2 Plan for virksomheten 2012–2014 (§ 10 plan)

Del 1: Overordnet redegjørelse fra Avinors styre Oslo, 22. oktober 2012

1 Innledning

Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan for selskapets samlede virksomhet i henhold til vedtektenes § 10. Foreliggende dokument inneholder styrets overordnede redegjørelse for de resultater som er oppnådd, samt planer for virksomheten i 2012-2014. For enkelte områder er det en noe lengre tidshorisont. Styret vil med denne planen informere eier om hvilke disposisjoner som planlegges for å ivareta bedriftens samfunnsmessige og forretningsmessige ansvar.

I tillegg har administrasjonen utarbeidet et vedlegg som redegjør nærmere om den faglige bakgrunn for de konklusjoner som styret har trukket.

Planen vil danne grunnlag for en ny eiermelding om Avinors virksomhet som er planlagt fremlagt for Stortinget våren 2013.

2 Avinors hovedoppgaver

Avinors oppdrag er å drive et helhetlig system av 46 flyplasser og den samlede flysikringstjenesten i Norge. Avinors virksomhet er basert på ivaretakelse og utvikling av vesentlige samfunnsoppgaver i alle deler av landet. Virksomheten skal drives med høy prioritering av sikkerhet og med vekt på miljøhensyn.

Det fremgår av eiermelding (St.meld. nr. 48 (2008-2009)) og selskapets vedtekter at Avinor i størst mulig grad skal drive virksomheten selvfinansierende, gjennom avgifter fra flyselskapene og kommersiell virksomhet på lufthavnene. Internt i konsernet er det samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme enheter.

3 Oppnådde resultater

Selskapet har oppnådd gode resultater innen alle målområder i 2010 og 2011. Et av verdens mest omfattende flyplass- og flysikringsnett har bidratt til vekst i alle deler av landet. Dette samfunnsoppdraget er Avinors hovedoppgave. Det er særlig grunn til å påpeke at det er utviklet et høyt sikkerhetsnivå og at selskapet er blant de beste i Europa når det gjelder sikkerhetskultur, punktlighet og regularitet. Avinor har også redusert veksten i driftskostnadene, og er bevisst på nødvendigheten av å oppnå realnedgang i selskapets priser overfor kundene.

Det legges vekt på å skape et positivt økonomisk bidrag til eier og samfunnet for øvrig, blant annet gjennom samfinansieringen av flyplassene. Selskapets omdømme har bedret seg de senere år, men ble svekket i forbindelse med manglende driftsstabilitet sommeren 2012. Selskapet har iverksatt tiltak for å sikre en god driftsstabilitet på kort og lang sikt.

Når det gjelder de enkelte målområder vil en fremheve følgende:

Sikkerhet

Det er et høyt sikkerhetsnivå i norsk luftfart. Det var ingen luftfartsulykker med personskader i 2010 og 2011 der Avinor medvirket til årsaken. I 2010 var det ingen alvorlige luftfartshendelser, mens det i 2011 har det vært 4 alvorlige hendelser uten personskade, primært knyttet til teknisk/operative forhold ved fly og trafikkmønster.

Til nå i 2012 har det ikke vært luftfartsulykker med personskader hvor Avinor har vært medvirkende part, men det har vært 5 alvorlige luftfartshendelser uten personskade hvor Avinor har vært medvirkende part.

Økonomi

Konsernet har i femårs-perioden 2007 – 2011 hatt en gjennomsnittlig årlig vekst i driftsinntektene på 6,6 prosent. Veksten er forårsaket av en trafikkvekst (målt i antall passasjerer) på 3,4 prosent kombinert med en vekst i inntekt per passasjer på ca. 3,0 prosent. De kommersielle inntektene per passasjer har i gjennomsnitt økt med 3,6 prosent per år, mens trafikkinntektene per passasjer har økt med 1,9 prosent i gjennomsnitt.

Veksten har bidratt betydelig til konsernets gode resultater. Resultatet etter skatt utgjorde 1008 millioner kroner i 2010 og 844 millioner kroner i 2011. Per 2. kvartal 2012 er resultatet etter skatt 458 millioner kroner. Resultatnedgangen fra 2010 til 2011 skyldes hovedsakelig en ekstraordinær inntektsføring i 2010 på 312 millioner kroner som en følge av pensjonsreformen, samt økte kostnader i 2011 knyttet til T2-prosjektet på Gardermoen og regnskapsmessige avsetninger. Justert for engangsposter, er konsernets driftsmargin styrket de siste årene.

Avinor arbeider aktivt med å effektivisere driften. Justert for engangsposter har konsernet hatt en moderat kostnadsvekst i 2010 og 2011. Konsernet gjennomfører et resultatforbedringsprogram som vil gi en effekt på 350 millioner kroner i 2012. Kostnadsveksten må blant annet vurderes i forhold til bedriftens strategier og prioriteringer, så vel som trafikkutvikling og regulatoriske forhold. Justert for engangsposter, har driftskostnader per passasjer hatt en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,1 prosent i perioden 2007–2011.

Sentrale kostnadsdrivere i de siste årene har vært regulatoriske endringer innenfor security, innføring av «critical parts of security restricted areas» (CSRA, strengt securityregime på spesielle områder), overtagelse av ansvaret for personer med redusert mobilitet (PRM), utforming av sikkerhetsområder og lysanlegg (BSL E 3-2), prisvekst på konkurranseutsatte tjenester, prosjektkostnader, samt kostnader knyttet til løpende driftsavvikling nær full kapasitet ved de store lufthavnene.

Investeringer i varige driftsmidler har i femårs-perioden 2007–2011 vært 11,5 milliarder kroner. Som en følge av dette har konsernet hatt en samlet negativ kontantstrøm på 2,5 milliarder kroner før endring i gjeld. Konsernets rentebærende gjeld har således økt fra 6,9 milliarder kroner per 31.12.2007 til 10,8 milliarder kroner per 30.06.2012. Konsernets finansielle soliditet, definert som egenkapital i prosent av summen av egenkapital og rentebærende gjeld, er derfor redusert fra 57,1 prosent per 31.12.2007 til 47,5 prosent per 30.06.2012.

Konsernet har i perioden 2007–2012 betalt 1,6 milliarder kroner i utbytte i staten.

For å oppfylle samfunnsoppdraget, har konsernet et omfattende investeringsbehov. Konsernets finansielle soliditet som beskrevet ovenfor er under sterkt press og styret tilrår en kapitaltilførsel på 2,5 milliarder kroner knyttet til planlagte investeringer, jf. kapittel 4 nedenfor.

Kvalitet og effektivitet

Avinor er blant de beste i Europa når det gjelder punktlighet og regularitet. Punktligheten ble i 2010 forbedret for fjerde år på rad til 89,2 prosent. I 2011 var punktligheten på 87,5 prosent, som er noe under målsettingen på 88. Hittil i 2012 er tilsvarende tall 88,1 prosent.

Regulariteten var i 2010 på 97,4 prosent og i 2011 på 98,6 prosent. Hittil i år er tallet 98,7. Målet er 98 prosent.

Oslo lufthavn, Gardermoen og Stavanger lufthavn, Sola ble av Flightstat.com i 2010 kåret til de mest punktlige lufthavnene i Europa innenfor kategorien store og regionale lufthavner. Bergen lufthavn, Flesland og Trondheim lufthavn, Værnes var også blant de 10 beste. Også i 2011 ble OSL kåret som den mest punktlige lufthavnen i Europa i gruppen store lufthavner.

Avinor gjennomfører en årlig benchmarking mot andre europeiske lufthavner og flysikringsorganisasjoner. Denne dokumenterte at bedriften i 2010 var på topp vedrørende punktlighet. Når det gjelder passasjerservice og nominelt prisnivå ligger selskapet på gjennomsnittet. Det er redegjort nærmere for tiltak for å forbedre servicen i vedlegget. OSL ble i 2010 kåret til Europas mest effektive lufthavn av Air Transport Research Society.

Sommeren 2012 var det en mangelfull driftsstabilitet i luftrommet over Østlandet og på Gardermoen. I juli var punktligheten på flyplassen på bare 78,2 prosent, noe som er 10 prosent under Avinors målsetting. Selskapet vurderer situasjonen som uakseptabel og gjennomfører løpende tiltak for å sikre at kundene ikke skal oppleve mangelfulle leveranser i fremtiden. Avinor har iverksatt tiltak for å sikre god kapasitet i flygeleder-bemanningen på kort og lengre sikt, og gjennomgår også de interne rutiner, kultur og styringssystemer.

Miljø

Avinor har som målsetting å være en drivkraft i å forbedre luftfartens miljøprestasjon. Selskapet har i 2011 ledet et samarbeidsprosjekt med den samlede luftfartsbransjen i Norge for å utvikle tiltak som reduserer bransjens klimapåvirkning.

Støyplagen fra luftfart gikk ned med om lag 18,5 prosent i perioden 1999-2010, og Avinors lufthavner oppfyller i dag alle støykrav i henhold til gjeldende regelverk.

Riksrevisjonen har i Dokument 3:2 (2009-2010) pekt på manglende utslippstillatelser for enkelte av Avinors lufthavner. Dette er fulgt opp, og gyldige utslippstillatelser foreligger nå for alle lufthavnene.

I 2010 og 2011 ble det gjennomført et omfattende arbeid med å kartlegge miljøstatus og risiko for forurensning ved lufthavnene. På bakgrunn av kartleggingen er det etablert et konsernovergripende prosjekt med formål å redusere risikoen for skadelige utslipp. Prosjektet gjennomføres over en femårsperiode, fram til 2015.

Gardermoen, Værnes og Kjevik er med i den frivillige bransjeorganisasjonen Airport Carbon Accreditation (ACA). Deltakelse innebærer utarbeidelse av detaljert klimaregnskap, tiltaksplan og forpliktende mål for klimareduksjon.

Interne forhold i konsernet

Ved årsskiftet 2011/2012 hadde Avinor 3077 fast ansatte. Ved utgangen av september 2012 var tilsvarende tall 3102.

Samarbeidsforholdene i bedriften er generelt sett gode og medarbeiderundersøkelser viser en positiv utvikling i 2011. I løpet av 2012 har imidlertid forholdene innen flysikringstjenesten blitt svært utfordrende, og selskapet gjennomfører nå tiltak for å bedre situasjonen.

Sykefraværet er redusert fra 4,9 prosent i 2010 til 4,6 prosent i 2011. Hittil i 2012 er tilsvarende tall 4,75. Avinor legger stor vekt på rusforebyggende arbeid, og i 2010 ble selskapet tildelt AKAN-prisen for aktiv satsing og anerkjennelse av et godt rusforebyggende arbeid. OSL ble tildelt arbeidsmiljøprisen for 2011.

4 Planer for 2012–2014

Den sterke trafikkveksten medfører både muligheter og utfordringer for Avinor. Den legger et økonomisk grunnlag for at bedriften skal kunne utføre sine samfunnsmessige oppgaver, men utløser samtidig et stort investeringsbehov. Dette gjør det utfordrende å ivareta samfunnsoppdraget innenfor en finansielt forsvarlig ramme.

Internasjonalt skjer det store strukturelle endringer, særlig gjennom EUs Single European Sky1-program, som vil få grunnleggende innvirkning på selskapets organisering og drift. Avinor gjennomfører effektiviseringstiltak i virksomheten, posisjonerer selskapet i forhold til internasjonaliseringen og foreslår endringer flysikringstjenestens tilknytningsform.

Den norske luftfartsmodellen vil skape framtidig vekst for samfunnet

Norges geografi, befolkningsstruktur og beliggenhet i utkanten av Europa tilsier at luftfartens samfunnsmessige betydning er svært stor. Luftfarten bidrar med 2 prosent av landets BNP, ca. 65 000 arbeidsplasser, og muliggjør at 99,5 prosent av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake samme dag. Bransjen har også en avgjørende betydning for det interne transporttilbudet i regionene. Dette gjelder eksempelvis forretningsreiser til regionsentra, og pasientreiser fra distriktskommuner til regionsykehus. I tillegg bidrar bransjen til størstedelen av veksten i innkommende turisme. Årlig gjennomføres 400 000 pasientreiser (primært i Nord-Norge), 150 000 reiser/assistanser for personer med redusert mobilitet og 550 000 helikopterreiser til og fra oljeplattformer. For næringsliv og regioner er det av stor betydning at det tilbys 220 direkte ruter til utlandet fra Avinors flyplasser.

Avinors hovedoppgave er å utvikle konsernet for å øke samfunnsnytten.

Sentrale elementer i dette er:

• Sterkere samarbeid med regionalt næringsliv og myndigheter for å utvikle lufthavnenes potensiale for turisme, næringsaktivitet, nye ruter, kommersiell virksomhet på flyplassene og arbeidsplasser i regionene. Avinor vil initiere nye strategier og utvikle samarbeidsmodellene lokalt for å oppnå sterkere vekst. Bedriften ser et betydelig potensiale i å utvikle ny aktivitet på lufthavnenes landside som kan være fordelaktig både for Avinor og regionen. Internasjonalt blir slike initiativ utviklet på større lufthavner og selskapet vil samarbeide med lokale myndigheter om de konkrete planer. Bedriften har etablert samarbeidsfora på ulike nivå, for å styrke relasjonene til regionale myndigheter.

• Synliggjøre og videreutvikle fordelene i et effektivt, landsdekkende og samlet nett. Dette gjelder både de økonomiske og kvalitative fordelene som flyplassnettet kan tilby samfunnet og kundene. For å oppnå økt effektivitet vil bedriften initiere tiltak for kostnadseffektivisering og forsterke de kommersielle strategiene. Videre vil en utvikle organisasjonen slik at lufthavnene og flysikringstjenesten får større evne til å løse sine oppgaver.

• Utvikle luftfartssystemet i forhold til andre transportgrener, slik at de enkelte sektorers fortrinn blir utnyttet og forsterket. Arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) er et sentralt virkemiddel i dette arbeidet. Avinor ser også et økende behov for samordning med den regionale planleggingen – blant annet i forbindelse med kapasitetsutvidelser og vektlegging av miljøhensyn i tilbringertransporten til lufthavnene.

• Initiere og integrere utviklingen av luftfartssystemet i sentrale politiske satsingsområder, som for eksempel nordområdene, globalisering og turisme.

• Gjennomføre tiltak for å øke næringslivets konkurransekraft i forbindelse med globaliseringen. Antallet direkte interkontinentale reiser vil bli tredoblet de neste 10 årene, og vil utgjøre en økende andel av de totale interkontinentale reisene.

• Tilrettelegge for en langsiktig utvikling av lufthavnsystemet der strukturen vurderes i forhold til fremtidig flymateriell, operative betingelser og optimal regional transportstandard. Arbeidet gjennomføres innenfor gjeldende politiske rammer og som et ledd i NTP-arbeidet.

• Avinor vil, i likhet med øvrige berørte etater, vurdere «22. juli-kommisjonens» tilrådninger med tanke på oppfølging innenfor bedriftens ansvarsområde.

Samfunnsoppdraget gir stort investeringsbehov

Basert på prognoser fra Statistisk sentralbyrå og Transportøkonomisk institutt, forventes det en trafikkvekst de nærmeste årene som overgår forventet utvikling i BNP Fastlands-Norge. Veksten er en markedsmulighet for Avinor som også gir grunnlag for positive regionale ringvirkninger.

I perioden 2010–2015 forventes antall passasjerer per år å øke fra 40,1 til over 50 millioner. Til sammenlikning ble det registrert 45,1 millioner terminalpassasjerer over Avinors lufthavner i 2011. Bedriftens langsiktige økonomiske utvikling vil i tillegg til trafikkøkningen, også være avhengig av evnen til å forvalte og sikre veksten. På grunn av forventet trafikkvekst og drift nær full kapasitet flere steder, har konsernet et stort investeringsbehov de nærmeste årene.

Det legges opp til en årlig kostnadsvekst som er lavere enn årlig inntektsvekst slik at konsernet vil ha en positiv resultatutvikling i planperioden. Konsernet vil likevel ha en forventet kostnadsutvikling som er høyere enn antatt lønns- og KPI-vekst, på grunn av store utbyggingsprosjekter som gjennomføres parallelt med en trafikkavvikling nær full kapasitet ved de store lufthavnene.

I perioden 2013–2017 utgjør samlet investeringsbehov i gjeldende finansielle virksomhetsplan 20,6 milliarder kroner. Det er en utfordring at behovet for økt kapasitet ved landets to største og mest lønnsomme lufthavner (Gardermoen og Flesland) faller sammen i tid. I tillegg er det behov for store investeringer i kapasitetsøkende tiltak, blant annet på lufthavnene i Stavanger, Trondheim, Kristiansand og Kristiansund.

Ca. 60 prosent av investeringsplanen er bundet opp i løpende reinvesteringer og allerede igangsatte prosjekter. Det største igangsatte prosjektet er utvidelse av terminalkapasiteten ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Per september 2012 er ca. 30 prosent av prosjektet ferdig produsert, hvilket er i henhold til plan. Planlagt ferdigstillelse er andre kvartal 2017.

Tabell 2.1 oppsummerer ikke-vedtatte prosjekter over 100 millioner kroner i perioden 2013–2017 som er hensyntatt i investeringsplanen.

I tillegg omfatter investeringsplanen også en rekke mindre prosjekter som heller ikke er vedtatt. Eksempler på dette er:

• Utvidelse utenlandsterminal Kristiansand

• Utvidelse rullebane Stokmarknes og Sandnessjøen

Ovennevnte prosjekter er nødvendige for å sikre at konsernets infrastruktur ivaretar forventet etterspørsel etter flytransport samt tilfredsstiller nye internasjonale regulatoriske krav.

I etatenes og Avinors forslag til NTP for 2014–2023, er det anbefalt en ny flyplass i Lofoten til erstatning for eksisterende lufthavner i Svolvær og Leknes, samt en ny flyplass i Mo i Rana til erstatning for dagens lufthavner i Mo i Rana og Mosjøen. Samlet er investeringene anslått til 4,0 milliarder kroner. For Hammerfest utredes spørsmålet om ny flyplass videre. Det foreligger ingen finansielle anslag for dette prosjektet, og det er derfor ikke hensyntatt i behovsvurderingene.

Avinor har betydelige arealer som kan utvikles for å styrke regional konkurransekraft rundt de store lufthavnene, samt skape verdier for konsernet. Det inngår i konsernets strategiplan å videreutvikle eiendomsdrift som et selvstendig forretningsområde. Et anslag på bedriftsøkonomisk lønnsomme investeringer, som foreløpig ikke er inkludert i selskapets investeringsplan, utgjør 3,1 milliarder kroner.

Det foreligger flere uavklarte problemstillinger knyttet til relasjonen mellom Avinor og Forsvaret, herunder Forsvarets nye basestruktur for kampfly, eier- og driftsansvar for Bodø, Andøya og Bardufoss, samt kjøps- eller bruksvederlag for luftfartskritiske arealer på Værnes og Flesland. Mulige finansielle konsekvenser for Avinor er ikke tallfestet.

Figur 2.1 viser konsernets investeringsprofil i perioden 2007 – 2017.

* To nye lufthavner i henhold til planforslaget til NTP fra transportetatene og Avinor

I sum står Avinor overfor store oppgaver for å løse virksomhetens samfunnsoppdrag, samtidig som det foreligger betydelige muligheter for videreutvikling av konsernets verdier. Konsernets kapitalstruktur og finansielle rammebetingelser må imidlertid vurderes for at dette ansvaret kan ivaretas på en finansielt forsvarlig måte. Selskapet vil i særlige tilfelle søke bidrag fra lokale aktører der disse ønsker å forsere prosjekter i forhold til Avinors planer, slik at realisering kan skje tidligere enn forutsatt.

I gjeldende investeringsplan, det vil si eksklusive behov for nye flyplassprosjekter i henhold til NTP-forslaget og regional eiendomsutvikling, utgjør konsernets samlede finansieringsbehov utover tilbakeholdt overskudd, i nivå 15 milliarder kroner i perioden 2013–2017. Med gjeldende planforutsetninger, er det nødvendig å styrke konsernets egenkapital med 2,5 milliarder kroner for å sikre en finansielt forsvarlig drift i forhold til gjeldende vedtekter og låneavtaler. Dersom NTP-forslaget og regional eiendomsutvikling legges til, utgjør konsernets egenkapitalbehov 6,0 milliarder kroner.

Konsernets investerings- og egenkapitalbehov er oppsummert i tabell 2.2.

Flysikringstjenesten – Avinor har som mål å være en ledende aktør

Avinor har som ambisjon å være en ledende leverandør av flysikringstjenester.

På kort sikt er selskapets hovedfokus å sikre full driftsstabilitet og effektivitet i norsk luftrom. Punktligheten har ikke vært tilfredsstillende sommeren 2012, og Avinor har iverksatt utredninger og tiltak på kort og lengre sikt for å sikre nødvendig driftsstabilitet. De kortsiktige tiltakene er særlig igangsatt for å oppnå forbedringer i driftssituasjonen på Oslo lufthavn og Oslo kontrollsentral. På lengre sikt vil effektivisering av tjenester og rekruttering/utdanning av flygeledere være sentralt. Selskapet har de siste 6 årene utdannet maksimalt og dette har ført til en betydelig bedre balanse. Dette arbeidet vil bli videreført og skal sikre en robust bemanningssituasjon som kan håndtere både løpende drift og utviklingsoppgaver.

EUs program for etablering av et felles europeisk luftrom (SES) er i ferd med å løse opp i de tradisjonelle nasjonale monopolene og bidra til utvikling av nye løsninger. Gjennom etablering av funksjonelle luftromsblokker på tvers av landegrenser vil underveistjenesten drives innenfor internasjonale samarbeidskonstellasjoner. Samarbeid innenfor slike luftromsblokker må baseres på overordnede avtaler på statsnivå. Fra 2012 er underveistjenesten også underlagt et helt nytt regime hvor virksomheten skal drives i henhold til myndighetskrav innenfor flysikkerhet, miljø, kosteffektivitet og kapasitet. For Avinor er det utvilsomt kosteffektiviseringskravet som medfører størst behov for endring. I perioden 2009 -2014 skal enhetsprisen (unit rate) reduseres med 18,5 prosent. Det er derfor i gangsatt flere resultatforbedringstiltak og strategiske utviklings- og investeringsprosjekter for å møte myndighetskravene, øke konkurransekraften og posisjonere virksomheten best mulig.

Avinor har som målsetting å fortsatt være utpekt til å yte lufttrafikktjenester i det luftrommet hvor Norge er forpliktet til å yte slike tjenester og i tråd med intensjonene i SES. Selskapet er nylig utpekt til 26. september 2014.

Avinor har som mål å være en konkurransedyktig leverandør av flysikringstjenester. Dette innebærer å være utpekt leverandør av underveistjenester og innflygingstjenester i norsk luftrom, og å ha en ledende posisjon i NEFAB2- en fremtidig utvidet luftromsblokk. I NEFAB og i samarbeidsalliansen Borealis3 er Avinor en aktiv pådriver for å sikre norske interesser og bidra til å realisere forventet potensial. Selskapet vil også aktivt bidra til å videreutvikle NEFAB-samarbeidet og realisere løsninger knyttet til luftrom, rutestrukturer og tjenesteproduksjon som er optimalt tilpasset flyselskapene og passasjerenes behov. Avinor vil arbeide aktivt for å sikre at tilsvarende løsninger blir etablert på tvers av grensene mellom NEFAB og den dansk/svenske luftromsblokken4.

Teknologiutviklingen er en suksessfaktor for ambisjonene i SES, og Avinor deltar i konkrete prosjekter i EU’s forsknings- og utviklingsprogrammet SESAR5. Hovedformålet for programmet er å bidra til konsept- og teknologiutvikling som understøtter ambisjonene i SES. Implementering av programmet er beregnet å koste ca 7 milliarder Euro for flysikrings- og lufthavnoperatører. Avinor ønsker også å bidra til at nye operative konsepter og teknologiske løsninger ivaretar regionale behov i områder med andre utfordringer enn de som er identifisert i sentral-Europa. For å kunne levere optimale tjenester er det også viktig at Avinor og den samlede luftfartsbransjen i Norge har likeverdig konkurransevilkår med andre tjenesteytere i Europa. Utfordringene er blant annet å sikre optimale finansieringsmuligheter. I dag har ikke Avinor samme tilgang til kapital (inklusiv tilskudd) som EU medlemmer.

Utviklingen går raskt spesielt i lys av de effektiviseringskrav som følger av SES og landenes økende vilje til deregulering av monopoler. Det europeiske markedet for lokale tårntjenester er i rask utvikling. Storbritannia er det landet i Europa som har lengst erfaring med et konkurranseregime. De siste årene har flere andre land også åpnet opp for konkurranse på tårntjenester, slik som Sverige, Spania og Tyskland.

Dersom konkurranse i tårn/innflygingstjenesten blir innført i Norge vil Avinor delta aktivt. Bedriften vil gjennomføre interne effektiviseringstiltak for å være best mulig rustet for en konkurransesituasjon. Et viktig tiltak i utviklingen av selskapets konkurransekraft vil være å innta internasjonalt ledende posisjon innen konseptet RTC (fjernstyrte tårn). Avinor vil også nøye følge den internasjonale konkurransesituasjonen og vurdere initiativ sett i forhold til hva som styrker selskapets samfunnsoppdrag i Norge.

Utviklingen innen EU stiller store krav til bedriften, men Avinor ser også muligheter innenfor flere segmenter. Dette forutsetter imidlertid en betydelig effektivisering, økt markedsmessig kompetanse og et bredere organisatorisk handlingsrom. På flere områder vil fremtidige strategier også være knyttet til rammer og retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet.

Utfordringene som Avinors flysikringstjeneste står overfor må, etter styrets oppfatning, også møtes gjennom organisatoriske tiltak. Selskapet er av den oppfatning at oppgavene løses best innenfor en samlet konsernmodell, men at den interne styringen justeres. Styret vurderer det slik at en datterselskapsmodell vil være det alternativ som best svarer ut de behov som er identifisert.

Sterkere kunde- og forretningsorientering i organisasjonen

Da Avinor ble omdannet til aksjeselskap i 2003 ble det forutsatt at selskapets samfunnsmessige oppgaver skulle opprettholdes fullt ut. Hovedbegrunnelsen bak omdanningen var å skape mer fleksible rammevilkår og legge grunnlaget for en mer forretningsmessig drift. Avinor har lagt disse premisser til grunn for utviklingen av selskapet, og mener at omdannelsen har vært en god løsning. De kommersielle inntektene har vokst mye, og utgjør nå henimot halvparten av konsernets samlede inntekter. Dette er avgjørende for at selskapet kan løse sitt samfunnsoppdrag på en god måte.

Forretningsutvikling er en kontinuerlig prosess der utfordringene endres og må løses med nye strategier. Det vil være svært viktig å styrke kunderelasjonene og være proaktive i forhold til flyselskapenes behov. For å oppnå dette vil selskapet øke kvaliteten og effektiviteten i driften, samt konkurransekraften i avgiftsnivået for flyselskapene. Avinor vil også forsterke kommersielle avtaler med flyselskapene for å videreutvikle relasjoner og skape forpliktelser for alle parter i leveransen til kundene. Kravet til et sterkere forretningsmessig fokus følger også av EUs program for etablering av et felles europeisk luftrom.

Passasjerene er luftfartsbransjens «sluttbrukere» og Avinor vil øke fokus og ta et større ansvar for denne målgruppen i samarbeide med flyselskapene. Undersøkelser viser at kundetilfredsheten har økt, men det er et betydelig forbedringspotensial på mange lufthavner. Viktige tiltak i planperioden vil være å øke terminalkapasiteten og servicetilbudet, effektivisere prosessene i terminalene, ta i bruk sosiale medier, tilby et godt internettilbud og bidra til et mer kundevennlig securityregime.

Avinor har sterkt fokus på at lufthavner planlegges og bygges ut slik at forholdene legges til rette for personer med redusert mobilitet, eksempelvis eldre og bevegelseshemmede (universell utforming). Forbedrede tilbud vurderes i nært samarbeid med de funksjonshemmedes organisasjoner, blant annet løfte-/heisanordninger fra bakken og om bord i flyet. Videre utfører Avinor ca. 150 000 assistanser på lufthavnene årlig. Dette kan for eksempel gjelde barn som reiser alene, eldre etc. Assistansetjenesten gjelder fra den reisende ankommer flyplassen til vedkommende er om bord i flyet.

Bedriften legger til grunn at samfunnsoppgavene og det store investeringsløftet som skal gjennomføres de kommende år, nødvendiggjør en betydelig vekst i kommersielle inntekter. Avinors langsiktige strategier er basert på at de kommersielle inntektene fordobles til 7 milliarder kroner årlig i 2020.

For å oppnå ovennevnte ambisjon vil selskapet intensivere innsatsen innenfor gjeldende forretningsområder, men også legge grunnlaget for en utvidelse av den forretningsmessige strategien. Det pågår en betydelig forretningsmessig ekspansjon på andre europeiske lufthavner. Dette er også nødvendig for Avinor dersom det store investeringsprogrammet og de samfunnsmessige oppgaver skal kunne løses tilfredsstillende.

Selskapet vil også vurdere om delvis internasjonalisering innen enkelte områder er viktig eller nødvendig for å bidra til Avinors utvikling.

Avinor vil fortsatt gjennomføre ulike effektiviseringsprogrammer i driften og forberede nye teknologiske løsninger, herunder vurdere konseptet fjernstyring av tårn. I 2012 vil et resultatforbedringsprogram med måloppnåelse på 350 millioner kroner være oppfylt. I tillegg gjennomfører Flysikringsdivisjonen et program som skal gi en reduksjon i kostbasen på 200 millioner kroner i 2014, (dvs. en reduksjon på 10,5 prosent) for å møte kravene i Nasjonal ytelsesplan. Selskapet vil også vurdere nye tiltak som styrker selskapets konkurranseevne.

For å kunne nå ovennevnte målsettinger vil det være viktig å videreutvikle et godt samarbeide internt, samt å øke selskapets forretningsmessige kompetanse og omstillingsevne.

Være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten

Luftfarten bidrar i dag med ca. 2 prosent av klimagassutslippene i Norge. I tillegg kommer tilsvarende utslipp fra internasjonal trafikk fra Norge. Dessuten kan bransjen ha utfordringer vedrørende utslipp i høye luftlag. Det pågår forskning om dette kan gi negative tilleggseffekter. Dette berører særlig internasjonal langdistansetrafikk. Uten omfattende tiltak fra bransjen vil utslippene og andelen øke betydelig. Dette kan begrense bransjens vekst.

Den samlede norske luftfartsbransje sluttet seg til en tiltakspakke som skal sikre at de totale utslippene ikke øker mot 2025, til tross for en dobling av trafikken. Utskifting av flyflåten er det viktigste tiltaket. Dette gir både en miljøeffekt og bedrede driftsmarginer gjennom mindre bruk av drivstoff. Dersom utslippene skal stabiliseres er det imidlertid også nødvendig å utvikle og ta i bruk biodrivstoff, som er bærekraftig og kommersielt attraktivt. Det pågår et større prosjekt for å kartlegge potensiale og forutsetninger. Arbeidet ledes av Avinor. Rapport vil foreligge tidlig i 2013.

Den globale middeltemperaturen er økende. Dette vil kunne få betydning for punktlighet og regularitet i lufttrafikken fordi mer ekstremvær kan føre til oftere stengninger. En står også overfor betydelige utfordringer knyttet til infrastrukturen. Avinor har derfor i flere år gjennomført tiltak for å redusere klimasårbarheten, blant annet gjennom bølge- og erosjonssikring av kritisk infrastruktur.

Avinor er også i gang med et omfattende miljøprosjekt for å unngå forurensing til grunnen, dels gjennom krav til driften og dels til de tekniske anleggene. Særlig fokus er rettet mot brannslokkingsmiddel, hvor bedriften går lengre enn myndighetskravene for å sikre miljøet.

Forsterket miljøsatsing inkluderer også tiltak for å redusere flystøy og effekten av flystøy.

Selskapets rammebetingelser

På generell basis har Avinor tilfredsstillende rammebetingelser for å oppfylle selskapets oppgaver i samfunnet. Selskapets forhold til Samferdselsdepartementet som eier og regulator er konstruktivt og motiverende.

Som nevnt ovenfor tilrår styret en kapitaltilførsel på 2,5 milliarder knyttet til planlagte investeringer, og samlet 6,0 milliarder kroner dersom tiltakene i NTP-forslaget og regional eiendomsutvikling også legges inn.

Avinor vil i økende grad bli omfattet av internasjonaliseringen innen luftfarten. Dette gjelder særlig flysikringstjenesten, men kan også berøre deler av lufthavnvirksomheten. Avinor vil ta initiativ til at selskapets vedtekter vurderes i forhold til forventet utvikling.

For at norske lufthavner skal være konkurransedyktige med utenlandske, er det viktig at rammebetingelsene er mest mulig like. For norske lufthavner gjelder en tollbestemmelse som gir ulemper for reisende fra utlandet og skal videre med innenriksfly. Passasjerene er pålagt å tollklarere på første norske flyplass for deretter å gå gjennom sikkerhetskontroll på nytt om man skal reise videre innenlands. Dette er en betydelig negativ opplevelse for våre kunder. Ordningen er tids- og kapasitetskrevende, og svekker hovedflyplassen som hub i forhold til Kastrup, Arlanda og Helsinki. Den bør således avskaffes. Avinor deltar for tiden i en departementalt oppnevnt arbeidsgruppe som arbeider med å komme frem til en forenklet transferløsning.

Risiko

Med Avinors langsiktige investeringer og høye grad av faste kapasitetskostnader fra regulert drift og beredskap, er trafikkvolum en sentral driver for konsernets løpende inntjening og finansielle verdi. Grovt sett vil en årlig volumendring på et prosentpoeng representere en resultateffekt i nivå 100 millioner kroner. Den akkumulerte flerårs-effekten av et skift i «trafikkbanen» er betydelig. Det er således en stor finansiell risiko knyttet til virksomheten.

5 Oppsummering

Luftfartens betydning for utviklingen av det norske samfunnet er stor. Avinors hovedoppgave er å utvikle selskapet slik at samfunnsnytten økes. For å oppnå dette må infrastruktur og drift utvikles i samsvar med etterspørselen, og med sikte på å øke landets og regionenes konkurransekraft. En forutsetning for at flytrafikken skal øke er at bransjens miljøprestasjonen forbedres. Avinor vil forsterke den forretningsmessige satsningen for å sikre et så godt økonomisk fundament som mulig for samfinansieringen av lufthavnene, og det meget store investeringsprogrammet som er nødvendig i planperioden. For å kunne sikre selskapets utvikling og ivaretakelse av samfunnsoppdraget tilrår styret en kapitaltilførsel.

Selskapet har foretatt har en grundig gjennomgang av flysikringsvirksomheten. En er her inne i en omfattende internasjonalisering styrt av EU, og Avinors tjenester må effektiviseres for å kunne ivareta ansvaret i Norge, og gi et viktig bidrag til nye internasjonale konsepter. Den manglende driftsstabiliteten sommeren 2012 var uakseptabel og et tilbakeskritt for selskapet. Det iverksettes nå en rekke tiltak for å sikre høy kvalitet på tjenestene. Alle eier- og kundekrav skal oppfylles, og samfunnsoppdraget innen flysikringsvirksomheten krever proaktive tiltak fra selskapet. Det anbefales blant annet at virksomheten organiseres i et eget datterselskap.