3 Plan for virksomheten 2012–2014 (§ 10 plan)

Del 2: Bakgrunnsmateriale Oslo, 22. oktober 2012

1 Innledning

Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan for selskapets samlede virksomhet i henhold til vedtektenes § 101. I foreliggende vedlegg orienteres det nærmere om den faglige bakgrunn for de konklusjoner som styret har trukket i sin redegjørelse.

Vedlegget gjennomgår, mer detaljert, de resultater som er oppnådd i 2010/ 2011 og hittil i 2012, samt om planer for 2012-2014. For enkelte områder er det en noe lengre tidshorisont.

Minst hvert fjerde år danner Avinors § 10 plan grunnlag for en melding til Stortinget om virksomheten i selskapet. I desember 2009 behandlet Stortinget St.meld. nr. 48 (2008-2009)/ Innst. 95 S (2009-2010) «Om verksemda i Avinor AS», heretter omtalt som Eiermeldingen.

Avinor har ansvar for å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Virksomheten skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte, og sikre god tilgjengelighet for alle grupper reisende. Selskapet skal i størst mulig grad drive virksomheten selvfinansierende, gjennom avgifter fra flyselskapene og kommersiell virksomhet på lufthavnene.

I februar 2011 vedtok Avinors styre en ny strategisk plan for perioden 2011-2015. Strategiplanen skal være retningsgivende for styringen av virksomheten. Den nye strategiplanen har et sterkere eksternt fokus og en sterkere synliggjøring av de ulike kunde- og målgruppene. Dette er lagt til grunn for § 10 planen. Hovedmålene er rettet inn mot disse kunder/ målgrupper:

• Flyselskap og andre kunder, herunder Forsvaret og flyplasser utenfor Avinorkonsernet

• Passasjerer

• Samfunn

Flyselskapene er en direkte kunde for Avinor og medverker med mer enn 50 prosent av inntektene. Samspillet mellom Avinor og flyselskapene er avgjørende for den samlede bransjens resultat i markedet.

Passasjerene er luftfartsbransjens «sluttbrukere» og Avinor vil øke fokus og ta et større ansvar for denne målgruppen i samarbeid med andre aktører, slik som flyselskapene.

Avinors hovedoppgave er å løse de samfunnsmessige oppgavene. I regjeringens eierberetning er Avinor definert som et selskap med sektorpolitiske mål. Dette nødvendiggjør et nært samarbeid med myndigheter, regioner og næringsliv. Miljøområdet utgjør også en viktig del av dette ansvaret.

De eksterne hovedmålene er vist i figuren på neste side.

Avinors vedtekter, strategier og planer, i tillegg til eiermeldingen, utgjør viktig grunnlagsmateriale for § 10 planen.

2 Oppnådde resultater

Det var betydelig trafikkvekst og høy aktivitet i 2010/2011. Måloppnåelsen betraktes som god på alle målområder. Dette kapitlet inneholder en kort gjennomgang av selskapets resultater i 2010/ 2011, samt til nå i 2012 innen sentrale virksomhetsområder.

2.1 Flysikkerhet og HMS

Det har vært en positiv utvikling for målområdet flysikkerhet og HMS i de siste årene.

Det var ingen luftfartsulykker2 med personskader i norsk luftfart i 2010 og 2011 der Avinor medvirket til årsaken. I 2010 var det ingen alvorlige luftfartshendelser3, mens det i 2011 har det vært 4 alvorlige hendelser uten personskade, primært knyttet til teknisk/ operative forhold ved fly og trafikkmønster.

Til nå i 2012 har det ikke vært luftfartsulykker med personskader hvor Avinor har vært medvirkende part, men det har vært 5 alvorlige luftfartshendelser uten personskade hvor Avinor har vært medvirkende part.

Rapporteringen av luftfartshendelser i konsernet er økende som resultat av langvarig fokus på rapporterings- og sikkerhetskultur. Det er et mål å ha høy rapporteringsgrad, og det vises stor grad av åpenhet. I 2011 er det i gjennomsnitt rapportert 300 hendelser i måneden. I hovedsak mindre alvorlige hendelser. Lukking av meldinger, blant annet rapporterte avvik fra interne og eksterne revisjoner og inspeksjoner, er et prioritert område. Oppfølging av meldinger baserer seg i stor grad på at disse blir risikoklassifisert som grunnlag for den videre behandlingen i divisjonene. Det gjennomføres et betydelig antall slike analyser.

Antall personskader som har medført sykefravær i konsernet sank med 14, fra 26 til 12. H-verdien4 i 2010 var på 2,0 som er en forbedring fra året før. H-verdien i 2011 var på 1,9, en ytterligere forbedring fra 2010. Dette anses som svært lavt.

Det legges opp til forebyggende sikkerhetstjeneste og kostnadseffektiv gjennomføring av eventuelle nye myndighetskrav. Arbeidet med å effektivisere gjennomføring av sikkerhetskontrolltjenesten er videreført. Her har man spesielt har lagt vekt på å tilpasse areal, infrastruktur, utstyr og logistikk i sikkerhetsslusene. Samtidig ble det inngått flere rammeavtaler for å understøtte dette.

2.2 Økonomi og finans

Avinors økonomiske planlegging har en tidshorisont på 5 år. I omtalen av konsernets økonomi har en derfor, både i dette kapitlet og i kapittel 3, valgt å ta utgangspunkt i inneværende og kommende 5-års periode, dvs benyttet en noe lengre tidshorisont enn for øvrige forhold og faktorer som behandles i planen.

Eierkrav

I Eiermeldingen er følgende finansielle mål og begrensninger beskrevet for Avinor:

• Avkastning på egenkapital og totalkapital

• Verdijustert egenkapital

• Egenkapital i prosent av sum egenkapital og rentebærende gjeld

• Utbyttepolitikk

Konsernet har i femårs-perioden 2007 – 2011 hatt en gjennomsnittlig egenkapitalavkastning etter skatt i nivå 8,0 til 8,5 prosent. Avkastning etter skatt på totale eiendeler har i gjennomsnitt vært i nivå 6,0 til 6,5 prosent. Realisert avkastning har vært lavere enn et antatt markedsbasert avkastningskrav til virksomheter av Avinors karakter. Med henvisning til samfunnspålagte oppgaver er ikke eiers avkastningskrav entydig og presist definert.

Som følge redusert trafikkvolum i forbindelse med finanskrisen, var konsernets driftsmargin og avkastning på et lavpunkt i 2009. I 2010 var konsernets regnskapsmessige resultat, driftsmargin og avkastning positivt påvirket av en nedjustering av konsernets balanseførte pensjonsforpliktelse på 312 millioner kroner knyttet til pensjonsreformen.

Figur 3.2 viser avkastning på egenkapital og totalkapital etter skatt i perioden 2007 – 2011.

Konsernet har i hele perioden hatt en verdijustert egenkapital som forsvarer balanseført verdi av varige driftsmidler. Avinors verdijusterte egenkapital per 1. januar 2010 ble i april 2010 vurdert av Deloitte til 13,3 milliarder kroner. Vurderingen ble gjennomført som en del av konsesjons-behandlingen av utbyggingsprosjektet for økt terminalkapasitet ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Bokført egenkapital per 30. juni 2012 utgjorde 9,7 milliarder kroner.

Konsernets finansielle stilling definert som egenkapital i prosent av summen av egenkapital og rentebærende gjeld har variert mellom 51,6 og 58,6 prosent. Konsernets vedtektsbestemte minimumskrav er 40 prosent. Konsernets låneavtaler med den Nordiske investeringsbanken og den Europeiske investeringsbanken bygger på den samme minimumsgrensen.

Konsernets egenkapitalprosent er redusert fra 46,5 i 2007 til 35,6 per 30. juni 2012. Reduksjonen skyldes økt rentebærende gjeld og økte pensjonsforpliktelser.

I perioden 2007–2011 betalte konsernet 1226 millioner kroner i utbytte. I tillegg ble det i juli 2012 betalt 422 millioner. På grunn av finanskrisen ble det ikke betalt utbytte i 2009 og 2010. Knyttet til finanskrisen mottok konsernet investeringsstøtte på 150 millioner kroner i 2009 og 50 millioner i 2010 for investeringsprosjekter på lokale lufthavner.

Resultater drift

Konsernet har i femårs-perioden 2007–2011 hatt en gjennomsnittlig årlig vekst i driftsinntektene på 6,6 prosent. Veksten er forårsaket av en trafikkvekst (målt i antall passasjerer) på 3,4 prosent kombinert med en vekst i inntekt per passasjer på ca. 3,0 prosent. De kommersielle inntektene per passasjer har i gjennomsnitt økt med 3,6 prosent per år, mens trafikkinntektene per passasjer har økt med 1,9 prosent i gjennomsnitt. Trafikkinntektene per passasjer har hatt en lavere veksttakt enn konsumprisindeksen. Trafikkvolumet i perioden har svingt som en følge av finanskrisen i 2008/2009 og askekrisen i andre kvartal 2010.

Figuren over viser konsernets driftsinntekter i femårs-perioden 2007–2011, samt trafikk- og kommersielle inntekter per passasjer.

Ca. 86 posent av konsernets driftsinntekter stammer fra lufthavnvirksomheten, mens flysikringstjenesten står for ca. 12 prosent.

Figur 3.4 neste side viser driftsinntekter per virksomhetsområde i 2011.

Konsernets driftsresultat (EBIT) har hatt en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,2 prosent. På grunn av en høyere kostnadsvekst enn inntektsvekst, har konsernets driftsmargin hatt en negativ trend. Dette har også medført en negativ trend i konsernets avkastning på investert kapital.

Sentrale kostnadsdrivere de siste fem årene har vært regulatoriske endringer innen security, innføring av «critical parts of security restricted areas» (CSRA), overtagelse av ansvaret for personer med redusert mobilitet (PRM), utforming av sikkerhetsområder og lysanlegg (BSL E 3-2), prisvekst på konkurranseutsatte tjenester, prosjektkostnader, samt kostnader knyttet til løpende driftsavvikling nær full kapasitet ved de store lufthavnene. Driftskostnader per passasjer har hatt en gjennomsnittlig årlig vekst på 3,6 prosent i perioden 2007–2011. Figur 3.5 viser konsernets driftskostnader i perioden 2007–2011 fordelt på lønns- og personal-kostnader, andre driftskostnader og refundérbare kostnader.

I 2010 er lønns- og personalkostnadene positivt påvirket av en ekstraordinær inntektsføring av nedjusterte pensjonsforpliktelser på 312 millioner kroner som en følge av pensjonsreformen.

Ca. 65 prosent av konsernets driftskostnader er relatert til lufthavnvirksomheten, mens flysikringstjenesten står for ca. 25 prosent. Øvrige kostnader er hovedsakelig knyttet til sentrale konsernfunksjoner (kompetansesentre) og konsernstaber. Figur 3.6 på neste side viser driftskostnader per virksomhetsområde i 2011.

Investeringer

Investeringer i varige driftsmidler har i femårs-perioden vært 11,5 milliarder kroner eller ca. 2,3 milliarder per år. Figur 3.7 oppsummerer investeringer per virksomhetsområde i perioden 2007– 2011.

Kontantstrøm og kapitalstruktur

Som en konsekvens av investeringer og kostnadsvekst, har konsernet i perioden 2007 – 2011 hatt en negativ kontantstrøm før endring av gjeld på 2,5 milliarder kroner. Konsernets rentebærende gjeld har økt fra 7,1 milliarder per 31.12.2006 til 10,8 milliarder per 30.06.2012.

I juni 2008 etablerte Avinor en trekkfasilitet på 2,0 milliarder kroner. Trekkrettigheten ble i mai 2011 forlenget med fem år. I mai 2009 utstedte Avinor obligasjonslån for til sammen 1,5 milliarder kroner. Lånene ble notert på Oslo Børs i juli 2009. I oktober 2011 tok Avinor opp et lån på 1,5 milliarder kroner fra den Nordiske investeringsbanken (NIB), og i mai 2012 1525 millioner kroner fra den Europeiske investeringsbanken (EIB). Figur 3.8 viser konsernets kontantstrøm før endring i rentebærende gjeld, fordelt på løpende drift, investeringer og utbytte i femårs-perioden 2007–2011.

Konsernets totalbalanse har økt fra 19,6 milliarder kroner i 2007 til 27,3 milliarder kroner per 30.06 2012. Figur 3.9 viser konsernets kapitalstruktur i perioden 2007–Q2 2011, samt utviklingen i måltall for konsernets soliditet.

Vedlegget inneholder en oppsummering av finansielle hovedtall for perioden 2007–2011, samt tallene for første halvår i 2011 og 2012.

Avgiftsnivået

Luftfartsavgiftene fastsettes av Samferdselsdepartementet i en årlig forskrift. Avgiftene har i perioden 2005–2011 økt mindre enn konsumprisindeksen, jf. figur 3.10 på neste side. Dette innebærer at det har vært en realprisnedgang i avgiftsnivået, en utvikling Avinor har ambisjon om å videreføre. I 2012 ble totalt avgiftsnivå (inkl. security) redusert med litt over 2 prosent (nominelt), hovedsakelig grunnet nedgang i de kostbaserte avgiftene (security, terminal- og underveisavgift).

2.3 Trafikkutviklingen

Figur 3.11 viser utviklingen i antall terminalpassasjerer og prognose for de kommende fire år.

Fra 2002 og fram til 2008 var det en betydelig vekst i flytrafikken, særlig utenriks. I løpet av høsten 2008 ble det registrert en markert nedgang. Denne fortsatte fram til november 2009. Deretter har det igjen vært en betydelig vekst.

Antall passasjerer økte med 4,2 prosent fra 2009-2010 og 10,3 prosent i 2011. I 2011 ble det registrert 45,1 terminalpassasjerer over Avinors lufthavner. Antall flybevegelser for rute-, charter- og frakt økte med 0,6 prosent fra 2009-2010 og 4,7 prosent i 2011. Antall overflyginger i norsk luftrom økte med 4 prosent fra 2009 til 2010 og 14,7 prosent i 2011.

Det er tre hovedaktører i innenriksmarkedet i Norge. SAS er størst med 47 prosent av trafikken i 2010. Norwegian har 36 prosent og Widerøe 13 prosent. I utenlandsmarkedet har SAS en andel på 29 prosent, Norwegian 29 prosent, KLM 7 prosent og Lufthansa 5 prosent.

2.4 Punktlighet og regularitet

Avinors punktlighets- og regularitetsmål er på henholdsvis 88 og 98 prosent.

Tallene for 2011 viser at:

• Punktligheten var 1,7 prosentpoeng lavere enn i 2010, og 0,5 prosentpoeng lavere enn Avinors målsetting på 88 prosent.

• Regulariteten var 1,2 prosentpoeng høyere enn i 2010, og 0,6 prosentpoeng over Avinors målsetting på 98 prosent.

Tallene for hittil i 2012 viser en punktlighet på 88,1 prosent, og en regularitet på 98,7 prosent.

Avinors andel av forsinkelsene (lufthavndrift og lufttrafikktjeneste) har de senere år ligget på ca. 20 prosent. Fly- og handlingselskap stod for 65 prosent, mens værmessige forhold var årsaken til 12 prosent av forsinkelsene i 2011. Denne fordelingen har vært relativt stabil de senere år. En stor del av forsinkelsene underveis dreier seg om utenlandsflyginger som rammes av restriksjoner utenfor norsk luftrom.

Sommeren 2012 var det en mangelfull driftsstabilitet i luftrommet over Østlandet og på Gardermoen. I juli var punktligheten på flyplassen på bare 78,2 prosent, noe som er nesten 10 prosent under Avinors målsetting. Selskapet vurderer situasjonen som uakseptabel og gjennomfører løpende tiltak for å sikre at kundene ikke skal oppleve mangelfulle leveranser i fremtiden. Avinor har iverksatt tiltak for å sikre god kapasitet i flygelederbemanningen på kort og lengre sikt, og gjennomgår også de interne rutiner, kultur og styringssystemer.

2.5 Benchmarking av punktlighet, regularitet og service

Status i forhold til punktlighet, effektivitet og service kartlegges årlig gjennom en bred internasjonal sammenlikning i regi av Transportøkonomisk institutt (TØI). Denne omfatter de største lufthavnene i Norge, samt flysikringstjenesten. Resultatene viser at Avinor er bedre enn gjennomsnittet, men har ennå ikke nådd målet om beste tredel, jf. figur 3.12 på neste side.

¹ Valutakursene har variert mye den senere tid. TØI har tatt utgangspunkt i vekslingskursene i oktober 2010, da instituttets rapport ble utarbeidet.

Punktlighet, effektivitet og service er viktig for Avinors kunder. Avinor skårer høyt på punktlighet. Avinors priser ligger innenfor beste tredel i Europa dersom en korrigerer for kjøpekraft. Målt i absolutte priser ligger Avinor omtrent på gjennomsnitt. På service ligger Avinors lufthavner under gjennomsnitt. Spise- og shoppingfasiliteter vurderes generelt som de svakeste områdene, spesielt når en knytter det opp mot «value for money.»

TØIs undersøkelse omfatter også en analyse av de nordiske hovedflyplassene. Denne viser at OSL er klart best på punktlighet, noe bedre enn gjennomsnittet på lufthavnavgifter og på gjennomsnittet når det gjelder service.

I en kåring gjennomført av Flightstat.com mottok OSL både i 2010 og 2011 pris som den mest punktlige i gruppen store lufthavner i Europa. Sola mottok punktlighetsprisen i sin kategori i 2010 I denne kategorien var også Værnes og Flesland blant de 10 beste i 2010, og blant de nominerte i 2011.

OSL ble i 2010 kåret til Europas mest effektive flyplass av Air Transport Research Society (ATRS). Det er tredje gang OSL mottar denne prisen.

Generelt sett kommer Avinors største lufthavner bedre ut i analyser enn flyplasser med mindre trafikk.

2.6 Miljø

Det flerårige prosjektet med å kartlegge miljøstatus og risiko for forurensning ved alle lufthavnene ble fullført og avsluttet i 2010. I etterkant av kartleggingen ble «Miljøprosjektet» etablert med formål å redusere risikoen for skadelige utslipp på en systematisk, økonomisk og helhetlig måte. Miljøprosjektet har i 2010 og 2011 gjennomført flere analyser og tiltak.

Riksrevisjonen har i Dokument 3:2 (2009-2010) pekt på manglende utslippstillatelser for enkelte av Avinors lufthavner. Alle lufthavner har imidlertid nå gyldig utslippstillatelse.

I 2010 ble OSL, Kjevik og Værnes sertifisert i den frivillige bransjeordningen Airport Carbon Accreditation (ACA). Deltakelse innebærer utarbeidelse av detaljert klimaregnskap, tiltaksplan og forpliktende mål for klimareduksjon.

Avinor utarbeider årlige klimagassregnskap. Samlede kartlagte klimagassutslipp for Avinors lufthavner er på cirka 23 500 tonn CO2, hvorav cirka 17 000 tonn er under Avinors direkte kontroll. Klimagassutslippene i konsernet var høyere i 2010 enn tidligere år. Avinor kompenserer for utslipp ved kjøp av utslippsrettigheter gjennom FNs ordninger.

Med unntak av OSL har alle lufthavnene der Avinor har kartleggingsansvar, oppdaterte flystøysonekart etter gjeldende retningslinje (T-1442). For Gardermoen gjelder ny støyforskrift som trådte i kraft 07.04.2011. Dato for ikrafttredelse av var sammenfallende med implementeringen av det nye trafikkreguleringssystemet for Østlandet, utviklet i regi av Oslo ASAP5. Det har vært en liten økning av flystøy ved OSL som følge av økt trafikk. Det har ikke vært behov for å utføre støyisolasjonstiltak etter forurensningsforskriften i 2011

For sesongen 2009-2010 var samlet forbruk av flyavisingsvæske 2468 tonn som var noe høyere enn sesongen før. Forbruket av baneavisningskjemikalier var på 2504 tonn. Dette er betydelig mindre enn foregående år. Klimatiske forhold, samt trafikkvolum er styrende for den enkelte lufthavns kjemikalieforbruk. Fem lufthavner overskred grensen for tillatt mengde av flyavisingskjemikalier. Ingen lufthavner overskred denne for baneavisningskjemikalier.

Avinor AS og Oslo Lufthavn AS utgir egne miljørapporter, jf. www.avinor.no og www.osl.no.

2.7 Personal og organisasjon

Ved årsskiftet 2011/2012 hadde Avinor 3077 fast ansatte (eksklusive flygelederaspiranter og midlertidige ansatte). Ved utgangen av september 2012 var tilsvarende tall 3102.

Ny konsernsjef tiltrådte 28.2.2011.

Aktiviteten i 2010 og 2011 har vært omfattende. Det er gjennomført store utviklingsprosjekter og tilpasning til nye krav og oppgaver. Internt i organisasjonen har det skjedd en betydelig videreutvikling, blant annet gjennom kompetanseutvikling av ansatte, for eksempel knyttet til vinterdrift.

Samarbeidet med konsernets tillitsvalgte vurderes som godt og konstruktivt. I løpet av 2012 har imidlertid forholdene innen flysikringstjenesten blitt svært utfordrende, og selskapet gjennomfører nå tiltak for å bedre situasjonen.

AKAN-prisen for 2010 ble tildelt Avinor for konsernets aktive satsing på et godt rusforebyggende arbeid.

OSL ble tildelt arbeidsmiljøprisen for 2011.

Sykefraværet er redusert, fra 4,9 prosent i 2010 til 4,6 prosent i 2011. Hittil i 2012 er tilsvarende tall 4,75. Dette er svært lavt sammenlignet med bedrifter med tilsvarende turnus- og fysisk belastende yrker. Overtidsbruken fortsetter å synke, men det er stor variasjon mellom enhetene.

Produktiviteten målt i antall passasjerer over Avinors flyplasser delt på antall årsverk var i 2011 på 14 182, mot 13 049 i 2010. Flybevegelser/årsverk var i 2011, 239 mot 237 året før.

Ny styrings- og organisasjonsmodell for konsernet ble innført 1. juni 2010. Det er foretatt visse justeringer i 2011 og organisasjonen blir videre justert i 2012. Det anbefales at flysikringsvirksomheten organiseres som et datterselskap eid av Avinor. Se kapittel 3, avsnitt 5.

2.8 Avinors omdømme

Avinor hadde et markant omdømmeløft de siste par årene. I Synovates omdømmeoversikt var Avinor i 2011 blant de 10 selskapene i landet som styrket omdømmet mest. Innenfor delkategorien samfunnsansvar ble Avinor plassert som nummer 53 blant 116 selskaper. Dette var en sterk forbedring fra 78. plass i 2010. Undersøkelsen i 2012 viser en ytterligere forbedring til 48. plass. Den manglende driftsstabiliteten sommeren 2012 forventes imidlertid å ha svekket selskapets omdømme.

Avinor vil arbeide videre for ytterligere å forbedre omdømmet. Det viktigste tiltaket for å oppnå dette er at tjenesten utføres sikkert, velordnet og effektivt. I tillegg er aktiv profilering av Avinor/ lufthavnene avgjørende.

3 Framtidig utvikling og Avinors strategier

3.1 Trafikkprognoser

Nye trafikkprognoser fra TØI viser sterkere vekst enn tidligere anslått. Prognose for perioden 2010 – 2040 framgår av figuren nedenfor.

Kjelde: 

TØI

Figur 3.13 viser at trafikken over Avinors lufthavner vil vokse fra 40 millioner passasjerer i 2010 til 54 i 2020 og 78 i 2040. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig trafikkøkning fram mot 2040 på 2,3 prosent. Det er særlig utlandstrafikken som antas å vokse raskt.

Prognosene er et viktig grunnlagsmateriale for den langsiktige infrastrukturplanleggingen, og er utarbeidet både for den enkelte lufthavn og samlet for Avinor. Prognoser for de største lufthavnene er som følger av tabell 3.2.

Det understrekes at prognosene er usikre. Selv om drivkreftene for vekst er sterke, og særlig knyttet til den økonomiske utviklingen i samfunnet, vil også andre faktorer kunne påvirke trafikkutviklingen.

Trafikkveksten er betydelig, og passasjerantallet i 2012 ligger over prognosene. Dette innebærer at investeringer i økt kapasitet på de store lufthavnene må framskyndes i forhold til opprinnelige planer, eller at bedriftsøkonomisk lønnsomme prosjekter ikke kan realiseres.

For å møte trafikkveksten er det avgjørende at:

• Bransjen håndterer veksten bærekraftig, slik at en unngår trafikkbegrensende restriksjoner

• Avinor lykkes i å finansiere og utvikle infrastrukturen fullt ut i samsvar med utviklingen i etterspørselen, slik at en unngår svekkelse i tilbudet til kunder og samfunn

• Det opprettholdes god kvalitet og sikker drift parallelt med store utbygginger, slik at omdømme og tjenestekvalitet ikke svekkes

• Tiltak utvikles for å stimulere flyoperatørene i det norske markedet, bl.a. gjennom prispolitikk, tjenester, samarbeidsordninger og avtaler

3.2 Avinors kjernevirksomhet

Bakketjeneste, terminaltjeneste, lufttrafikktjeneste og flynavigasjonstjeneste er Avinors primæroppgaver. Den operative virksomheten er kjernen i Avinors samfunnsoppgaver og det er avgjørende å realisere sikker og effektiv drift. Dette er uttrykt i to basismål:

• Avinor skal levere et sikkert produkt med definert kvalitet som gir tilfredse kunder.

• Avinor skal tilhøre den beste tredel i Europa på punktlighet, effektivitet og service.

Kjernevirksomheten berører alle kunder og målgrupper.

Sikkerhet

Avinor har et høyt sikkerhetsnivå. Grunnlaget for sikkerhetsarbeidet er et omfattende internasjonalt og nasjonalt regelverk. Sikkerhetsarbeidet er en kontinuerlig prosess og nye utfordringer må møtes med aktive tiltak. Tiltak som gir størst gevinst i forhold til ressursinnsatsen prioriteres. De viktigste strategiene er:

• Flysikkerhet har høy prioritet i bedriftens investeringspolicy.

• En aktiv sikkerhetskultur basert på erfaringsoverføring, revisjoner, undersøkelser og analyser

• Et prosessorientert styringssystem og innføring av risikostyring innenfor alle strategiske målområder vil sikre best mulig sikkerhetsgevinst i forhold til ressursbruk

• Internasjonal deltakelse for å oppnå løsninger som også er tilpasset norske forhold

• Securitytiltak, hvor en også vektlegger økt kosteffektivitet og servicenivå

• Spisskompetanse innen områder med spesielle utfordringer i Norge, for eksempel vinterdrift

Punktlighet, effektivitet og service

Undersøkelser viser at Avinor er blant de beste i Europa på punktlighet, selv om sommeren 2012 som nevnt ikke har vært tilfredsstillende. Avinor har som målsetting å opprettholde den høye rangeringen på punktlighet og forbedre de områdene hvor resultatene ikke er tilfredsstillende. Dette er særlig knyttet til servicenivå relatert til passasjerene og prisutviklingen for flyselskapene. I dette arbeidet tilstreber Avinor gode relasjoner til kunder og samarbeidspartnere. Det er etablert faste konsultasjonsordninger med kunder og samarbeidspartnere for å sikre at dette skjer på en mest mulig hensiktsmessig måte. De viktigste strategiene er:

• Realnedgang i avgiftene

• Fortsette samarbeidet med flyselskapene for å bedre punktligheten

• Gjennomføre et mer effektivt driftskonsept ved de lokale lufthavnene

• Initiere nye tiltak for å øke passasjertilfredsheten

Bakketjenesten

Bakketjenesten (plass-, brann- og redningstjeneste) er avgjørende for en effektiv og sikker avvikling av trafikken. De siste 2-3 årene har det vært fokus på sikker vinterdrift og forbedret banerapportering, hvor det foruten et system for baneinspeksjon og -rapportering også er gjennomført et omfattende opplæringsopplegg.

Utfordringene framover er bl.a. knyttet til følgende hovedpunkter:

• Forbedret kompetanse og opplæring innen tjenestens fagområder, som for eksempel knytet til utrykningskompetanse.

• Regelverksoppfølging, særlig knyttet til effektive rutiner for oppfølging av arbeidsmiljøkrav og branntekniske krav

• Teknisk utstyr og rullende materiell/ kjøretøy – FoU og automatisering

Internasjonalt er det en betydelig aktivitet for å øke kapasiteten i tilgjengelig infrastruktur. Det peker seg ut fire områder som Avinor som lufthavnoperatør må engasjere seg i for å sikre virksomhetens posisjon:

• «Collaborative Decision Making – CDM»: Sterkere samarbeid mellom alle aktører i bransjen for å effektivisere tjenestene

• SESAR6: Teknologier og krav som vil definere hvordan lufthavner skal utvikles og driftes

• EASA7: Innføring av nye krav til drift og utforming for sertifisering av flyplasser

• Flysikringstjeneste/lufttrafikkledelse: Spesifisering, bestilling og oppfølging av tjenesteleveranser til flyplassene innen området, herunder systemer og utstyr

Avinor er i en særstilling i Europa både som operatør av et stort antall lufthavner og leverandør av flysikringstjenester. Dette gir en unik mulighet til å samarbeide og tilrettelegge for helhetlige løsninger.

Internasjonalt vil også nye krav til luftfartsdata og luftfartsinformasjon få betydning. EU- forordning 73/2010 om krav til kvalitet for luftfartsdata og luftfartsinformasjon (ADQ8) vil bli tatt inn i EØS-avtalen. Målsettingen med forordningen er å sikre tilstrekkelig kvalitet på luftfartsdata slik at målsettingen og tjenestene knyttet til SES oppnås. ADQ omfatter tjenester som elektroniske hinderdata, elektroniske terrengdata og lufthavndata.

3.3 Samfunn – status og strategier

Avinor yter et vesentlig samfunnsmedverkeg, har omfattende samfunnsoppgaver, og har et definert samfunnsansvar. Avinors strategiske mål:

• Være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten

• medverke til å styrke landets konkurranseevne

• Oppnå eiers avkastningskrav og drive virksomheten selvfinansierende

• Innfri Avinors og samfunnets målsettinger med terminal 2 (T2) på OSL

Samfunnsnytten

Nærhet til en flyplass har stor betydning for bosetting, sysselsetting og næringsutvikling både i distrikts-Norge og i sentrale strøk. Undersøkelser fra Cranfield University og TØI viser at flytransport er viktigere i Norge enn i andre land det er naturlig å sammenlikne seg med. Luftfartens samfunnsmessige betydning kan oppsummeres som følger:

• Tilgjengelighet:

  • To av tre nordmenn har tilgang til en lufthavn innenfor en times reise

  • 99,5 prosent av befolkningen kan nå et dagopphold i Oslo, og være tilbake samme dag

  • Stor betydning for regional vekst og tilgjengelighet til regionsentra

• Sysselsetting:

  • Luftfarten medverker med 60.000 – 65.000 arbeidsplasser

  • Betydningen er spesielt stor i distriktene.

  • Den samlede effekten av luftfarten tilsvarer 2 prosent av landets BNP

• Betydning for næringslivet:

  • Stor betydning for næringslivets forretningsreiser og transport av tidskritisk gods og reservedeler av høy verdi

  • Over 200 direkte forbindelser mellom Avinors lufthavner og utlandet

  • De direkte interkontinentale reiser forventes tredoblet de neste ti år

• Betydning for olje- og gassektoren:

  • 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til denne sektoren

  • 550 000 helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen

• Turisme:

  • 34 prosent av alle innreisende turister til Norge kommer med fly, og denne transportformen øker mest.

  • Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 mrd.kr

• Pasientreiser:

  • 400 000 pasientreiser med rutefly årlig. Betydningen for helsesektoren er størst i Nord-Norge.

  • 30.000 bevegelser årlig med ambulansefly

• Ledsagerhjelp (til passasjerer med redusert mobilitet etc):

  • Omfatter ca. 150 000 reiser årlig

Avinor vil i 2013 gjennomføre en ny analyse av luftfartens samfunnsnytte.

Avinors økonomiske samfunnsmedverkeg

Avinors viktigste økonomiske rammebetingelser er følgende:

• Politisk definert tjenestetilbud, herunder forpliktelse til å drive bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner

• Luftfartsavgiftene som fastsettes av Samferdselsdepartementet

• Finansielle rammer (avkastningskrav, utbytte, statlig kjøp/ tilskudd, utbytte)

Disse rammebetingelsene vil påvirke virksomhetens tilpasning til de økonomiske utfordringene.

Tabell 3.3 viser utviklingen i Avinors medverkeg til samfunnet.

Som det framgår, har samfinansieringen mellom flyplassene vært økende. Dette henger blant annet sammen med det omfattende investeringsbehovet knyttet til sikkerhetsområder og lysanlegg på de regionale og lokale lufthavnene.

Avinor har som målsetting å øke effektiviteten på de mindre lufthavnene. Det forventes at dette vil begrense veksten i interne overføringer. Det legges også opp til at flere av de større lufthavnene kan gå med bedriftsøkonomisk overskudd.

Avinors økonomiske samfunnsmedverkeg (forholdet mellom statlig kjøp, utbytte og samfinansieringen) er for 2011 beregnet til ca. 1 705 millioner kroner. Dette må ses i sammenheng med forbedrede rammebetingelser på andre områder, for eksempel salg av avgiftsfrie varer som styrker Avinors økonomi med ca. 1 100-1 300 millioner kroner per år. Samtidig ble det i 2011 betalt 250 millioner kroner i skatt. Dette innebærer et netto samfunnsmedverkeg i 2011 på i størrelsesorden 500-700 millioner kroner.

Avinors merkevareprosjekt

Avinor har vedtatt en ny modell for konsernets merkevarehierarki. Formål med modellen er å sikre helhet og synergi, og at selskapet skal fremstå som et sammenhengende luftfartskonsern. De store lufthavnene vil fremstå under egen identitet, som «OSL», «Værnes», «Sola» og «Flesland», men de vil ha en sterk visuell tilknytning til konsernet, det vil også være en visuell tilknytning på lufthavnnivå slik at en kjenner seg igjen når en reiser fra en Avinor lufthavn til en annen Avinor lufthavn. Modellen viser en sterk konserntilhørighet på tvers av alle forretningsområder. Også Oslo lufthavn omfattes av prosjektet, og vil nå fremstå som en del av Avinor konsernet. I løpet av første halvår 2013 vil konsernet fremstå med ny visuell identitet.

Miljø

Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart – klimareduserende tiltak

Avinor har som målsetting å være en drivkraft i å forbedre luftfartens miljøprestasjon.

Luftfartsbransjen i Norge erkjenner at miljøutfordringene er fundamentale, og at det er uakseptabelt med en utvikling der utslipp av klimagasser øker i takt med trafikkveksten. Bransjen har en stor utfordring i å kommunisere fakta om bransjens klimapåvirkning. Avinor samarbeider med flyselskapene og NHO Luftfart om å legge til rette for reduserte utslipp fra luftfarten.

I rapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, rapport 2», datert juni 2011, er det beregnet at utslippene fra innenriks sivil luftfart vil være lavere i 2025 enn i 2007. I utenrikstrafikken vil utslippene fortsatt øke fram mot 2025. Dette skyldes økt trafikk generelt og flere direkte interkontinentale ruter fra Norge. En større del av utslippene, som tidligere ble regnet inn i utslippstallene til andre land med interkontinental trafikk, vil bli regnet inn i Norges. Rapporten viser at de totale utslipp fra norsk luftfart vil kunne stabiliseres fram mot 2025.

Rapporten dokumenterer at det finnes få transportalternativer til luftfart. Beregninger fra TØI viser at i 2020 vil 73 prosent av passasjerene og 94 prosent av transportarbeidet med fly ikke ha reelle alternativer. Fullt utbygget høyhastighetstog på alle strekninger reduserer utslipp fra luftfart med 3,5-7 prosent. Videre viser rapporten at klimagassutslippene fra innenriks luftfart i Norge var 1,1 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2009, det vil si 2,1 prosent av Norges samlede utslipp. Utslippene i utenriks luftfart – til første destinasjon i utlandet – var på 1,1 millioner tonn i 2009.

Norsk luftfartsbransje viderefører arbeidet med energieffektivisering og flåteutskifting. De siste årene har utviklingen av biodrivstoff til luftfart gått svært raskt. En ny spesifikasjon som tillater innblanding av inntil 50 prosent biodrivstoff i konvensjonelt jetdrivstoff ble sertifisert i juli 2011. Det er nå mulig å benytte biodrivstoff i sivile kommersielle flygninger. Bransjen har derfor tatt initiativ til en omfattende utredning av alternativer for produksjon av bærekraftig biodrivstoff til luftfartsformål i Norge. Arbeidet vil bli ledet av Avinor. Rapport vil foreligge i årsskiftet 2012-2013.

Klimatilpasning

Store historiske klimagassutslipp gjør at den globale middeltemperaturen vil fortsette å øke selv med massive kutt i fremtidige utslipp. I Norge kan vi forvente varmere, villere og våtere klima, men med store regionale og lokale variasjoner.

Framskrivningene fra klimamodellene viser at fra cirka 2040 og utover kan klimaet endres betydelig og dermed få innvirkning på infrastrukturinvesteringer som gjennomføres i dag. Siden 2001 har Avinor, Vegdirektoratet, Kystverket og Jernbaneverket gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) vurdert klimaendringenes påvirkning på egen virksomhet.

Det er sannsynlig at klimaendringene vil få betydning for punktlighet og regularitet i lufttrafikken, fordi mer ekstremvær vil føre til at lufthavner oftere må stenges for trafikk. Økt nedbør gir utfordringer med hensyn til forbedret drenering for både overvanns- og grunnvannshåndtering, men den største og mest ressurskrevende utfordringen for Avinor er bølge- og erosjonssikring av sikkerhetsområder på sjønære lufthavner. Avinor har gjennomført en rekke tiltak for å redusere klimasårbarheten, herunder etablering av nye dimensjoneringskriterier for kritisk infrastruktur. Dette arbeidet skal videreføres. Avinor vil også kartlegge sårbarheten i tilbringersystemet til lufthavnene.

NOU 2010:10 «Tilpassing til eit klima i endring» konkluderte for luftfart med at «Utvalet sitt inntrykk er at arbeidet med klimatilpassing er godt prioritert og at sektoren har tilstrekkelege ressursar for å meistre utfordringa».

Arbeidet med klimatilpasning videreføres både i NTP og internt i Avinor, bl.a. i utviklingen av krav og prosedyrer for utbyggingsprosjekter, skred- og flomvarsling, samt tilbringer (veier) og strøm og telekommunikasjon til lufthavn.

Miljøprosjektet – forurensing av grunn og vann

Avinor har satt i gang et større miljøprosjekt basert på en kartlegging av miljøstatus og risiko for forurensning ved alle lufthavnene, jf. kapittel 2, avsnitt 6.

Risikoanalysene følges opp gjennom Miljøprosjektet, hvor det utredes og gjennomføres tiltak på Avinors lufthavner for å sikre at driften og tilstanden for de tekniske anleggene på lufthavnene tilfredsstiller utslippstillatelsene fra Fylkesmennene, og oppfyller forurensningsloven med tilhørende forskrifter.

Prosjektet gjennomføres over en femårsperiode frem til utgangen av 2015. Det består av ni delprosjekter og omfatter både fysiske tiltak og driftstiltak, herunder håndtering av forurensninger med PFOS (fluorstoffer som er tilsatt brannskum). Rammebetingelser for hvordan forurensningene skal håndteres skal avklares med forurensningsmyndighetene (Klif). Videre skal forurensningene håndteres iht. egne tiltaksplaner som vil bli utarbeidet for de enkelte lufthavner.

Flystøy

Støyplagen fra luftfart gikk ned med ca. 18,5 prosent fra 1999-2010.

Av viktige tiltak i tiden framover kan nevnes:

• Implementering av traséovervåkingssystem er planlagt på de store lufthavnene

• Støykartlegginger med tilhørende tiltaksplaner vil bli ferdigstilt på Værnes, Flesland og Sola i 2012

• Støyisolering av støyutsatte boliger gjennomføres på Flesland

Avinors lufthavner oppfyller alle krav i henhold til gjeldende regelverk.

Kollektivandel i tilbringertransporten

Det er et politisk mål å øke kollektivandelen i tilbringertransporten til lufthavnene.

Tabellen over viser transportmiddelfordelingen i prosent til de største lufthavnene i 2007 og 2009, samt Avinors målsetting i 2020.

I forbindelse med prosjektet «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart» er det satt nye, høyere mål for kollektivandelen i tilbringertransporten fram mot 2020. Disse er for OSL 70 prosent, Flesland 32 prosent, Sola 30 prosent og Værnes 60 prosent. Det bemerkes at sentrale virkemidler for å oppnå dette ligger utenfor Avinors beslutningsområder. Flere lufthavner har derfor etablert samarbeidsgrupper med representanter fra kommunen, vegvesenet, fylkeskommunen og bussoperatører for å få samordnet tiltakene. For øvrig inngår en rekke virkemidler knyttet til fysisk og organisatorisk infrastruktur, som nye bussruter, holdeplasser, tilgjengelighet på lufthavnen, mv.

Sammen med TØI gjennomfører Avinor i 2011 og 2012 et større utredningsprosjekt der formålet er å øke kollektivandelen i reisene til Avinors lufthavner, både for passasjerer og ansatte. Prosjektet er delfinansiert av Transnova9.

Samfunnsoppgavene

Samarbeid med transportetater og fylkeskommuner

NTP tilstreber en tverrsektoriell løsning på viktige transport- og infrastrukturutfordringer. For Avinor er det er behov for å utvikle luftfartssystemet i forhold til andre transportgrener, slik at de enkelte sektorers fortrinn blir utnyttet og forsterket.

Avinor har et plansamarbeid med regionale og kommunale myndigheter i arbeidet med masterplaner på lufthavnene og konkrete utbyggingstiltak. Avinor ser et økende behov for samordning med den regionale og kommunale planleggingen, bl.a. i forbindelse med kapasitetsutvidelser og ivaretakelse av miljøhensyn i tilbringertransporten til lufthavnene. Avinor ønsker å utvikle et mer strukturert samarbeid med regionale myndigheter og vil etablere et samarbeidsforum på nasjonalt nivå.

Globalisering

I 2011 ble det gjennomført et utredningsprosjekt om luftfartens betydning for globaliseringen.

Globaliseringen krever stadig mer kommunikasjon og direkte kontakt på tvers av landegrensene. Norske virksomheter blir i stadig sterkere grad integrert i globale produksjonsnettverk. Her spiller luftfarten en sentral rolle i å gjøre dette mulig. Særlig for et lite land som Norge med en åpen økonomi er økende internasjonalisering og mulighet for god kommunikasjon viktig.

For de større bedriftene er flytransporten helt avgjørende for gjennomføring av deres forretningsmodell og for videre ekspansjon. Norsk næringslivs interkontinentale flyreiser går i dag i hovedsak via utenlandske knutepunkt. Med en fortsatt vekst i interkontinentale flyreiser vil flere nye interkontinentale ruter fra Norge kunne gi fordeler for norsk næringsliv i form av mer direkte ruteføring. Avinor arbeider for å realisere flere interkontinentale direkteforbindelser fra Norge gjennom markedsundersøkelser, incentivordninger og innsalg mot flyselskapene.

Godstransport med fly har fått en stadig viktigere rolle de siste årene, spesielt knyttet til frakt av fersk laks til markeder i Asia og USA. I tillegg til temperaturgods er høyteknologi og kapitalvarer, samt tidskritiske varer, de største varegruppene for flyfrakt. Flere selskap er også avhengig av å få personell ut enten på serviceoppdrag eller til olje-/gassplattformer verden over.

For at norske lufthavner skal være konkurransedyktige med utenlandske, er det viktig at rammebetingelsene er mest mulig like. På norske lufthavner er det en særnorsk tollbestemmelse som gir ulemper for passasjerer som kommer fra utlandet og skal videre innenlands. Ordningen svekker også OSL som hub i forhold til Kastrup og Arlanda, og bør fjernes. Det er derfor viktig at departementet fortsetter arbeidet med en forenklet transfermodell for norske lufthavner.

Figuren over viser prognoser for interkontinentale reiser.

For årene framover forventes en fortsatt sterk vekst i interkontinentale reiser. Prognosene viser en økning i gjennomsnittsdistansen for utlandspassasjerer på 15 prosent. Dette innebærer bl.a. en vekst på 600 000 flere flypassasjerer enn i dag som reiser direkte ut med interkontinentale flygninger i 2020. Prognosen anslår at andelen direkte reiser øker fra ca. 10 prosent i 2009 til 28 prosent i 2020.

Turisme

I tett samarbeid med ulike flyselskap, Innovasjon Norge, destinasjonsselskap, reiselivsaktører, politikere og lokalt næringsliv arbeider Avinor for økt trafikk og nye ruter til / fra norske lufthavner. Lufthavner, både nasjonalt og internasjonalt, konkurrerer om å tiltrekke seg nye selskaper og/eller øke frekvenser og etablere nye ruter med eksisterende selskaper.

I tillegg arbeider Avinor langsiktig sammen med blant annet Innovasjon Norge, Fjord-Norge, Nordnorsk Reiseliv og ulike destinasjonsselskaper for å sette Norge tydeligere på kartet som reisemål i utvalgte markeder hvor vi forventer fremtidig vekst. Det er i fellesskap utarbeidet strategier for både Asia og USA, hvor det også medverkes med 8-10 millioner kroner per år til dette arbeidet.

I Nord Norge etablerer Avinor «Northern Light Airports» som varemerke for de største lufthavnene. Dette knytter lufthavnene opp mot Innovasjon Norge sin markedsprofil ved at de bruker nordlyset som «fyrtårn» i sin markedskommunikasjon mot utenlandske markeder.

Avinor støtter arbeidet med Charterfond for Nord-Norge som drives frem av et eget interimsstyre ledet av NHO Reiseliv Nord Norge. Denne typen charterfond skal stimulere charteroperasjoner til landsdelen og vil, etter tilbakemeldinger fra bransjen, være et viktig virkemiddel for å stimulere til ny trafikk.

Erfaringene fra samarbeidsprosjektene rundt innkommende turisme videreutvikles sammen med Innovasjon Norge for satsning i Europa. I 2012 gjennomføres et pilotprosjekt mot det britiske markedet og erfaringer derfra vil danne grunnlag for å gå videre i andre land.

Eiendomsutvikling landside – Airport City

Internasjonalt skjer det en betydelig utvidelse av lufthavnenes virksomhetsområde. Et sentralt ledd i dette er at landside ved større lufthavner er et interessant lokaliseringsalternativ for å etablere næringsvirksomhet. I første rekke gjelder dette virksomheter med tilknytning til lufthavnvirksomhet, som hoteller, kontorbygg, handel/kjøpesentra, konferansesentra, utstillingsområder, mm.

Avinor har så langt gjennomført en mulighetsstudie ved de største lufthavnene i konsernet. Det finnes betydelig areal som har potensial for lønnsom utvikling. Avinor planlegger å øke sin satsning på eiendomsutvikling av landsiden de neste årene og har tre hovedgrunner for å utvikle sine eiendommer:

• Knutepunkt utvikling; en lufthavn er et sentralt knutepunkt for området den befinner seg i

• Bygge regional konkurransekraft gjennom å øke tilbudet på de respektive lufthavnene

• Bygge verdier for Avinor gjennom å styrke lufthavndriften og materialisere verdier i eiendom knyttet til trafikkstrømmene

Avinor vurderer hvilken modell som bør velges for eiendomsutviklingen. Valget vil stå mellom å utvikle selv, selge tomt eller gå i samarbeid med andre profesjonelle eiendomsutviklere. Avinor vil benytte de forskjellige modeller ut fra hva som til enhver tid er mest hensiktsmessig.

Avhengig av modell som velges for eiendomsutviklingen av landsiden, vil det kunne innebære utskillelse av eiendom (tomter) fra Avinor AS som inngår som tingsinnskudd i hel- eller deleid datterselskap. Avinor ønsker å legge til rette for en slik løsning. Tilsvarende løsninger vil også kunne benyttes på flyside, f.eks. vedrørende hangarløsninger.

Nordområdene

I NTP for 2010-2019 varslet Regjeringen en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Dette er fulgt opp i NTP 2014-2023 med en strategisk utredning av behovet for transportinfrastruktur i nordområdene. Målet med utredningen er å framskaffe bedre kunnskapsgrunnlag for framtidige beslutninger om infrastrukturutvikling i nord.

Utredningen peker på at naturressursene gir grunnlag for ny vekst i nord i næringer som olje- og gass, gruve og industri, fiskeoppdrett og turisme. Mineralfunn i nabolandene og nye internasjonale transportårer kan også gi nye utfordringer for norsk transport. Framtidig vekst krever konsentrert satsing i noen vekstregioner for å utvikle attraktive og sterke næringsmiljøer med god kompetanse.

For luftfarten peker utredningen på at en mer konsentrert satsing innebærer at det fokuseres på flyplasstrukturen. Det er i utredningen påpekt som viktig med utvikling av Tromsø lufthavn som knutepunkt for reiseliv og avklaring av muligheten for større flyplasser i de vekstregionene der dette ikke finnes (Helgeland, Lofoten, Hammerfest).

Oppfølgingen av dette inngår i Avinors arbeid med NTP for 2014-2023.

Lufthavnstruktur og nye flyplassprosjekter

I løpet av de senere år er det tatt en rekke lokale initiativ med hensyn til nye lufthavner og rullebaneforlengelser. Det er registrert omlag 20 slike initiativ. Om disse initiativene skulle realiseres vil det i sum utgjøre investeringer for flere milliarder kroner. I tillegg kommer økte driftskostnader, som følge av større arealer til vedlikehold og økt bemanning sammenliknet med dagens situasjon. De mange initiativene utgjør en stor utfordring for Avinor, både hver for seg i et økonomisk perspektiv, og samlet der initiativene bør ses i en større sammenheng. Drivkrefter bak disse er i all hovedsak de samme:

• Ønske om økt konkurranse, billigere billetter og direkteruter – særlig til og fra Oslo

• Behov for større setekapasitet enn det dagens fly kan tilby

• Usikkerhet om hva som vil skje når Dash 8-100/200/300 sannsynligvis tas ut av trafikk i tiden fram mot 2030, jf. at dette er en av få flytyper som tilfredsstiller kravene til kapasitet, komfort og operative egenskaper på kortbanenettet

• Betydning av gode flyforbindelse for lokal / regional sysselsetting, bosetting og næringsliv

I retningslinje 2 for NTP for 2014-2023, fikk Avinor og transportetatene i oppdrag å utrede lufthavnstrukturen, bl.a. med bakgrunn i disse lokale initiativene. Arbeidet skulle også omfatte en vurdering av alternativ finansiering. Det ble lagt stor vekt på god dialog med berørte fylker og kommuner, med blant annet omfattende møtevirksomhet og en rekke befaringer. I rapporten, som ble levert 29. februar 2012, trakk en følgende hovedkonklusjoner:

• Hammerfest: Spørsmålet om ny lufthavn utredes videre

• Kautokeino: Ny lufthavn anbefales ikke

• Lofoten: Ny lufthavn på Gimsøy foreslås. Meteorologiske, miljømessige og andre rammevilkår må avklares.

• Vesterålen: Stokmarknes forlenges til 1199 m

• Helgeland: Ny lufthavn i Mo i Rana, samt forlengelse av Sandnessjøen til 1199 m foreslås

• Sogn og Fjordane og Nord-Vestlandet: Ingen endringer

• Fagernes: Lufthavns fremtidige rolle utredes nærmere

Avinor arbeider for tiden med å følge opp disse anbefalingene.

Slike prosjekter er ikke bedriftsøkonomisk lønnsomme for Avinor. Dersom de realiseres vil de øke selskapets gjeld. Avinor har derfor ikke finansielt handlingsrom til å dekke slike kostnader.

FOT – ruter

Samferdselsdepartementet kjøper flyrutetjenester på det regionale rutenettet. Ordningen har nylig vært evaluert av TØI.

Evalueringen påpeker et det er liten grad av konkurranse om anbudene. Hovedgrunnen til dette er at det kun er Widerøe som kan kombinere fly med 30 seter og trykkabin på korte rullebaner. Der hvor rullebanene er lengre, har det vært konkurranse, og andre flyselskap er kommet inn. Det anbefales å endre takstsystem fra maksimaltakster til et system med maksimale gjennomsnittstakster for å stimulere til økt trafikk. Det blir da kun gjennom økt trafikk at den som vinner anbudet kan øke sine inntekter. I dag kan operatøren til en viss grad styre trafikken i «peak» ved la være å rabattere. Ved en ny ordning blir dette ikke mulig.

Avinor vil støtte disse vurderingene, spesielt tiltak som kan medverke til økt konkurranse og stimulerer til økt trafikk. Avinor er av den oppfatning at det er et trafikkpotensial på de lokale flyplassene som i dag ikke fullt ut realiseres. Blant annet er det på attraktive tidspunkter svært fulle fly slik at trafikk blir avvist, mens det på lite attraktive tidspunkter går subsidierte rutefly nesten uten passasjerer, men med kommersiell post-trafikk.

Avinor støtter også evalueringens kommentarer om at klarere kriterier for å støtte regionale flyplasser og flyruter utvikles. Dette har blitt stadig mer relevant etter som vegforbedringer har kortet ned avstanden til naboflyplasser og fordi de regionale flyrutene ikke har fått tatt del i fordelene ved økt konkurranse i luftfarten som stamrutenettet har opplevd. I dette ligger det også et behov for å tilpasse anbudsbetingelsene til den utviklingen som har skjedd i de siste årene.

Avinors samfunnsansvar

Det vises til Meld.St. 13 (2010-2011) Aktivt eierskap. Regjeringen har klare forventninger til at statlig eide selskap tar samfunnsansvar, og ønsker å medverke til en tydeliggjøring og forsterket satsing på dette området. Avinor arbeider her aktivt for å være en foregangsvirksomhet, i tråd med Regjeringens forventninger til statlig eide selskaper.

Samfunnsansvar er en integrert del av konsernets strategiplanarbeid, og blir grundig omtalt i styrets årsrapport. Følgende hovedpunkter kan trekkes frem i rapporten for 2011:

• Ytre miljø

  Ytre miljø er integrert i Avinors styringssystem og følger prinsippene i ISO 14001. Dette innebærer et systematisk og kontinuerlig forbedringsarbeid i alle faser, fra planlegging, utføring, kontroll til korrigering. Det vises til nærmere omtale i kapittel III, avsnitt 3.2.

• Etiske retningslinjer:

  Avinors retningslinjer er revidert. Det vil bli laget en implementeringsplan for å sikre opplæring og bevisstgjøring av etiske problemstillinger

• Habilitet, korrupsjon og trygg varsling

  Konsernet har etablert gode rutiner for varsling av kritikkverdige forhold i alle deler av organisasjonen.

  Bedriften har utarbeidet en egen innkjøpsstrategi som skal gi både konkurranse og hensiktsmessig avtaledekning for å oppnå stordriftsfordeler, samt sikre god tilgang på lokale avtaler. Eksterne leverandører blir også bedt om å følge konsernets etiske retningslinjer

• Forskning, utvikling, innovasjon og kompetansebygging

  Avinor har utviklet en portal for strategisk kompetansestyring. Dette er et viktig ledelsesverktøy for kontinuerlig oppdatering og oppfølging av selskapets kompetanse. En har også gjennomført et prosjekt der en har analysert hvilken kompetanse som er nødvendig for å nå målene i strategiplanen, både på et overordnet nivå og enhetsvis.

  Avinors policy for forskning og utvikling er knyttet til aktiv leverandørutvikling og industrisamarbeid, primært for å oppnå bedre og mer effektive tjenester og produkter. Standardisering og harmonisering er også et mål. Avinors deltakelse i SESAR er et eksempel på pågående FoU-aktivitet. Det har også vært en omfattende FoU-virksomhet knyttet til sikker vinterdrift.

  Selskapet ønsker å sette sterkere fokus på innovasjon, og har etablert en egen arbeidsgruppe for å oppnå en bedre samordning, oversikt og målstyring av utviklingsaktivitetene. I dette ligger fastsetting av ambisjonsnivå og muligheter for ytterligere kommersialisering av egen kompetanse internasjonalt. Avinor har videre eget opplæringssenter med en betydelig kursvirksomhet.

• Personal og organisasjon

  Ved utgangen av 2011 hadde Avinor 3077 ansatte. Sykefraværet var på 4,6 prosent, noe som ligger tett opp til konsernets målsetting på 4,5 prosent. Langtidsfraværet er historisk lavt: 0,7 prosent. 23,4 prosent av de ansatte er kvinner. I konsernledelsen er kvinneandelen 25 prosent. Avinor arbeider for økt mangfold, og dette blir fokusert i alle konsernets stillingsannonser.

  Bedriften har utviklet en livsfasepolitikk som ivaretar eldre medarbeidere og personer med redusert funksjonsevne. Avinor ligger også langt fremme både når det gjelder kollegastøtteordninger og rusforebyggende arbeid.

  OSL ble tildelt arbeidsmiljøprisen for 2011.

• Helse, miljø og sikkerhet

  HMS inngår som en integrert del av Avinors styringssystem. Bedriften arbeider aktivt for å forebygge ulykker og helseskader gjennom et strategisk og systematisk HMS-arbeid. HMS-forskriften og Avinors strategiske plan danner utgangspunkt for: HMS-risikobilde og helsefremmende arbeid, personskadebildet, forretningsorientert og endringsdyktig HMS-kultur, samarbeidsmodellen mellom ledelse og vernetjenesten, samt for et systematisk HMS-arbeid.

• Samfunnssikkerhet:

  Dette feltet er innarbeidet i det omfattende sikkerhetsarbeidet i virksomheten. Avinor følger opp Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i sektoren. Etter at det treårige øvingsprogrammet i krisehåndtering ble fullført medio 2010, vil et satsingsområde i perioden være å gjennomføre risikoanalyser ved samtlige enheter.

  I tillegg vil Avinor, i likhet med øvrige berørte etater, vurdere «22. juli-kommisjonens» tilrådninger med tanke på oppfølging innenfor bedriftens ansvarsområde.

3.4 Kunder – status og strategier

Flyselskaper og andre kunder

Flyselskapene er en direkte kunde for Avinor og medverker med mer enn 50 prosent av inntektene. Relasjonene til andre kundegrupper som Forsvaret og eksterne lufthavner er også sentrale, bl.a. med bakgrunn i at Avinor leverer flysikringstjenester til disse.

De strategiske målene er:

• Utvikle en konkurransedyktig prisstruktur

• Være den foretrukne leverandør til Forsvaret og eksterne lufthavner

I tillegg vil målsettingene knyttet til sikkerhet, punktlighet og effektivitet være av stor betydning for relasjonen til flyselskapene.

Internasjonaliseringen av flyplasser

Det har de siste 10- 15 årene vært en internasjonal trend der flyplasser helt eller delvis privatiseres. Utviklingen er i betydelig grad drevet av kapitalbehov fra de nasjonale myndighetene. Som en konsekvens av denne utviklingen er det vokst frem investormiljøer og flyplasskonsern som er aktive i markedet, men med noe ulik innfallsvinkel og forretningskonsepter.

Flere modeller er etter hvert blitt utviklet, fra å kjøpe lufthavner (helt eller delvis) som en finansiell investering, ulike former for drift-/ managementavtaler, samarbeidsavtaler og modeller der en påtar seg ansvar for hele eller deler av den kommersielle virksomheten.

Avinor ønsker å vurdere om deltakelse i dette markedet kan være strategisk viktig, og om forretningsområdet kan styrke konsernets evne til å løse samfunnsoppdraget.

En sterkere internasjonalisering vil kunne gi selskapet økt kompetanse og muliggjøre større konkurransekraft gjennom deltakelse i flere markedssegmenter.

Det er viktig å analysere risikoen som følger av en internasjonal satsing, både finansielt og operasjonelt. Det er meget krevende å bygge opp en internasjonal organisasjon og etablere en tilfredsstillende kompetanse/konkurransekultur. Mulige investorpartnere i forbindelse med strategiarbeidet vil også bli vurdert.

Det vil være nødvendig å vurdere eventuelle nye satsningsområder utenfor Norge i forhold til selskapets rammebetingelser.

De konkrete initiativ vil i første omgang være knyttet til konsulenttjenester og eventuelt konkurranse om driftsoppdrag eller kommersielle avtaler. Selskapet vil også vurdere om det er mulig å kombinere forretningsutvikling med internasjonalt bistandsarbeid.

Avgiftspolicy

Avgiftsinntektene representerer i sum ca. halvparten av Avinors inntekter.

Selv om Avinor er i en monopolsituasjon på flere områder vil prispolitikken stadig bli viktigere. En voksende del av markedet er konkurranseutsatt og pris er viktig for å stimulere ny trafikk eller sikre markedsandeler. Prisnivået er videre viktig i forhold til Avinors omdømme. Det er en utfordrende balansegang mellom avgiftsnivå og trygghet for finansiering av det store investeringsbehovet som bedriften har. Det legges vekt på å differensiere avgiftene i forhold til ønsket effekt.

Avinor mener det er riktig å sikre reell nedgang i selskapets priser overfor kundene og har dette som et mål framover. Se også kapittel 2, avsnitt 2.

Avgiftene fastsettes av Samferdselsdepartementet etter innstilling fra Avinor. Prisfastsettelsen vil bli et stadig viktigere virkemiddel for bedriftens forretningsmessige drift. Som sådan vil det være naturlig å vurdere om Avinor selv skal kunne fastsette avgiftene. Ved utvidede fullmakter til Avinor vil eiers prispolitiske føringer kunne reguleres gjennom definerte rammebetingelser, slik vi ser eksempler på i andre europeiske land.

Kapasitet

Beregning av forventet kapasitetsbehov ved flyplassene og i flysikringstjenesten er vitalt for hvilke satsinger som virksomheten skal gjøre på kort og lang sikt. Kapasitetsprognoser blir utarbeidet med lang tidshorisont siden utvidelser ofte er forbundet med store investeringer og arealbehov ut over eget område.

De store lufthavnene, Gardermoen, Sola, Flesland og Værnes har kapasitetsutfordringer på terminalsiden, størst ved OSL og Flesland som begge må avvise trafikk på bestemte tider av døgnet. Større utbygginger er under gjennomføring de nærmeste årene på de store lufthavnene, jfr. kapittel 3, avsnitt 6.

De nye store utbyggingsprosjektene vil først være fullført i løpet av 3-6 år, noe som vil medføre økende kapasitetsutfordringer på de store lufthavnene. Dersom veksten forblir høyere enn prognosene, slik situasjonen er nå, vil det bli behov for å forsere investeringene der dette er mulig.

I april 2011 ble nye flytraséer og nytt system for flytrafikkdirigering (ASAP) over Østlandet i verksatt. (Se også kapittel II, avsnitt 6). Endringene skal bl.a. ivareta nødvendig kapasitetsøkning og vil på lengre sikt kunne øke de planlagte rute- og charterbevegelser ved OSL fra 65 til 90-95 per time. I tillegg skal systemet medverke til å redusere drivstofforbruk og utslipp samt tilfredsstille støyforebyggende bestemmelser. Omleggingen er svært omfattende, og er i hovedsak gjennomført etter planen. Noen avvik er identifisert. Blant annet ble det registrert brudd på støyforskiften og økt drivstofforbruk / CO₂-utslipp. Det er etablert et eget prosjekt for oppfølging og korrigering av avvik. Arbeidet gjennomføres i to faser. Den første endringen, som omfatter flytting av etableringspunkter for rettlinjet innflyging nærmere baneendene, skal etter planen skje 07.03.2013. På noe lengre sikt skal prosjektet også vurdere bruk av kurvede innflyginger for å redusere støy og utslipp.

Det nye systemet for kontroll med innflyginger til OSL er utviklet i samarbeid med Eurocontrol. Moderne teknologi i flyene blir bedre utnyttet og tilsvarende omlegging er planlagt for flere store lufthavner i Europa.

I løpet av de neste 2-5 år planlegger Avinor å innføre et revidert innflygningssystem som ytterligere vil redusere flydistanse, utslipp og flystøy.

Kommersielle avtaler med flyselskapene relatert til Avinors leveransekrav

Det er inngått samarbeidsavtale mellom Avinor og flyselskapene. Formålet er å bedre samarbeidet mellom lufthavneier og flyselskapene for oppnåelse/ytelse av optimal kvalitet for passasjerene, og virke slik at om Avinor ikke leverer avtalt kvalitet så vil dette kunne få en konsekvens i form av reduserte kostnader for flyselskapene og redusert inntekt for Avinor.

Samarbeidsavtalen har til hensikt å optimere daglig drift, planlegging og kostnadsnivå på lufthavnen(e) innenfor gjeldende kapasiteter, samt fange opp og løse gjentagende driftsforstyrrelsesavvik /problemstillinger som hindrer ønsket punktlighet og servicegrad.

Erfaringene så langt er at arbeidet øker partenes forståelse for konsekvenser av driftsforstyrrelser og gir dokumentert grunnlag for å forbedre/utvikle rutiner og prosedyrer.

Eksisterende avtale trådte i kraft 01.07.2010 og gjelder for 5 år. Avtalen har gitt Avinor bedre grunnlag for å følge opp underleverandører av tjenester som assistansetjenesten, bussing, mm.

Samarbeidsavtalen har utviklingspotensial og er dynamisk i forhold til utvidelse med nye serviceindikatorer og måleparametere dersom partene er enige om det. Flyselskapene og Avinor vurderer en utvidelse av avtalen, hvor det bl.a. legges inn økonomiske incentiver.

Forsvaret

Avinor har et utstrakt samarbeid med Forsvaret om driften både på de sivile flyplasser med militær sektor og på de militære med sivil sektor. Avinor er også leverandør av flysikringstjenester til Forsvaret. Dette gir god ressursutnyttelse, god beredskap i tilfelle krise og krig og andre synergier.

På bakgrunn av mandat fra regjeringen har Forsvaret og Avinor framforhandlet en ny samarbeidsavtale. Avtalen ble undertegnet av partene 18. februar 2011. Med grunnlag i samarbeidsavtalen skal det utarbeides lokale avtaler på enkelte lufthavner, samt en flysikringsavtale. Ny samarbeidsavtale gjelder for det økonomiske oppgjøret mellom partene fra og med 1. januar 2010.

Det er uenighet mellom partene om forståelsen av sentrale punkter i samarbeidsavtalen. Det pågår et rettslig avtaleskjønn for fastsettelse av kjøpsbeløp eller årlig bruksvederlag for luftfartskritiske arealer som eies av Forsvaret på Flesland og Værnes. Rettslig avtaleskjønn kan også bli aktuelt for bruk av de arealer som eies av Forsvaret ved Andøya, Bardufoss og Bodø lufthavner. Det er usikkerhet knyttet til størrelsen på vederlagene.

Avinor har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet utredet hvordan valg av ny kampflybase vil innvirke på sivil luftfart. Rapport ble levert 1. juli 2011. Etter vedtaket om å lokalisere den nye kampflybasen til Ørland, og med fremskutt operasjonsbase på Evenes, vil Bodø hovedflystasjon bli lagt ned. Dette vil endre dagens samdrift mellom sivil og militær luftfart i Bodø. Forsvaret vurderer også å overlate flyplassdriften på Bardufoss og Andøya til andre aktører. Omstruktureringene i Forsvaret vil således ha konsekvenser for Avinors fremtidige drifts- og investeringskostnader.

Det foreligger flere uavklarte problemstillinger knyttet til relasjonen mellom Avinor og Forsvaret som kan ha stor økonomisk betydning. De viktigste er:

• Konsekvensene av valg av kampflybase på Ørland og fremskutt base på Evenes

• Valg av eieforhold / driftsansvar på Bodø, Andøya og Bardufoss

• Kostnadene ved kjøp eller bruksvederlag til Forsvaret for luftfratkritiske arealer på Værnes og Flesland

Passasjerene

Passasjerene er luftfartsbransjens «sluttbrukere» og en viktig kundegruppe. Avinor ser behovet for å øke fokus og ta et større ansvar for passasjerene i samarbeid med flyselskapene.

Det er et strategisk mål for Avinor at passasjerene skal ha en smidig og god reiseopplevelse. Trafikkutviklingen, med forventet sterk trafikkvekst, vil medføre utfordringer knyttet til kapasitet og service, men gir også grunnlaget for økonomisk vekst.

Passasjerundersøkelser

Avinor deltar i den internasjonale undersøkelsen ASQ (Airport Service Quality) sammen med 230 lufthavner over hele verden. 12 av Avinors store og regionale lufthavner omfattes av undersøkelsen. Målinger skjer årlig, og for noen av lufthavnene flere ganger per år.

Undersøkelsen måler alle prosesser som passasjerene må igjennom, fra de ankommer flyplassen til de forlater den, dvs. tilbringertilbud/ parkering, innsjekk, passkontroll, security, miljø, passasjerfasiliteter og service.

Undersøkelsene viser at utvikling de siste fire årene har vært positiv for de store lufthavnene. Det har vært en økende kundetilfredshet generelt og vedrørende ventetid/ kø i innsjekkingen, security og oppfatningen av sikkerhet. Imidlertid er det forbedringspotensial på de fleste av Avinors lufthavner som er med i undersøkelsen, da bare to lufthavner rangeres innen beste tredel i Europa.

Undersøkelsen gir et godt grunnlag for prioritering av oppfølgingstiltak på lufthavnene og et grunnlag for kvalitetskrav i kontraktene med samarbeidspartnere.

I tillegg til målinger gjennom ASQ-undersøkelsene og avtaler om leveransekvalitet, vil Avinor i årene framover forbedre passasjerservicen knyttet til områder som:

• Ny terminalkapasitet ved de store lufthavnene

• Effektivisere og automatisere passasjerprosessene gjennom terminalene

• Gratis internett

• APPs for informasjonsinnhenting

• Ta i bruk sosiale medier

• Fornying/utvidelse av spisesteder og andre fasiliteter

Security og beredskap

En smidig sikkerhetskontroll er viktig for passasjerene.

EU-regelverket som ligger til grunn for sikkerhetskontrollen er fra 2002. Det har senere kommet til flere suppleringer og endringer til forordningen. Nytt, konsolidert regelverk trådte i kraft 29.04.2010 i EU, og 01.03.2011 i Norge.

Det vil i perioden fortsatt arbeides med forenkling av kontrollen både for de reisende, besetning og ansatte på lufthavnene, bl.a. gjennom bygningsmessige tilpasninger og endringer. Et annet satsingsområde er kvalitetstester av sikkerhetskontrollen.

Det arbeides med optimalisering av gjennomstrømningen i sikkerhetskontrollen, og det antas at avgjørende endringer og effektivisering av sikkerhetskontrollen under eksisterende regelverk i stor grad vil måtte basere seg på ny teknologi.

I EU-forordning av 9.4.2010 åpnes det for at reisende fra tredjeland kan medbringe væske, aerosol og gele som ikke utgjør en trussel. Fra 29.04.2013 gjøres dette gjeldende for alle passasjerer ved avreise. Det pågår imidlertid en rekke prosesser internt i EU og mot USA om nærmere operasjonalisering av disse reglene. Hva som blir utfallet av disse for Norges vedkommende er i skrivende stund ikke klart. Det er svært viktig for Avinor å finne løsninger på sikkerhetskontroll som gir minimalt stress for de berørte, liten eller ingen opphopning på gjennomstrømningspunktene og som gir den nødvendige sikkerhet.

Dagens securityregime i Europa har over mange år utviklet seg i en reaktiv prosess der man har tilført nye securitykrav på flyplasser i takt med nye trusler og hendelser som har dukket opp. Tiltakene har til tider vært kontroversielle og flere har reist prinsipielle spørsmål knyttet til individets personlige integritet og tiltakenes effektivitet og måloppnåelse. Mange luftfartsaktører har derfor slått seg sammen og tatt initiativ til å starte en idedugnad for å utvikle et nytt, mer effektivt og forutsigbart securityregime. Initiativet er døpt «Better Security». Målet er å presentere et konsept for ICAO og EU-Kommisjonen. Avinor deltar i utviklingen av konseptet gjennom vår deltagelse i faggrupper og komiteer i ACI Europa.

Erfaringer fra håndtering av askeskyer fra Island og stengning av luftrom i 2010 og 2011 har ført til nytt regelverk. Avinor har etablert nye prosedyrer og beredskapsplaner for effektivt kunne forvalte det nye regelverket. Dette har vært testet i en internasjonal øvelse med deltagelse fra aktuelle aktører. Avinor vil også sammen med Samferdselsdepartementet gjennomføre et prosjekt for ytterligere å forbedre prosedyrer for å håndtere askesituasjoner.

Arbeidet med risiko og sårbarhetsanalyser for kontrollsentralene med særlig vekt på redundans (reserveløsning) og «business continuity» er prioritert. Manglende robusthet på leide linjer og ulike dataprotokoller/utstyr ved kontrollsentralene gjør den enkelte sentral sårbar. Det arbeides derfor for å gjøre systemene kompatible og skaffe større overføringskapasitet mellom sentralene.

Universell utforming og assistansetjenesten

Avinor har sterk fokus på at lufthavner planlegges og bygges ut slik at forholdene legges til rette for personer med redusert mobilitet, eksempelvis eldre og bevegelseshemmede (universell utforming). Dette gjelder eksempelvis bygningsmessige forhold som lave terskler, heiser, sløyfer/ ledelinjer, lys, merking, skilting, regulerbar høyde på skranker og billettautomater. Forbedrede tilbud vurderes i nært samarbeid med de funksjonshemmedes organisasjoner.

Ved store ombygginger og oppsetting av nybygg ivaretas krav til universell utforming, men Avinor vil også i framtiden ha ulik standard på lufthavnene. For eksempel vil passasjerbroer mellom terminalen og flyet ikke være aktuelt ved de aller fleste av Avinors lufthavner. Her vil man bevege seg ut mot flyet på bakkeplan for så å bli heist/løftet om bord på en ordentlig/ verdig måte. Avinor har i 2011 gjennomført et prosjekt hvor en tester ut nye løfte-/ heiseanordninger. Testresultater og anbefalinger er for tiden til vurdering.

Oslo lufthavn planlegger for tiden terminal 2 der universell utforming ivaretas gjennom alle aspekter av bygg og installasjoner. I tillegg er universell utforming lagt til grunn for gjennomførte og pågående nybygg og ombygginger på lufthavnene.

Samferdselsdepartementet arbeider med nytt regelverk som skal avklare hvilke krav som skal gjelde for universell utforming på norske flyplasser.

Assistansetjenesten omfatter reisende med redusert mobilitet, dvs. hovedgruppene bevegelseshemmede, orienteringshemmede og miljøhemmede. Avinor utfører ca. 150 000 assistanser årlig på sine lufthavner. Tjenesten gjelder fra den reisende ankommer flyplassen til vedkommende er om bord i flyet. Forskrift av 28.1.2008, fastsetter kvalitetskrav til tjenesten, som i korthet omfatter følgende:

• Assistanse til og fra flyet

• Assistanse ved behov for å komme seg til toalettet

• Assistanse til å kjøpe mat og drikke

• Assistanse ved forsinkelser, bytte av utgang, ombookinger og lignende

Etter Avinors vurdering fungerer assistansetjenesten godt.

3.5 Avinors flysikringsvirksomhet

Utfordringer og strategier

Innledning

Flyplasser og flysikringsvirksomhet er sidestilte forretningsområder i Avinor og skal utvikles i samsvar med dette. Flysikringsvirksomheten omfatter lufttrafikktjenester innenfor områdene underveis, innflyging, tårn, AIS,10 NOTAM11 og flynavigasjonstjenester (CNS12).

De store strukturelle endringene i europeisk flysikringsvirksomhet som følger av EUs utvikling av Single European Sky (SES) har allerede stor innvirkning på Avinors flysikringsvirksomhet. Regulering av underveistjenesten gjennom innføring av ytelsesstyring og betydelige effektiviseringskrav, etablering av den Nord- Europeiske luftromsblokken NEFAB13, sterkere internasjonalisering og et tydeligere skille mellom tjenesteområdene fremtvinger behov for nye løsninger og organisasjonsformer. Utviklingen går raskt i lys av de effektiviseringskrav som følger av SES og landenes økende vilje til deregulering av monopoler. I Europa er det nå kun Finland, Island og Norge som har en integrert modell der lufthavndrift og flysikringsvirksomhet er samlet i samme selskap. I øvrige land er flysikringsvirksomheten skilt fra lufthavndrift.

Avinor har som mål å være en konkurransedyktig leverandør av flysikringstjenester. Dette innebærer å være utpekt leverandør av underveistjenester og innflygingstjenester i norsk luftrom, og å ha en ledende posisjon i NEFAB og en fremtidig utvidet luftromsblokk. Dersom tårntjenester ved norske flyplasser skulle konkurranseutsettes i fremtiden, har Avinor som ambisjon å være dominerende på hjemmemarkedet og tilsvarende innenfor utvalgte segmenter på flynavigasjonsområdet. Åpnes det i fremtiden for at konsernet også kan konkurrere internasjonalt, vil det kunne være flere tjenesteområder innenfor flysikring som er aktuelle satsingsområder for Avinor.

I NEFAB og i samarbeidsalliansen Borealis14 er Avinor en aktiv pådriver for å sikre norske interesser og medverke til å realisere forventet potensial. Kravene i ytelsesregimet gjennom Nasjonal ytelsesplan, innebærer behov for betydelig kostnadseffektivisering. Det er derfor igangsatt flere resultatforbedringstiltak og strategiske utviklings- og investeringsprosjekter for å møte myndighetskravene, øke konkurransekraften og posisjonere virksomheten best mulig. Teknologiutviklingen er en suksessfaktor for ambisjonene i SES og Avinor deltar i konkrete prosjekter i forsknings- og utviklingsprogrammet SESAR. Hovedformålet er å medverke til utvikling av nye operative konsepter og teknologiske løsninger som også ivaretar regionale behov i områder med andre utfordringer enn de som er identifisert i Europa for øvrig. I tillegg medverker deltakelsen i SESAR til en betydelig kompetanseheving.

Krav til effektivisering – ytelsesstyring og etablering av grenseoverskridende samarbeid

EU har satt følgende overordnede mål for resultatoppnåelse innen 2030 i tilknytning til Single European Sky- programmet:

• Flysikkerheten skal økes med en faktor på 10

• Kapasiteten skal økes med 300 prosent

• Flytrafikkens negative innvirkning på miljøet skal reduseres med 10 prosent

• Enhetskostnaden skal reduseres med minimum 50 prosent

Et vesentlig tiltak for å sikre måloppnåelse er innføringen av ytelsesstyring. Dette gjelder for de delene av flysikringsvirksomheten som betraktes som naturlig monopol. Ytelsesstyring medfører etablering av bindende mål for tjenesteyterne innenfor utvalgte strategiske målområder. Målene gjøres gjeldende for underveistjenesten og deler av terminaltjenestene slik dette fastsettes av den enkelte stat innenfor rammen av EU’s regelverk.

Ytelsesstyring ble innført med virkning fra 1. januar 2012 for underveistjenesten i Norge. Den første referanseperioden varer ut 2014. Norge har utarbeidet en nasjonal ytelsesplan for den første referanseperioden og planen forvaltes av Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet. Et overordnet mål for hele EU-området er en reduksjon av underveisavgiften på ca. 10,5 prosent i løpet av denne perioden. For Avinor betyr dette en reduksjon av enhetsprisen (unit rate) med 18,5 prosent i perioden 2009 – 2014. Dette innebærer en gjennomsnittlig reduksjon på ca 4 prosent pr år.

Avinor leverer etter 1. januar sine tjenester i henhold til avtalte mål på sikkerhet, kosteffektivitet, kapasitet og miljø. Overgangen innebærer at man går bort fra dagens system med full kostnadsdekning.

I andre referanseperiode (RP2), fra og med 2015 til og med 2019, vil ytelsesmål bli etablert både for underveistjenester og utvalgte deler av terminalområdetjenestene. For Norges del vil dette omfatte flyplasser med mer enn 50.000 kommersielle flybevegelser (Gardermoen, Sola, Flesland og Værnes). I tillegg til fastsettelse av mål for EU-området og nasjonale mål, vil det trolig også etableres regionale mål i tilknytning til de funksjonelle luftromsblokkene.

I tråd med SES-regelverket pågår det en rekke prosesser for å etablere funksjonelle luftromsblokker (Functional Airspace Blocks – FAB) i Europa. To luftromsblokker er allerede etablert; den britisk-irske og den dansk-svenske. Formålet er å organisere luftrom og lufttrafikkstyring i et felles luftrom uavhengig av eksisterende nasjonale grenser. Det er medlemsstatenes ansvar å innlemme sitt eget luftrom i en luftromsblokk mens forslagene til konkrete forbedringsløsninger i hovedsak fremmes av tjenesteyterne. Implementeringen forutsetter at tjenesteyterne finner løsninger på tvers av organisasjoner og landegrenser for på den måten å øke kostnadseffektivitet og formålseffektivitet i flysikringstjenesten. Tiltakene begrenser seg ikke utelukkende til luftromsstruktur og levering av lufttrafikktjenester, men omfatter alle virksomhetsområdene. Det knytter seg en viss usikkerhet til de langsiktige utviklingstrekkene men det forventes at antallet luftromsblokker på sikt vil bli redusert og at krav til integrering blir tydeligere. Kostnadseffektiviseringen vil komme gjennom ytterligere effektivisering på eksisterende teknologiplattformer, ny teknologi og nye konsepter for utøvelse av tjenestene. Det er forventet at også antallet kontrollsentraler i Europa vil reduseres som følge av dette.

Avinor ønsket å fullføre arbeidet med etableringen av North European Functional Airspace Block (NEFAB). Dette til tross for at Sverige og Danmark valgte å forlate NEFAB-samarbeidet og opprettholde etableringen av en egen dansk-svensk funksjonell luftromsblokk (DK/SE-FAB). Etableringen av NEFAB er i en avsluttende fase i de fire medlemsstatene mot etablering 4. desember i år. Avinors målsetting med etableringen av NEFAB er å videreutvikle dette samarbeidet og realisere løsninger knyttet til luftrom, rutestrukturer og tjenesteproduksjon. Hovedfokus i årene frem til 2015 vil være realisering av grenseoverskridende sektorer og implementering av såkalt Free Route Airspace, noe som er identifisert å kunne gi de største gevinstene for flyselskapene. Avinor vil arbeide aktivt for å sikre etablering av funksjonelle samarbeidsløsninger på tvers av grensene mellom NEFAB og DK/SE-FAB. I tillegg er det viktig å fortsette samarbeidet med Island og Russland for å sikre funksjonelle operative løsninger. Både i lys av FAB-etablering og i et rent forretningsmessig perspektiv, er det viktig for Avinor å sikre en god forvaltning av luftrommet i Bodø Oceanic FIR der staten Norge gjennom ICAO er tildelt ansvaret for utøvelse av lufttrafikktjeneste. Dette luftrommet gir viktige underveisinntekter for Avinor. Bodø Oceanic FIR har dessuten betydning for det nasjonale rutenettverket fordi trafikken til og fra Svalbard går gjennom Bodø Oceanic FIR.

I kombinasjon med de effektiviseringstiltak som er igangsatt for å møte kravene i ytelsesstyringsregimet, er NEFAB og videreutviklingen av denne et viktig redskap for å posisjonere Avinor som en solid og konkurransedyktig aktør i det europeiske flysikringsmarkedet.

I SESAR deltar Avinor gjennom konsortiet NORACON sammen med en rekke andre flysikringsorganisasjoner (se figur 5.1). På grunn av store forsinkelser i en rekke prosjekter forventes det at programmet fortsetter utover 2016 og en vurderer også en videreføring av forsknings- og utviklingsaktivitetene gjennom SESAR utover 2020. Om NORACON skal videreføres i tråd med dette, har medlemmene foreløpig ikke tatt stilling til.

Avinor har også valgt å gå inn i et mer forretningsorientert samarbeid i alliansen Borealis sammen med britiske NATS, IAA, LFV, Naviair, Isavia, Finavia, latviske LGS og estiske EANS. Alliansen ble formelt etablert i 2012 og har som mål å redusere kostnader og forbedre miljøprestasjonene for medlemmene. Med gjennomføring av flere felles prosjekter skal alliansen gi mer effektiv drift av egne organisasjoner, operativt og finansielt. Samarbeidet i Borealis vil også kunne ha en positiv effekt på videreutviklingen av de 3 funksjonelle luftromsblokkene innenfor avtalens geografiske område. Tabellen over viser de ulike internasjonale konstellasjonene Avinor deltar i på flysikringsområdet.

Utvikling på tjenesteområdene – utpekingsvedtaket og mulig konkurranse

Samferdselsdepartementet besluttet i september 2012 å forlenge utpekingen av Avinor AS som yter av lufttrafikktjenester i det luftrommet der Norge er ansvarlig for at det ytes slike tjenester frem til 26. september 2014. Departementet begrunner denne forholdsvis kortsiktige forlengningen med utviklingen innenfor flysikringstjenesten i Europa med særlig vekt på ytelsessystemet og implementering av funksjonelle luftromsblokker. Stortinget forventes å ta stilling til norsk deltakelse i North European Functional Airspace Block (NEFAB) høsten 2012. For underveistjenesten er utpekingsvedtaket bindende for hele perioden frem til september 2014. For terminaltjenester påpeker departementet at Avinor må være forberedt på at det kan bli foretatt endringer før september 2014. For innflygingstjenesten er det formulert skjønnsmessig i regelverket, slik at departementet har stor frihet til å bestemme til hvilken av de ovennevnte to tjenestekategoriene denne skal knyttes.

Utpekingsvedtaket berører også andre spørsmål, som for eksempel planlegging av flygelederkapasitet. Dette omtales nærmere i avsnitt 5.3.

Deltakelse i funksjonelle luftromsblokker eller samarbeid mellom slike luftromsblokker vil aktualisere mer utstrakt bruk av grenseoverskridende tjenester. Departementet uttaler her at «på sikt må man holde åpen muligheten både for at Avinor yter flysikringstjenester i NEFAB-landene og våre øvrige naboland, og at tjenesteytere fra disse landene yter tjenester i Norge. Denne fleksibiliteten må gjelde både for underveistjenestene og for terminaltjenestene».

Avinor har som ambisjon at selskapet fortsatt utpekes til å yte underveistjenestene og innflygingstjenesten i luftrom med stor trafikkmengde/høy kompleksitet også ut over 2014 i det norske luftrommet. Det er nødvendig med en langsiktig forutsigbarhet fordi det kreves store investeringer i teknisk infrastruktur og utforming av luftrom. Løsninger må derfor hensynta den nødvendige forutsigbarhet for å kunne utvikle disse tjenestene på en kosteffektiv og hensiktsmessig måte. Alternativt må det utvikles mekanismer som hensyntar finansieringen dersom det blir aktuelt å skifte tjenesteyter

Mindre lufthavner hvor innflygingstjenesten drives kombinert med tårntjenesten, kan etter Avinors oppfatning, vurderes friere i forhold valg av utpeking eller konkurranse. På disse lufthavnene er terminalområdene en naturlig del av luftrommet til de lufthavnene de betjener. Den nødvendige tekniske infrastrukturen for å betjene disse terminalområdene er integrert i tårnutrustningen, og det kreves begrensede ressurser for å drive denne tjenesten i tillegg til kontrolltårnet.

Det europeiske markedet for lokale flysikringstjenester er i rask utvikling. Storbritannia er det landet i Europa der man har lengst erfaring med konkurranse på levering av flysikringstjenester til lufthavnene. De siste årene har flere andre land også åpnet opp for konkurranse på tårntjenester slik som Sverige, Spania og Tyskland.

Samferdselsdepartementet åpner for mulig konkurranseutsetting av lokal lufttrafikktjeneste i Norge. Departementet kan samtykke til at lufthavner som drives av andre enn Avinor kan benytte andre leverandører av lufttrafikktjeneste. Departementet utelukker ikke at et slikt samtykke kan gis før den gjeldende utpekingsperioden utløper, men en lufthavn har ikke krav på å få et slikt samtykke. Bredere samfunnsmessige hensyn, beredskap, konkurranse og samfunnsøkonomi er forhold som det kan bli lagt vekt på i departementets vurderinger.

Utpekingsvedtaket åpner også for at Avinor kan anmode om et samtykke fra departementet til å åpne for at lokal lufttrafikktjeneste på en eller flere av Avinors lufthavner kan utføres av andre.

Avinor forbereder seg på at en konkurransesituasjon også vil utvikle seg i Norge. Dette forutsetter imidlertid at ulike samfunnsmessige oppgaver blir finansiert på annen måte enn i dag. Dette gjelder for eksempel områder som flygelederutdanning, kunngjøringstjenester og ulike funksjoner av beredskapsmessig karakter.

Flynavigasjonstjenestene er i stor grad tjenester som understøtter lufttrafikktjenesten og lufthavnene. Det er formelt sett fri konkurranse på dette området i dag, men Avinor er foreløpig eneleverandør i Norge.

Det er grunn til å forvente at utviklingen med flere kommersielle aktører internasjonalt og større grad av konkurranseutsetting av lokal flysikringstjeneste, vil kunne medverke til å omstrukturere bransjen i retning av større enheter eller ulike typer av samarbeidskonstellasjoner innen flere tjenestesegmenter.

Europeisk harmonisering av teknologi og systemer

EUs forsknings og utviklingsprogram SESAR15 skal medverke til konsept- og teknologiutvikling som understøtter ambisjonene i SES. Programmet er gitt en kostnadsramme på 2,1 milliarder Euro for utviklingsfasen ut 2016. De viktigste aktørene i programmet er flyselskaper, lufthavner, flysikringsorganisasjoner, flyprodusenter, Eurocontrol og leverandørindustrien innenfor ATM-teknologi.

Totalt for alle aktører er implementeringsfasen for hele programmet beregnet til å koste nærmere 30 milliarder Euro. Av dette beregnes nærmere 7 milliarder å bli investert av europeiske flysikringsorganisasjoner og lufthavnoperatører.

De store investeringsvolumene knyttet til oppgradering av systemer innen flysikrings- og lufthavnvirksomheten er en stor utfordring for Avinor og for norsk luftfartsbransje. Sentrale infrastrukturtiltak («Common Projects») vil bli definert på politisk nivå i EU og en må forvente at reguleringer vil bli tatt i bruk for å sikre synkronisert og samlet gjennomføring av forbedringstiltakene.

«Common projects» skal gi betydelige driftsfordeler for det samlede luftfartsnettverket i Europa, samtidig som prosjektene skal være økonomisk lønnsomme for nettverket som helhet. Intensjonen er videre at for de aktører som kommer ut med et negativt business-case (og som opererer innen EU-området) skal EUs finansieringsløsninger være med og sikre den nødvendige konkurransemessige balanse ved implementering.

På denne bakgrunn står Avinor og den samlede luftfartsbransjen i Norge overfor to sentrale utfordringer:

1. Det er et svakere trafikkgrunnlag i Nord-Europa enn i det sentrale Europa og dette vil kunne medføre svakere lønnsomhet for de store investeringene i ny teknologi. Dette vil gjelde tiltak som gjennomføres som «Common Projects», men også andre investeringer som sikrer nødvendig interoperabilitet innen lufthavn- og flysikringsvirksomheten.

2. Avinor opplever allerede betydelig svakere rammebetingelser når det gjelder tilgang til finansieringsløsninger og investeringstilskudd. Dette synliggjøres i luftromsblokken NEFAB og gjennom SESARs utredning av framtidige finansieringsløsninger. Som et norsk selskap kvalifiserer ikke Avinor til prosjektfinansiering av tiltak gjennom Trans-European Transport Network (TEN-T), slik tilfellet er for våre samarbeidspartnere.

Det er på denne bakgrunn viktig at man gjennomfører de differensierte teknisk/operative løsninger som ATM Master Plan legger opp til, slik at tilpasning til behovene på norske lufthavner og i norsk luftrom oppnås.

Videre påpekes viktigheten av at det vurderes alternative finansieringsløsninger nasjonalt, såfremt man ikke kan gi norske aktører samme tilgang til de finansieringsløsninger som tilbys tilsvarende selskaper i EU-land.

Avinor vil måtte ta betydelige omstillingskostnader for å sikre selskapets posisjon som en aktør i det felleseuropeiske luftrommet. Disse kostnadene er knyttet til den planlagte strukturrasjonalisering av tjenesteproduksjonen, samt nødvendige investeringer for å oppgradere ATM systemene til europeisk standard. For underveistjenesten må dette nødvendigvis gjennomføres innenfor rammen av tjenesteprisene som er tatt inn i nasjonal ytelsesplan.

Ved å delta i utviklingsarbeidet i SESAR tilføres Avinor økt kompetanse. Et område som konsernet anser som svært viktig i denne sammenheng, er utviklingen av konseptet fjernstyrte tårn. Avinor deltar her med ressurser fra både lufthavn- og flysikringsvirksomheten og har en klar intensjon om å ta i bruk slike konsepter og teknologier for å effektivisere og forbedre tårntjenesten, både for AFIS-enheter og kontrolltårn. Videre vurderer Avinor det slik at å være posisjonert innen dette teknologiområdet er en sentral forutsetning for å kunne være en effektiv tilbyder av tårntjenester i et fremtidig konkurranseutsatt marked i Norge og internasjonalt.

Fremtidig organisering av Avinors flysikringsvirksomhet

Historikk

Da Avinor ble omdannet til aksjeselskap i 2003 ble det forutsatt at selskapets samfunnsmessige oppgaver skulle opprettholdes fullt ut. Hovedbegrunnelsen bak omdanningen var å skape mer fleksible rammevilkår og legge grunnlaget for en mer forretningsmessig drift. Avinor har lagt disse premisser til grunn for utviklingen av selskapet.

AS-modellen har gitt Avinor muligheter for å løse et omfattende samfunnsoppdrag innenfor en selvfinansierende ramme, og med ordinære krav til kapitalavkastning og utbytte. Myndighetenes rammebetingelser har medverkett til å styrke bedriftens økonomi, og derigjennom lagt et grunnlag for et betydelig investeringsløft over hele landet. Selskapet ser et stort potensiale for å videreutvikle både modellen og Avinors finansielle medverkeg slik at samfunnsnytten øker ytterligere de kommende år.

OSL AS ble etablert som heleid datterselskap tidlig på 1990-tallet, først knyttet til selve flyplassutbyggingen. Bedriften har gitt et svært viktige styringsmessige og økonomiske medverkeg inn i konsernet og har oppfylt forventningene på alle områder. En er imidlertid opptatt av å integrere OSL sterkere i konsernet styringsmessig og på viktige strategiske områder, noe Avinors tilknytningsform muliggjør fullt ut. Ved en eventuell etablering av flysikringsvirksomheten som et tilsvarende datterselskap, ser man for seg samme modell.

Nedenfor følger en oversikt over konsernets selskaper og også organisasjonskart over dagens konsern. Heleide datterselskap i dagens Avinor-konsern:

• Oslo lufthavn AS

• Flesland Eiendom AS

• Værnes Eiendom AS

• Sola Hotell Eiendom AS

• Hell Eiendom AS

• Oslo lufthavn Eiendom AS

• Avinors Parkeringsanlegg AS

Flysikringsvirksomheten består av Lufttrafikktjenesten (ATM) og Flynavigasjonstjenesten (FNT) og stabsfunksjoner for sikkerhet og kvalitet, økonomi, personal, strategi, kunderelasjoner og internasjonalt samarbeid. Divisjonsdirektør inngår i konsernledelsen og har fullmakter tilsvarende øvrige divisjonsdirektører i Avinor AS. Flysikringsdivisjonen har en omsetning på ca. 1 800 millioner kroner.

Vurdering av alternative organisasjonsmodeller

På bakgrunn av EUs program for organisering og regulering av det europeiske luftrommet, Single European Sky og Avinors behov for å se på intern organisering i forhold til generell markedsutvikling, besluttet Avinors styre i mars 2010 at rammer og innhold i to modeller skulle utredes:

1. Divisjon med utvidede fullmakter

2. Aksjeselskap eid av Avinor

Begge modeller er vurdert opp mot følgende utviklingstrekk / premisser:

1. Ulik virksomhetslogikk vil forsterkes

   Regulering, myndighetskrav og bransjeutvikling tydeliggjør forskjellige rammebetingelser og resultatkrav mellom flysikringsvirksomhet og lufthavndrift.

2. Krav til transparens øker – nasjonalt og internasjonalt

   Økonomisk regulering i SES/ myndighetskravene i Nasjonal ytelsesplan stiller krav til transparens og «armlengdes avstand» i forhold til kostnads- og prisstruktur, finansielle forhold, mm.

3. Krav til økt forretningsmessighet

   Kravet til økt forretningsmessighet følger av SES-regelverket knyttet til ytelsesregimet og av de krav som generelt stilles i samarbeidskonstellasjoner som FAB, Borealis og i et mulig fremtidig konkurranseutsatt marked.

4. Endringsevne og posisjonering

   Det er behov for klare signaler både internt og eksternt for å vise at Avinor strukturelt forbereder Avinors flysikringsvirksomhet for en ny tid. Begivenheter sommeren 2012 ga også forventninger til slik utvikling uttrykt fra flyselskapenes side. Økt fokus på målstyring og resultater følger av ytelsesregimet.

5. Behov for styrket strategisk beslutningsevne og gjennomføringskraft

   Eksterne utfordringer og tempoet i interne endringsprosesser stiller økt krav til strategisk beslutningsevne og gjennomføringskraft.

Anbefaling

Avinors flysikringstjeneste står overfor betydelige utfordringer knyttet til de store regulatoriske og markedsmessige omstillinger som bransjen gjennomgår. Avinor har en positiv og proaktiv holdning til endringsprosessen. En utformer strategier og tiltak som skal sikre at selskapet oppfyller eieroppdraget på en optimal måte. Et sentralt virkemiddel for å oppnå dette er å foreta nødvendige organisatoriske tilpasninger. Selskapet er av den oppfatning at oppgavene løses best innenfor en samlet konsernmodell, men at den interne styringen av flysikringsvirksomheten justeres. Selskapet vurderer det slik at en datterselskapsmodell vil være det alternativ som best svarer ut de behov som er identifisert.

Det stilles ikke konkrete krav i SES-regelverket til hvordan flysikringsvirksomheten skal organiseres, men ytelsesregimet stiller krav til en adskilt økonomi og det er gjennomgående et krav til å kunne dokumentere målbare resultater innefor vedtatte målområder. Gjennom aksjeloven og annen relevant lovgivning etableres det en formell struktur som best svarer ut de behov som er identifisert. Alternativet er å etablere styringsmekanismer for divisjonen så nær opp til en selskapsmodell som mulig. En slik konstruksjon anses likevel ikke å kunne tilfredsstille de myndighetskrav som stilles til separat økonomi innenfor ytelsesregimet eller fullt ut de krav kunder og konkurrenter vil stille i forbindelse med en eventuell fremtidig konkurransesituasjon.

Ved en omdannelse til datterselskap vil selskapet få et eget styre med spesiell kompetanse innenfor virksomhetsområdet. Dette vil gi en styrket strategisk beslutningsstøtte sett i forhold til dagens divisjonsmodell. Konsernet vil likevel ha full styringsrett over datterselskapet. Tilsvarende som for OSL vil selskapet ikke ha større fullmakter enn det styret har gitt konsernsjefen.

En etablering av et datterselskap vil sikre prinsippet om armlengdes avstand som er reflektert både i aksjeloven og i skattelovgivningen. Grensesnittet mellom kunde og leverandør internt og eksternt i forhold til kunder, nasjonal tilsynsmyndighet (LT) og samarbeidspartnere tydeliggjøres. Videre sikres det at selskapets produktivitet og kvalitet er målbar på lik linje med europeiske tjenesteleverandører. Tilsvarende er ikke mulig å oppnå fullverdig i dagens divisjonsmodell.

Det anbefales at samtlige forretningsområder som ligger i divisjonen i dag, overføres i sin helhet. Dette begrunnes i strukturelle og kompetansemessige avhengigheter mellom de tre forretningsområdene underveis, tårn og flynavigasjonstjenester. Dette er også reflektert i dagens utpekingsvedtak. Å holde tjenesteområdene samlet i ett selskap anses på nåværende tidspunkt viktig for Avinors posisjonerings- og konkurranseevne i NEFAB, i en eventuell fremtidig tårnkonkurranse og attraktivitet som samarbeidspartner i allianser som Borealis.

Den anbefalte løsningen illustreres i organisasjonskartet over.

Med seks mot fire stemmer fattet Avinors styre følgende vedtak:

1. Konsernstyret innstiller overfor Samferdselsdepartementet at Avinor kan etablere flysikringsdivisjonen som et aksjeselskap 100 prosent eid av Avinor.

2. Konsernstyret vil ta endelig beslutning om flysikringsdivisjonens tilknytningsform så snart avklaring mottas fra departementet.

Konsekvenser og risikomomenter

Sikkerhet og driftsstabilitet

Sikkerhet og driftsstabilitet vil alltid ha høyeste prioritet uansett organisasjonsmodell. En foreløpig analyse viser ingen tegn på at en omorganisering til datterselskap gir negative konsekvenser. Det er lagt stor vekt på gode prosesser med involvering av tillitsvalgte, noe som videreføres i en etableringsfase. I tråd med gjeldende prosedyrer og regelverk vil en organisasjonsendring bli risikovurdert i likhet med øvrige endringsprosjekter.

Økonomi

Etableringskostnadene anses å være på 2-3 mill. kr. Det vil bli foretatt en fullstendig finansiell gjennomgang i henhold til gjeldende prosedyrer, aksjeloven og annen relevant lovgivning. Graderingen av finansiell risiko avhenger i hovedsak av hvordan flysikring lykkes med planlagte omstillings- og effektiviseringsplaner. Uavhengig av organisasjonsmodell er det avgjørende for virksomheten å oppnå resultater og evne å utnytte fremtidige muligheter for å kunne øke omsetning og avkastning.

Etablering av flysikringsvirksomheten som et AS får ingen konsekvenser for medlemskap i Statens Pensjonskasse (SPK). Et nytt AS vil automatisk få medlemskap i Statens Pensjonskasse når selskapet er 100 prosent eid av morselskapet. Et AS må selv bære egne pensjonsforpliktelser og disse beregnes inn i selskapets åpningsbalanse. Omdannelse til AS vil ikke få konsekvenser for Hovedavtalen og gjeldende tariffavtaler.

Personalmessige konsekvenser

Det er i tråd med styrets beslutning i juni 2012 innhentet en juridisk vurdering av de arbeidsrettslige konsekvensene av en omorganisering fra divisjon til heleid datterselskap. Omorganiseringen er å anse som en virksomhetsoverdragelse og omfattes av reglene i Arbeidsmiljøloven kapittel 16 som skal sikre de ansattes rettigheter og plikter i en slik prosess.

Konsernet har lagt betydelig vekt på involvering av de ansatte og saken er drøftet med de tillitsvalgte i tråd med Hovedavtalen. Bred involvering vil også vektlegges tungt i alle faser av en etableringsfase. En vil her arbeide videre med ulike spørsmål som er reist av de tillitsvalgte

Det legges ikke opp til nedbemanning som følge av en omorganisering. I tråd med allerede vedtatte retningslinjer sikres de ansatte fortrinnsrett til stillinger i konsernet ved eventuell overtallighet som følge av andre effektiviseringstiltak.

Omdømme og kommunikasjon

Det vurderes som positivt å kunne kommunisere tydelige organisatoriske tiltak både internt i konsernet og eksternt mot samarbeidspartnere, kunder og marked.

Det er ikke identifisert noen negativ omdømmerisiko i forbindelse med en omdannelse til aksjeselskap.

Utdanning av flygeledere og fremtidig bemanningssituasjon

Utdanning av flygeledere foregår delvis som institusjonell trening ved godkjent skole og delvis ved praktisk opplæring og utdanning ved flykontrollenhet i Norge. Den institusjonelle utdanningen foregår ved University of North Dakota i USA der Avinor har kontrakt til 2014. De nærmeste årene er det planlagt å ta opp 28 nye elever hvert år. Dette er i overensstemmelse med behov forankret i Avinors bemanningsanalyser og prognoser.

Utover den institusjonelle utdanningen gjennomføres diverse former for vedlikeholdelsestrening, instruktørtrening og rettighetstrening ved Entry Point North AB i Malmø.

Det har vært en svak økning i suksessraten for flygelederelever i løpet av de siste 2 årene. Ytterligere økning i suksessraten forventes å kunne skje gjennom forutsigbarhet og stabilitet i gjennomføringen av grunnutdanningen, i tillegg til implementering av et forbedret opplæringskonsept for enhetstreningen.

Rekruttering og grunnutdanning av flygeledere vil kunne være potensielle samarbeids- og harmoniseringsområder innenfor NEFAB og Borealis. I tillegg vil etablering av NEFAB-sektorer medføre behov for harmonisering innen enhets- og vedlikeholdstrening.

Det er et strategisk mål for Avinor at forholdene legges til rette for utdanning av flygeledere på bachelornivå. I lys av utviklingen i Europa og en mulig fremtidig konkurranse innenfor enkelte tjenester, bør ansvaret for utdanning av flygeledere organiseres og finansieres på lik linje med andre utdanning av andre yrkesgrupper.

Prognosen for det operative behovet, samt den forventede operative flygelederbemanningen i perioden 2012–2015 er vist i tabell 3.6. Som det fremgår av tabellen har bemanningen økt fra 485 ansatte i 2009 til forventet 531 ansatte ved utløpet av 2012.

Behovstallene i prognosen for den operative flygelederbemanningen er slik de foreligger dag. Endringer i for eksempel flytrafikk, driftskonsept, innføring av ny teknologi, luftromsorganisering, forskrifter som regulerer drift / eller bruk av personell og arbeidstidsbestemmelser, er alle elementer som påvirker bemanningsbehovet. Årsaken til nedjusteringen av behovstallet mellom 2011 og 2012 er en gjennomgang foretatt av en partssammensatt arbeidsgruppe. Behovstallene reflekterer operativt behov som tar hensyn til helge- og feriefaktoren, myndighetspålagte kompetansekrav, langtids- og korttidsfravær, administrative funksjoner på enhetene og avgivelse til sentrale funksjoner som tillitsverv og prosjektdeltakelse.

Selskapet har for tiden en fornyet gjennomgang av behovstallene for flygeledere, inkludert hvilke forutsetninger som inngår i dimensjoneringen av behovet. I denne gjennomgangen vil det også bli vurdert faktorer som ikke blir ivaretatt på enhetsnivå og som varierer fra år til år i forbindelse med blant annet overføringstrening. For å sikre at avtalt kapasitet leveres til lufthavner og luftromsbrukere, vil selskapet legge vekt på at flygelederbemanningen er robust. Samtidig vil selskapet forberede seg på å gi Luftfartstilsynet og departementet detaljerte og systematiske redegjørelser for planlegging og gjennomføring av tiltak knyttet til kapasiteten i flygekontrolltjenesten. I departementets utpekingsvedtak er det forutsatt at staten bør ha andre virkemidler enn de som fremkommer gjennom eierstyring av Avinor og fastsettelse av nasjonal ytelsesplan for flysikringstjenesten.

I lys av kapasitetsproblemene sommeren 2012, gjennomføres / vurderes en rekke kortsiktige tiltak for å styrke den umiddelbare ressurssituasjonen på Gardermoen og ved Oslo kontrollsentral. Det vurderes også tiltak for å bedre situasjonen ved å omdisponere oppgaver fra disse enhetene til andre enheter – tiltak som kan ha innvirkning på den eksisterende og fremtidige flygelederbemanningen. På Gardermoen vil man vurdere muligheten for overføring av ansvaret for deler av bakkeoperasjonene til annet personell enn flygeledere. Flytting av sektorer til andre nasjonale eller internasjonale enheter vurderes for å redusere belastningen ved Oslo ATC. Videre vil den mest effektive løsningen for innflygingstjenesten i Farris TMA (innflygingskontrolltjeneste til Rygge, Torp og Geitryggen) analyseres. I forhold til konkrete utviklingsprosjekter med økende behov for flygelederkompetanse, vil rekruttering eller innleie av flygeledere fra andre land vurderes fortløpende.

I tillegg til ovennevnte foretar LT en gjennomgang av regulatoriske krav, herunder krav til norsk språk og operativ aldersgrense for flygeledere.

Oppsummering – Avinors strategier for flysikringsvirksomheten

Avinor har som mål å være en ledende leverandør av flysikringstjenester i Nord-Europa. Selskapet vil vurdere å utvide denne strategien til også å åpne for internasjonal leveranse av flysikringstjenester, alene, eller i samarbeid med andre aktører. Avinor vil også analysere potensiale og muligheter for å levere komplette produkter til andre land, dvs. lufthavndrift, tårn, innflygning, underveis og tekniske tjenester. På kort sikt er imidlertid selskapets hovedfokus å sikre full driftsstabilitet og effektivitet i norsk luftrom.

For å sikre Avinors posisjon som foretrukket leverandør av underveis-, innflygings- og tårntjenester i Norge, innenfor en luftromsblokk og i det europeiske flysikringsmarkedet for øvrig, må bedriften øke konkurransekraften.

Utviklingen innen EU stiller store krav til bedriften, men Avinor ser også innenfor flere segmenter. Dette forutsetter imidlertid en betydelig effektivisering, økt markedsmessig kompetanse og et bredere organisatorisk handlingsrom. På flere områder vil fremtidige strategier også være knyttet til rammer og retningslinjer fra Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet.

Avinors hovedstrategier vil være å:

• Fortsatt være utpekt til å yte lufttrafikktjenester i det luftrommet hvor Norge er forpliktet til å yte slike tjenester og i tråd med intensjonene i SES.

• Videreutvikle NEFAB-samarbeidet og realisere løsninger knyttet til luftrom, rutestrukturer og tjenesteproduksjon som er optimalt tilpasset flyselskapene og passasjerenes behov. Avinor vil arbeide aktivt for å sikre at tilsvarende løsninger blir etablert på tvers av grensene mellom NEFAB og den dansk / svenske luftromsblokken16. Avinors deltakelse i blokken skal baseres på økt konkurransekraft/effektivitet. Det er videre en forutsetning at løsningen ivaretar myndighetenes og Forsvarets behov. Avinor har som målsetting at underveistjenesten skal utføres fra norsk kontrollsentral også på lengre sikt.

• Forberede seg på konkurranse i tårn/innflygingstjenesten. Avinor vil vurdere det interne eierskapet til infrastruktur (lufthavn eller flysikring) utfra hensynet til mulig konkurranse. Avinor vil søke maksimal forbedring av produktene, kostnads- og kvalitetsmessig. Avinor vil gjennomføre interne effektiviseringstiltak for å være best mulig rustet for en konkurransesituasjon. Dette vil også i stor grad sammenfalle med kravene i ytelsesstyringssystemet. Et viktig tiltak i utviklingen av selskapets konkurransekraft vil være å innta internasjonalt ledende posisjon innen konseptet RTC (fjernstyrte tårn).

• Oppfylle alle kravene i ytelsesstyringssystemet og gjennomføre påkrevde effektiviseringstiltak samtidig som det leveres tjenester av god kvalitet.

• Foreslå at myndighetene tar de nødvendige initiativ for å sikre Avinor og øvrig norsk luftfartsindustri likeverdige konkurransevilkår i finansieringen av pålagte investeringstiltak i SESAR-programmet. Avinor ønsker også å videreutvikle samarbeidet med norsk industri slik at programmet kan styrke leverandørindustrien.

• Organisere flysikringsvirksomheten som et aksjeselskap heleid av Avinor.

• Rekruttere og utdanne flygeledere i en takt som sikrer etterspurt kapasitet fra lufthavner, luftromsbrukere og utviklingsprosjekter.

3.6 Økonomi og finans

Økonomiomtalen i foreliggende plan skiller seg fra øvrige kapitler ved at det er benyttet en noe lengre tidshorisont. Dette fordi Avinors økonomiske planlegging (Finansiell virksomhetsplan) har et perspektiv på 5 år.

Innledning

Med Avinors langsiktige investeringer og høye grad av faste kapasitetskostnader fra regulert drift og beredskap, er trafikkvolum en sentral driver for konsernets løpende inntjening og finansielle verdi. Grovt sett vil en årlig volumendring på et prosentpoeng representere en resultateffekt i nivå 100 millioner kroner. Den akkumulerte flerårs-effekten av et skift i «trafikkbanen» er betydelig. Det er således en stor finansiell risiko (både «oppside» og «nedside») knyttet til virksomheten.

På grunn av forventet trafikkvekst og drift nær full kapasitet flere steder, har konsernet i de nærmeste årene et stort investeringsbehov. Det er en utfordring at flere prosjekter faller sammen i tid. Terminalkapasiteten ved Oslo lufthavn, Gardermoen er under utvidelse. Samtidig er det et sterkt behov for økt kapasitet ved Bergen lufthavn, Flesland. Også ved Stavanger lufthavn, Sola og Trondheim lufthavn, Værnes er det nødvendig med kapasitetsøkende tiltak.

Det er et stort potensiale for utvikling av verdier knyttet til konsernets eiendommer. Avinor har betydelige arealer som kan styrke regional konkurransekraft rundt de store lufthavnene, samt skape verdier for konsernet. Flere steder er det sterk lokal og regional interesse for en slik satsing.

I sum står Avinor overfor store oppgaver for å løse virksomhetens samfunnsoppdrag, samtidig som det foreligger betydelige muligheter for videreutvikling av konsernets verdier. Konsernets kapitalstruktur og finansielle rammebetingelser må imidlertid vurderes for at dette ansvaret kan ivaretas på en finansielt forsvarlig måte. Selskapet vil i særlige tilfelle søke medverkeg fra lokale aktører der disse ønsker å forsere prosjekter i forhold til Avinors planer, slik at realisering kan skje tidligere enn forutsatt.

Resultatprognose drift

Det er ventet en betydelig trafikkvekst de kommende år, se kapittel 3, avsnitt 1. I perioder på døgnet med stor trafikk (i «dimensjonerende time»), er det økende kapasitetsutfordringer på de store lufthavnene.

Som følge av trafikkvekst og økt inntekt per passasjer, forventes det en fortsatt vekst i konsernets driftsinntekter. Inntekt per passasjer forventes økt gjennom en fortsatt utvikling av kommersielle tjenester og tilbud på lufthavnene.

Faktureringssatsene for underveis- og tårntjenesten er satt i henhold til Nasjonal ytelsesplan 2012–2014 (første referanseperiode), vedtatt av Luftfartstilsynet i februar 2012. For andre referanse-periode (2015–2019) er det forutsatt en nedjustering i forhold til første referanseperiode. Den kostbaserte security-avgiften forventes økt i samsvar med løpende konsumprisindeks. Fakturerings-satsene for start- og passasjeravgift er forutsatt økt med 2,5 prosent per år utover løpende konsumprisindeks i tre-års perioden 2014–2016. Etter dette er løpende konsumprisindeks lagt til grunn. Samlet vil Avinors luftfartsavgifter utvikle seg lavere enn konsumprisindeksen i perioden 2013–2017.

Det legges opp til en årlig kostnadsvekst som er lavere enn årlig inntektsvekst, slik at konsernet vil ha en positiv resultatutvikling i planperioden. Konsernet vil likevel ha en forventet kostnadsutvikling som er høyere enn antatt lønns- og KPI-vekst på grunn av store utbyggingsprosjekter som gjennomføres parallelt med en trafikkavvikling nær full kapasitet ved de store lufthavnene.

Investeringer

I perioden 2010–2015 forventes antall passasjerer per år å øke fra 40,1 til over 50 millioner. Bedriftens langsiktige økonomiske utvikling vil imidlertid også være avhengig av evnen til å forvalte og sikre veksten. På grunn av forventet trafikkvekst og drift nær full kapasitet flere steder, har konsernet i de nærmeste årene et stort investeringsbehov.

Det legges opp til en årlig kostnadsvekst som er lavere enn årlig inntektsvekst, slik at konsernet vil ha en positiv resultatutvikling i planperioden. Konsernet vil likevel ha en forventet kostnadsutvikling som er høyere enn antatt lønns- og KPI-vekst på grunn av store utbyggingsprosjekter som gjennomføres parallelt med en trafikkavvikling nær full kapasitet ved de store lufthavnene.

I perioden 2013–2017 utgjør samlet investeringsbehov i Avinors finansielle virksomhetsplan 20,6 milliarder kroner. Det er en utfordring at behovet for økt kapasitet ved landets to største og mest lønnsomme lufthavner (Gardermoen og Flesland) faller sammen i tid. Planlagte investeringer er oppsummert i tabellen over.

Ca. 60 prosent av investeringsplanen er bundet opp i løpende reinvesteringer i lufthavnnettet og i flysikringstjenesten, samt i allerede igangsatte prosjekter. Noen hovedpunkter om de planlagte investeringene:

• Det største igangsatte prosjektet er utvidelse av terminalkapasiteten ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Prosjektet fikk konsesjon i desember 2010, og byggevedtak ble fattet i januar 2011. Per september 2012 er ca. 30 prosent av prosjektet ferdig produsert hvilket er i henhold til plan. Det er planlagt ferdigstilt til andre kvartal 2017.

• Det største ikke-igangsatte prosjektet er utvidelse av terminalkapasitet ved Bergen lufthavn, Flesland. Per dags dato foreligger det ikke konsesjon eller byggevedtak.

• Det er også behov for kapasitetsøkende tiltak på Stavanger lufthavn, Sola, og Trondheim lufthavn, Værnes.

• Utover de største byene, stilles det krav til Avinor knyttet til regionale behov. I perioden 2012-2014 er det blant annet betydelige investeringer Kristiansand lufthavn, Kjevik og Kristiansund lufthavn, Kvernberget.

• Flysikringstjenesten står overfor store utfordringer som følge av EUs etablering av et felleseuropeisk luftrom. For å møte felleseuropeiske minimumskrav, skal det investeres i ny ATM systemteknologi i perioden fram mot 2017/2018. Avinor er også i gang med et program der faser ut eldre radar-infrastruktur med siste generasjon overvåkingsteknologi.

Tabellen på neste side oppsummerer ikke-igangsatte prosjekter over 100 millioner kroner som er hensyntall i investeringsplanen for perioden 2013 – 2017:

I tillegg omfatter investeringsplanen også en rekke mindre prosjekter som heller ikke er vedtatt. Eksempler på dette er:

• Utvidelse utenlandsterminal Kristiansand

• Utvidelse rullebane Stokmarknes og Sandnessjøen

Ovennevnte prosjekter er nødvendige for å sikre at konsernets infrastruktur ivaretar forventet etterspørsel etter flytransport samt tilfredsstiller nye internasjonale regulatoriske krav.

I transportetatenes og Avinors forslag til NTP for 2014 – 2023, er det anbefalt en ny flyplass i Lofoten til erstatning for eksisterende lufthavner i Svolvær og Leknes, samt en ny flyplass i Mo i Rana til erstatning for dagens lufthavner i Mo i Rana og Mosjøen. Samlet er investeringene anslått til 4,0 milliarder kroner. For Hammerfest utredes spørsmålet om ny flyplass videre. Det foreligger ingen finansielle anslag for dette prosjektet, og det er derfor ikke hensyntatt i behovsvurderingene.

Avinor har betydelige arealer som kan utvikles for å styrke regional konkurransekraft rundt de store lufthavnene, samt skape verdier for konsernet. Det inngår i konsernets strategiplan å videreutvikle eiendomsdrift som et selvstendig forretningsområde. Et anslag på bedriftsøkonomisk lønnsomme investeringer som foreløpig ikke er inkludert i selskapets investeringsplan, utgjør 3,1 milliarder kroner.

Det foreligger flere uavklarte problemstillinger knyttet til relasjonen mellom Avinor og Forsvaret som kan ha stor økonomisk betydning for konsernet. De viktigste er:

• Konsekvenser av valg av kampflybase på Ørland og fremskutt base på Evenes.

• Valg av eierforhold / driftsansvar på Bodø, Andøya og Bardufoss.

• Kostnader ved kjøp eller bruksvedrelag til Forsvaret for luftfartskritiske arealer på Værnes og Flesland.

Mulige finansielle konsekvenser for Avinor er imidlertid ikke tallfestet.

Figuren på neste side viser konsernets investeringsprofil i perioden 2007 – 2017:

* To nye lufthavner i henhold til planforslaget til NTP fra transportetatene og Avinor

I sum står Avinor overfor store oppgaver for å løse virksomhetens samfunnsoppdrag samtidig som det foreligger betydelige muligheter for videreutvikling av konsernets verdier. Konsernets kapitalstruktur og finansielle rammebetingelser må imidlertid vurderes for at dette ansvaret kan ivaretas på en finansielt forsvarlig måte.

I gjeldende investeringsplan, dvs eksklusive behov gjengitt i etatenes og Avinors forslag til NTP, og regional eiendomsutvikling, utgjør konsernets samlede finansieringsbehov utover tilbakeholdt overskudd i nivå 15 milliarder kroner i perioden 2013–2017. Med gjeldende planforutsetninger, er det nødvendig å styrke konsernets egenkapital med 2,5 milliarder kroner for å sikre en finansielt forsvarlig drift i forhold til gjeldende vedtekter og låneavtaler. Dersom etatenes og Avinors forslag til NTP om nye lufthavner, samt regional eiendomsutvikling legges til, utgjør konsernets egenkapitalbehov 6,0 milliarder kroner.

Konsernets investerings- og egenkapitalbehov er oppsummert i nedenstående tabell 3.9.

Kontantstrøm og kapitalstruktur

Eksklusive investeringsbehov knyttet til eiendomsutvikling, de to nye flyplassprosjektene i NTP-forslaget samt Forsvarets omstrukturering, vil konsernet i femårs-perioden 2013 – 2017 ha en negativ kontantstrøm i nivå 11 milliarder kroner. Utover dette skal eksisterende gjeld refinansieres for 4,1 milliarder. Konsernets samlede finansierings-behov er således i nivå 15 milliarder kroner. Som en følge av dette er konsernets rentebærende gjeld forventet å øke fra 10,8 milliarder kroner per 30.06.2012 til i nivå 22,0 milliarder ved utløpet av 2017.

Egenkapital i forhold til summen av egenkapital og rentebærende gjeld tangerer minimumsgrensen på 40 prosent i 2015, 2016 og 2017. Rentebærende gjeld dividert på EBITDA vil være i nivå fem i 2014, 2015, 2016 og 2017. Konsernets finansielle soliditet og gjeld i forhold til løpende inntjening vil være svært presset i kommende planperiode.

Tatt hensyn til usikkerhet i konsernets finansielle plan, må Avinor be eier om en styrking av konsernets egenkapital, alternativt utbyttefritak eller en kombinasjon av egenkapital og fritak / reduksjon av utbytte. Som et alternativ til dette, må konsernet redusere ambisjonsnivået på investeringssiden de neste fem årene.

Avinor vil understreke utfordringen med å realisere et meget høyt investeringsnivå kombinert med et fast årlig utbytte på 50 prosent av resultat etter skatt.

Finansiell risiko

Med utgangspunkt i soliditetskravet (egenkapitalandel), er det finansiell risiko hovedsakelig knyttet forhold som lavere trafikkvekst forutsatt, høyere rentenivå enn forventet, pensjonsforpliktelser, samt avklaring mot Forsvaret. Ut over dette er kostnadsvekst og usikkerhet i investeringsprosjektene bedriftsøkonomiske risikofaktorer.

Av ovennevnte risikofaktorer, er redusert trafikkvekst vurdert som den mest kritiske og utslagsgivende. Planen forutsetter en årlig trafikkvekst over BNP Fastlands-Norge i femårs-perioden 2013 – 2017. Grovt sett vil en årlig volumendring på et prosentpoeng representere en resultateffekt i nivå 100 millioner kroner. Den akkumulerte flerårs -effekten av et skift i «trafikkbanen» er således betydelig.

Avinor har utarbeidet handlingsalternativer som beskriver konsekvensene av større endringer i de forutsetninger som ligger til grunn for den langsiktige investeringsplanen.

Avinors virksomhet er basert på at de fundamentale finansielle rammebetingelser, slik som dutyfreeordningen, videreføres.

Resultatforbedringsprogrammet

Avinor har hatt en tilfredsstillende resultatforbedring de seneste årene, men kostnadsveksten har vært høy. Dette gjelder både i lufthavndriften og flysikringstjenesten.

Bedriften har iverksatt en rekke tiltak for å snu utviklingen. De viktigste tiltakene er gjennomføring av et resultatforbedringsprogram, sterkere kontroll med løpende drift, samt en aktiv holdning til eksterne krav for å sikre effektiv gjennomføring. Resultatforbedringsprogrammets målsetting er 350 millioner kroner i 2012. Tabell 3.10 viser programmets målsetning for resultatforbedring og nødvendige investeringer for å kunne gjennomføre tiltakene i årene 2010–2012.

Resultatforbedringen i 2012 på 350 millioner kroner skal oppnås gjennom kostnadsreduksjoner og økte inntekter, jf. tabell 3.11.

De viktigste tiltakene er knyttet til effektivisering av securitytjenesten, utvikling av kommersielle tjenester, endret driftskonsept tårn, åpningstider på lufthavnene, betaling for eksterne tjenester og tiltak for å effektivisere driften.

Flysikringsdivisjonen har, ut over resultatforbedringsprogrammet, etablert et eget lønnsomhetsforbedringsprogram, i POSISJON, som skal medverke til at divisjonen når ytelsesmålet som er satt i Single European Sky-regelverket for første referanseperiode (2012-2014). Dette målet er foreløpig satt til 10,5 prosent kosteffektivitesforbedring i løpet av perioden. Programmet vil samtidig være et viktig verktøy til å bedre divisjonens/Avinors konkurransekraft og posisjon i det norske og internasjonale flysikringslandskapet. For Flysikringsdivisjonen vil en forbedring i kosteffektivitet på 10,5 prosent bety en reduksjon i kostbasen på ca. 200 millioner kroner.

Selskapets rammebetingelser

På generell basis har Avinor tilfredsstillende rammebetingelser for å kunne oppfylle selskapets oppgaver i samfunnet. Forholdet til Samferdselsdepartementet som eier og regulator er konstruktivt og motiverende. På økonomiområder foreslår imidlertid selskapet nå en kapitaltilførsel. Som nevnt ovenfor tilrår styret en kapitaltilførsel på 2,5 milliarder knyttet til planlagte investeringer, og samlet 6,0 milliarder kroner dersom tiltakene i NTP-forslaget og regional eiendomsutvikling også legges inn.

Avinor vil peke på utfordringer knyttet til Forsvarets omstrukturering. En annen utfordring er mulige endringer i lufthavnstrukturen som følge av NTPs planforslaget.

Avinor vil i økende grad blir omfattet av internasjonaliseringen innen luftfarten. Dette gjelder særlig flysikringstjenesten, men kan også berøre deler av lufthavnvirksomheten. Bedriften gjennomfører effektiviseringstiltak og posisjonerer selskapet i forhold til denne utviklingen. Avinor vil ta initiativ til at selskapets vedtekter vurderes sett i forhold til forventet utvikling.

For at norske lufthavner skal være konkurransedyktige med utenlandske, er det viktig at rammebetingelsene er mest mulig like. For norske lufthavner gjelder en tollbestemmelse som gir ulemper for reisende fra utlandet og skal videre med innenriksfly. Passasjerene er pålagt å tollklarere på første norske flyplass for deretter å gå gjennom sikkerhetskontroll på nytt om man skal reise videre innenlands. Dette er en betydelig negativ opplevelse for våre kunder. Ordningen er tids- og kapasitetskrevende, og svekker hovedflyplassen som hub i forhold til Kastrup, Arlanda og Helsinki. Den bør således avskaffes. Avinor deltar for tiden i en departementalt oppnevnt arbeidsgruppe som arbeider med å komme frem til en forenklet transferløsning.

Avinor driver en omfattende virksomhet på Svalbard som går med underskudd. Dette kan ikke samordnes skattemessig med overskudd på fastlandet. Oslo Tingrett uttalte i dom desember 2010 at manglende samordning for Avinor «… kan virke uheldig og utilsiktet…». Skattedirektoratet har i 2012 i en forhåndsuttalelse videre avvist en mulig løsning. Skattekostnaden for Avinor på grunn av manglende samordning er i 2012 estimert til 14 millioner. Aktivitetsnivået på Svalbard øker og neddiskontert fremtidig kostnad for Avinor estimeres til kr 175 millioner. De negative konsekvensene kan reduseres ved direkte tilskudd øremerket driften på Svalbard eller ved endringer i skattelovgivningen.

Undervedlegg a

Finansielle hovedtall

Tabellen oppsummerer finansielle hovedtall for konsernet i perioden 2007 – 2011, samt tallene for første halvår i 2011 og 2012.