4 Omtale av de viktigste prosjektene
4.1 Rv 557 Ringveg vest
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 187-189, og i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 122-123, og omfatter bygging av om lag 10 km ny firefelts veg mellom rv 580 Flyplassvegen i sør og Liavatnet i nord, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn omfatter strekningen Dolvik – Sandeide. Utbedring av rv 556 Ytrebygdsvegen mellom Kokstadkrysset og Birkelandskrysset inngår også i første byggetrinn. Det foreligger godkjent reguleringsplan for hele prosjektet.
I St.prp. nr. 76 (2001-2002) ble det lagt til grunn at strekningen Flyplassvegen – Sandeide kunne bygges som første etappe av Ringveg vest. Kostnaden ved dette var beregnet til om lag 1 100 mill. 2005-kr. I forbindelse med Bergen kommunes behandling av reguleringsplanen for Ringveg vest, ble strekningen delt inn i tre utbyggingsetapper, der første etappe omfatter strekningen Dolvik – Sandeide. Første etappe er derfor noe kortere enn det som opprinnelig ble lagt til grunn i St.prp. nr. 76 (2001-2002).
Etter ekstern kvalitetssikring av prosjektet legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 1 080 mill. kr og en kostnadsramme på 1 180 mill. kr (2005-kr) for første etappe av Ringveg vest. Den samfunnsøkonomiske nytten (netto nytte) for prosjektet er beregnet til 110 mill. kr. Prosjektet har en nettonytte-kostnadsbrøk (NN/K) på 0,1.
4.2 Bybanen
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 (2003–2004), side 187-189, og i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 122-123. Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange traseen fra Sentrum til Nesttun. Det foreligger godkjent reguleringsplan for første byggetrinn, mens andre byggetrinn er under regulering.
Bybanen hadde i forbindelse med Bergen kommunes behandling av Bergensprogrammet i november 2000, et kostnadsoverslag på 1 060 mill. 2005-kr. Dette overslaget lå til grunn for kommunens fordeling av rammene i Bergensprogrammet på de ulike satsingsområdene. I forbindelse med framleggingen av St.prp. nr. 76 (2001-2002) ble kostnadene oppjustert til 1 300 mill. kr.
Etter ekstern kvalitetssikring av prosjektet legger Samferdselsdepartementet til grunn en styringsramme på 1 640 mill. kr og en kostnadsramme på 1 800 mill. kr (2005-kr).
Den samfunnsøkonomiske nytten for prosjektet er beregnet til – 640 mill. kr. Prosjektet har en nettonytte – kostnadsbrøk på – 0,2.
Alternativ bruk av riksvegmidler
Bybanen i Bergen er forutsatt finansiert gjennom ordningen med alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger, jf. blant annet St.prp. nr. 1 (2001-2002), side 97-98. Ordningen legger opp til at riksvegmidler og bompenger kan brukes til infrastrukturtiltak for skinnegående kollektivtransport når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningene brukes til ordinære veginvesteringer. Alternativ bruk forutsetter videre at Bybanen må avlaste vegnettet og redusere behovet for ordinære veginvesteringer.
Det har vært gjennomført et omfattende arbeid med å vurdere om Bybanen i Bergen oppfyller kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger. Bergen kommune har utarbeidet dokumentasjon som kommunen mener viser at Bybanen kvalifiserer for alternativ bruk av riksvegmidler. Statens vegvesen har deretter vurdert denne dokumentasjonen, og hevder at det ikke kan dokumenteres at Bybanen oppfyller de kravene som Stortinget har stilt til ordningen om alternativ bruk. Det har også i andre forhold knyttet til Bybanen vært uenighet mellom Bergen kommune og Statens vegvesen, blant annet knyttet til trafikktall og driftskostnader.
Anslaget for investeringskostnader er avklart gjennom de kvalitetssikringsprosessene som har vært gjennomført. Når det gjelder driftskostnader ved Bybanen, har Bergen kommune lagt til grunn at kostnadene vil bli om lag identiske som med et bussalternativ, mens Statens vegvesen hevdet at løsningen med bane og et høyfrekvent matebussystem vil kunne øke tilskuddsbehovet med 200-250 mill. kr per år. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har gjennomført uavhengige beregninger som viser at et realistisk anslag på merkostnader med bane til Nesttun er om lag 20 mill. kr per år. TØI har ikke vurdert merkostnadene ved det matebussystemet som er nødvendig for å utnytte Bybanens kapasitet.
Når det gjelder trafikktall, har Bergen kommune hevdet at det er om lag 40 millioner kollektivreiser i året i Bergensområdet, mens Statens vegvesen mener det riktige er omlag 21,5 millioner reiser. TØIs konklusjon er at det beste anslaget er 30-33 millioner reiser pr år. Antallet reisende har betydning for beregning av prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet, kapasitetsberegninger og billettinntekter.
Konklusjonene fra arbeid som er gjennomført av blant annet TØI og Sintef, er at bygging av Bybanen i Bergen ikke vil påvirke reisemiddelfordelingen mellom bil og kollektivtrafikk. Bybanen vil derfor ikke avlaste vegnettet for biltrafikk og redusere behovet for framtidige veginvesteringer. Statens vegvesen har i sin vurdering konkludert med at bygging av Bybanen vil føre til økt behov for veginvesteringer fordi en banetrase vil legge beslag på vegareal i Inndalsvegen og Bjørnsons gate. Trafikken fra disse vegene flyttes da over på annet vegnett som dermed må rustes opp for å kunne ta i mot den økte trafikken, jf. omtalen av de såkalte «hasteprosjektene» nedenfor. Statens vegvesen konkluderer dermed med at det ikke kan dokumenteres at Bybanen oppfyller kravene om alternativ bruk av riksvegmidler slik disse er formulert i St.prp. nr. 1 (2001-2002).
Samferdselsdepartementet vil understreke at det ikke er overraskende at ett enkelt tiltak i seg selv ikke er nok til å snu reisemiddelfordelingen i et byomåde. Reisemiddelfordelingen avhenger av den helhetlige transportpolitikken – i Bergens tilfelle først og fremst hvordan man håndterer trafikkveksten fra nabokommunene i en situasjon hvor ytre bompengeopplegg rundt Bergen forutsettes nedlagt, og det planlegges nye veganlegg i regionen.
Hovedpoenget med Bybanen er derfor ikke at den alene skal kunne snu effekten av andre negative trender, men at det er først når et kapasitetssterkt kollektivsystem er på plass, at det finnes alternativer for trafikantene som gjør det mulig med en mer restriktiv bilpolitikk. Da vil det ligge til rette for et trendbrudd i forhold til reisemiddelfordelingen.
Samferdselsdepartementet mener bygging av Bybanen vil gi et bedre transporttilbud enn ordinær vegbygging, da Bybanen vil utgjøre et kapasitetssterkt og forutsigbart alternativ, uavhengig av trengsel i det øvrige transportnettet. Bybanen vil ut fra dette også ha potensiale til å avlaste vegnettet.
På denne bakgrunn mener Samferdselsdepartementet at Bybanen må vurderes i et mer helhetlig og langsiktig perspektiv enn det som er forutsatt i de foreliggende transportanalysene fra Statens vegvesen. Som det fremgår foran vil Bybanen gi grunnlag for å føre en mer offensiv og miljøvennlig samferdselspolitikk der vegnettet avlastes. Departementet foreslår derfor at alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger benyttes til investering i Bybanen.
Ansvar for drift av Bybanen
Bygging av Bybanen som et virkemiddel i den samlede transportpolitikken, forutsetter at det driftsopplegget som er lagt til grunn for virkningsberegningene følges opp. I Bergensprogrammet er det lagt opp til at Bybanen skal trafikkere strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun hvert femte minutt i rushtidsperiodene, og hvert tiende minutt i lavtrafikkperiodene. Det er lagt til grunn et høyfrekvent matebussopplegg som forutsettes å gi trafikantene gode overgangsmuligheter mellom buss og bane med minst mulig ventetid. Et slikt høyfrekvent matebussopplegg er en forutsetning for å motvirke ulempen som oppstår ved at 2/3 av kollektivpassasjerene som reiser i korridoren i dag vil måtte bytte transportmiddel i løpet av reisen, når et opplegg med Bybanen og matebusser etableres.
Det er avgjørende for prosjektets suksess at ansvaret for driften er avklart, og at det er vilje til å følge opp driftsansvaret i samsvar med forutsetningene som er lagt til grunn for bygging av Bybanen. Bergen kommune fattet i møte i bystyret 7. februar 2005 følgende vedtak om ansvaret for drift av Bybanen i Bergen:
«4. Bystyret betrakter bybanen som en del av det lokale kollektivtilbud, og som følge av dette inngår bybanen i det lokale forvaltningsansvar, innenfor de rammer som til enhver tid overføres til kollektivformål fra staten.»
Samferdselsdepartementet er av den oppfatning at dette vedtaket ikke i tilstrekkelig grad avklarer driftsansvaret for Bybanen på permanent basis. Samferdselsdepartementet har derfor bedt Bergen kommune presisere dette. I brev av 30. mars 2005 til Samferdselsdepartementet presiserer Bergen kommune sitt ansvar for driften av Bybanen:
«Byrådet er av den oppfatning at drifts-/forvatningsansvaret for kollektivtrafikken i Bergen er et lokalt ansvar, og at bybanen som integrert del av det fremtidige kollektivsystemet, inngår i dette lokale ansvaret. Det forvaltningsnivå som til enhver tid har ansvaret for kollektivtrafikken i Bergen, vil likeledes ha ansvaret for driften av bybanen».
Samferdselsdepartementet er tilfreds med denne avklaringen om driftsansvaret, og legger i tråd med dette i brev til Bergen kommune av 14. april 2005 til grunn at Bergen kommune påtar seg driftsansvaret innenfor kommunens samlede økonomiske ramme, inkl. overføringene fra staten til enhver tid, og at dette innebærer at kommunen selv må bestemme hvordan et eventuelt underskudd skal finansieres. Dette er ytterligere presisert i departementets brev til Bergen kommune av 9. mai 2005.
Samferdselsdepartementet legger videre til grunn at Bergen kommune nå vil legge til rette for utvikling av områdene i tilknytning til Bybane-traséen i Bergen sør, gjennom reguleringsplaner og øvrige aktiviteter, slik at man på denne måten oppnår at Bybanen i størst mulig grad blir en integrert del av transportstrukturen i området.
4.3 Skansentunnelen
Prosjektet er tidligere omtalt i St.prp. nr. 76 (2001 – 2002). Prosjektet går ut på å bygge en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Hovedmålet med prosjektet er å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst over Torget og Bryggen. Prosjektet er således å anse som et miljøtiltak og ikke et ordinært vegprosjekt. Skansentunnelen skal videre redusere konfliktene i forhold til kulturminner, kulturmiljø og myke trafikanter. Det er utarbeidet kommunedelplan og konsekvensutredning for prosjektet. Konsekvensutredningen er godkjent av Vegdirektoratet, men Bergen kommune har ennå ikke fattet vedtak om trasevalg. Statens vegvesen har anbefalt at Skansentunnelen bygges etter alternativet «Bytunnel». Dette alternativet har en netto nytte på -1 230 mill. kr og en netto nytte-kostnadsbrøk (NN/K) på -1,8. Skansentunnelen ble ved kommunestyrets behandling og i St.prp. nr. 76 (2001-2002) anslått til å ha en kostnad på om lag 380 mill. 2005-kr. Foreløpig kostnadsoverslag er på om lag 440 mill. kr for alternativet med tunnel mellom Christies gate og Bontelabo.
4.4 Hasteprosjektene
Dette er tiltak som er nødvendige å gjennomføre på tilstøtende vegnett før anleggsarbeid på bybaneprosjektet starter opp i Inndalsveien og Bjørnsons gate; prosjektene Kanalvegen på kommunalt vegnett samt kryssene Fjøsangervegen/Minde allé og Kanalvegen/Minde allé. I tillegg inngår forlengelse av dagens Solheimsgate fra Michael Krohnsgate til Møllendalsveien ved Gamle Nygårdsbro. Målet med dette prosjektet er å øke kapasiteten gjennom krysset på Danmarksplass og å bedre tilgjengeligheten til Solheimsviken. Det er lagt opp til anleggstart på disse prosjektene i 2005, jf. St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 122.
Prosjektet kryss Fjøsangervegen/Minde allé og kryss Kanalvegen/Minde allé har netto nytte på 480 mill. kr og en nettonytte-kostnadsbrøk (NN/K) på 2,5. Prosjektet Solheimsgaten har netto nytte på - 40 mill. kr og en nettonytte-kostnadsbrøk (NN/K) på – 0,8. Hasteprosjektene har et samlet kostnadsoverslag på om lag 200 mill. kr.