5 Samfunnsøkonomisk vurdering

5.1 Generelle forutsetninger

Jernbaneverket har utført nye nyttekostnadsanalyser for de arealplanfestede traseene i kommunedelplanene.

Virkningsanalysene er gjennomført i tråd med retningslinjene i Jernbaneverkets Veileder for Samfunnsøkonomiske analyser. Blant annet er følgende forutsetninger lagt til grunn:

• Kalkulasjonsrente 4 %

• Bruk av offentlige midler er belastet med en skattekostnad på 20 %

• Nettonytte og nyttekostnadsbrøk er beregnet eksklusiv merverdiavgift

• Prisnivå 2000-kr

• Det er utarbeidet separate trafikkprognoser for nær- og fjerntrafikk med Ringeriksbanen

• N/K-analysen omfatter en analyseperiode på 25 år

• Det er lagt til grunn en fysisk levetid for infrastruktur på 65 år på grunn av den høye andelen tunneler og konstruksjoner.

Referansealternativet inneholder alle pågående investeringstiltak på den aktuelle jernbanestekningen i regi av Jernbaneverket og alle relevante prosjekter i NTP 2002-2011 er lagt inn. Med relevante prosjekter menes her prosjekter som antas å ha vesentlig betydning for samlet transportvolum eller transportmiddelfordeling.

Trafikkprognosene er det viktigste enkeltelement i nyttekostnadsanalyser av infrastrukturtiltak innen kollektivtrafikk. Trafikkvekst og høyere kvalitet for eksisterende trafikanter påvirker både bedriftsøkonomisk lønnsomhet for operatørene og nytte for trafikantene. Usikkerhet knyttet til foreliggende trafikkprognoser vurderes i kap. 5.4 Følsomhetsanalyse.

De samfunnsøkonomiske beregningene omfatter både konsekvenser for fjerntrafikken på strekningen mellom Oslo og Bergen og lokaltrafikken Oslo - Hønefoss. Beregningene er utført og vurdert i forhold til referansealternativet. Kvalitetssikring av investeringskostnadene medførte økt kostnadsforskjell mellom korridorene i forhold til KU fase 2. Korridoren via Åsa er etter dette 700 mill. kr dyrere enn korridoren over Kroksund.

De samfunnsøkonomiske beregningene har gitt som resultat at korridoren over Kroksund har en nettonytte på -226 mill. kr, tilsvarende en nyttekostnadsbrøk på 1,0. Korridoren via Åsa har en nettonytte på -1.009 mill. kr, tilsvarende en nyttekostnadsbrøk på 0,8.

De samfunnsmessige effektene av tiltaket som er kvantifisert i den økonomiske beregningen av nytte og kostnader, kan deles inn i interne og eksterne effekter.

5.2 Interne effekter

De interne effektene av prosjektet kan deles opp i nytte- og kostnadseffekter for kjøreveien og trafikkdelen ved operatørselskapene (NSB BA).

Kostnadseffekter for kjørevegen er investeringer i bygging av banen og endringer i drifts og vedlikeholdsutgifter. Investeringskostnadene framgår av tabell 2. Kostnadsforskjellen mellom korridorene utgjør 20 % av investeringene, dvs. om lag 700 mill. kr.

Byggetiden og innsparte vedlikeholdskostnader (spart fornyelse av anleggene på strekningen Hokksund-Hønefoss) som følge av bygging av Ringeriksbanen, er lik for begge alternativene. Med en byggestart i 2006 (åpning i 2011) eller senere må det gjennomføres vedlikeholdstiltak på Randsfjordbanen for ca. 32 mill. kr per år i perioden 2003-2009. For operatørene vil nytteeffektene for fjerntrafikken komme i form av bedret driftsresultat som følge av økt trafikk og redusert kjørelengde. Muligheten til å utnytte den innsparte kjøretiden på 50 minutter per togavgang til økt produksjon på andre relasjoner, eller en reduksjon i materiellmengde, er ikke medtatt i nyttekostnadsberegningene. Nyttekostnadsberegninger viser en bedriftsøkonomisk resultatforbedring på ca. 40 mill. kr per år for fjerntrafikken.

For lokaltrafikken er togtilbudet optimalisert med timesfrekvens 19 timer i døgnet, og med supplerende ekspressbusser i rushtimene. Med dette kollektivtilbudet vil behov for offentlig kjøp kun omfatte ca. 3 mill. kr per år som driftsstøtte til lokale bussruter. Lokaltrafikken på Ringeriksbanen vil ikke gi behov for økt statlig kjøp. Ringeriksbanen bidrar til reduserte driftskostnader for godstrafikken som følge av kortere kjøreveg. Lavere transportkostnader for gods vil gi høyere driftsinntekter for transportøren og/eller høyere trafikantnytte for kjøperne av godstransport på Bergensbanen. Det er også et potensial for høyere godstransportproduksjon enn det som er lagt inn i beregningene.

Samlet gir begge korridorer positivt driftsresultat når en legger sammen driftsresultatet for nær- og fjerntrafikken. Av de totale nytteeffektene utgjør operatørenes andel ca. 30 %.

5.3 Eksterne effekter

Klart størst effekt har Ringeriksbanen for de eksterne brukerne/de reisende, med vel 41 % av nyttekomponentene, mens omgivelsene representerer 8 %. Effektene kan grovt deles opp i ikke-betalt trafikantoverskudd og reduserte tidskostnader, reduserte støyulemper og redusert antall ulykker. Trafikantoverskuddet for fjerntogtrafikken vil være sammensatt av redusert reisetid og bedring av punktligheten i togtrafikken. Nytteeffekten her er tilnærmet lik for begge korridorer og klart størst for dagens trafikk.

For lokaltrafikken er trafikantnytten for Kroksundkorridoren ca. 20 % høyere enn for korridoren via Åsa.

Effekten av redusert støy og luftforurensning viser en vesentlig bedring i forhold til referansealternativet, mens det mellom korridorene er små forskjeller.

Den årlige nytteeffekten av redusert antall trafikkulykker som følge av overføring av trafikk fra veg til bane, er beregnet å være lik for begge korridorer. Denne nytteeffekten er relativt beskjeden i forhold til nytteeffektene fra støy og luftforurensning.

5.4 Følsomhetsanalyse

Endringer i trafikktall og investeringskostnadene vurderes å være de mest kritiske faktorene for nytte-/kostnadstallet. Trafikktallene er påvirket av frekvens/togtilbud og konkurranseforholdet mellom tog og buss. Beregninger viser at en økning i trafikkinntektene med 30 %, vil bedre nytten med ca. 500 mill. kr og at en reduksjon av anleggskostnadene med 30 %, vil forbedre nettonytten med ca. 800 mill. kr.

I beregningene er det ikke tatt hensyn til at frekvensen i lokaltrafikken vil øke på strekningen Skøyen-Sandvika. For store deler av Bærum kommune betyr dette en forbedring i lokaltogtilbudet som vil kunne gi et vesentlig bidrag til høyere passasjertall og økt nytte.