4 Tiltakets konsekvenser

Konsekvensutredningene er utført med utgangspunkt i utredningsprogram fastsatt 22. september 1998. Det er gjennomført en rekke temautredninger med egen dokumentasjon. Konsekvensutredningene er en sammenfatning av temautredningene. Høringen avdekket ikke behov for ytterligere utredninger, utover presiseringer som følger sluttdokumentet.

Konsekvensutredningene med sluttdokument skal gi svar på hvilke vilkår tiltaket skal gjennomføres etter. Konsekvensene er beskrevet for dobbeltspor i alle dagsoner. Slik tiltaket nå er definert, med enkeltspor og kryssingsspor, vil konsekvensgraden for enkelte temaer bli lavere. For flere temaer er beskrivelsen delt i Bærum og Ringerike. Ringerike er her brukt som fellesbetegnelse for de områder som berøres i Hole og Ringerike kommuner.

Referansealternativet; dagens bane om Drammen, benyttes som sammenlikningsgrunnlag. For temaene støy, reiseopplevelse, sikkerhet, trafikk og samfunnsøkonomi er konsekvensene av referansealternativet omtalt spesielt. For de øvrige temaene innebærer referansealternativet ingen vesentlig endring fra dagens situasjon.

På strekningen fra Sandvika til Rørvik/Sundvollen er korridorene like. Fra Rørvik til Hønefoss er korridoren over Kroksund på 14,7 km, med 1,5 km bruer, 2,5 km tunnel/kulvert og 10,7 km dagsoner vesentlig i landbruksområder. Korridoren via Åsa er 20,1 km med 0,8 km bruer, 14 km tunnel og 5,3 km dagsoner, hvorav 3 km gjennom tettbebyggelsen i Hønefoss.

4.1 Konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn

Ringeriksbanen vil bidra til at trafikk overføres fra fly og bil til tog. De vesentligste inngrepskonsekvensene i Kroksundkorridoren er knyttet til strekningen Kroksund - Hønefoss, der linja går gjennom det til dels åpne jordbrukslandskapet i en dagsone på 10,7 km. I Åsakorridoren er de vesentligste inngrepskonsekvensene knyttet til dagsonene ved Sundvollen, Lårvika og Fleskerud, i alt 2,3 km, og eksisterende bebyggelse i Hønefoss. Problemene knyttet til tverrslag i Marka er nå eliminert ved at de aktuelle traseene ikke har tverrslag til Marka.

Det omfattende arbeidet med konsekvensutredningene har gitt økt kunnskap. Med de tilpasninger og avbøtende tiltak som er innarbeidet i prosjektet i begge korridorene, er de negative effektene av tiltaket redusert. Begge trasékorridorer medfører betydelige inngrep, men det er spesielt Kroksundalternativet som berører verdifulle landskap, naturmiljøer og kulturminner.

Landskap

Det er svært varierende i hvilken grad strekningen fra Sandvika til Hønefoss vil bli synlig. Der konfliktene er størst i forhold til landskaps- og kulturminnehensyn ligger banen åpent i terrenget. I senere planfaser vil det måtte arbeides videre med en tilpassing til terreng og landskap.

I Kroksundkorridoren vil de store konstruksjonene endre landskapsbildet dramatisk, i forhold til både fjern- og nærvirkning. Det mest synlige elementet vil være jernbanebrua over Kroksund på ca. 580 meter. Inntrykket av brua vil imidlertid avta med større avstand. Riktig utforming av bru og landkar kan gjøre den til et positivt blikkfang. I det åpne jordbrukslandskapet over Steinsletta ligger linja noe mer tilbaketrukket og relativt lange strekninger ligger i skog.

I utredningsarbeidet har en vurdert muligheten for å legge jernbanen i tunnel under Kroksund. Traseen vil i en slik løsning bli liggende meget dypt i forhold til det omliggende terreng og umuliggjør at det anlegges stasjoner ved Rørvik/Vik. Uten lokaltilknytning i dette området faller noe av hensikten med å gå over Kroksund bort. I tillegg vil et slikt alternativ også gi en uakseptabel lang tunnel mellom Skaret og frem mot Hønefoss.

Via Åsa kan nærføringene til Steinsfjorden bli godt synlige over den ca. 1,5 km lange dagsonen ved Lårvika.

Kroksundkorridoren har lengst dagsone, ca. 11 km, men den visuelle vurderingen vil henge sammen med hvordan de store brukonstruksjonene utformes, og hvordan disse spiller sammen med omgivelsene. Likevel vil Kroksundalternativet gå gjennom de sentrale delene av slettelandskapet på Ringerike. Dette området er et nasjonalt prioritert kulturlandskap. Det er summen av inngrep som vil utløse de store negative landskapsmessige konsekvensene og vil medføre at dette viktige landskapet helt vil endre karakter. En bane her vil dele opp og fragmentere landskapet og framstå både som en visuell og fysisk barriere.

Ingen av korridorene er konfliktfrie, men Åsakorridoren anses som minst konfliktfylt når det gjelder landskapshensyn.

Kulturminner

Hole kommune har spor etter menneskelig virksomhet som går tilbake til yngre steinalder og bronsealder (4000-500 år f.Kr.) Det mangfoldige naturområdet ga grunnlag for tidlig bosetting og utnytting av de fruktbare arealene og dermed utvikling av dagens kulturlandskap og kulturmiljø. En finner her spor etter en av de eldste innlandsbosettingene i landet via sagatidens framvekst av Norges rikeste og mektigste stormenn og Norges rikshistorie til dagens frodige jordbrukslandskap med frukt- og kornproduksjon. Hole og Ringerike er de kommunene i Buskerud som har flest registrerte automatisk fredede kulturminner og dermed også størst potensial for nye funn. En bane over Kroksund vil gå gjennom de sentrale delene av slettelandskapet på Ringerike. Den valgte linja er trukket noe tilbake i forhold til de kulturhistorisk mest følsomme områdene, men kommer i områder med stort potensial for funn av fornminner under dyrka mark. Kroksundalternativet kommer i direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner i skog.

Områdene i Åsa har færre automatisk fredete kulturminner, men dagsonene øst for Steinsfjorden berører verdifulle kulturmiljøer.

Ingen av korridorene er konfliktfrie, men Åsakorridoren anses som vesentlig mindre konfliktfylt enn Kroksundkorridoren når det gjelder kulturminner/kulturmiljø.

Naturmiljø

Naturrikdommen på Ringerike er meget stor, og mange områder er vernet etter naturvernloven. Kroksundkorridoren vil kreve inngrep i Viksåsen naturreservat. Arealtapet er lite og tunnel under reservatet antas ikke å påvirke verneverdiene. Linja går også nær Lamyra naturreservat. Viksåsen og Lamyra er vernet ved kongelig resolusjon.

Kroksund og Storelva inngår i Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem. Deler av området er vernet og er innlemmet i Ramsarkonvensjonen, en internasjonal avtale om vern av våtmarker. Området er svært rikt på våtmarksfugl. Traseene berører ikke Ramsarområdene direkte, men brukryssingene kan føre til at fugl endrer adferd og gi redusert bestand av fugl på grunn av kollisjonsfare og tap av næringsområder. Svaner, ender og gjess er særlig følsomme for barrierevirkningen fordi de flytter seg mye langs vannspeilet. Trekket av fugl mellom Steinsfjorden og Nordre Tyrifjorden gjennom Kroksund har en viktig økologisk funksjon.

Åsakorridoren gir relativt små konsekvenser for naturmiljøet og berører ikke direkte områder som er vernet eller foreslått vernet, men tunnelen fra Åsa til Randselva går under Ultvedttjern naturreservat og Ultvedt landskapsvernområde. Naturreservatet er spesielt sårbart for drenering i og med at det er selve innsjøen som er vernet. Uansett tetteomfang og metode vil det være en viss usikkerhet knyttet til mulige skader på naturreservatet.

Steinsfjorden er en middels næringsrik innsjø med stor og mangfoldig produksjon. Traseen via Åsa går nær Steinsfjorden, men Nordre Tyrifjorden våtmarkssystem blir ikke berørt av traseene.

I en totalvurdering anses korridoren via Åsa å være best innenfor tema naturmiljø.

Støy

Langs dagens jernbane via Drammen er ca. 4 600 boliger utsatt for utendørs støynivå over 55 dBA. Med Ringeriksbanen og overføring av trafikk fra eksisterende bane vil antall boliger utsatt for støy over 55 dBA kunne reduseres med 800-2000 boliger langs eksisterende spor. Den største reduksjonen forutsetter at all godstrafikk overføres fra Roalinjen til Ringeriksbanen.

Langs korridoren over Kroksund vil, etter støyskjerming, ca. 10 boliger bli utsatt for støynivå over 55 dBA utendørs, alle nord for Kroksund. Det forutsettes bygd ca. 7,5 km støyskjerm.

Langs korridoren via Åsa vil, etter støyskjerming, ca. 7 boliger få støynivå over 55 dBA utendørs. I tillegg kommer hyttebebyggelse langs Steinsfjorden (10-15 hytter) som blir utsatt for støy. Det forutsettes bygd ca. 9,5 km støyskjerm, hvorav 4 km i tettbebyggelsen i Hønefoss.

Ringeriksbanen vil totalt sett bidra positivt til miljøforbedringer langs eksisterende bane. Korridoren over Kroksund berører i mindre grad bebygde områder og har lavest andel støyskjermer. En eventuell framtidig tilknytting for godstog ved Tolpinrud vil ytterligere bidra til å redusere støyulempene i Hønefoss. Støyskjermer kan imidlertid bli oppfattet som en forsterkning av barrierevirkningene.

Berørte eiendommer

Selv om Ringeriksbanen går gjennom bebygde områder viser planene at det er mulig å begrense antall bygninger som må løses inn. I Bærum er det ingen boliger som kommer i direkte konflikt med banen.

På Buskerudsiden vil korridoren over Kroksund berøre 7 hus. Korridoren via Åsa vil berøre 15 hus.

Korridoren over Kroksund berører færrest boliger, men det er små forskjeller.

Ulykker

Sikkerheten ved jernbanedrift i Norge er generelt god. Dødsrisikoen er 7 ganger lavere enn med privatbil, og på samme nivå som buss. Skaderisikoen er betydelig lavere enn med vegtransport.

I tunnel er ulykkesrisikoen av hengig av lengde på tunnelene og om det er dobbelt- eller enkeltspor. Det er mindre sannsynlighet for ulykker som skyldes ytre påvirkninger i en tunnel. Dette gjør at risikoen for en ulykke er mindre enn på daglinje så lenge tunnelen er kortere enn 3-4 km. Ved økende tunnellengde øker risikoen fordi konsekvensene kan bli store dersom en ulykke inntreffer. Gjennom planleggingen har alternativene med lengst tunneler blitt eliminert. Den lengste tunnelen er tunnelen fra Skaret til Kroksund/Sundvollen, på 9,4/9,6 km.

Etter Kroksund er det ingen tunnel over 1,5 km i Kroksundkorridoren. I Åsakorridoren er det tre tunneler mellom Sundvollen og Hønefoss, én på 2,5 km ved Sundvollen, én på 6 km fra Elvika til Åsa, og én på ca. 5,7 km mellom Åsa og Randselva.

Det Norske Veritas har beregnet PLL-verdier (Potential Loss of Life) for de to aktuelle alternativene. PLL-verdiene angir en teoretisk forventningsverdi for antall døde personer per år i gjennomsnitt. Kravet for PLL-verdi er at banen skal tilfredstille et krav på maximum 1,12 drepte per milliard personkm.

Begge trasékorridorene tilfredstiller kravet. Korridoren over Kroksund er best, med en PLL-verdi på 0,77 per milliard personkm, mens Åsakorridoren har en PLL-verdi på 0,89. Forskjellen skyldes to faktorer: Åsakorridoren er 5,4 km lengre og den har en høyere andel tunneler; 81 %, sammenliknet med 62 % for Kroksundkorridoren.

Friluftsliv og rekreasjonsområder

Krokskogen er en del av Oslomarka som er et friluftsområde av nasjonal betydning. Tyrifjorden/Steinsfjorden er friluftsområder av regional betydning.

For korridoren over Kroksund vil bru over Kroksund kunne oppleves som en visuell barriere. Støy fra banen vil redusere kvaliteten noe, men vegtrafikkstøyen vil mange steder dominere. Korridoren berører viktige nærfriluftsområder for Holes befolkning i forbindelse med dagsonen på strekningen Viksåsen - Tolpinrud (ca. 11 km). Konsekvensene er her antatt å være store, men vil bli søkt redusert ved avbøtende tiltak.

For korridoren via Åsa kan strekningen med dagsone ved Lårvika (ca. 1,5 km) oppleves som en barriere for friluftslivet, og støy fra banen vil redusere kvaliteten noe.

For temaet friluftsliv og rekreasjonsområder er Åsakorridoren å anse som best.

Trafikk

Det er utført separate trafikkberegninger for fjerntrafikk (dvs. trafikken vest for Hønefoss) og nærtrafikk.

For fjerntogtrafikken er det beregnet at Ringeriksbanen vil kunne gi en vekst i antall togreiser med ca. 180.000 reiser per år (20-25 %). Antall reisende per dag vil være ca. 2.700 i åpningsåret (i analysen er åpningsåret beregningsteknisk satt til 2011) og ca. 2.900 ti år etter åpning.

Toget vil kunne ta en betydelig del av trafikkveksten tross skjerpet konkurranse fra flytrafikken på relasjonen Oslo - Bergen. På mellomdistansene vil trafikkveksten komme ved overføring fra veg. For fjerntrafikken er tidsdifferansen mellom korridorene så liten at den ikke er avgjørende for trafikkmengdene.

I nærtrafikken er bussandelen relativt høy i dag. Ringeriksbanen etablert over Kroksund er beregnet å kunne ta en stor del av denne trafikken, og vil med et supplerende busstilbud kunne gi en vekst i kollektivtrafikken på vel 17 % i åpningsåret. I åpningsåret er det beregnet vel 2.100 togreiser per dag i nærtrafikken, voksende til ca. 2.800 daglige reiser etter ti år.

Etableres Ringeriksbanen i korridoren via Åsa er det helt avgjørende for kollektivtrafikken at det etableres en holdeplass på Sundvollen. Med holdeplass der er det beregnet at Ringeriksbanen med et supplerende busstilbud vil kunne gi en vekst i kollektivtrafikken på ca. 10 % i åpningsåret. I åpningsåret er det beregnet vel 1.800 togreiser per dag, voksende til i underkant av 2.400 daglige reiser etter ti år.

Markedsandeler i nærtrafikken i dag er med grunnlag i trafikktellinger ca. 0,3 % togreiser, 16 % bussreiser og 84 % bilreiser. Som det framgår av markedsandelene er ikke lokale togreiser Oslo - Hønefoss noe alternativ i dag. Trafikkberegningene tilsier at med Ringeriksbanen vil markedsandelene kunne endres til om lag 12 % togreiser, 6 % bussreiser og 82 % bilreiser med korridoren over Kroksund, og tilsvarende 10 % togreiser, 7 % bussreiser og 83 % bilreiser med korridoren via Åsa.

Trafikkberegningene viser at det er størst potensial for jernbanetrafikk i korridoren over Kroksund.

Arealutvikling

Bærum kommune har pekt ut Avtjerna som utbyggingsområde for 5.000 boliger. En holdeplass ved Bjørum vil ligge perifert i området. Det må i detaljplanfasen foretas en optimalisering av linja for å vurdere om det kan finnes bedre holdeplassalternativer.

I Hole vil korridoren over Kroksund bygge opp under videre satsing på kommunesenteret Vik, som samtidig vil styrke jernbanens trafikkgrunnlag. Utbyggingsmulighetene er imidlertid begrenset av vernehensyn. Korridoren gir også muligheter for en holdeplass på Rørvik dersom kommunen satser på dette området som framtidig utviklingsområde. Ved Helgelandsmoen er det også lagt til rette for en senere etablering av holdeplass. Dette vil gi kommunen muligheter til å tilby arealer for etablering av arbeidsplasser med god kollektiv kommunikasjon.

I Ringerike kommune er satsingen rettet mot Hønefoss by som har et betydelig potensial for befolkningsvekst. I tillegg ligger bynære områder vest for byen (Tolpinrud) til rette for arealutvikling. Dette vil være i tråd med RPR for samordnet areal- og transportplanlegging.

Holdeplassene i korridoren via Åsa ved Sundvollen og Hønengata ligger til rette for å fange opp eksisterende boligområder, men det er begrensede muligheter for utbygging rundt holdeplassene. I Åsa er det mulighet for en holdeplass, men dagens bosetting i Åsa gir ikke marked for dette.

Korridoren over Kroksund anses som best egnet til både å tilfredsstille dagens bosettingsmønster og kunne legge til rette for arealutvikling med jernbane som et konkurransekraftig transporttilbud.

Landbruk

Landbruksområdene på Ringerike er blant de beste i Norge. Det er gjennomført arealberegninger for beslag av dyrka mark og skog. I tillegg kommer utbyggingspress på grunn av nye stasjoner.

Arealregnskapet gjelder dobbeltspor, og det reelle arealtapet vil kunne bli lavere. Kroksundkorridoren berører de mest sentrale landbruksarealene og beslaglegger mest dyrka mark. Arealtapet må sees i sammenheng med andre effekter og kommunenes arealplaner. Åsakorridoren er en ren transportkorridor mellom Sundvollen og Hønefoss, mens Kroksundkorridoren gir muligheter for miljøvennlig transport fra potensielle utbyggingsområder.

Korridoren via Åsa anses som best med hensyn til landbruksarealer og tap av dyrka mark.

Næringsutvikling

Kommunene i Hallingdal har pekt på at dette er en av landets viktigste reiselivsregioner. Gardermoen og forbedring av infrastruktur i andre regioner har ført til at Hallingdalsregionen har stagnert som marked for ferie/fritidsreiser, mens kurs/konferansemarkedet har gått noe tilbake. Med en reisetid på ca. 2t og 10 min. til Geilo vil Hallingdalen bli mer sentral, og vil styrke sin posisjon innen kurs/konferanse- og ferie/fritidsmarkedet.

4.2 Anleggsfasen

Byggetiden for begge korridorene er beregnet til 5 år, inklusiv et halvt års prøvedrift.

Overskuddsmasser

Tunnelene mellom Sandvika og Kroksund/Sundvollen vil gi ca. 2,5 millioner m³ stein som må deponeres. I tillegg kommer ca. 0,4 millioner m³ stein nord for Kroksund for korridoren over Kroksund, eller vel 1,4 millioner m³ stein for korridoren via Åsa. Fortrinnsvis bør steinen utnyttes i tiltaket, eller i andre prosjekter.

På strekningen Kroksund - Hønefoss i korridoren over Kroksund vil det i tillegg bli et løsmasseoverskudd på ca. 1,45 millioner m³.

Det er søkt etter mulige deponeringssteder nær anleggsstedene. For tunnelmassene tyder utredningen på at det er mulig å finne deponeringssteder som har begrenset negativ effekt for friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og skogbruk. Ulempene knyttet til massetransport synes størst i områdene på østsiden av Steinsfjorden. Forøvrig vil det meste av transporten skje på hovedveger og innebære en relativt liten trafikkvekst.

I korridoren via Åsa er det er en viss usikkerhet knyttet til tunnelmassene på strekningen Åsa - Randselva, der det vil være innslag av alunskifer i deponimassene. Bergarten har ingen praktiske anvendelsesområder, men kan heller representere et forurensningsproblem. Bergarten inneholder svovelforbindelser slik at avløpsvann fra deponier vil være aggressivt overfor betongkonstruksjoner.

Mulig å unngå anleggsarbeid i Marka

Anleggsarbeid i Marka er svært konfliktfylt i forhold til friluftsliv og i noen grad også naturmiljø.

I forhold til tidligere utredninger foreligger det nå alternativer som er trukket vestover slik at det ikke er behov for å drive anlegg i sentrale deler av Marka. Høringsuttalelsene støtter også de trasévalg som unngår anleggsarbeider i Marka.

Begrenset forurensingsfare

For vann og vassdrag er det viktigst å unngå forurensing i anleggsperioden. Utslipp av sanitært avløpsvann krever tillatelse. Oljeholdig vann forutsettes samlet opp. Med sedimentasjonsdammer kan partikkelforurensingen begrenses.

I Bærum har øvre del av Lommavassdraget og Isielva en spesiell vannøkologi og er sårbare. Dette omfatter begge korridorene og forebyggende tiltak må innarbeides i et miljøoppfølgingsprogram for anleggsperioden. For korridoren over Kroksund er det også en viss risiko knyttet til naturreservatene Lamyra og Juveren, mens det for korridoren via Åsa må sikres vanntilførsel til boligene i Åsa.

4.3 Kostnader

Forventede kostnader for de 2 korridorene er beregnet til ca. 3.500 mill. kr for korridoren over Kroksund, og ca. 4.200 mill. kr for korridoren via Åsa. Kostnadene er beregnet i 2000-kr, inkludert 23 % merverdiavgift.

Basert på forventede kostnader er Kroksundkorridoren billigst.

4.4 Oppsummering

Kroksundkorridoren

Kroksundkorridoren er kortest, billigst og raskest. Dagens trafikkgrunnlag er godt, og har potensial for forbedring, med en arealbruksutvikling i samsvar med prinsippene for samordnet areal- og transportplanlegging.

Denne korridoren har lengst dagsone, og dermed også flest arealbruks- og miljøkonflikter. Forbruket av dyrka mark er omtrent dobbelt så stort som for korridoren via Åsa. Banen vil på enkelte punkter bli godt synlig og kryssing av Kroksund i bru vil være en utfordring. Slettelandskapet på Ringerike er også viktig i kulturminnesammenheng.

Åsakorridoren

Åsakorridoren har mer tunnel og unngår de største arealbruks- og miljøkonfliktene. Hole kommune kan betjenes ved Sundvollen, men trafikkgrunnlaget blir noe dårligere mellom Hønefoss og Oslo. Det samme gjelder potensialet for framtidig trafikkvekst knyttet til ny arealbruk.