4 Verksemda i Avinor 2007–2011

Dette kapittelet gjer greie for verksemda i Avinor i perioden 2007–2011. Hovudvekta er lagd på 2010 og 2011 med bakgrunn i § 10-planen som selskapet la fram hausten 2012, men delar av rapporteringa er oppdatert med tal frå 2012. Kommentarar frå Samferdselsdepartementet følgjer til slutt i kapittelet.

Avinor har i § 10-planen rapportert om tryggleik, økonomi, kvalitet, effektivitet, miljø og interne forhold i konsernet. Den internasjonale finanskrisa førde frå hausten 2008 til ein periode med nedgang i flytrafikken, noko som òg påverka driftsinntektene og årsresultatet til Avinor. Det var bakgrunnen for ein tiltakspakke for Avinor som blei lagd fram i samband med den førre eigarmeldinga, St.meld. nr. 48 (2008–2009), jf. Innst. 95 S (2009-2010). Frå slutten av 2009 snudde den fallande trenden, og selskapet har oppnådd gode resultat i perioden 2010–2012.

4.1 Rapportering frå verksemda i Avinor

Flytryggleik

Det er generelt eit høgt tryggleiksnivå i norsk luftfart. Tabell 4.1 viser kor mange alvorlege luftfartshendingar og luftfartsulykker det har vore der forhold i Avinor var ein del av årsakssamanhengen. I perioden 2007 til 2012 var det tre slike luftfartsulykker. I same perioden var det 20 alvorlege luftfartshendingar, primært knytte til teknisk-operative forhold ved fly og trafikkmønster.

Avinor har over lang tid følgt med på rapporterings- og tryggleikskulturen. Det er eit mål for selskapet å ha høg rapporteringsgrad og vere svært opent. Dette medfører at rapporteringa av luftfartshendingar i konsernet er stabilt høg.

Satellittbasert innflygingssystem

Avinor har i samarbeid med andre aktørar utvikla eit satellittbasert innflygingssystem. Systemet, SCAT-I, gir betre flytryggleik og regularitet. Avinor har installert systemet på 17 lokale lufthamner. Utstyret som må installerast i flya for å kunne nytte SCAT-I, er lite tilgjengeleg og førebels er det berre Widerøe som har teke systemet i bruk.

Samfunnstryggleik og beredskap

Avinor og Samferdselsdepartementet har halvårlege kontaktmøte om samferdselsberedskap. Avinor deltek òg i andre fora knytt til samfunnstryggleik og beredskap, mellom anna i Tryggleiksrådet for luftfarten og Etatsgruppe vulkansk oske (EVA). Selskapet får tilskot frå Samferdselsdepartementet til samferdselsberedskap. Tilskotet skal særleg brukast til øvingar og risiko- og sårbarheitsanalysar. Avinor tok mellom anna aktivt del i politiet si nasjonale kriseøving, Øvelse Tyr, i 2012. Avinor har i tilknyting til 22. juli- kommisjonen sine læringspunkt identifisert eigne tiltak og utarbeidd ein handlingsplan som tek sikte på å forbetre kriseberedskapen ytterlegare.

Erfaringar frå handtering av oskeskyer frå vulkanutbrota på Island og stenginga av luftrommet i 2010 og 2011 har ført til eit nytt regelverk for flyging i luftrom med vulkansk oske. Avinor har etablert nye prosedyrar og beredskapsplanar for å forvalte det nye regelverket.

Avinor gjennomfører saman med Samferdselsdepartementet eit FoU-prosjekt for ytterlegare å forbetre prosedyrar for å handtere situasjonar med utslepp av vulkansk oske.

Økonomi

Økonomisk utvikling

Tabell 4.2 viser nøkkeltal frå rekneskapen til Avinor for perioden 2007–2012. Konsernet har hatt ein gjennomsnittleg årleg vekst i driftsinntektene for perioden 2007–2012 på 6,5 prosent. Kommersielle og andre inntekter var i 2012 på 4 396 millionar kroner, noko som svarer til 48 prosent av dei totale driftsinntektene. Om lag 90 prosent av driftsinntektene til konsernet kjem frå lufthamnverksemda, mens flysikringstenesta står for om lag 10 prosent.

Gjennomsnittleg årleg vekst i driftskostnadene for perioden 2007–2012 var 6,8 prosent. Det var stor kostnadsvekst i perioden fram til 2008, men auken var meir moderat i 2009 og 2010. I 2012 var kostnadsveksten på 5 prosent. Avinor har peikt på fleire sentrale kostnadsdrivarar dei siste fem åra, mellom anna regulatoriske endringar innanfor tryggleik, overtaking av ansvaret for passasjerar med redusert mobilitet, investeringar i tryggleiksutstyr, prisvekst på tenester, auka prosjektkostnader og kostnader ved at selskapet no må drive med nærmare full kapasitet ved dei store lufthamnene.

Konsernresultatet etter skatt blei på 927 millionar kroner i 2012. Fordi kostnadsveksten var høgare enn inntektsveksten, har driftsmarginen til konsernet hatt ein negativ trend. Justert for eingongspostar er likevel driftsmarginen til konsernet styrkt dei siste åra.

Avinor har i perioden 2010–2012 gjennomført eit resultatforbetringsprogram som gjennom ein kombinasjon av kostnadsreduksjonar og inntektsaukingar, har hatt som mål å oppnå ei resultatforbetring på 350 millionar kroner. Programmet blei avslutta i 2012 med ein oppnådd effekt på 342 millionar kroner. Om lag 60 prosent av effekten kom gjennom kostnadsreduksjonar og 40 prosent gjennom auka inntekter.

Tabell 4.3 viser driftsresultatet i Avinor per eining for perioden 2007–2012, før og etter omorganiseringa i 2010. Resultatet frå dei største lufthamnene går med til å finansiere lufthamnnettet elles, som hadde eit samla driftsunderskot på om lag 1200 millionar kroner både i 2010, 2011 og 2012.

Investeringar

Avinor har i seksårsperioden 2007–2012 investert 15,5 milliardar kroner i varige driftsmiddel. Det svarer til om lag 2,6 milliardar kroner per år. Terminalbygget på Stavanger lufthamn, Sola, blei utvida i 2008. Same året blei rullebaneforlenginga ved Molde lufthamn, Årø, ferdigstilt. I perioden har det blitt bygd ei rekkje nye radarinstallasjonar som skal sikre full radardekning for Fastlands-Noreg og betre dekninga offshore. Avinor har òg gjennomført ei rekkje investeringar i tryggleiksområde og lysanlegg i tråd med forskrift om utforming av store flyplassar. Nytt VIP-hus ved Oslo Lufthavn blei teke i bruk i 2011. Fleire investeringsprosjekt er starta i perioden, men ikkje avslutta enno. Det gjeld mellom anna terminal 2 ved Oslo lufthamn, Gardermoen.

Kundar

Punktlegheit, effektivitet og service

Avinor har som mål å vere blant den beste tredjedelen av lufthamnene i Europa når det gjeld punktlegheit, effektivitet og service. Avinor kartlegg årleg status gjennom ei brei internasjonal samanlikning i regi av Transportøkonomisk institutt (TØI). Kartlegginga omfattar dei største lufthamnene i Noreg og flysikringstenesta. Resultata viser at Avinor er betre enn gjennomsnittet, men selskapet har enno ikkje nådd målet om beste tredjedel. Oslo lufthamn, Gardermoen, er på topp i Europa når det gjeld effektivitet, klart best av dei nordiske hovudflyplassane når det gjeld punktlegheit, og på gjennomsnittet når det gjeld service.

Dei interne punktlegheits- og regularitetsmåla til Avinor er på høvesvis 88 og 98 prosent. Tabell 4.4 viser punktlegheit og regularitet på Avinor-lufthamnene for perioden 2007–2012. Avinor ligg nær målsettingane både når det gjeld punktlegheit og regularitet, men oppnår ikkje målsettjingane kvart år. Punktlegheita viser ei klar forbetring frå 2007–2012.

For om lag 20 prosent av forseinkingane i 2011 låg årsakene i Avinor. Fly- og handlingselskap stod for 65 prosent, mens vêrforhold var årsaka til 12 prosent av forseinkingane i 2011. Denne fordelinga har vore relativt stabil dei seinare åra.

Tilkomst

Avinor har lagt universell utforming til grunn ved nybyggingar og ombyggingar ved lufthamnene.

Avinor overtok 1. juli 2008 ansvaret for assistansetenester ved lufthamnene frå flyselskapa. Samferdselsdepartementet tek sikte på å vedta kvalitetskrav til tenestene i ei forskrift om rettane til funksjonshemma og rørslehemma i samband med lufttransport. Assistansetenesta omfattar reisande med redusert mobilitet, det vil seie rørslehemma, orienteringshemma og miljøhemma. Avinor utfører om lag 150 000 assistansar årleg ved lufthamnene sine. Tenesta gjeld frå den reisande kjem til flyplassen til vedkommande er om bord i flyet.

Passasjerundersøkingar

Avinor deltek i den internasjonale undersøkinga ASQ (Airport Service Quality) saman med meir enn 200 lufthamner over heile verda, med om lag halvparten i Europa. 16 av dei store og regionale lufthamnene i Avinor er omfatta av undersøkinga. Undersøkinga måler alle prosessar som passasjerane må igjennom frå dei kjem til flyplassen til dei forlèt han, det vil seie tilbringartilbod, parkering, innsjekk, passkontroll, tryggleikskontroll, miljø, passasjerfasilitetar, servicenivå og atmosfære.

Undersøkingane viser at utviklinga dei siste fire åra har vore svakt positiv for nokre av lufthamnene, mens dei fleste er på same nivå. Dette viser at det er eit forbetringspotensial på dei fleste Avinor-lufthamnene som er med i undersøkinga. Berre nokre få av Avinor-lufthamnene blir rangerte innanfor den beste tredjedelen i Europa. Undersøkingane gir grunnlag for å prioritere oppfølgingstiltak ved lufthamnene.

Samfunn og miljø

Miljø og klima

Miljøarbeid er ein del av samfunnsansvaret til Avinor, og selskapet driv eit systematisk og kontinuerleg forbetringsarbeid. Avinor og Oslo Lufthavn gir ut eigne miljørapportar. Avinor registrerer mellom anna forbruk av flyavisingsvæske og baneavisingskjemikaliar. Klimatiske forhold og trafikkvolum er styrande for kjemikalieforbruket ved lufthamnene.

Riksrevisjonen peikte i Dokument 3:2 (2009–2010) på manglande utsleppsløyve for nokre av lufthamnene til Avinor. Alle Avinor-lufthamnene har no gyldige utsleppsløyve.

Avinor utarbeider årlege klimagassrekneskap. I tillegg til å gjennomføre utslippsreduserande tiltak i eiga verksemd, investerer Avinor i utslippsrettar gjennom FNs grøne utviklingsmekanisme.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at støyplaga frå luftfart har gått ned med nærmare 12 prosent på landsbasis i perioden 1999–2007. Flystøynivået ved Oslo lufthamn, Gardermoen, er redusert, sjølv om flytrafikken har auka. Ny forskrift om støyførebygging tok til å gjelde i 2011.

Avinor har i 2010 og 2011 kartlagt miljøstatus og risiko for forureining ved lufthamnene, og selskapet arbeider med å redusere risikoen for skadelege utslepp. Kartlegginga har påvist utslepp av PFOS (perfluoroktylsulfonat) frå brannskum som tidlegare har blitt brukt ved lufthamnene. Avinor fasa ut brannskum med PFOS i 2001, mens det blei forbode i Noreg i 2007. Frå desember 2012 blir det ikkje brukt brannskum med fluorbindingar ved nokon av lufthamnene til Avinor.

Oslo ASAP

I 2011 blei eit nytt trafikkreguleringssystem for austlandsområdet (Oslo ASAP) sett i drift. Det nye systemet skal medverke til å auke kapasiteten ved Oslo lufthamn, Gardermoen, og vil på lengre sikt kunne auke talet på flyrørsler frå 65 til 90–95 per time. I tillegg skal systemet bidra til å redusere drivstofforbruk og utslepp samstundes som Avinor framleis oppfyller dei støyførebyggjande føresegnene.

Det nye systemet for kontroll med innflygingar til Oslo lufthamn, Gardermoen, er utvikla i samarbeid med EUROCONTROL. Ei tilsvarande omlegging er planlagd for fleire store lufthamner i Europa. Avinor planlegg innan to til fem år å innføre eit revidert innflygingssystem som vil redusere flydistanse, utslepp og flystøy ytterlegare.

Avinors organisasjon

Ved årsskiftet 2011–2012 hadde Avinor 3077 fast tilsette. Faste og mellombels tilsette utførte tilsamen 3149 årsverk. Tal for tilsette og utførte årsverk i Avinor blir lagde fram årleg i årsmeldinga til selskapet. Målt over perioden 2007-2011 har talet på fast tilsette i Avinor auka med om lag åtte prosent, mens talet på årsverk har auka med om lag 12 prosent.

Medarbeidarundersøkingar viser ei positiv utvikling i samarbeidsforholda i bedrifta i 2011. Sjukefråværet er minkande, frå 4,9 prosent i 2010 til 4,6 prosent i 2011. Dette er lågt samanlikna med bedrifter med tilsvarande turnus og fysisk belastande yrke. Overtidsbruken totalt held fram å minke, men det er stor variasjon mellom einingane. Innanfor flysikring blei forholda utfordrande i 2012, og selskapet sette i verk tiltak for å betre situasjonen.

Dei tilsette i Avinor er medlemmar av Statens pensjonskasse og har ytingsbasert tenestepensjonsordning som gir ei avtalt pensjonsutbetaling ved pensjonsalder.

Rapportering om saker i tilknyting til eigarstyringa til Samferdselsdepartementet

Samfunnsansvar

Samfunnsansvar er ein integrert del av strategiplanarbeidet i Avinor. Selskapet rapporterer om samfunnsansvar i årsrapporten frå styret og i § 10-planen frå selskapet. I tillegg held departementet eit årleg møte med selskapet om samfunnsansvar. Avinor har følgt opp og rapportert om ei rekkje punkt på samfunnsansvarsområdet, mellom anna om miljø, etiske retningslinjer, habilitet, korrupsjon og varsling, forsking, utvikling, innovasjon og kompetansebygging, personale og organisasjon, HMS og samfunnstryggleik. Selskapet arbeider aktivt for å vere ei føregangsverksemd i tråd med at Regjeringa ventar at statleg eigde selskap tek samfunnsansvar.

Leiarlønnspolitikk

Avinor legg kvart år fram ei oversikt over lønn og godtgjersler til kvar av dei leiande tilsette i selskapet i årsrapporten, i samsvar med Regjeringa sine retningslinjer for tilsetjingsvilkår for leiarar i statlege føretak og selskap (fastsett av Regjeringa Stoltenberg II 31.3.2011). Styret legg òg fram ei erklæring om lønn og godtgjersle til leiande tilsette i årsmeldinga.

Målbruk

Avinor definerer kunderetta informasjon som informasjon retta mot flypassasjerane. Avinor vil utarbeide minst 25 prosent av slik informasjon i kvar målform. Lufthamnene følgjer som hovudprisnipp målforma som er gjeldande i vertskommunen. Nokre større lufthamner følgjer prinsippet om å nytte målforma til fleirtalet av kommunane i området som lufthamna dekkjer. Svarbrev til kundar blir gitt på den målforma kunden har brukt.

4.2 Vurderingane til Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet meiner at Avinor i all hovudsak har oppfylt samfunnsoppdraget og dei samfunnspålagde oppgåvene på ein tilfredsstillande måte i perioden 2007–2011. Selskapet har medverka til å auke flytryggleiken både gjennom å utvikle ein open rapporterings- og tryggleikskultur og gjennom tryggleiksinvesteringar.

Avinor rapporterer halvårleg til Samferdselsdepartementet om samfunnstryggleik og beredskap, og departementet vil peike på at selskapet deltek i fora, øvingar og prosjekt innan sitt ansvarsområde.

Avinor har kome gjennom ein periode med negativ utvikling i marknaden i 2008–2009 og er tilbake med gode resultat. Departementet meiner det er positivt at selskapet i perioden har gjennomført eit resultatforbetringsprogram med eit resultat på 342 millionar kroner. Kostnadsveksten og det faktum at driftskostnadene, medrekna avsetjingar, aukar meir enn driftsinntektene, gir likevel grunn til uro. Blant dei sentrale kostnadsdrivarane dei siste fem åra er det nemnt fleire regulatoriske endringar som selskapet ikkje sjølv har kunna påverke. Det er viktig at Avinor framleis arbeider med å forbetre resultata.

Samferdselsdepartementet ser det som positivt at Avinor måler tenestekvalitet og kundetilfredsheit, og at selskapet arbeider for å nå dei oppsette måla.

Departementet har merka seg at Avinor har integrert samfunnsansvar i strategiplanarbeidet sitt, og at selskapet har rapportert i samsvar med Meld. St. 13 (2010–2011) Aktivt eierskap – norsk statlig eierskap i en global økonomi.

Departementet har òg merka seg rapporteringa om lønn og godtgjersler til dei leiande tilsette. Statlege verksemder skal ha leiarlønningar som er konkurransedyktige, men ikkje lønnsleiande samanlikna med tilsvarande selskap. For departementet er det viktig at Avinor bidreg til å moderere leiarlønningane.

Departementet legg vidare til grunn at Avinor følgjer ein målbrukspraksis i tråd med vedtektene for selskapet.