4 Brev fra Avinor til Samferdselsdepartementet av 12.2.2013

Avinors §10-plan – utdyping knyttet til flysikringstjenesten

Innledning

Avinor redegjør i dette brevet for strategiske prosjekter og tiltak innenfor flysikringstjenesten slik departementet har anmodet om i forbindelse med utarbeidelsen av eiermeldingen for selskapet.

Avinor har organisert store strategiske prosjekter knyttet til fremtidig operativ enhetsstruktur og fremtidig Air Traffic Management-system1 (ATM-system) i et program. I tillegg til delprosjektene for operativt enhetsstruktur (Operativt konsept) og fremtidig ATM-system (Fremtidig ATM System – FAS), omfatter programmet delprosjekt for utvikling av eksisterende systemplattform (NATCON-systemet) og nytt luftrom for Sør-Norge utenom Oslo-området. (Southern Norway Airspace Project – SNAP).

Disse strategiske prosjektene må sees i sammenheng med overordnede ambisjoner om effektivisering av europeisk flysikringstjeneste slik dette kommer til uttrykk gjennom Single European Sky programmet. Den eksisterende norske ytelsesplanen for flysikringstjenesten går ut 2014. Referanseperiode 2 påbegynnes i 2015 og løper til ut 2019. Det forventes ambisiøse målsettinger for denne andre referanseperioden, både i forhold til kostnadseffektivitet og kapasitet. Det er påkrevet med strukturelle og teknologiske endringer for å posisjonere Avinor og norsk luftfart godt i dette bildet.

Prosjekt operativt konsept

Prosjektet arbeider ut fra en overordnet målsetting om reduksjon av antall kontrollsentraler i Norge fra 3 til 1 med implementering innen utløpet av 2017. Det er flere muligheter for hvordan dette kan løses, inkludert å vurdere flere enn ett produksjonssted. I tillegg arbeider prosjektet med muligheter for sentralisering av innflygingskontrolltjenester der hvor dette ansees formålstjenlig. Prosjektet vil fremlegge nødvendig beslutningsgrunnlag i løpet av første halvår 2013 og deretter gå videre til validerings- og implementeringsfasen.

I beslutningsprosessene knyttet til operativt konsept vil Avinor måtte ta hensyn til både tekniske, operative, økonomiske og beredskapsmessige forhold. Avinor vil vurdere de beredskapsmessige forholdene i lys av objektsikkerhetsforskriften og konsultere relevante myndighetsorganer i forbindelse med beslutningsunderlaget for områdekontroll- og innflygingskontrollfunksjoner og deres fremtidige lokalisering.

Dersom Avinor skal nå ambisjonen om å være en ledende flysikringsleverandør i fremtiden, er konsolidering av kontrollsentraler og mest mulig effektiv drift av øvrige flygekontrollenheter av stor betydning. Prosjektets måloppnåelse er derfor en vesentlig faktor for at Avinor skal kunne imøtekomme ambisiøse krav til driftsstabilitet og kostnadseffektivitet. Selv i referanseperiode 2 vil resultateffekten av prosjektet være moderate. Bakgrunnen for dette er at endringene er krevende å implementere. Planlegging, validering og implementering må nødvendigvis skje over flere år. I tillegg er man avhengig av utviklingen på teknologiområdet. Realisering av prosjektets resultatmål vil imidlertid være avgjørende for Avinors posisjon mot slutten av referanseperiode 2 og inn i referanseperiode 3.

Prosjekt for fremtidig ATM-system

Som en del av programmet for fremtidig organisering og drift av flysikringstjenesten, er det etablert et delprosjekt for anskaffelse og implementering av neste generasjons Air Traffic Management system (teknologiplattform). Dagens ATM systemplattform i Avinor er utviklet på 90-tallet og ble første gang tatt i bruk på Oslo kontrollsentral i 1996. Plattformen er siden oppgradert og modifisert en rekke ganger. I lys av de planlagte endringene knyttet til operative konsepter og teknologi som ligger til grunn for European ATM Master Plan, er det på et tidspunkt nødvendig å gjennomføre et teknologiskifte. Gjennom prosjektet for fremtidig ATM-system, analyserer Avinor hvilke overordnede handlingsmuligheter som eksisterer før man påbegynner en prosess med spesifikasjon og innhenting av tilbud. Samtidig er det en målsetting å fastsette et strategisk tidspunkt for overgang til en ny teknologiplattform, noe som må sees i sammenheng med andre endringsprosesser. Parallelt med dette utreder delprosjektet for det eksisterende ATM-systemet (NATCON) hvilket investeringsbehov som er påkrevd for å sikre at dette systemet møter mer kortsiktige operative og tekniske krav.

I likhet med prosjektet for Operativt Konsept, er anskaffelse og implementering av et nytt ATM-system av betydning for å nå målsettingene i tilknytning til SES-programmet. De operative konseptene i European ATM Master Plan representerer et paradigmeskifte innenfor flysikringstjenesten. Disse konseptene skal realisere den produktivitetsøkningen som er nødvendig for å nå overordnede målsettinger om halvering av enhetskostnadene i tråd med de overordnede politiske målsettingene for Single European Sky.

Et valg av et fremtidig ATM-system vil i større grad dreie seg om et langsiktig valg av samarbeidspartnere enn et tradisjonelt valg av en leverandør for en enkelt systemanskaffelse. Det fremtidige ATM-systemet kan bare i begrenset grad spesifiseres detaljert fordi konsepter og teknologistøtte er gjenstand for pågående forskning og utvikling gjennom SESAR-programmet. I denne forbindelse er det også viktig å påpeke at fremtidens ATM-systemer forutsettes å være interoperable og at det nødvendigvis ikke er en forutsetning å operere systemer fra samme leverandør for å oppnå fungerende grensesnitt og interoperabilitet på tvers av organisatoriske og geografiske grenser.

Utvikling av fjernstyrte tårnkonsepter (RTV)

Avinor har siden 2009 gjennom SESAR deltatt i arbeidet med å utvikle nytt konsept for fjernoperasjon av tårntjenester i samarbeid med SAAB og LFV. For tiden gjennomfører vi første valideringsfase av et konsept for AFIS2 operasjoner der ett tårn (Værøy) opereres fra en kontrollenhet i Bodø. Neste fase innebærer testing og validering av et konsept der to tårn opereres fra samme operatørposisjon i kontrollenheten. Den fysiske uttestingen forventes å skje i innen utløpet av 2015. LFV gjennomfører tilsvarende testing og validering av operasjoner knyttet til kontrollerte tårn.3

Parallelt med testaktivitetene har Avinor begynt å gjøre avklaringer med tanke på de effektiviseringsmulighetene fjernstyrte tårn kan gi. Avinor mener at dette konseptet kan gi et betydelig effektiviseringsmedverkeg for norske lufthavner i form av reduserte investerings- og driftskostnader. Samtidig forventer vi at en sentralisering av tjenestene medverker til sterkere og mer robuste fagmiljøer.

I tillegg ser Avinor at kompetanse knyttet til etablering og drift av fjernstyrte tårn etterspørres både i Europa og andre deler av verden. Dersom det åpnes opp for at Avinor kan selge tjenester utenfor Norge, antar vi at det kan være et betydelig marked der Avinor kan bruke sin kompetanse til å etablere kostnadseffektive og robuste løsninger for tårndrift. Avinor anser det ikke som naturlig å gå ut å markedsføre slike løsninger alene, men ser for seg at dette bør gjøres sammen med en industripartner som både har teknologi- og markedskompetanse. Samarbeidsløsninger som involverer andre ytere av flysikringstjenester kan også være aktuelt i denne forbindelse. Arbeidet med å utforme en strategi for et slikt samarbeid har nylig startet og Avinor ønsker å ligge i forkant i videreutviklingen av RVT-konseptet.

Flygelederbemanningen

Avinor arbeider med kapasitets- og kompetanseplanen som følger av departementets utpekingsvedtak. Samtidig implementeres de tiltakene som ble identifisert etter de driftsproblemene som man erfarte på Oslo kontrollsentral og i Gardermoen kontrolltårn sommeren 2012. Bemanningssituasjonen ved øvrige kontrollenheter er for øvrig tilfredsstillende.

I tillegg til å ha fult trykk på tilføring av nyutdannede til enhetene, har Avinor iverksatt over 20 tiltak som vil bedre situasjonen ytterligere. Dette inkluderer:

• Innleie av utenlandsk flygelederkapasitet.

  Avinor har inngått en avtale om å leie inn flygeledere fra det svenske selskapet LFV Consulting. Opplæringen av de fire første flygelederne starter i disse dager, slik at de første flygelederne skal være klare til innsats før sommeren. Opplæringen av ytterlige fire flygeledere starter til høsten.

• Flytting av så mange flygeledere til Oslo-området som mulig

  Avinor har tilbakeført administrativt personell til operativ tjeneste ved enhetene i Oslo-området. I tillegg gjennomføres en tilbakeføring av flygeledere som tidligere har tjenestegjort ved Oslo kontrollsentral og Gardermoen kontrolltårn.

• Gjennomgang og omlegging av ressursstyringen

  Avinor har vedtatt en ny feriepolicy med fordelingen av sommerferien over en lengre ferieperiode. Det er også iverksatt tiltak for å fordele overtidsvakter mer jevnt blant alle ansatte. I tillegg er det gjennomført optimalisering av vaktlister og etablert forbedrede rutiner i forbindelse med utarbeidelse og oppfølging av disse.

• Effektivisering av utdanningsmodell

  Avinor justerer omfanget av opplæringstiltak, endrer rutiner i forbindelse med opplæring og tilpasser metoder i opplæringen, noe som gjør det mulig å autorisere nye flygeledere raskere enn tilfellet er i dag.

I tillegg utarbeides det mer langsiktige prognoser for bemanningen med utgangspunkt i forventet trafikkutvikling og trender som følge av implementering av fremtidig operativt konsept og nytt ATM-system.

Med vennlig hilsen

AVINOR AS

Dag Falk-Petersen

Konsernsjef