1 NSBs § 10-plan 2013–2017

1.1 Sammendrag

NSB utvikler og produserer persontrafikk- og godstransporttjenester med Norden som hjemmemarked. Med utgangspunkt i de eiendommene selskapet eier fremmer vi by- og stedsutvikling tilrettelagt for kollektive transportløsninger.

Denne § 10-planen tar utgangspunkt i befolkningsveksten som ventes i Norge. I løpet av de neste 16 årene vil befolkningen her i landet øke med 20 prosent, tilsvarende én million mennesker. Det meste av denne veksten vil konsentrere seg i og omkring storbyene. Den store befolkningsveksten betinger en ekstraordinær satsing på kollektive transportløsninger. Regjeringen er i sin klimamelding (Meld. St. 21 (2011–2012)) tydelig på at trafikkveksten i store byområder skal tas gjennom økt kollektivtrafikk, og bedre tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Jernbanen skal få en mer sentral plass i transportsystemet.

NSB vil gjennom sin tog-, buss- og eiendomsvirksomhet utvikle løsninger for å møte fremtidens behov for effektiv, sikker og miljøvennlig transport.

Vårt arbeid er konsentrert om følgende oppgaver:

• NSB legger i rapporten «Oftere, raskere og mer miljøvennlig» fram en plan for hvordan togtilbudet inn mot de store byene bør utvikles for å møte forventet vekst i etterspørselen, med tilhørende behov for nødvendige investeringer i materiell og infrastruktur. Første trinn i utvidelsen av togtilbudet ble gjennomført i desember 2012.

• NSB arbeider for å forbedre lønnsomheten i godsvirksomheten gjennom å avvikle ulønnsom virksomhet, redusere kostnadene og øke volumene der det er grunnlag for lønnsom vekst. For å få mer godstransport på bane er det nødvendig å oppnå stabil infrastruktur slik at kundene får trygghet for at leveransene skjer punktlig. Inntil stabilitet er etablert er det ønskelig med tiltak som kan kompensere for kostnadene godsvirksomhetene pådrar seg ved avvik som skyldes infrastrukturen.

• NSBs utvikler sin bussvirksomhet slik at den enda bedre kan dekke behovet for persontransport i samspill med øvrige kollektive tilbud. Nettbuss vil bygge videre på sin sterke posisjon for å skape lønnsom vekst. Vi satser på kostnadseffektive ekspressbusstilbud og en konkurransedyktig anbudsvirksomhet.

• NSB utvikler knutepunkter ved stasjoner og terminaler der det er grunnlag for økt trafikk og der markedet ligger til rette for eiendomsutvikling. Vi utvider vårt samarbeid med kommuner, fylker og Ruter slik at utbygging av boliger og arbeidsplasser kan sees i sammenheng med utviklingen av tilbudet i kollektivtrafikken. Konsernets ulike forretningsområder spiller sammen i dette arbeidet, og den samlede kompetansen er viktig for å finne helhetlige løsninger.

Økonomisk utvikling

NSB-konsernet forventer en styrking av resultatene i 2012 og i planperioden 2013–17. For perioden samlet er det anslått en avkastning på bokført egenkapital på ca 8 %. Satsing på å ta trafikkvekst med kollektivtrafikk vil kreve betydelige investeringer i nye tog og busser og i utvikling av knutepunkt. Konsernets investeringer i planperioden 2013–2017 vil i gjennomsnitt ligge på ca 3,2 mrd NOK per år. De omfattende investeringene vil ved videreføring av dagens utbyttepolitikk redusere NSB-konsernets egenkapitalandel i planperioden til vel 28 %. Det er ønskelig at konsernet har en høyere egenkapitalandel for bedre å kunne håndtere den store satsingen det legges opp til. Styret foreslår derfor at utbyttet fra NSB settes til null inntil egenkapitalen er oppe på et tilfredsstillende nivå. Dersom eier avstår fra utbytte, vil egenkapitalandelen ved slutten av planperioden være over 30 %.

1.2 Status i NSB-konsernet

NSB-konsernet er med sin størrelse, sine virksomhetsområder og sitt eierskap en viktig samfunnsaktør. NSBs samfunnsansvar utøves først og fremst gjennom å tilby effektive, tilgjengelige, sikre og miljøvennlige transportløsninger.

I dette kapitlet gis en status for NSB virksomhet knyttet til samfunnsoppdraget og resultater på ulike målområder for virksomheten.

1.2.1 NSBs virksomhet

Persontog

• NSB Persontog ivaretar det meste av persontogtrafikken i Norge. Med unntak av dagtogene på strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, inngår hele NSBs persontogproduksjon i Norge i avtalen med staten om offentlig kjøp.

• NSB Gjøvikbanen AS ivaretar persontrafikken på Gjøvikbanen iht. anbudskontrakt med Samferdselsdepartementet.

• Svenska Tågkompaniet AB er et 100 % eid datterselskap. Selskapet driver anbudsutsatt persontogtrafikk i Sverige.

Buss

Bussvirksomheten drives gjennom Nettbuss-konsernet, som har transportaktiviteter i nesten alle fylkene i Sør- og Midt-Norge. I hovedsak drives rutekjøring, men også ekspressbusskjøring. Hoveddelen av konsernets virksomhet i de øvrige nordiske land skjer i syd-vest Sverige, samt i og omkring København.

Godstog

Godsvirksomheten drives gjennom datterselskapet CargoNet AS, som nå eies 100 % av NSB. CargoNets hovedvirksomhet er kombinerte transporter på tog i Norge og til/fra Norden og Europa.

Eiendom

Konsernets eiendomsvirksomhet drives i regi av datterselskapet Rom Eiendom. Selskapet skal utvikle og forvalte eiendomsporteføljen slik at transportvirksomheten i NSB-konsernet styrkes. I tillegg skal verdiutviklingen av eiendomsmassen optimaliseres med sikte på salg av driftsuavhengige eiendommer tilpasset markedsmuligheter og konsernets finansieringsbehov.

Gjennom økt satsing på knutepunktutvikling og fortetting av stasjonsområder og stasjonsnære områder, skal det søkes å oppnå økt utnyttelsesgrad på eiendommene og økt trafikkgrunnlag for toget og for andre kollektivmidler. NSBs eiendomsvirksomhet omfatter et utleieareal på ca. 730.000 kvm og et urealisert utviklingsareal på ca. 2 mill. kvm.

1.2.2 Trafikksikkerhet

Ingen passasjerer eller medarbeidere omkom som følge av konsernets transportvirksomhet i 2011.

I persontogvirksomheten omkom 3 personer etter påkjørsler i sporet. Årsaken til to av disse hendelsene var uaktsomhet fra den forulykkede, den tredje er ikke avklart ennå.

For øvrig har 2 alvorlige ulykker preget 2011. To togsett brant opp i et snøoverbygg på Hallingskeid på Bergensbanen og 8 personer ble skadet da et dieseltogsett sporet av ved Opphus på Rørosbanen. Heller ikke ved disse ulykkene lå den direkte årsaken hos NSB, men ulykkene har medført økt oppmerksomhet på hvordan man håndterer utfordrende værsituasjoner og hvilken beredskap som er nødvendig når slike hendelser inntreffer.

Det er ikke registrert omkomne eller alvorlige personskader i godsvirksomheten i 2011.

Bussvirksomheten hadde en dødsulykke i 2011. Ulykken knyttes til vanskelige værforhold.

Det gjennomføres jevnlig analyser av operasjonell risiko innen trafikksikkerhet. På grunnlag av risikoanalysene er det etablert kontrollaktiviteter som reduserer identifiserte risikoer, herunder automatiske kontroller, revisjoner og analyser relatert til spesielle risikoområder. Status for intern kontroll overvåkes årlig ved gjennomgang av interne revisjonsrapporter.

1.2.3 Punktlighet for togtrafikken

NSB Persontog hadde en punktlighet1 på 87 % i 2011. Dette er en fremgang på 3 prosentpoeng sammenlignet med 2010, men er 3 prosentpoeng under målet på 90 %. Punktligheten viste en positiv tendens utover høsten, og lå de siste månedene i 2011 over målet. Den positive utviklingen styrket seg i løpet av 2012, og per november var snitt punktlighet rett i underkant av 90 %.

Totalt hadde NSB Persontog 16 142 forsinkelsestimer i 2011. Infrastrukturen er fremdeles årsak til flest forsinkelsestimer for NSB Persontog med 6 124 forsinkelsestimer, fulgt av trafikkavvikling og utenforliggende forhold med 5 467 forsinkelsestimer. NSB Persontogs andel var 4 549 forsinkelsestimer (28 %) i 2011.

Forsinkelsene med årsak i NSB Persontog kan i hovedsak henføres til stasjonsopphold med 2 756 timer og materiell med 1 025 timer. Forsinkelser med årsak i materiellet hadde en nedgang på 29 % fra 2010. NSB Persontog arbeider kontinuerlig med tekniske modifikasjoner og utvikling av vedlikeholdsprogrammer. Jernbaneverket gjennomførte punktlighetsfremmende tiltak flere steder, herunder tiltak i Oslo-tunnelen sommeren 2011, åpning av Bærumstunnelen i september 2011 og åpning av Barkåker – Tønsberg og en fornyet Tønsberg stasjon i november 2011.

Datterselskapet Svenska Tågkompaniet AB hadde i 2011 en punktlighet på 88 %, mot 85 % i 2010. Datterselskapet NSB Gjøvikbanen AS hadde en gjennomsnittlig punktlighet på 88 % i 2011, mot 80 % i 2010.

For godstrafikk måles punktligheten ved lossing innen en frist på 15 minutter. Punktligheten ble i 2010 på 83 % i Norge og 67 % i Sverige. Det ble nådd en leveringspunktlighet på henholdsvis 81 % og 75 % for Norge og Sverige i 2011. Dette er en nedgang på to prosentpoeng i Norge, men en bedring på syv prosentpoeng i Sverige.

Gjennom 2011 har det vært ulike forhold som har bidratt til redusert punktlighet. Årsaksbildet er sammensatt, men det som har vært hovedårsaken til at målsettingen på 90 % ikke ble oppnådd, er vinterproblemene i januar, februar og desember. Gjennom året har det vært flere andre forhold som har bidratt til redusert punktlighet, slik som infrastrukturfeil, ras og planlagt banearbeid. I Sverige har det i tillegg vært innkjøringsproblemer knyttet til nye terminaloperatører.

Dovrebanen har hatt store infrastrukturfeil samt ras og flom. Bergensbanen har hatt ras og infrastrukturfeil samt brann i snøoverbygg. Sørlandsbanen har hatt avsporing og infrastrukturfeil. Det har til sammen vært 264 uforutsette og 200 planlagte godstoginnstillinger i 2011. Driftsutfordringene ble ekstreme på Dovrebanen da strekningen Berkåk-Støren var stengt i nesten to måneder fra mars til mai i 2012.

Punktligheten for kjørte godstog i Norge er bedret i løpet av 2012. Per oktober 2012 var snitt punktlighet for året 92 % innenfor en margin på 15 minutter.

1.2.4 Ytre miljø

NSB-konsernets overordnede strategiske mål for ytre miljø er:

Ingen skade på miljø som følge av selskapets virksomhet

Et av NSB-konsernets viktigste bidrag til å redusere klimautslipp er å legge til rette for at kundene kan reise kollektivt. I tillegg bruker hovedparten av person- og godstransporten på jernbane fornybar energi. Det er utarbeidet en strategisk miljøplan for å styre miljøarbeidet.

For å understreke NSBs rolle som samfunnsaktør og at NSBs miljøbidrag også består i å øke andelen miljøvennlig transport, har vi i den strategiske miljøplanen fokusert på å:

• Sertifisere virksomhetene i konsernet iht. ISO-14001

• Utvikle kompetente og miljøbevisste medarbeidere

• Videreutvikle en miljøeffektiv materiellpark

• Benytte miljøvennlige og fremtidsrettede produkter i vår virksomhet

• Gjennomføre energioptimalisering og ressurssparing

• Sanere gammel forurensning

• Øke kildesorteringsgraden av avfall

NSB konsernet skal systematisk redusere det totale energi- og ressursforbruk og øke energieffektiviteten i produksjonen, og samtidig dreie forbruket av ikke fornybar energi over til fornybare energiformer.

NSB-konsernets persontog- og godsvirksomhet bruker i hovedsak elektrisk energi til fremføring av tog. For å sikre dette som et miljøvennlig alternativ kjøper NSB strøm med opprinnelsessertifikater, som gjør at all strømforbruk til tog er knyttet til strømproduksjon fra navngitte vannkraftverk.

Energiforbruket per personkm. har bedret seg, med unntak av i 2010 hvor i hovedsak kalde vinterforhold og mye avvik bidro til at energiforbruket økte. I 2011 ble energiforbruket per personkm. igjen redusert.

NSB har i flere år hatt et suksessfylt samarbeid med Enova om enøk-prosjekter. NSB og Enova har definert ambisiøse energisparingsmål for NSB i en samarbeidsavtale som går fra 2005 til 2015. Det samlede sparemålet er på 131 GWh og skal realiseres gjennom tre delprosjekter.

Basert på gjennomførte miljøkartlegginger prioriterer CargoNet reduksjoner i energiforbruket. Flere nye lokomotiver med mindre energiforbruk og tilbakemating av strøm er satt i drift. For diesellokomotiver er målsettingen å følge opp energibruken på tilsvarende måte som for elektriske lokomotiver.

Flåtestyring er essensielt for maksimal energieffektivisering hos Nettbuss. Selskapet har inngått rammeavtale om flåtestyringssystemet Sirius, der 1500 busser omfattes. Systemet er spesielt tilpasset bussmarkedet og gir ledelsen i selskapene et godt verktøy til en bedret og mer effektiv sjåføropplæring. Sjåførene vil via korrekte data gjennomgå en opplæring som vil bidra til en mykere og mer effektiv kjøreadferd. Med riktig kunnskap og kjørestil øker man sikkerhet og komfort for passasjerer. Gjennom en endret kjøreadferd oppnår man en betydelig reduksjon av drivstofforbruket, noe som reduserer kostnader og gagner miljøet.

Systemet har vært testet ut i Danmark, og har vært hovedårsaken til reduksjonen av dieselforbruket der. Basert på erfaringene fra Danmark er det forventet brennstoffbesparinger på 8 % av det totale forbruket. Hver liter diesel som spares vil spare klimaet for 2,64 kg CO₂-utslipp.

Som konsekvens av lavere energiforbruk i transportvirksomhetene er NSB-konsernets utslipp av klimagasser redusert i 2011.

Eiendomsvirksomheten forvalter og utvikler NSB-konsernets eiendommer. Samlet energiforbruk (temperaturkorrigert) i 2011 var 112 027 MW, en nedgang på 10 % fra året før. Forbruk av energi i forhold til oppvarmet areal ble redusert med 9 % til 301 kWh/m2. Hovedårsaken til nedgangen fra 2010 er en mildere vinter i 2011, satsing på energitiltak i nåværende bygningsmasse og bygging av nye energieffektive bygg.

Oversikten over energiforbruk i 2011 fordelt på energibærere viser at det for våre eiendommer i liten grad brukes fossilt brensel, men i stor grad elektrisk kraft og fjernvarme. Det er et mål å fortsette denne reduksjonen av forbruket av fossilt brensel, ved for eksempel bruk av mer fjernvarme.

1.2.5 Kundetilfredshet og volumutvikling

Kundetilfredshet

NSB-konsernets virksomheter gjennomfører årlig undersøkelser om kundetilfredshet (KTI). Disse gir et godt bilde av hvordan NSBs tilbud og kvalitet oppfattes, og gir gode indikasjoner på hvilke områder vi må forbedre oss.

Den overordnede kundetilfredsheten økte med to poeng i 2011 til 68 for NSBs persontog sammenlignet med målingen høsten 2010. Det ble en ytterligere bedring for både lokal- og regiontog i 2012, slik at samlet kundetilfredshet økte til 69. En kundetilfredshet under 60 regnes som svakt, og over 70 som godt. En mer stabil leveranse over tid og oppgraderte tog har gjort at NSB fremstår som et mer attraktivt transportalternativ. Dette er den viktigste årsaken til den positive tendensen som fremkommer i kundetilfredsheten.

Undersøkelsen viser at de viktigste forbedringsområdene er:

• Punktlighet

• Håndtering av buss for tog

• Informasjon ved avvik

• Rutetilbudet

• Serveringstilbudet

NSBs omdømmeundersøkelse bekrefter positiv utvikling for NSBs omdømme i befolkningen fra 2010 til 2011 og dette nivået er videreført inn i 2012.

Kundemålingene i 2011 viser at bussvirksomheten leverer svært god kvalitet på ekspressbussruter. TIMEkspressen, som er det største ekspressproduktet i Nettbuss, fikk en kundetilfredshet score på 83 (82), som er ny rekord. Totalt for alle ekspressrutene ble det en score på 82 (81).

Trafikkvolum

NSB er et av Norges største transportkonsern, og våre volumer innen kollektivtrafikk og godstrafikk har vært voksende fra 2002/2003 til 2008, ble redusert i 2009, men økte igjen for buss og persontog i 2010 og 2011. Vi forventer økt etterspørsel etter kollektiv transport i sentrumsnære områder. For å tilrettelegge for ny vekst har vi iverksatt et betydelig investeringsprogram for å øke kapasiteten innen persontogvirksomheten.

Volumet i godsvirksomheten har blitt redusert siden toppåret 2008. Bakgrunnen er i stor grad at driften på mange av strekningene utenom det sentrale Østlandsområdet i perioder har vært utsatt for flom, ras og infrastrukturfeil, og at dette har rammet virksomhetens evne til å levere pålitelig fremføring av tog. Dette har hatt stor betydning for togtrafikken, spesielt for vårt godstrafikktilbud som er svært konkurranseutsatt fra lastebil.

1.2.6 Arbeidsmiljø

Gjennomsnittlig antall årsverk for 2011 ble på 10 487, en økning på 4,7 % fra 2010. Gjennomsnittlig antall ansatte økte med 4,4 % til 12 840. NSB AS hadde i gjennomsnitt 3 170 ansatte i 2011, mens antallet for bussvirksomheten var 7 068.

Medarbeidertilfredshet og sykefravær er to viktige indikasjoner på NSB-konsernets arbeidsmiljø. Flertallet av konsernets enheter gjennomfører årlig undersøkelser om medarbeidertilfredshet (MTU), og dette gir bakgrunn for analyse og tiltak for å sikre fornøyde medarbeidere og en attraktiv arbeidsplass.

Resultatet i 2012 i NSB AS viser fortsatt en høy medarbeidertilfredshet og framgang fra 2011 på mange områder. Årets resultat ga en score på 4,4 (på en skala fra 1–5) på spørsmålet «Jeg er tilfreds med å være ansatt i NSB.» Dette er en framgang på 0,2 fra 2011.

De fleste selskaper i konsernet er IA-bedrifter. Avtalen om et mer inkluderende arbeidsliv (IA) forplikter arbeidsgiver og arbeidstaker til å arbeide systematisk sammen for å oppnå ett eller flere av følgende mål: å redusere sykefraværet, å tilrettelegge for eldre arbeidstakere, å inkludere ansatte med redusert funksjonsevne.

Sykefraværet for 2011 i NSB-konsernet ble på 7,7 % (7,9 %). Det har vært reduksjon innen de fleste virksomhetsområder. Sykefraværet i konsernet har fulgt om lag den samme utviklingen som transportbransjen i landet for øvrig.

1.2.7 Likestilling og integrering

NSB har som mål å ha lønns- og arbeidsvilkår som ikke diskriminerer. NSB skal ivareta likestilling og spesielt vektlegge dette ved rekruttering, forfremmelse og kompetansegivende etter- og videreutdanning. NSB skal vektlegge mangfold som reflekterer et tverrsnitt av samfunnet.

Kvinneandelen i NSB AS er på 30 %, om lag på samme nivå som i 2010. Kvinneandelen i ledelsen i konsernets selskaper og virksomhetsområder varierer. De aksjonærvalgte styremedlemmene i NSB AS har en kvinneandel på 40 % og styreleder er kvinne. Konsernledelsen bestod ved årets slutt av 7 menn. Kvinneandelen i Persontogvirksomhetens ledergruppe er 33 %.

Kvinneandelen ved rekruttering i NSB AS økte fra 45 % i 2010 til 50 % i 2011. Gjennomsnittslønnen for kvinner har de siste år økt mer enn for menn, men det ble et avvik mot denne trenden i 2011. Snittlønnen for kvinner i NSB AS er 82 % av snittlønnen for menn, og snitt arbeidstid for kvinner er 1,3 timer lavere enn for menn. Andelen kvinner blant de 10 % laveste lønte økte marginalt fra 47 til 48 %, mens kvinneandelen av høytlønte har økt fra 28 til 29 %. Andel medarbeidere med innvandrerbakgrunn er 6,9 %, en økning på 0,6 prosentpoeng fra forrige år.

1.2.8 Etikk, varsling og arbeid mot korrupsjon

NSB-konsernet har utviklet og innarbeidet etiske retningslinjer samt varslingsrutine vedrørende kritikkverdige forhold iht. kravene i arbeidsmiljøloven. De etiske retningslinjene blir årlig revidert og om nødvendig justert. NSB krever fra sine samarbeidspartnere, herunder leverandører, at de har etiske standarder på samme nivå som NSB. Som en konsekvens av dette har NSB i 2011 utarbeidet etiske krav til leverandører som skal inngå i avtaler med disse.

Det er ikke varslet betydelige brudd på disse retningslinjene i 2011.

NSB-konsernet innførte i 2012 formelle egenerklæringer for sine toppledere, som bl.a. inneholder en bekreftelse på at det innen eget ansvarsområde arbeides systematisk med å overholde NSB-konsernets retningslinjer for etikk og samfunnsansvar. I sin egenmelding skal lederne også gi oversikt over egne og nærståendes eierinteresser og/eller styreverv i selskap som har forretningsmessig relasjon til NSB-konsernet.

1.2.9 Økonomiske resultater og finansiell stilling i 2011

Økonomisk resultat (fjorårstall i parentes)

Etter flere år med positiv utvikling, ble året 2008 sterkt preget av konjunktursituasjonen. De økonomiske resultatene for NSB-konsernet bedret seg igjen i 2009, men ble redusert i 2010 og ytterligere i 2011, i hovedsak knyttet til vanskelige driftsforhold og svak utvikling i godsvirksomheten.

Konsernets resultat før skatt er – 130 MNOK (331 MNOK). Driftsresultatet er 207 MNOK (379 MNOK). Hovedårsakene til endringen er:

• Bedret driftsresultat i persontogvirksomheten, i hovedsak pga. økt antall passasjerer, økt offentlig kjøp av persontogtjenester og reduserte kostnader knyttet til driftsavvik sist vinter

• Redusert driftsresultat i bussvirksomheten i hovedsak på grunn av endrede driftskostnader

• Forverret resultat i godsvirksomheten i hovedsak på grunn av økte kostnader og volumreduksjon knyttet til kvalitetsproblemer, omstilling, og nedleggelse av hoveddelen av aktiviteten i Sverige

• Urealiserte kostnadsførte verdiendringer på finansielle instrumenter (rentesikring) på – 220 MNOK

Netto finansposter – 342 MNOK (-58 MNOK) økte i hovedsak på grunn av økt rentebærende gjeld og endring i virkelig verdi på finansielle sikringsinstrumenter. Verdiendringen har ikke kontanteffekt.

Totale driftsinntekter for persontogvirksomheten i 2011 ble på 5 380 MNOK (4.871 MNOK), en økning fra foregående år med 10 %. Antall personkilometer i norsk virksomhet ble likt fjoråret, mens antall reiser økte med 1,5 % til 52,5 mill.

Driftsresultatet for den samlede persontogvirksomheten ble på – 29 MNOK (-234 MNOK), en bedring på 205 MNOK i forhold til 2010. Bedringen skyldes i hovedsak økt offentlig kjøp av persontogtjenester, økning i antall reisende og bedret drift med færre driftsavvik i løpet av vinteren.

Driftsresultat for bussvirksomheten ble 85 MNOK (180 MNOK). Totale driftsinntekter for 2011 ble på 4 864 MNOK (4 318 MNOK), en økning på 13 % fra året før. Økningen i driftsinntekter kan i hovedsak knyttes til overtagelse av virksomhet, mens nedgangen i driftsresultat i hovedsak skyldes endrede driftskostnader. Bussvirksomheten fraktet totalt 126 (116) mill. reisende, en økning med 10 mill. reisende fra 2010. Ekspressbusskonseptet TIMEkspressen fraktet 4,6 mill. passasjerer mot 4,4 mill. i 2010.

For godsvirksomheten har året 2011 har vært preget av kvalitetsutfordringer med økte kostnader og tapt omsetning. Det har i markedet vært en tiltagende tillitssvikt til jernbanetransport som følge av flere perioder med stengte banestrekninger i Norge, og dårlig punktlighet som følge av svakheter i infrastrukturen både i Norge og Sverige. Det er igangsatt en betydelig omstilling og restrukturering av godsvirksomheten, herunder beslutning om avvikling av hoveddelen av den innenlandske virksomheten i Sverige.

Inntektene i godvirksomheten ble økt med 1 % til 1 452 MNOK (1 439 MNOK). Driftsresultatet for godstogvirksomheten ble forverret til – 224 MNOK (-48 MNOK). Driftsresultatet inkluderer kostnader for avvikling av innenlandsk godstransport i Sverige.

Eiendomsvirksomheten omfatter et utleieareal på ca. 730.000 kvm og et utviklingsareal på ca. 2 mill kvm, og oppnådde i 2011 et positivt driftsresultat på 349 MNOK (382 MNOK). Nedgangen skyldes i hovedsak reduserte salgsgevinster.

NSB-konsernet har et resultat før skatt etter 2. tertial 2012 på 807 MNOK.

Finansiell stilling

Inkludert årets resultat utgjorde egenkapitalen i morselskapet 6 647 MNOK (6 872 MNOK). Egenkapitalandelen er 42 % (43 %). Fri egenkapital for morselskapet før årets utbytte utgjør 1 111 MNOK. For NSB-konsernet er egenkapitalen 6 502 MNOK (6 796 MNOK), som gir en egenkapitalandel på 33 % (35 %). Forskjellen mellom egenkapital i morselskap og konsern skyldes i hovedsak effekter av konsernposter som er eliminert i konsernregnskapet.

Konsernets avkastning på bokført egenkapital er på – 1,9 % (3,8 %). NSB-konsernets kortsiktige gjeld er på 3 960 MNOK, hvorav 0,2 MNOK er kortsiktige lån som har forfall i 2012.

For regnskapsårene 2005–2010 har NSB i sum betalt utbytte på 1 361 MNOK.

1.3 Forventet utvikling og valgte forutsetninger

1.3.1 Utviklingen i makrobildet

Internasjonalt preges den økonomiske situasjonen fortsatt av betydelig usikkerhet. Flere land i euroområdet er nå inne i en nedgangskonjunktur, og arbeidsledigheten stiger.

Lavere vekst ute påvirker også norsk økonomi, og mange eksportbedrifter sliter. Høy aktivitet i oljevirksomheten og økt etterspørsel fra husholdningene bidrar likevel til å holde veksten i norsk økonomi oppe. Sysselsettingen øker, og ledigheten holder seg lav.

Statistisk Sentralbyrås befolkningsframskrivning (midlere vekstalternativer) tilsier at befolkningen i Norge vil vokse med én million mennesker i løpet av de neste 16 årene. En betydelig del av denne veksten kommer i de store byregionene. Også i de andre skandinaviske landene forventes befolkningstilvekst, men ikke like høy som i Norge. Det forventes fortsatt fortetting og urbanisering.

I Regjeringens perspektivmelding er det gjort analyser som viser en betydelig økning i disponibel realinntekt fram mot 2060 på nær 130 % og en vekst i BNP på 109 %. Dette vil også bidra til økt etterspørsel etter transporttjenester.

1.3.2 Markedsutvikling

Utvikling i persontransportmarkedet

Innenlands persontransport målt i personkm har vokst med 40 % i perioden 1990–2011.2 Bussen har i samme periode hatt en vekst på 22 %, og hadde i 2011 en markedsandel på over 6 %. Transportarbeidet for skinnegående transportmidler økte med hele 50 % i ovenstående periode og hadde i 2011 en markedsandel på nær 5 %.

Befolkningsveksten særlig i sentrale områder kombinert med fortsatt økonomisk vekst tilsier at transportetterspørselen øker, spesielt gjelder dette arbeidsreiser i og inn og ut av byene. Det forventes befolkningsvekst også i de andre skandinaviske landene. Det er et uttrykt ønske om at mye av trafikkveksten skal tas av kollektive transportmidler. TØI har i forbindelse med NTP utarbeidet grunnprognoser som viser fortsatt vekst i transportarbeidet for kollektivtrafikken, spesielt på tog.3

Sverige har innført en ny kollektivtrafikklov med virkning fra 1.1.2012. Denne åpner i prinsippet for fri etablering både for buss og persontog. Noen måneders erfaring med den nye lovgivningen har gitt enkelte nyetablerte bussruter, men få nye togtilbud. Konsekvensene av endringene er fortsatt uklare. Endringen innebærer mange muligheter for bussoperatørene, mens mangel på risikokapital for kjøp av togmateriell begrenser togoperatørene.

Anbudsvolumet på buss er betydelig de neste årene, og da særlig i Sverige. Dette skaper interessante markedsmuligheter. Flere av de store aktørene i markedet har hatt svak lønnsomhet de senere årene.

Omfanget av toganbud i Sverige ser ut til å holdes på et stabilt nivå, og materiell stilles fortsatt tilgjengelig for operatører. Etableringsbarrierene er derfor fortsatt lave.

Utviklingen i godstransportmarkedet

Godsvolumet i fastlands-Norge har økt betydelig de seneste tiårene, men etter finanskrisen i 2008 har transportarbeidet gått tilbake totalt sett. Målt i transportarbeid ble nedgangen i godstransportarbeidet på 1,9 prosent i 2010 og 0,5 prosent i 2011.

CargoNet har også opplevd nedgang i antall transporterte TEUs i årene 2009–2011 etter flere år med økte volumer, men har fortsatt en markedsandel på kombinerte transporter i Norge på over 90 prosent. CargoNet er utvilsomt bærebjelken for transport av gods på bane.

Årsaken til volumnedgangen på jernbane er sammensatt. Dels skyldes nedgangen den generelle konjunkturutviklingen, dels svak kvalitet i leveransene bl.a. pga. infrastrukturfeil og stengninger, og dels skjerpet konkurranse fra vegtransport. Spesielt er rammebetingelser for veitransport bedret gjennom bedre veier og innføring av modulvogntog på flere strekninger.

Det er fri konkurranse i transportmarkedet for gods. Antall konkurrerende aktører innen jernbanetransport i Norge har økt de siste årene, og det er nå konkurrerende selskaper på de fleste hovedstrekningene. Det er krevende for alle godsoperatører som driver jernbanetransport å oppnå tilfredsstillende lønnsomhet i dette markedet, og enkelte operatører har gått konkurs.

Befolkningsveksten de kommende tiårene kombinert med den økonomiske veksten i Norge tilsier at etterspørselen etter godstransporter vil øke. Hvorvidt jernbanen skal ta del i denne veksten avhenger i stor grad av kostnadsutviklingen for transport på jernbane sammenholdt med kostnadene til transport på vei, samt av infrastrukturens standard og kapasitet.

Utviklingen i eiendomsmarkedet

Både i leiemarkedet og i markedet for kjøp og salg av eiendom, vektlegges nærhet til offentlig kommunikasjon i økende grad. Spesielt store arbeidsintensive bedrifter og organisasjoner søker kontorlokaler i nærhet til kollektivknutepunktene. Reguleringsmyndighetene ønsker også en tettere bebyggelse i disse områdene.

Utviklingen i leiepriser for kontorlokaler forventes å øke noe det første året på grunn av økt etterspørsel, for deretter å flate ut de neste årene. Økt etterspørsel er mest merkbar i Oslo-området, men kan også sees i resten av landet.

I transaksjonsmarkedet for næringsarealer har det i 1. halvår 2012 vært en svak prisøkning. Det forventes imidlertid en utflating og priskorreksjon det neste halvåret. Årets transaksjonsvolum forventes å bli omtrent som de to foregående årene.

Etterspørselen etter boliger har vært høy de senere år, noe som også forventes i årene fremover. Høye lønnsoppgjør, lav arbeidsledighet, boligmangel, lavt rentenivå og høy befolkningsvekst fører til en forventning om fortsatt høy boligprisoppgang. Det forventes dog en gradvis renteøkning i årene fremover som, sammen med en innstramming i utlånspolitikken, vil kunne virke dempende på oppgangen i boligprisene.

Byggekostnadene falt betydelig som følge av finanskrisen i 2008 og har holdt seg på et generelt ganske lavt nivå, dog med noe stigning fram til i dag. Det forventes stigende byggekostnader i tiden fremover som følge av høye lønnsøkninger og generelt press i økonomien.

Som beskrevet ovenfor peker de fleste indikatorer i positiv retning. Foreløpig har ikke uroen i en del euroland hatt negativ innvirkning på det norske eiendomsmarkedet, men smitteeffekter herfra kan endre dette bildet.

1.4 NSB-konsernets bidrag til løsninger

1.4.1 Samfunnsoppdraget fra eier danner basis for NSBs planer

NSBs samfunnsoppdrag er presisert i selskapets vedtekter:

Selskapets samfunnsoppdrag er å sørge for effektiv, tilgjengelig, sikker og miljøvennlig transport av personer og gods.

Selskapet skal drive persontrafikk med tog i Norge, transport av personer og gods i Norge og øvrige nordiske land samt virksomhet som står i naturlig sammenheng med dette.

Virksomheten kan drives av selskapet selv, av heleide datterselskaper eller gjennom andre selskaper det har eierandeler i eller samarbeider med. Selskapet kan drive virksomhet i øvrige nordiske land i den grad det bidrar til å styrke selskapets konkurranseevne på det norske markedet og/eller bidrar til å styrke selskapets evne til å løse de samfunnsmessige oppgavene som begrunner statens eierskap.

Regjeringen setter i klimameldingen (Meld. St. 21 (2011–2012)) et ambisiøst mål om at trafikkveksten i store byområder skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Regjeringen legger i meldingen videre opp til at jernbanen skal få en mer sentral plass i transportsystemet og det er et mål å overføre mer gods til sjø og bane.

Den forventede befolkningsveksten samt den økonomiske veksten vil føre til økt transportetterspørsel etter både person- og godstransporter. En moderne jernbane kan transportere store mengder gods og personer på en rask og effektiv måte med relativt små miljøbelastninger både arealmessig og utslippsmessig. Bussen kan tilby effektive og fleksible kollektivløsninger med god flatedekning. Tilrettelegging av gode knutepunkter kombinert med fortetting rundt disse vil bidra både til redusert transportbehov og til at en større andel av trafikken kan avvikles med kollektive transportmidler ved å knytte transportformene sammen slik at kundene får en mest mulig sømløs reise.

NSB-konsernet er den klart ledende aktøren innen kollektivtrafikk i Norge. Konsernet kjenner det norske reise- og transportmarkedet godt og har bred kompetanse på alle sider av tog- og bussdrift. Gjennom datterselskapet Rom Eiendom er konsernet en av de største eiendomsbesitterne i norske byer og tettsteder, og har betydelig kompetanse på utvikling av kollektivknutepunkter, herunder byutvikling basert på et samspill mellom bolig, næring og transport.

Konsernet vil bruke sin posisjon og sine ressurser til å utvikle løsninger som kan bidra til å absorbere den sterke veksten, både når det gjelder kollektivtransport, frakt av gods og knutepunkts- og byutvikling. I rapporten «Oftere, raskere og mer miljøvennlig» har NSB utarbeidet beskrivelser av hvordan togtilbudet inn mot de store byene kan utvikles, med tilhørende behov for investeringer i infrastruktur og materiell. NSBs utvikler sin bussvirksomhet slik at den enda bedre kan dekke behovet for persontransport i samspill med øvrige kollektive tilbud. I tillegg til å delta i konkurransen om rutetrafikk vil Nettbuss satse på kostnadseffektive ekspressbusstilbud.

Utviklingen av disse løsningene krever at det tas beslutninger i et langsiktig perspektiv og det krever betydelige investeringer innen konsernet. NSBs ambisjon er å skape resultater som gir mulighet til å finansiere slike investeringer uten tilførsel av ny egenkapital.

NSB ønsker å samarbeide med staten, fylkene og kommunene om løsninger for by- og knutepunktutvikling som kan spille sammen med en nødvendig utvikling av kollektivtrafikken i Osloregionen og andre byregioner. NSB søker en nær relasjon til Ruter, andre administrasjonsselskap og til fylkenes samferdselsavdelinger slik at vi sammen kan utnytte de ulike transportsystemene best mulig. NSB søker videre en tett kontakt med kommunene om utvikling av stasjoner og kollektive knutepunkter som kan danne grunnlaget for en fornuftig utbygging av bolig- og næringseiendommer. Det er inngått avtale om byutvikling i Drammen, og det foreligger intensjonsavtale med Halden kommune om utvikling av nærmere angitte arealer. ROM opplever betydelig interesse fra en rekke andre bykommuner om utvikling av knutepunkter og omliggende arealer for en best mulig byutvikling tilpasset kollektive transportmidler. For at NSB skal lykkes med sitt samfunnsoppdrag er det viktig at by- og stedsutvikling blir tilrettelagt for kollektive transportløsninger. NSB kan gjennom Rom Eiendom gi viktige bidrag på dette området. Dette har vi valgt i ta inn i konsernets forretningside som et nytt ledd.

NSB skal drive verdiskapning gjennom å utvikle, produsere, markedsføre og selge sikre, konkurransedyktige persontrafikk- og godstransporttjenester med Norden som hjemmemarked, samt bidra til en by- og stedsutvikling tilrettelagt for kollektive transportløsninger med utgangspunkt i de eiendommene selskapet eier.

NSBs internasjonale virksomhet setter NSB bedre i stand til å møte konkurransen fra store europeiske transportbedrifter som har betydelig økonomisk og operativ slagkraft. For å kunne tilby kundevennlige, fleksible og markedsrettede transporttilbud og møte konkurransen i anbudsmarkedet, må NSB ha nødvendig størrelse og kompetanse innenfor ulike transportformer. I internasjonal sammenheng er NSB-konsernet en liten aktør. Målet er at NSB skal være et slagkraftig og kompetent norsk alternativ til de store, internasjonale transportselskapene som allerede er etablert i Norden. Utviklingen i disse transportselskapene innebærer satsing både på tog, buss og andre transportmidler som kan danne grunnlag for helhetlige transporttilbud for kundene. Anbud i deler av det svenske markedet har kombinert buss og persontog i felles konkurranse og kontrakt, og NSB imøteser en tilsvarende utvikling også i Norge.

Aktivitet innenfor flere virksomhetsområder og markeder gir grunnlag for en bedre lønnsomhet og avgrensning av risikoen. Samtidig gir det mulighet til å yte et variert og bedre tilpasset transporttilbud overfor kundene.

1.5 Ambisjoner og strategier for virksomhetsområdene

1.5.1 Planer for utvikling av persontogvirksomheten

Persontog har god konkurranseevne spesielt inn mot de største byene. For å opprettholde denne posisjonen er det avgjørende å kunne øke kapasiteten og kvaliteten.

Ambisjonen er å bidra til å nå det samferdselspolitiske målet om at trafikkveksten skal tas av kollektive transportmidler og at toget fortsatt skal være ryggraden i systemet der hvor kapasitetsbehovet er størst. En slik målsetting innebærer en vekst i tilbudt kapasitet på om lag 3,5 % pr år frem mot 2030.

For regiontog utenom pendlerområdene er mulighetene for økt markedsandel begrenset så lenge reisetiden ikke er konkurransedyktig. En realistisk, men krevende ambisjon er å opprettholde markedsandelen og samtidig ivareta lønnsomheten for NSB. Bergensbanen står i en særstilling som reiselivsprodukt og utvikles videre til lønnsom forretning som bygger opp under turismen i banens influensområde.

Med planene for tilbudsøkning på Østlandet i desember 2012 og desember 2014 vil kapasiteten økes tilstrekkelig til at toget kan ta sin andel frem mot 2016/17. Med en tidligst mulig ferdigstilling av Follobanen og rask utbygging av IC-trianglet vil det være tilstrekkelig kapasitet i infrastrukturen til at toget kan øke sin markedsandel og gi det nødvendige bidrag til å ta den forventede trafikkveksten på Østlandet med kollektive transportmidler i perioden frem til 2030.

I rapporten «Oftere, raskere og mer miljøvennlig» har NSB utarbeidet beskrivelser av hvordan togtilbudet inn mot de store byene kan utvikles, med tilhørende behov for investeringer i infrastruktur og materiell.

I vestkorridoren inn mot Oslo sentrum vil setekapasiteten kunne økes med 62 % frem til 2026. Dette tilsvarer at NSB totalt kjører 23 flere togsett mot sentrum fra vest i en 3-timers periode sammenlignet med 2011. Samlet sentrumsrettet kapasitet fra nordøst, som sum av tog på Hovedbanen og gjennom Romeriksporten vil i 2026 kunne være 64 togsett, som representerer en kapasitetsøkning på 83 %, tilsvarende 29 flere togsett enn i 2011. Kapasiteten fra Ski mot sentrum vil kunne øke med 67 % eller 26 togsett sammenlignet med dagens kapasitet på 39. I tillegg kommer mulig tilleggskapasitet med egne rushtidsavganger fra Kolbotn med inntil 12 togsett. Dette bringer en mulig samlet kapasitetsøkning fra Follo og Østfold opp i 97 % sammenlignet med tilbudet i 2011.

Tilsvarende forslag til tilbudsforbedringer er laget for Bergen, Stavanger og Trondheim. Med varierende grad av investeringer i infrastruktur er det mulig å utvikle togtilbud som innebærer at trafikkveksten i de korridorene toget betjener kan tas kollektivt. I Bergen og i Trondheim er det uansett påkrevet å fornye togsett som er i ferd med å nå teknisk og komfortmessig levealder.

I perioden frem til 2023 må omlag 87 togsett fornyes etter hvert som de når 30 år. Med en ambisjon om å ta trafikkveksten inn mot de store byene på kollektive transportmidler og en forutsetning om at toget skal ta sin andel av dette, vil behovet for kapasitetsøkning tilsvare ytterligere 60 togsett. Investeringsbehovet melder seg allerede i 2014 når 14 togsett av type 69 når 30 år og er modne for utskifting. Fornyelsen og kapasitetsøkningen bør skje gjennom et anskaffelsesprogram som tilpasses utbygging av kapasiteten i infrastrukturen.

Med den gjennomførte moderniseringen av vognparken (type 5 og type 7) og forestående midtlivsoppgradering av type 73 vil det ikke være behov for større investeringer i materiell for de lange distansene i planperioden.

For regiontogene over lengre strekninger er det avgjørende å redusere reisetiden. I noen grad vil utbygging av kryssingsspor for godstog og utbygging av IC-trianglet bidra, men dette er ikke tilstrekkelig til å beholde konkurranseevnen etter hvert som veinettet bygges ut. NSB effektiviserer produksjonen og moderniserer materiellet, likevel viser utviklingen at togets betydning over tid svekkes på de lengre distansene. Med et mulig unntak for Bergensbanen er det derfor overveiende sannsynlig at markedsandelen må opprettholdes gjennom lave priser og at behovet for offentlig vederlag for tjenestene på lengre regiontogstrekninger vil øke. Dovrebanens dagtog kan ikke drives kommersielt på dagens bane og det må vurderes å legge også disse togene inn i ordningen.

Lønnsom vekst er en betingelse for videre ekspansjon i Sverige. For å oppnå dette forhandles om bedre betingelser i eksisterende kontrakter, samtidig som nye anbud legges inn med realistiske priser. Markedet i Sverige er i endring og for å møte dette styrkes den strategiske kompetansen i Svenska Tågkompaniet AB.

1.5.2 Planer for utvikling av bussvirksomheten

Nettbuss har som visjon å være det ledende og mest nyskapende busselskapet i Norden. Selskapet har som mål å få flere til å reise kollektivt og en ambisjon om 35 % markedsandel av bussmarkedet i Norge, 10 % i Sverige og 5 % i Danmark. Nettbuss ønsker å ha bussbransjens mest fornøyde kunder. Motiverte, kompetente og lojale medarbeidere er viktig for å nå disse målene.

All Nettbuss sin virksomhet i Sverige og Danmark er konkurranseutsatt og i Norge vil den også bli det i løpet av noen år. De kommende to årene vil vesentlige deler av forhandlede kontrakter i Norge bli satt ut på anbud. Nettbuss sin strategi for å lykkes i anbudsmarkedet er å utvikle de beste systemer for miljø- og kvalitetsstyring, inkl. ISO-sertifisering av all virksomhet innenfor miljø, kvalitet og trafikksikkerhet. Kombinasjonen av å utnytte lokal effektiv drift med konsernets totale kompetanse på disse områdene vil være avgjørende.

Analyser viser at det er i Sverige innenfor ekspressbuss og rutebuss at markedsveksten blir størst i Norden. Dette markedet er nå liberalisert. Dette vil skape nye muligheter, samtidig som det vil bli mer krevende å skape lønnsomme posisjoner i markedet. Nettbuss har et godt fundament for å ta del i denne veksten og en total markedsandel på 10 % er målsatt i perioden. Det er i denne forbindelse viktig å styrke markedsposisjonen og merkevarekjennskapen for å berede grunnen for ulike kommersielle satsinger.

Nettbuss er etablert som det ledende selskap innen ekspressbuss i Norge og har også en viss posisjon i Sverige. Denne posisjonen skal videreutvikles. Med økt bruk av anbud i rutebilkjøring, blir ekspressbuss ennå viktigere. For å lykkes innenfor ekspressbuss vil selskapet utvikle bedre systemer for salg, kundeservice og billettering, ikke minst innenfor nye medier. Nåværende teknologi og rutiner skal fornyes og et større utviklingsarbeid vil igangsettes.

Positiv bedriftskultur har vært den viktigste årsaken til den suksessen Nettbuss har hatt i markedet. Å styrke den eksisterende positive bedriftskulturen og videreutvikle den verdibaserte ledelsesutøvelsen i konsernet er grunnlaget for å sikre fremtidig sunn og lønnsom drift, ikke minst innenfor anbudsområdene.

Tilgang til kvalifisert personale både innen sjåføryrket, mekanikere og innen lederfunksjoner er avgjørende for å utvikle en sunn og lønnsom virksomhet fremover. I dag har Nettbuss en god posisjon og er en ønsket arbeidsgiver og det er svært avgjørende at denne posisjonen videreutvikles.

Nettbuss har gjennom de siste årene utviklet en egen verkstedskjede for ekstern vedlikeholdsvirksomhet. Kjeden er en merkeuavhengig leverandør av vedlikeholdstjenester på storbil. Ut over egen lønnsomhet skal kjeden gi synergi inn mot bussvirksomheten i form av bedre leveranser av reservedeler og god konkurranse i markedet.

1.5.3 Planer for utvikling av godstogvirksomheten

CargoNet er inne i en svært krevende økonomisk situasjon. Hovedoppgaven for selskapet på kort sikt er å avvikle ulønnsom virksomhet, få til kostnadseffektivisering i alle ledd av verdikjeden, og å øke volumene der det gir grunnlag for lønnsomhet.

CargoNet har fokus på bedre materiell- og ressursutnyttelse gjennom egen effektivisering. Samtidig er det et stort behov for delvis oppgradering (EL 16) og delvis utskifting (El 14) av egen lokomotivpark.

Oppgraderingen av infrastrukturen vil ta tid. Tilstanden og fremkommeligheten på sporet vil derfor fortsatt være en vesentlig utfordring for godsvirksomheten. Til tross for at det er iverksatt betydelige prosjekter for oppgradering av infrastrukturen, vil det fortsatt være risiko for nedbrudd og ikke planlagte stengninger og avvikssituasjoner. Et eksempel er den langvarige stengningen av Dovrebanen 13. mars–9. mai 2012. Slike stengninger slår svært negativt ut for godstransporter på bane, og fører til kundene velger andre transportløsninger. Dette kan igjen medføre redusert vekst av godstransport på bane, samt avvikling av deler av tilbudet. De langsiktige skadevirkningene kan reduseres noe gjennom en kompensasjonsordning til jernbaneselskapene og deres kunder for avvik som skyldes infrastrukturen. En slik ordning vil være et viktig bidrag for å kunne opprettholde og utvikle transporttilbudet på bane i henhold til ambisjonene.

Økt punktlighet er helt nødvendig for å gjøre godstransport på bane til et forutsigbart tilbud til kundene. Det er derfor avgjørende at dagens infrastruktur blir gitt nødvendig oppgradering så raskt som mulig, parallelt med nye prosjekter for å fremme godstransporten gjennom (1) muligheten for lengre godstog, og (2) flere godstog (terminaler og krysningsspor).

CargoNet satser på transport av containere og semitrailere mellom de største byene, samt til og fra utlandet. Målsettingen er en lønnsom virksomhet gjennom overføring av transporter fra vei til bane, herunder vekst ut over den generelle markedsveksten. CargoNet vil fortsatt utvikle systemtog med dedikerte driftsopplegg for industri-, trelast- og gruvevirksomhet etc.

1.5.4 Planer for utvikling av eiendomsvirksomheten

Rom Eiendom har ambisjon om å være Norges ledende knutepunktsutvikler innenfor persontrafikk og godstransport. Som eier av de fleste jernbanestasjoner i Norge, og med en rekke tilliggende eiendommer i sentrale områder er selskapet meget godt posisjonert for å oppfylle denne målsettingen. Nåværende strategi er å utvikle helhetlige knutepunkt med utgangspunkt i selskapets driftsavhengige – og driftsuavhengige eiendommer.

Den kraftige befolkningsveksten, endringer i bosettingsmønsteret og krav om et mer bærekraftig samfunn, vil skape en betydelig etterspørsel etter nye boliger og næringsarealer på og ved kollektivknutepunktene. Veksten vil i hovedsak skje i og ved de store byene Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Drammen. I tillegg forventes det en betydelig etterspørsel etter bolig- og næringsarealer langs aksene i intercity-triangelet. Denne utviklingen krever helhetlig planlegging. For at NSB skal kunne bidra til å skape det ønskede resultatet er det er viktig at Rom tar en mer aktiv rolle i utvikling av helhetlige og fremtidsrettede kollektivknutepunkt.

For å møte denne utviklingen vil Rom styrke sin posisjon ved å utvikle og beholde strategisk viktig eiendom. Med strategisk eiendom menes eiendom som har direkte grensesnitt til de største og viktigste knutepunktene i Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og Drammen.

Dette er eiendom som vil gi konsernet strategisk, operasjonell og finansiell verdi;

Strategisk verdi:

• Eiendom med direkte grensesnitt til de viktigste kollektivknutepunktene (direkte forbindelse med stasjonsområdet)

• Sikrer kontroll over fremtidig bruk ved langsiktig eierskap (behov for utvidelse, annen bruk)

• Skaper synergier mellom persontransport og eiendom

Operasjonell verdi:

• Styring og kontroll av kundebevegelser og kundestrøm

• Kontroll på helhetlig og bærekraftig utvikling av kollektivknutepunkt

• Komplementær og konsentrert portefølje (cluster, lavere forvaltningskostander)

Finansiell verdi:

• Eiendom med meget høy attraktivitet

• Betydelig verdiutviklingspotensiale gjennom å utvikle eiendommene

• Stort verdiøkningspotensiale ettersom områdene rundt knutepunktene øker i verdi

• Solid totalavkastning/høye og stabile kontantstrømmer

• Meget likvide objekter

1.5.5 Planer for utvikling av vedlikeholdsvirksomheten

Vedlikeholdsmarkedet i Norden gir interessante forretningsmuligheter. Erfaringene fra Sverige viser at Mantena kan være konkurransedyktig og oppnå gode resultater.

Etter hvert som togvedlikehold konkurranseutsettes, vil det være viktig for den videre utviklingen av Mantena at selskapet kan opptre som et forretningsområde med normale krav til avkastning og lønnsomhet.

Som eget forretningsområde vil Mantena utvikles for å konkurrere om fremtidige anbud i egen regi på en profesjonell og forretningsmessig måte som gir merverdi for selskapet. Det norske og svenske markedet vil være prioritert, men det kan være åpning for samarbeid med eksisterende kunder ellers i Europa.

I Norge har Mantena som mål å vinne anbud som konkurranseutsettes. I tillegg vil det være naturlig at Mantena vurderer tilbud også til T-bane og trikk når det blir aktuelt. Mantena ønsker å vokse i det skandinaviske markedet for persontog, godstogmateriell og skinnegående arbeidsmaskiner gjennom kjerneområdene driftspause- og komponentvedlikehold, samt logistikk med innkjøp og deleforsyning.

Mantena forbereder seg allerede på konkurranseutsetting i Norge. Med selskapets kompetanse og erfaring og kjennskapen til norske tog har Mantena de beste forutsetninger for å konkurrere om fremtidige vedlikeholdsoppgaver. Erfaringene fra oppdrag i Sverige og for Flytoget, som er vunnet i konkurranse, vil være viktig å ha med seg inn i dette arbeidet.

Fremover er det viktig fortsatt å styrke selskapets kompetanse og sikre nødvendige ressurser. Viktigere enn noen gang vil være å levere i henhold til avtalte krav i avtaler selskapet allerede har med NSB, CargoNet, Flytoget og andre. Utviklingen og kvaliteten i leveransene fra Mantena de siste årene har vært meget bra innenfor alle materielltyper og avtale målkriterier.

Mantena vil delta i anbud i Sverige både innenfor persontog og godstogmateriell, men NSB Persontog vil være prioritert.

1.5.6 Planer for utvikling av støttefunksjoner

Hovedstrategien for NSBs støttefunksjoner er å sikre konkurransedyktige leveranser gjennom styrt konkurranseutsetting. NSB vil legge vekt på å opprettholde kontroll med virksomhetskritiske leveranser, men vil konkurranseutsette leveranser for å begrense risiko og sikre markedsmessige og variable kostnader.

1.6 Rammebetingelser

1.6.1 Godt samspill og offensiv infrastruktursatsing er nødvendig for å nå målene for transportsektoren.

For NSB-konsernet er infrastrukturen en virksomhetskritisk faktor.

Norsk jernbane står ved inngangen til en ny transportplanperiode overfor betydelige utfordringer, men også store muligheter;

• Kundene har de seneste årene opplevd en jernbane preget av mange innstillinger og forsinkelser både innen gods- og persontrafikken. Det er en bred erkjennelse av at vedlikeholdet av infrastrukturen har vært for dårlig gjennom mange år og at store deler av jernbanenettet har en standard og kapasitet som er tilpasset en annen tid. Det haster å ta igjen dette etterslepet. De positive erfaringene etter oppgraderingen av infrastrukturen rundt Oslo S viser at det nytter.

• Den forventede befolkningsveksten i sentrale områder på rundt 40 % fram mot 2040, kombinert med miljøutfordringene, stiller store krav til samfunnets evne til å tilby effektive og attraktive transportløsninger både for personer og gods. Det er særlig i det sentrale Østlandsområdet og rundt de andre store byene at veksten forventes å bli sterk.

• Regjeringen har i klimameldingen (Meld. St.21 (2011–12)) klare ambisjoner om at trafikkveksten i storbyområdene må skje kollektivt og med sykkel og gange. Det varsles at det skal satses på kollektivtrafikk. Jernbanens rolle skal styrkes. Det er et mål å overføre godstrafikk fra veg til sjø og bane.

Samfunnet har store forventninger til at kollektivtrafikken generelt og jernbanen spesielt skal spille en vesentlig rolle i å løse vekstutfordringene de kommende årene. Samtidig har norsk jernbane betydelige kvalitetsutfordringer. Dette skaper et gap mellom forventingene og den faktiske situasjonen. Det er nødvendig med en ekstraordinær innsats for å sikre samfunnet et velfungerende transportsystem:

• Regjering og Storting må sørge for tilstrekkelig, forpliktende og forutsigbar finansiering av helt nødvendige infrastrukturinvesteringer, samt innhenting av vedlikeholdsetterslep. Dette innebærer en vesentlig økning i investeringene fra dagens nivå.

• Tiden fra planlegging til ferdig utbygd infrastruktur må forkortes.

• Lokale myndigheter må legge til rette for fortetting rundt kollektivknutepunktene og bidra til raske planprosesser.

• Det er behov for tett samordning av kollektivtrafikken slik at transportslagene til sammen gir kundene en mest mulig sømløs reise.

• Kollektivselskapene må, med basis i kjøpskontrakter, investere i tog og busser slik at kollektivtrafikken kan utvikles i takt med at infrastrukturen blir utbygd.

Fra NSBs side gjøres en betydelig innsats:

• NSB Persontog holder på med en omfattende fornyelse av togparken og har planer for ytterligere fornyelse og økt kapasitet. Dette vil gi kundene et vesentlig bedre tilbud med høyere kapasitet og bedre komfort etter hvert som infrastrukturen blir utbygd.

• Nettbuss vil, som en betydelig norsk aktør, være med på å sikre en velfungerende konkurranse om rutebusstjenester i konkurranse med store internasjonale aktører, samt videreutvikle et attraktivt ekspressbusstilbud.

• NSBs datterselskap Rom Eiendom arbeider systematisk med å utvikle gode knutepunkter for kundene i samarbeid med lokale og sentrale myndigheter, Jernbaneverket og andre interessenter. ROM bidrar også til fortetting rundt knutepunktene gjennom sin utvikling av driftsuavhengige eiendommer til boliger, service- og næringsbygg.

• CargoNet vil fortsette omstillingen for å sikre norsk næringsliv effektive kombinerte transportløsninger, samt dedikerte systemtog til industrien.

Et velfungerende transportsystem vil bidra både til regionforstørring og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Uten et godt utbygd transportsystem, svekkes Norges muligheter for økonomisk vekst, regional utvikling og det blir vanskeligere å nå miljømålene. For å møte disse utfordringene kreves:

• Fjerning av vedlikeholdsetterslepet. Det haster å gjennomføre tiltak for å sikre en pålitelig, sikker og robust infrastruktur ved å fjerne vedlikeholdsetterslepet, sørge for tilstrekkelig fornyelse og ha tilstrekkelige midler til drift. NSB støtter derfor Jernbaneverkets forslag i NTP om å prioritere drift og vedlikehold høyt, uansett bevilgningsrammer.

• Ferdigstillelse av Follobanen innen 2020.

• Full utbygging av dobbeltspor i InterCityområdet i løpet av de kommende 13 år, som er den planleggings – og utbyggingstiden som Jernbaneverket har vurdert vil være kostnadsoptimal. Dette vil legge grunnlag for et høyfrekvent togtilbud med konkurransedyktige reisetider som kan ta sin del av den forventede etterspørselsveksten. NSB anbefaler at strekningene til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg prioriteres først. Det er positivt at Regjeringen i klimameldingen varsler at den vil legge fram en tidfestet plan for utbygging av InterCityforbindelsene i det sentrale Østlandsområdet.

• At planleggingen av ny Oslo-tunnel gis høy prioritet. Jernbaneverkets rapport «Utvikling av jernbanen i Oslo-navet» 29.2.2012 viser at behovet for ny tunnel gjennom Oslo vil bli prekært rundt 2030. (2027 dersom NTP – vekstforutsetningene legges til grunn) Med en anslått plan- og byggetid på mellom 15 og 18 år er det ingen tid å miste. NSB er derfor tilfreds med Samferdselsdepartementets klare prioritering av dette viktige prosjektet.

• At det sikres god framkommelighet for buss spesielt i og rundt byene med kollektivfelt og signalprioritering.

• Utbygging av bussterminal(er) i Oslo og øvrige store byer er viktig.

• Tilrettelegging for fortetting rundt knutepunktene og utvikling av gode knutepunkter

• At myndigheter og kjøpsorganer følger opp infrastruktursatsingen med kjøp av kollektivtransporttjenester slik at samfunnet oppnår en optimal utnyttelse av infrastrukturen.

• Kortsiktige tiltak / støtte for å sikre rammebetingelser for godstrafikken som muliggjør opprettholdelse av denne med en forsvarlig økonomi inntil infrastrukturen får en akseptabel standard. At punktlighet og regularitet bedres vesentlig da disse er nødvendige forutsetninger for å kunne være konkurransedyktig i godsmarkedet.

• Det anbefales at Jernbaneverkets strategi for godstrafikk revideres for å ta høyde for den faktiske trafikkutviklingen og at prognosene oppdateres med realistiske vekstforutsetninger. Innretning og hovedtrekk anbefales videreført, men rekkefølgen og omfanget av utbyggingen på Alnabru må vurderes opp mot viktige tiltak på linjen. Tiltakene på linjen og terminalene må ses i sammenheng og strekninger bør utvikles som helhet. NSB ser i denne forbindelse fram til resultatene av Regjeringens strategi for overføring av gods til bane og sjø som ble varslet i klimameldingen.

• Infrastrukturtiltak for å håndtere økning i togparken, herunder plattformforlengelser, vende- og hensettingsspor.

• Elektrifisering av Trønderbanen

• ERTMS. ERTMS innebærer at en større del av signalutrustningen flyttes ombord i togene. NSB legger til grunn at innføringen av ERTMS gjøres slik at ikke operatørenes konkurransekraft mot andre transportformer svekkes. Dette kan gjøres ved at ombyggingen og ombordutrustning finansieres av staten.

• NSB legger også til grunn at utbygging ATC-kryssingsbarrier og F-ATC gis høy prioritet.

Jernbaneverket slår i høyhastighetsutredningen fast at det ikke er noen konflikt mellom utbygging av IC-nettet med dobbeltspor og en eventuell senere videreføring i et høyhastighetsnett. NSB ser positivt på utbygging av fjerntogstrekningene til høyere hastighet, men understreker at første trinn i en eventuell høyhastighetssatsing må være et ferdig utbygd InterCitynett. Ved en evt. høyhastighetsutbygging må det velges løsninger som gjør at langsom trafikk lar seg kombinere med raske tog, f.eks. ved at eksisterende bane opprettholdes for framføring av langsommere tog.

1.6.2 Behov for styrket konkurransekraft for godstransport på jernbane

Forutsigbare leveranser

Konjunktursituasjonen, konkurranse fra vei og svekket tillit til godstransport på bane grunnet svak infrastruktur har medført at jernbanetransport i dag er på et 2007-nivå målt i antall TEU. En dobling av volumene fra 2007 til 2020 synes ikke realistisk, men det er en ambisjon om at godstransport på bane skal ligge over den generelle veksten i transportmarkedet.

I lys av dette har CargoNet vurdert hvilke omprioriteringer som bør vurderes, herunder hvilke infrastrukturprosjekter som må realiseres for å oppnå vekst lik med eller større enn den generelle utviklingen i transportmarkedet. Spesielt er det viktig å vurdere omfanget av utbyggingen på Alnabru sett opp mot andre nødvendige prosjekter.

For CargoNet er det avgjørende å kunne levere et godt transporttilbud gjennom økt punktlighet og regularitet. Dette fordrer en prioritering av vedlikehold og rassikring. I påvente at disse tiltakene gir effekt, bør det etableres midlertidige kompensasjonsordninger / støtte til godstransport på bane som muliggjør opprettholdelse av denne med en forsvarlig økonomi inntil infrastrukturen får en akseptabel standard.

Det er viktigere å øke kapasiteten i eksisterende produksjonsmodell gjennom lengre tog, fremfor å kjøre flere tog. For å oppnå dette kreves lengre og flere kryssingsspor, samt terminaler som kan håndtere dette.

Basert på disse vurderingene anbefales følgende:

1. Jernbaneverkets godsstrategi bør revideres med henblikk på endret veksttakt og prognoser.

2. Hovedinnretningen på godsstrategien bør beholdes, men det bør vurderes løsninger hvor investeringer i Alnabru kan frigjøres for å sikre gjennomføring av øvrige prosjekter som er avgjørende for å oppnå vekst.

3. Utbygging av hele strekninger bør prioriteres med vedlikehold og flere/lengre kryssingsspor.

4. En forsert fremdrift knyttet til kryssingsspor, samt terminalutbygging i Trondheim og Bergen er avgjørende for overføring av transporter fra vei til bane.

CargoNet har som ambisjon at godstransport på bane skal ta markedsandeler, og nå en vekst som ligger over veksten i NTP.

Terminaldrift

Terminalene er sentrale deler av logistikkjeden både mht. jernbanens kostnadseffektivitet i forhold til andre transportmidler og mht. kvalitet i leveransene. Det har i lengre tid pågått en diskusjon om hvem som skal drive terminalene. Det er i dag flere terminaler med mer en én driver. Dette er uheldig for kapasitetsutnyttelsen og kvaliteten og det bør etableres løsninger med kun én driver per terminal. NSB konsernet ønsker å bidra til at det finnes en løsning for driften av terminalene som styrker jernbanens konkurransekraft gjennom effektive driftsmodeller med god kvalitet.

1.6.3 Økt behov for samordning av kollektivtrafikken nasjonalt

Den kraftige befolkningsveksten spesielt rundt byene kombinert med målet om at trafikkveksten skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange, stiller store krav til at alle aktørene i kollektiv-Norge utvikler et godt og mest mulig sømløst kollektivtilbud som kundene oppfatter som enkelt og attraktivt

NSB har i planen «Oftere, raskere og mer miljøvennlig» vist hvordan persontogene kan ta sin del av veksten. Det er påkrevet at også øvrige kollektive transportmidler får økt kapasitet for å ta sin del av trafikkveksten. Ansvaret for kollektivtrafikken utenom tog i Norge er lagt til fylkeskommunene og i noen grad videredelegert til lokale eller regionale selskaper som kjøper tjenester fra operatørselskapene. Lokalt/regionalt har disse selskapene ansvar for utviklingen av kollektivtilbudet mht. bl.a. ruteplaner, takster, billetterings- og informasjonsløsninger.

Med utgangspunkt i kundenes behov for enkle løsninger på tvers av transportmidler, har NSB søkt å få til best mulig tilpasning til slike lokale løsninger. Dette blir delvis ivaretatt gjennom det formaliserte rutesamarbeid som allerede er etablert mellom NSB og fylkeskommunene. Det er imidlertid en utfordring når lokale og regionale løsninger utvikler seg på ulik måte.

NSB ser fram til resultatene av Samferdselsdepartementets kollektivtransportstrategiprosjekt som blir viktig for å definere mål, tiltak og virkemidler for å møte utfordringene innen kollektivtransporten. Spesielt viktig blir det å avklare hvordan disse kan håndteres på tvers av forvaltningsnivåer og mellom ulike typer kollektive transportmidler og mellom by og land.

1.7 Fremtidig økonomisk utvikling for NSB-konsernet

1.7.1 Forutsetninger for NSBs planer

NSBs økonomiske utvikling bygger på at omfanget av NSBs samlede persontog- og bussvirksomhet øker gjennom vekst i virksomheten i og utenfor Norge. For godsvirksomheten er det med bakgrunn i dagens lønnsomhetsutfordringer lagt til grunn en begrenset vekst og en videreføring av dagens virksomhet. Det er i NSB-konsernets planer ikke innarbeidet positive effekter av endringer i rammebetingelser knyttet til godstransport på jernbane, men styret vil på nytt understreke behovet for slike tiltak dersom godstransport på jernbane skal få den ønskede utviklingen.

NSB planlegger en gradvis økning i persontogtilbudet fra 2012 i takt med leveransen av nye tog. Fra desember 2014 forbedres togtilbudet ytterligere gjennom realisering av ny grunnrutemodell. Dette betinger at nødvendige infrastrukturtiltak sluttføres i tide. I planen er det lagt opp til en styrking av togtilbudet ved at 14 nye tog fra 2014/ 15 erstatter tog som skal utrangeres. Videre planlegges anskaffelse av ytterligere 2 nye tog som leveres i samme tidsrom og vil bidra til økt transportkapasitet på Østlandet. De to sistnevnte togene finansieres gjennom en ordning for trafikantbetaling etablert i forbindelse med Oslopakke 2. Fra 2018 er det forutsatt leveranse av ytterligere 30 togsett. Timingen av disse investeringene vil avhenge av dialogen med offentlig kjøper (restverdisikring og endring i avtale om offentlig kjøp) og med fremdriften av tiltak i infrastrukturen (tidspunkt for mulig realisering av trafikk med nye tog).

1.7.2 Resultatutvikling, investerings- og finansieringsplaner

Årsresultatet for NSB-konsernet stiger fra -126 MNOK i regnskap 2011 til ca 650 MNOK i prognose 2012 for deretter å falle ned mot 400 MNOK i 2013. Utover i planperioden er konsernets årsresultat anslått å øke til over 700 MNOK i 2017. De viktigste bidragene til forbedringen i årsresultat er den forutsatte økningen i driftsinntekter i persontrafikken, økte leieinntekter i Rom Eiendom og resultatforbedring i Nettbuss og CargoNet.

Det er usikkerhet knyttet til utviklingen, særlig forutsatt resultatforbedring i gods- og persontog, men også til resultatene fra eiendomsvirksomheten. I tillegg er det usikkert hvor store og hvor langvarige de negative effektene av problemer knyttet til infrastruktur vil bli.

Inneværende år vil vise et spesielt godt resultat for NSB-konsernet som følge av gevinster fra Oslo S Utviklings salg av DNB-byggene i Bjørvika.

De årlige investeringene er i planperioden forutsatt å være på 3,2 mrd. NOK i gjennomsnitt. Det er innarbeidet kjøp av til sammen 46 nye togsett ut over leveransen av 50 nye tog under levering. I tillegg er det en økning i investeringene i Nettbuss og Rom Eiendom.

NSB planlegger å finansiere investeringene gjennom kontantstrømmer fra driften sammen med opptak av lån. NSBs hovedkilde for finansiering er det internasjonale obligasjonsmarkedet gjennom et etablert låneprogram. I tillegg opptas kortsiktig finansiering i det kortsiktige norske sertifikatmarkedet, eller gjennom trekk på syndikatlån.

1.7.3 Forventet utvikling i avkastning og utbytte fra NSB

NSB hadde i 2011 et årsresultat på -126 MNOK og dermed en negativ egenkapitalavkastning. Eiers avkastningskrav er 7,2 % av verdijustert egenkapital. I 2012 forventes en vesentlig forbedring av NSB-konsernets resultater med et årsresultat på ca 650 MNOK og en avkasting på bokført egenkapital på over 10 %.

For planperioden 2013–2017 er ambisjonen at NSB-konsernet skal kunne levere resultater som gir en avkastning som gradvis nærmer seg eiers krav, og vil i planperioden ha en gjennomsnittlig avkastning på 8 % av bokført egenkapital.

Egenkapitalandelen vil med 50 % utbytte og øvrige planforutsetninger ligge under NSB-konsernets interne mål om minst 30 % i hele planperioden, og vesentlig lavere enn de anbefalinger som eier har lagt til grunn i tidligere Stortingsmelding om NSBs virksomhet. Det betydelige fallet i NSB-konsernets egenkapitalandel fra 2012 har sammenheng med at regnskapsprinsippene for ytelsespensjoner er endret slik at hele pensjonsforpliktelsen nå blir ført i balansen.

NSB-konsernet vil på grunn av høye investeringer, spesielt i nye tog, i slutten av planperioden ha en egenkapitalandel på vel 28 %. Det er ønskelig at konsernet har en høyere egenkapitalandel for bedre å kunne håndtere den store satsingen det legges opp til. Styret anbefaler derfor at det ikke tas utbytte fra NSB-konsernet i planperioden. Uten utbytte i perioden 2014 til 2017 vil egenkapitalandelen i slutten av planperioden være ca. 4 %-poeng høyere enn med videreføring av dagens utbyttenivå på 50 % av årsresultatet. Styret legger vekt på at et selskap som NSB med høy kapitalbinding bør ha mulighet til tilstrekkelig egenfinansiering av investeringer i togmateriell m.v.

NSB-konsernet baserer seg i sine planer på en god tilgang til likviditet og en soliditet som gjør det mulig å oppnå tilfredsstillende lånefinansiering i det internasjonale lånemarkedet.

1.7.4 Behovet for egenkapital knyttet til kjøp av ytterligere lokaltogmateriell

Styret i NSB har lagt stor vekt på at konsernet skal kunne finansiere utviklingen i virksomheten uten kapitaltilførsel fra eier. Dette er lagt til grunn for den omfattende investeringen i nytt og oppgradert persontogmateriell for til sammen 6 milliarder NOK som NSB sluttfører i 2012 og 2013 gjennom leveransen av 50 nye togsett.

Høy slitasje med tilhørende driftsproblemer, spesielt i vinterperioder, foreldet teknologi og høye vedlikeholdskostnader på mange av de eldre lokaltogene som benyttes i Oslo-området (type 69) har synliggjort behovet for å skifte disse ut. Samtidig er det behov for å anskaffe ny lokaltogkapasitet til å dekke ventet økning i trafikken og et forbedret togtilbud i takt med at forbedringer i infrastruktur og sporkapasitet gjør dette mulig. NSB legger derfor, som beskrevet, opp til en betydelig investering i nye tog i planperioden ut over det som allerede er besluttet.

Det er viktig at arbeidet med å planlegge forbedringer i togtilbudet gjennomføres i nært samarbeid mellom Jernbaneverket og NSB med en fastsatt dato for ferdigstillelse og oppstart av ny trafikk. Dette er nødvendig for å sikre forutsigbarhet knyttet til investeringer i togmateriell og i knutepunktutvikling.

God soliditet og tilfredsstillende finansiell handlefrihet er avgjørende for at NSB-konsernet kan fylle den rollen som er beskrevet i denne paragraf 10- planen. Selv med de ambisiøse planene NSB har presentert, legger styret opp til at veksten kan finansieres gjennom forbedrede resultater og uten tilførsel av ny egenkapital. Det er dog ønskelig at staten avstår fra å ta utbytte i denne perioden fordi veksten krever så store investeringer.