8 Økonomiske og administrative konsekvenser

Selv om hovedformålet med SES II-forordningen er å effektivisere og derved bedre kapasiteten i lufttrafikksystemet i Europa til fordel for brukerne, innebærer allikevel endringene som innføres også økte kostnader for så vel norske myndigheter som tjenesteytere, i alle fall på kort sikt. Fastsettelse av nasjonale eller regionale planer om ytelse og kontroll med at disse planene etterleves, samt sanksjonering av brudd på fastsatte planer, fører til vesentlige endringer i Luftfartstilsynets rolle og arbeidsoppgaver fra å regulere og kontrollere flysikkerheten til også å kontrollere tjenesteyternes (Avinors) prestasjoner innenfor alle ytelsesområdene. Til tross for at SES II til nå ikke har vært tatt inn i norsk rett, har Luftfartstilsynet i stor grad forholdt seg til det nye regelverket. Dette gjelder særlig regelverket knyttet til ytelsesstyring og etablering av en funksjonell luftromsblokk (NEFAB). Luftfartstilsynet har derfor allerede foretatt en viss oppbemanning innenfor flysikringsområdet for å kunne møte de nye oppgavene. Ressursøkningen har skjedd gjennom nyrekruttering og interne omdisponeringer. Behovet for ny kompetanse forutsettes i stor grad løst gjennom utvikling av medarbeidere som allerede finnes i Luftfartstilsynet, men vil innebære merkostnader som er kalkulert til ca. 350 000 – 500 000 kr. pr. år i en treårsperiode.

Omlegging til ytelsessystemet innebærer at Avinor ikke lenger får dekket alle sine kostnader ved driften av flysikringstjenesten. Ytelsessystemet innebærer at prisen for driften av tjenesten for hele referanseperioden må fastsettes på forhånd. Ytelsessystemet innebærer likevel at risikoen for kostnadsutviklingen og trafikkutvikling et stykke på vei deles mellom Avinor og flyselskapene etter bestemte prinsipper. Siden avgiftsøkninger som hovedregel ikke er mulig lenger i en referanseperiode, må Avinor kunne sette av midler som gjør selskapet i stand til å dekke et mulig fremtidig underskudd på driften.

Innføring av et ytelsesstyringssystem og kravene til funksjonelle luftromsblokker innebærer omfattende forandringer i oppgavene for Avinor. Omfanget av tjenester Avinor leverer vil kunne bli endret gjennom samarbeid og integrering mellom tjenesteyterne i den funksjonelle luftromsblokken NEFAB. Det vil være viktig for Avinor å kunne levere konkurransedyktige tjenester innenfor NEFAB. I flg. Avinor innebærer dette behov for et klarere organisatorisk og finansielt skille mellom flysikringstjenesten og øvrige deler av konsernet. I Meld. St. 38 (2012–2013) og Innst. 492 S (2012–2013) sluttet Stortinget seg til at flysikringstjenesten i Avinor kunne skilles ut som et heleid datterselskap. Samferdselsdepartementet gjorde de nødvendige vedtakene om utskilling gjennom fisjon og emisjon i ekstraordinær generalforsamling 23. april 2014. Utskillingen av datterselskapet gjennomføres i løpet av 2014.

Av Meld. St. 38 (2012–2013) går det frem at Avinor kan engasjere seg i leveranse av flysikringstjenester i utlandet som følger av Norges deltakelse i NEFAB, og at lufthavner utenfor Avinor-systemet kan kjøpe flysikringstjenester fra andre leverandører enn Avinor. I Sundvolden-erklæringen går det frem at regjeringen vil konkurranseutsette tårn- og sikringstjenester. Samferdselsdepartementet vil vurdere hvilke av flysikringstjenestene som i dag blir drevet av Avinor som kan være egnet for konkurranseutsetting. Ved en åpning av det norske markedet for konkurranse vil det også bli vurdert om det skal åpnes for at flysikringstjenesten i Avinor kan konkurrere i andre land.

Ett av virkemidlene for måloppnåelse i SES er fornying av teknologien som benyttes i luftfarten. Dette ivaretas gjennom SESAR-programmet. EUs «Hovedprogram for lufttrafikkstyring» (ATM Master Plan) er et planverk for å sikre en koordinert og hensiktsmessig prosess for å ta i bruk ny teknologi som utvikles gjennom SESAR. Det bygges opp omfattende styringsstrukturer for å sikre dette, sammen med at det bevilges midler til dette formålet over EU-budsjettet under «Connecting Europe Facility (CEF). Det stilles 3 milliarder euro til disposisjon for formålet. Berørte aktører kan søke om et bidrag herfra til å dekke investeringskostnader m.v. (typisk 20% av kostnadene). Regelverksutvikling i form av teknisk gjennomføringsregelverk benyttes der det er hensiktsmessig for å støtte opp under planverket. For øvrig benyttes tekniske spesifikasjoner og industristandarder. Dette innebærer spesielle utfordringer for Norge, i og med at norske berørte aktører i prinsippet faller utenfor rammen av den økonomiske støtterordningen gjennom CEF samtidig som Norge forutsettes å gjennomføre teknologiskiftet på samme måte og til samme tid som EU-landene. Regjeringen vil utrede konsekvensene for norske aktører, og hvorvidt det er behov for kompenserende tiltak.

Militær luftfart er unntatt sivile luftfartsregler, herunder SES forordningene. Militær luftfart må imidlertid forholde seg til sivilt regulert luftrom og sivile flykontrolltjenester ved trening, øving og operasjoner. Også for militær luftfart som må forholde seg til sivilt regulert luftrom og sivile tjenester, vil det stilles krav til teknologisk ytelse. Dette medfører at militær luftfart også må tilføres teknologi som sikrer tilstrekkelig tilgang på luftrom til trening, øving og operasjoner. Forsvarets flyplasser må også være utstyrt for å håndtere både sivil og militær flytrafikk. I hvilken grad teknologien i Forsvarets ulike flysystemer skal være kompatibel med SES regulering er gjenstand for vurdering, og kostnadene for å tilpasse Forsvarets flysystemer og flyplasser er under utredning.

Bestemmelsene om etablering av større luftromsblokker innebærer at det er naturlig å vurdere markedsreguleringen av flyværtjenestene, herunder konkurranseutsetting. Meteorologisk Institutt er utpekt som eneleverandør av de fleste av disse tjenestene i Norge frem til 31. desember 2017. Samferdselsdepartementet vil i løpet de to neste årene utrede om markedet for flyværtjenester egner seg for konkurranseutsetting. De nasjonale meteorologiske instituttene i Danmark, Estland, Finland, Island, Latvia, Norge og Sverige har innledet et samarbeid om leveranse av flyværtjenester gjennom et felles konsortium. Utredningen bør belyse om fordelene ved konkurranse oppveier eventuelle faglige og stordriftsmessige fordeler ved samarbeidet mellom de nåværende nasjonale monopolistene, og om konkurranse er forenlig med hensynet til beredskap.

Som det fremgår av drøftelsene foran, er det ikke mulig på det nåværende tidspunkt fullt ut å anslå nettokostnadene for det offentlige for gjennomføring av SES II-forordningen og nettverksforordningen. Hvis enkelte gjennomføringstiltak skulle vise seg å medføre vesentlige økonomiske eller administrative kostnader, vil kostnadene måtte inntas i Samferdsels-departementets budsjett.