvirksomhet gjennom en allianse er det som best vil ivareta verdiene for godsvirksomheten. For å kunne gå videre med denne prosessen foreslår styret at NSB Gods etableres som et eget aksjeselskap. Drift med nåværende inntekts- og kostnadsstruktur innebærer at virksomhetsområdet ikke vil være i stand til å generere overskudd og vil således medføre verdireduksjoner over tid.

For å redusere virkningen på resterende deler av NSB, vil en slik løsning kreve at det gjennomføres tiltak i andre deler av NSB som sikrer nødvendig restrukturering og effektivisering. Videre understreker styret at en løsning med utskilling av godsvirksomheten i et eget selskap med dagens avgiftsregler vil medføre en betydelig økt avgiftsbelastning for NSBs persontrafikk.

5.2.3 NSB Eiendom

NSBs eiendomsvirksomhet er i dag organisert i følgende hovedområder:

• Driftsrelaterte eiendommer, inkl. drift og forvaltning.

• Eiendomsutvikling av driftsuavhengige eiendommer gjennom det heleide datterselskapet ROM Eiendomsutvikling AS.

I DnB Markets verdivurdering ble ROM Eiendomsutviklings (selskaps)verdi anslått til om lag 2,6 mrd. kr, forutsatt at NSB selv eller i allianse med andre utviklet eiendommene.

Styret ser et helt eller delvis salg av ROM Eiendomsutvikling som eneste muligheten på kort sikt for å frigjøre betydelig kapital og bidra til at NSB får en bedret kapitalstruktur.

Det pågår et arbeid sammen med Jernbaneverket med sikte på at staten v/ Jernbaneverket kjøper stasjonsområdene. Ved et evt. slikt salg vil det framtidige ansvaret for knutepunktsutvikling bli overført til Jernbaneverket.

5.2.4 Nettbuss AS

Nettbuss AS (tidl. NSB Biltrafikk AS) er et heleid datterselskap av NSB BA. Nettbuss' lastebilvirksomhet ble i november 2000 solgt til Posten BA.

Nettbuss AS skal bidra markedsmessig og økonomisk som helhetlig transportkonsern, og der hvor det er grunnlag for det, vil NSB i tråd med St.meld. nr. 19/Innst. S. nr. 138 (1998-99) Om NSB BAs virksomhet, videreutvikle matebussopplegget til toget og gjennom dette bidra til å fremme kollektivtilbudet i Norge.

Styret legger opp til at Nettbuss beholdes innenfor NSB-konsernet. Dette er nødvendig om NSB skal kunne ta del i den veksten og det potensialet som ligger i utvikling av et sterkt økende ekspressbusstilbud. Eierskap i Nettbuss kan gi konsernet et fortrinn på sikt i forhold til muligheten for samordning av ruter og produksjon mellom tog og (ekspress)buss.

NSB mener dagens løyve/konsesjonsregler gjør en samordning og utnytting av synergien mellom buss og tog vanskelig.

NSB har vurdert bussvirksomheten som en integrert del av persontogvirksomheten, men har konkludert med at dette kan være ødeleggende for verdiene i bussvirksomheten. Det legges derfor opp til at virksomhetsområdene fortsatt blir utviklet hver for seg, men med større fokus på samordning der dette er mulig.

5.2.5 Flytoget AS

Resultat 2000 (korrigert for poster av engangskarakter) og budsjett 2001 viser lavere resultat enn forutsatt i verdivurderingen av selskapet, jf. behandlingen av St.prp. nr. 52/Innst. S. nr. 237 (1999-2000). Nedgangen i antall flyreisende har påvirket dette. Vekst i passasjerutviklingen på OSL er en av de kritiske forutsetningene i verdivurderingen. Trafikkutviklingen primo 2001 er mer positiv enn i 2000, med en økning i passasjertallene i januar/februar på 5 pst.

Flytoget er en markedsmessig suksess, og har den høyeste markedsandel blant tilsvarende tilbud internasjonalt (34,5 pst. i 2000).

Selv om Flytoget er et nytt selskap som bl.a. er etablert uten egen vedlikeholdsenhet, består kostnadsstrukturen likevel av en relativ høy andel faste kostnader, noe som utgjør en risiko for Flytoget. Selskapet har iverksatt tiltak for å få ned kostnadsnivået.

Sensitivitetsanalyser NSB gjennomførte i forbindelse med verdivurderingen av Flytoget viser at 1 prosentpoengs endring i markedsandelen gir en endring i verdien på ca. 200 mill. kr. Basert på de samme sensitivitetsanalyser er effekten av 1 prosentpoengs nedgang i flypassasjerveksten i forhold til Luftfartsverkets tidligere prognoser om en vekst på 4,2 pst., anslått til en reduksjon i selskapsverdien på ca. 700 mill. kr.

Styret i NSB er bekymret for den finansielle risiko som Flytoget representerer. Styret mener et salg av selskapet ville gi en reduksjon i kapitalbindingen til NSB-konsernet, og ville derfor kunne bidra til å styrke NSBs egenkapitalsituasjon. Dersom NSB fortsatt skal eie Flytoget, mener styret at den politiske usikkerheten til det framtidige eierskapet til Flytoget må avklares nå. Dette er nødvendig for at både Flytoget og det øvrige NSB skal ha de rammebetingelser som kreves for å utnytte gjensidige fordeler.

5.2.6 Øvrige datterselskap

5.2.6.1 MiTrans AS

MiTrans AS, tidligere NSB Industri ble etablert som eget aksjeselskap fra 1.7.99, og er heleid av NSB BA. MiTrans AS driver primært ombygginger og skadereparasjoner på togmateriell ved enheten på Sundland i Drammen og vedlikehold av rullende materiell for Jernbaneverket ved enheten på Hamar.

5.2.6.2 Timetoget Bratsbergbanen AS

Timetoget Bratsbergbanen AS skulle etter planen overta persontrafikken med tog mellom Notodden og Grenland høsten 2000.

Senhøsten 2000 valgte NSB å avvikle selskapet etter at det ble reist tvil om den sikkerhetsmessige opplæringen av de nye lokomotivførerne. NSBs forsøk på salg av selskapet har ikke lykkes. Begrunnelsen fra ulike aktører som har vurdert prosjektet er at det er knyttet for stor risiko til selskapet så lenge de selv må stå som eier av materiellet og bindingene i forhold til statlig kjøp avtalen er begrenset til 1 år. NSB vil etter planen starte et begrenset togtilbud på Bratsbergbanen etter sommerferien 2001, og vil overta togmateriellet fra Timetoget Bratsbergbanen AS.

5.2.6.3 Linx AB (operatør av utenlandstogene)

Linx AB eies 50/50 av svenske SJ og NSB og har tatt over X2000 trafikken fra SJ på Västkustbanan. Selskapets hovedkontor er i Göteborg. Søndag 7. januar 2001 startet Linx AB opp med X2000-toget fra Göteborg til København. Reisetiden Göteborg - København er 3 timer og 30 minutter, en tidsforbedring på ca. 40 min. Til Kastrup er reisetiden 3 timer og 15 minutter. X2000-togene kjører på den nye Kävlingebanan mellom Landskrona og Helsingborg.

I løpet av de to kommende årene kommer Linx-hurtigtog stegvis til å bli introdusert på strekningene Oslo - Göteborg - København og Oslo - Karlstad - Stockholm.