3 Rammevilkår for Avinor

Dette kapittelet gjer greie for viktige rammevilkår som Avinor opererer under, medrekna marknadsutviklinga, regulatoriske rammer og andre forhold som påverkar rammevilkåra til selskapet.

3.1 Marknaden

Trafikkutviklinga

Figur 3.1 viser trafikkutviklinga målt i talet på terminalpassasjerar ved Avinor-lufthamnene for åra 2002–2012 og prognose for 2013–2020.

Frå 2002 og fram til 2008 var det ein kraftig vekst i flytrafikken, særleg utanriks. Hausten 2008 blei det registrert ein markert nedgang. Denne nedgangen heldt fram heilt til november 2009. Deretter har det igjen vore stor vekst. I 2012 auka passasjertalet med 4,7 prosent, talet på flyrørsler med 4,8 prosent og talet på overflygingar i norsk luftrom med 3,5 prosent.

Trafikkprognosar frå Transportøkonomisk institutt viser at trafikken over lufthamnene til Avinor vil vekse frå 46 millionar passasjerar i 2012 til 58 millionar passasjerar i 2020. Det svarer til ein gjennomsnittleg årleg trafikkauke på 2,9 prosent. Det er særleg utlandstrafikken Avinor reknar med vil vekse raskt. Drivkreftene for vekst er særleg knytte til den økonomiske utviklinga i samfunnet, men også andre faktorar vil kunne påverke trafikkutviklinga. Prognosane er utarbeidde for kvar einskild lufthamn og er eit viktig grunnlagsmateriale for den langsiktige infrastrukturplanlegginga. Det blir presisert at prognosane er usikre.

Marknadsaktørane

Flyselskapa som er Avinors kundar, er dominerte av tre hovudaktørar i innanriksmarknaden i Noreg. SAS var størst med 47 prosent av trafikken i 2012. Norwegian hadde 37 prosent og Widerøe 16 prosent. Danish Air Transport stod for 1 prosent av rutepassasjerane. I utanlandsmarknaden hadde SAS 29 prosent, Norwegian 28 prosent, KLM 8 prosent og Lufthansa 5 prosent av passasjerane.

Konkurransesituasjonen

Avinor driv 46 av 52 lufthamner i Noreg med rutetrafikk. Selskapet har dermed ein dominerande posisjon innanfor lufthamndrift i Noreg. 93,6 prosent av passasjertrafikken på norske lufthamner går over lufthamnene til Avinor. Dei to største konkurrentane til Avinor innanlands er Moss lufthamn, Rygge, og Sandefjord lufthamn, Torp. Rygge og Torp konkurrerer med Oslo lufthamn, Gardermoen, om trafikken på det sentrale austlandsområdet, spesielt om utanlandstrafikken. I Skandinavia er det konkurranse mellom Oslo Lufthavn og lufthamnene i København og Stockholm om den interkontinentale flytrafikken.

Avinor er framleis i hovudsak eineleverandør av flysikringstenester i Noreg til sivil og militær sektor. Tre av lufthamnene utanfor Avinor (Stord, Skien og Notodden) driv sine eigne flyinformasjonstenester (AFIS) med tilskot frå staten.

3.2 Luftfartsstyresmaktene

Samferdselsdepartementet har rolla som luftfartsstyresmakt og påverkar gjennom det rammevilkåra for Avinor, mellom anna gjennom regelverksutvikling, konsesjonar og takstpolitikk. I tillegg er myndigheit på ei rekkje område delegert til Luftfartstilsynet, som òg fastset forskrifter og fører tilsyn med verksemda i Avinor. På miljøvernområdet gir luftfartslova Samferdselsdepartementet heimel til å regulere inn- og utflygingstraséar for å redusere flystøy.

European Aviation Safety Agency (EASA) er EUs byrå for flytryggleik. Formålet med EASA er å sikre eit høgt og einsarta nivå på flytryggleiken i Europa. EASA skal òg medverke til like konkurransevilkår og økonomiske innsparingar for luftfartsindustrien. Noreg blei medlem av EASA i 2005. EASA har gradvis fått utvida ansvarsområdet sitt, slik at det omfattar stadig fleire av dei ulike områda for flytryggleik. I desember 2009 blei ansvarsområdet utvida til å omfatte flysikringstenester. Ansvaret blei samstundes utvida til òg å gjelde utforming, drift og vedlikehald av lufthamner og utstyr på lufthamner. Gjennomføringsreglane skal etter planen vere vedtekne innan utgangen av 2013. Det blir vist til behandlinga av Prop. 27 S og Innst. 146 S (2012–2013), som omhandla utvidinga av EASAs kompetanse.

3.3 Regelverk

Ein stor del av regelverket på luftfartsområdet er felleseuropeisk regelverk som er teke inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen. EU-regelverket byggjer igjen på internasjonale standardar som er gitt mellom anna gjennom FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organisation). Nedanfor følgjer omtale av ein del av dei viktigaste regelverksarbeida som går føre seg for tida, og som verkar inn på rammevilkåra til Avinor.

Nye felleseuropeiske tryggleikskrav til lufthamner

EASA har hatt på høyring eit forslag til felles europeiske tryggleikskrav for lufthamner. Formålet med forslaget er å skape harmoniserte reglar for flyplassane i Europa. Regelverket vil innehalde krav til styresmakter, flyplassoperatørar, flyplassoperasjonar og flyplassutforming og skal etter planen vere vedteke i EU innan utgangen av 2013.

Det nye regelverket (Forordning (EC) nr. 1108/2009) vil, om det blir teke inn i EØS-avtalen og gjennomført i norsk rett, danne grunnlag for EU-sertifisering av alle lufthamnene til Avinor. Sertifiseringar etter nytt regelverk skal vere gjennomførte innan 2018.

EASA har i regelverksforslaget lagt opp til at medlemsstatane skal ha stor grad av fleksibilitet med omsyn til nasjonale løysingar. Eksisterande flyplassar skal dermed òg i stor grad kunne haldast ved lag slik dei er i dag, eventuelt med tillegg av nærmare fastsette kompenserande tiltak.

Eit felles europeisk luftrom

EU vedtok i 2004 ein lovgivingspakke om eit felles europeisk luftrom (Single European Sky – SES). Lovgivingspakken blei teken inn i EØS-avtalen i 2007 og skal bidra til å effektivisere avviklinga av flytrafikken over Europa. Samstundes skal pakken ha positive verknader for miljøet, flytryggleiken og brukarane i form av lågare avgifter. Det blir i denne samanheng vist til behandlinga av St.prp. nr. 87 (2005–2006) Om samtykke til godkjennelse av EØS-komiteens beslutning nr. 67/2006 av 2. juni 2006 om innlemmelse i EØS-avtalen av europaparlaments- og rådsforordninger angående et felles europeisk luftrom og Innst. S nr. 46 (2006–2007). I tilknyting til SES har EU sett desse overordna måla for resultatoppnåing i europeisk luftrom innan 2030:

• Flytryggleiken skal aukast med ein faktor på 10.

• Kapasiteten skal aukast med 300 prosent.

• Den negative innverknaden flytrafikken har på miljøet, skal reduserast med 10 prosent.

• Einingskostnaden skal reduserast med minimum 50 prosent.

I 2009 vedtok EU ein ny lovgivingspakke om det felles europeiske luftrommet (Single European Sky II – SES II). Dei viktigaste elementa i den nye pakken er at det blir innført formelle kvalitetskrav til flysikringstenestene (ytingsstyringssystem) og formelle krav til samarbeid om styring av flytrafikken (nettverksstyring). Vidare er krava til å etablere såkalla funksjonelle luftromsblokker, som omfattar luftrommet over fleire statar, skjerpa, og det er fastsett ein tidsfrist for etableringa.

Tendensen er at luftfartssamarbeidet i Europa blir stadig meir omfattande. SES II er eit ledd i eit breiare lovgivingsinitiativ saman med utvidinga av ansvarsområdet til EASA og EUs teknologiprogram for flysikring (SESAR). Den nye lovgivingspakken blir rekna som EØS-relevant, og frå norsk side er det vurdert at regelverket vil vere akseptabelt å ta inn i EØS-avtalen med ein tilpassingstekst. SES II er førebels ikkje innlemma i EØS-avtalen i påvente av ei politisk løysing for særlege utfordringar for Island. Regjeringa vil kome attende til saka når nødvendige avklaringar ligg føre.

Samferdselsdepartementet stiller seg bak målsetjingane for det felles europeiske luftrommet. Norsk luftfart er ein del av den indre marknaden i EU. Det er derfor viktig å delta i SES på linje med dei andre landa for å sikre dei nasjonale aktørane like vilkår. Samstundes er det viktig å delta for å påverke regelverksutviklinga til å passe til norske forhold så langt som mogleg. Mellom anna har norsk luftrom færre trengselsproblem enn luftrommet over Sentral-Europa.

Frå norsk side har det derfor vore ønskeleg å delta i prosessane i SES II frå starten av. I samsvar med regelverket i SES II har Samferdselsdepartementet vedteke ein nasjonal ytingsplan for flysikringstenestene i Noreg. Noreg har vidare inngått ein avtale om å etablera ei funksjonell luftromsblokk. Noreg deltek òg i samarbeid om nettverksstyring gjennom medlemskapen i EUROCONTROL.

Nasjonal ytingsplan for flysikringstenestene i Noreg

Innføringa av ytingsstyring skal sikre måloppnåing for dei delane av flysikringsverksemda som er naturlege monopol. Ytingsstyringa inneber at kvar einskild stat skal etablere bindande mål for tenesteytarane. Flysikringstenestene lokalt (terminal- og innflygingstenester) kan effektiviserast anten gjennom konkurranseutsetjing eller gjennom ytingsstyring.

Samferdselsdepartementet har vedteke ein nasjonal ytingsplan for flysikringstenestene som inkluderer Avinor, og som blei innførd med verknad frå 1. januar 2012. Ytingsplanen gjeld for første referanseperiode, som er 2012–2014. Det er Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet som forvaltar planen.

Eit overordna mål for heile EU-området er å redusere undervegsavgifta med om lag 10,5 prosent i den første referanseperioden. For Avinor vil det seie at einingsprisen (unit rate) blir redusert med 18,5 prosent i perioden 2009–2014. Det inneber ein gjennomsnittleg reduksjon på omtrent fire prosent per år.

For neste referanseperiode, 2015–2019, skal det leggjast fram forslag til felleseuropeiske målkrav i september 2013. Det følgjer av dei overordna politiske målsetjingane at krava vil bli ytterlegare skjerpa i andre referanseperiode. Det vil då bli gjort gjeldande mål for både undervegstenestene og delar av terminaltenestene.

NEFAB

Ein annan viktig del av lovgjevingspakken om eit felles europeisk luftrom er arbeidet med å få til ei betre samordning av verksemda til flytrafikkontrollen i luftrommet over Europa gjennom å etablere såkalla funksjonelle luftromsblokker, der kontrolleiningane samarbeider tett på tvers av landegrensene. Statane som deltek i ei luftromsblokk, inngår ein formell avtale om verksemda. Avtalane er eit viktig og nødvendig element i etableringa av funksjonelle luftromsblokker.

Noreg har inngått ein avtale med Finland, Estland og Latvia om å etablere ei felles nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk (North European Functional Airspace Block – NEFAB), jf. Prop. 143 S (2011–2012) og Innst. 25 S (2012–2013). Opphavleg deltok Sverige, Danmark og Island òg i forhandlingar om ei felles funksjonell luftromsblokk. Det er eit mål for Noreg å oppnå eit tettare samarbeid med Sverige og Danmark, som har etablert si eiga funksjonelle luftromsblokk. Avtalen om NEFAB uttrykkjer ein visjon frå NEFAB-statane om at dette skal skje.

NEFAB-avtalen har som formål å organisere lufttrafikkstyringa og luftrommet mellom dei fire deltakande statane uavhengig av dei eksisterande nasjonale grensene. Det er etablert styrings- og samarbeidsorgan som Samferdselsdepartementet, Forsvarsdepartementet, Luftfartstilsynet og Luftforsvaret deltek i, og det er òg inngått ein eigen avtale om eit tettare samarbeid mellom luftfartsstyresmaktene i NEFAB-landa. Avinor og dei andre nasjonale ytarane av flysikringstenester har på si side inngått ein samarbeidsavtale, og dei har utarbeidd konkrete planar for tiltak som skal gi ei betre og meir effektiv teneste innanfor det aktuelle luftrommet. Etableringa av NEFAB inneber ikkje i seg sjølv at Noreg har bunde seg til bestemte løysingar når det gjeld framtidig infrastruktur, organisering av lufttrafikktenesta, talet på kontrollsentralar eller eventuell konkurranseutsetjing av tenester. Samferdselsdepartementet ventar at Avinor tek ei aktiv rolle i NEFAB-samarbeidet, og at samarbeidet vil gi kostnadseffektiviseringsgevinstar for Avinor.

For å få eit betre samarbeid omkring flyvêrtenesta har Meteorologisk institutt engasjert seg i eit tettare samarbeid med tilsvarande aktørar i dei andre nordiske landa.

SESAR

Ein tredje viktig del av det felles europeiske luftrommet er forskings- og utviklingsprogrammet SESAR, som skal leggje grunnlaget for ei omfattande modernisering av styringssystema for flytrafikken i Europa. For tida er programmet i utviklingsfasen. Noreg bidreg til dette mellom anna gjennom bidrag til EUs FoU-rammeprogram. Avinor deltek i konkrete prosjekt i SESAR gjennom NORACON-konsortiet, jf. boks 3.1, som omfattar europeiske tenesteytarar innanfor flysikringssektoren. Avinor ønskjer å medverke til at nye operative konsept og teknologiske løysingar varetek regionale behov i område med andre utfordringar enn dei som er identifiserte i Sentral-Europa.

Etter kvart som ny flysikringsteknologi blir utvikla og skal innførast gjennom SESAR, vil det transeuropeiske nettverket for transport (TEN-T) vere ein finansieringsreiskap. Noreg deltek ikkje i den delen av TEN-T som finansierer infrastruktur, og Avinor har derfor ikkje same tilgangen til finansiering av slike tiltak som EU-medlemmer.

Samferdselsdepartementet ser det som positivt at Avinor deltek i SESAR-programmet. Det er viktig å bidra til at nye teknologiløysingar som blir utvikla, også er eigna for bruk i Noreg. Den delen av TEN-T som finansierer infrastruktur, er definert til ikkje å falle inn under EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmare dei utfordringane dette reiser for Avinor.

Forordning om kvalitetskrav for luftfartsdata og luftfartsinformasjon

Som eit ledd i arbeidet for å sikre god nok kvalitet på luftfartsdata har EU vedteke forordning (EU) 73/2010 om krav til kvalitet for luftfartsdata og luftfartsinformasjon (Aeronautical Data Quality – ADQ). Forordninga er vurdert å vere EØS-relevant, men er førebels ikkje teken inn i EØS-avtalen og norsk rett. Forordninga inneber at det må produserast nye, meir detaljerte digitale terreng- og hinderdata. Dette vil mellom anna involvere Avinor og Statens kartverk. Det er førebels ikkje avklart korleis kostnadene med ny kartlegging, og datafangst skal fordelast.

Universell utforming

For å oppfylle målet om universell utforming i luftfarten har Samferdselsdepartementet utarbeidd eit forslag til ei ny forskrift. Forskrifta skal sikre at alle norske lufthamner oppfyller krava til universell utforming i samsvar med diskriminerings- og tilkomstlova, jf. Ot.prp. nr. 44 (2007–2008).

Forenkla transfer

Flypassasjerar som kjem frå utlandet og skal vidare innanlands med fly, må i dag gjennom tollkontroll før transfer. Det fører til at dei må sjekke inn bagasjen på nytt og gå gjennom ein ny tryggleikskontroll før overgangen til innanriksfly. Samferdselsdepartementet har i samråd med Finansdepartementet sett ned ei breitt samansett arbeidsgruppe med representantar frå luftfartsnæringa, politiet og tollstyresmaktene for å foreslå ein forenkla transferprosess. Arbeidsgruppa skal vurdere moglege alternativ for å kartleggje eventuelle tidssparande eller effektiviserande endringar i dagens system.

Security-regelverk

Eit nytt EU-regelverk tillèt lufthamnoperatørar å bruke såkalla kroppsskannar i tryggleikskontrollen. Regelverket gjeld òg for Noreg frå februar 2013. Det er opp til Avinor og dei andre lufthamnoperatørane om dei ønskjer å nytte kroppsskannarar. Bruk av kroppsskannarar er éin av fleire alternative metodar. I samsvar med regelverket har passasjerane rett til å reservere seg mot kontroll med kroppsskannar. I så tilfelle blir alternative kontrollmetodar nytta.

EU-kommisjonen arbeider for at forbodet mot å ta med væske gjennom tryggleikskontrollen skal kunne opphevast. Det skulle etter planen skje ei lemping av forbodet frå 29. april 2013, men utviklinga av nytt skanningutstyr har ikkje gått så raskt som ønskjeleg, og dette må derfor utsetjast. Avinor må med tida investere i nye væskeskannarar.

Støyforskrift Oslo lufthamn, Gardermoen

I 2011 tok ei ny forskrift om støyførebygging for Oslo lufthamn, Gardermoen, til å gjelde. Den nye forskrifta fastset mellom anna toleransekorridorar for avgang, strengare reglar for innflyging og aukte minstehøgder over store område med busetnad.

3.4 Takstpolitikk

Figur 3.2 viser utviklinga i luftfartsavgiftene. Avgiftene har i perioden 2005–2011 auka mindre enn konsumprisindeksen. Dette inneber at det har vore ein realprisnedgang i avgiftsnivået.

Dagens takstregulering

I eigenskap av å vere luftfartsstyresmakt fastset Samferdselsdepartementet avgiftene flyselskapa betaler for å bruke Avinors lufthamn- og flysikringstenester. Forskrifta om avgift på Avinors lufthamner blir normalt fastsett ein gong kvart kalenderår etter innstilling frå Avinor og høyring blant dei aktuelle partane. Flysikringsavgiftene blir òg berekna per kalenderår, men med heimel i ei forskrift som gjeld utan tidsavgrensing. Denne forskrifta gjennomfører regelverket om eit felles europeisk luftrom. Avgiftspolitikken skal sikre inntektene til Avinor, medverke til effektiv drift og vareta andre samfunnsomsyn som miljø, omsynet til distrikta og ein levedyktig luftfart i Noreg. Avinor har òg ordningar for oppstartsrabatt på nye flyruter. Avgiftsinntektene representerer i sum om lag halvparten av inntektene til Avinor.

Innføringa av regelverket om eit felles europeisk luftrom har gjort det nødvendig å gjennomføre eit tydelegare skilje mellom avgifter som blir brukte til å finansiere høvesvis lufthamntenester og flysikringstenester. Ein stor del av avgiftene på flysikringstenestene er no kostnadsbaserte, men med modellar for risikodeling mellom kunde og leverandør. EU-forordningar om avgifter på flysikringstenester og om ytingsstyring blir viktige verkemiddel for å styrkje kostnadseffektiviteten ved at det blir mogleg å stille krav til reduksjon i kostnadene. Luftfartstilsynet fører tilsyn med berekninga av flysikringsavgiftene.

Avgiftene til securitykontroll er òg kostnadsbaserte. Samferdselsdepartementet vil òg vurdere nærmare ei insentivordning for å effektivisere tryggleikskontrollen gjennom securityavgifta. Dette vil bli vurdert når ein har fått meir erfaring frå ytingsplanen på flysikringsområdet.

Noreg har ein lang tradisjon med eit solidarisk lufthamnsystem, der overskot ved lufthamner med stor trafikk bidreg til å dekkje underskot ved lufthamner med mindre trafikk.

Avinor står overfor store investeringar i dei neste åra, og Samferdselsdepartementet vil opne for at ein kan vurdere å auke takstane i tråd med konsumprisindeksen (KPI).

Framtidig struktur for avgiftene ved Avinors lufthamner

I mars 2012 blei EU-direktiv 2009/12 om lufthamnavgifter teke inn i EØS-avtalen. Direktivet regulerer ikkje nivået på avgiftene, men stiller krav om at flyselskapa skal få vite kva for prinsipp som er lagde til grunn for avgiftsfastsetjinga, og kva det kostar å yte dei einskilde tenestetypane på ei lufthamn (transparens). Direktivet tillèt at avgiftene blir fastsette av staten som uavhengig styresmakt, men ikkje av den same styresmakta som eig lufthamnene. Samferdselsdepartementet understrekar at staten skal styre takstpolitikken også etter innføringa av EU-direktiv 2009/12 om lufthamnavgifter. Departementet vil sende eit forslag til ny forskrift om lufthamnavgifter som gjennomfører EU-direktiv 2009/12 om lufthamnavgifter, ut på høyring. Departementet tek sikte på at den nye forskrifta kan gjelde frå 2015.

Avgifter for Forsvaret

Eit prinsipp i samarbeidsavtalen mellom Avinor og Forsvaret frå 2011 er at Forsvaret skal betale kostnadene ved bruken av flysikringstenestene. Samferdselsdepartementet planlegg derfor å regulere dei flysikringsavgiftene Forsvaret skal betale, i forskriftsføresegner som er bygde over same leisten som forskrifta om flysikringsavgifter for sivil luftfart.

Ved lufthamnene som Avinor og Forsvaret driv i samarbeid, skal betalinga for lufthamntenestene som blir leverte mellom Avinor og Forsvaret, vere baserte på dei faktiske kostnadene. Samferdselsdepartementet tek sikte på å regulere Forsvarets betaling for lufthamntenester ved lufthamnene som Avinor driv, i ei forskrift. Ved dei lufthamnene som Forsvaret driv, vil det bli vidareført ei avrekningsordning der kostnadene blir fordelte mellom partane etter ein fordelingsnøkkel basert på talet på sivile og militære flyrørsler.

3.5 Løyvepolitikk

Lufthamner

Etter luftfartslova trengst det løyve frå Samferdselsdepartementet for å opparbeide, drive eller eige ein landingsplass. Løyve kan berre gjevast når det er i samsvar med allmenne interesser. Eit løyve blir gitt for ei bestemt tid og på dei vilkåra Samferdselsdepartementet set. Ved større endringar, til dømes ved ei utviding av ei lufthamn, trengst det ny løyvebehandling.

Oslo Lufthavn AS fekk 22. desember 2010 fornya og endra løyvet til Oslo lufthamn, Gardermoen. Det nye løyvet, som er gitt for ein periode på 20 år, opnar for å byggje ut den såkalla terminal 2 (T2). Avinor har søkt om fornya løyve for Bergen lufthamn, Flesland, som omfattar ein tredje terminal. Søknaden om løyve er til behandling i departementet. Dette blir behandla som ei eiga sak.

Utpeiking av Avinor som leverandør av lufttrafikktenester

Som styresmakt har Samferdselsdepartementet peikt ut Avinor som nasjonal leverandør av lufttrafikktenester i Noreg. Det følgjer av forordning (EF) nr. 550/2004 om yting av flysikringstenester i det felles europeiske luftrommet («tenesteytingsforordninga») at staten pliktar å sørgje for at ein bestemt tenesteytar er utpeikt som ytar av lufttrafikktenester i alle aktuelle delar av luftrommet. Avinor er utpeikt som leverandør av lufttrafikktenester og har gjennom utpeikinga einerett og plikt til å yte lufttrafikktenester for det luftrommet der Noreg til kvar tid har plikt til å sørgje for at det blir ytt slike tenester. Samferdselsdepartementet vedtok i september 2012 å forlenge utpeikinga av Avinor som ytar av lufttrafikktenester for ein periode på to år fram til 26. september 2014. Utpeikingsvedtaket stiller òg vilkår om planlegging og rapportering, medrekna mellom anna planlegging av flygeleiarkapasitet.

Ved utpeikinga av Avinor er det likevel opna for at også andre aktørar kan få yte lufttrafikktenester med heimel i vedtak som Samferdselsdepartementet har gjort. Fleire selskap er utpeikte til å yte flygeinformasjonstenester. Det gjeld luftrommet over dei ikkje-statlege lufthamnene Skien, Notodden og Stord og offshoreluftrommet over Ekofisk og Tampen. Ingen andre aktørar enn Avinor har så langt blitt utpeikte til å yte flygekontrolltenester i norsk luftrom. Flygekontrolltenesta inneber ein rett til å utøve myndigheit over dei som bruker luftrommet. Avinors myndigheit er fastsett ved delegasjonsvedtak av 17. desember 2002 nr. 1658 med heimel i luftfartslova.

Regelverket i tenesteytingsforordninga opnar for at Samferdselsdepartementet kan samtykkje i at lufthamner som er drivne av andre enn Avinor, kan nytte andre leverandørar enn Avinor til å yte lufttrafikktenestene ved lufthamnene (terminaltenestene). Departementet kan leggje vekt på breiare samfunnsomsyn, beredskap, konkurranse og samfunnsøkonomi om det skal gi samtykke til å få nytte ein annan tenesteytar enn Avinor. Sjå òg vurderingane til Samferdselsdepartementet i kap. 6.6.

Undervegstenesta blir driven frå kontrollsentralane til Avinor. Avinor kjem til å vere eineleverandør av denne tenesta i Noreg ut perioden selskapet er utpeikt som ytar av lufttrafikktenester for. Undervegstenesta er omfatta av den nasjonale ytingsplanen som blei fastsett av Samferdselsdepartementet med verknad frå 1. januar 2012. Ytingssystemet set effektiviseringskrav og er meint å bøte på manglande insentiv i monopolmarknaden.

Samferdselsdepartementet har peikt ut Meteorologisk institutt som ytar av flyvêrtenester til 31. desember 2014.

3.6 Tilskotspolitikk

Drifta av dei største lufthamnene og høvet til å drive avgiftsfritt sal gir Avinor gode kommersielle inntekter. Regjeringa kan òg påverke dei økonomiske rammevilkåra til selskapet gjennom å justere mellom anna takstpolitikken og utbytepolitikken. Det er eit mål at Avinor skal vere sjølvfinansiert og drivast utan tilskot frå staten. Det må i denne samanhengen skiljast mellom tilskot som Samferdselsdepartementet som tilskotsstyresmakt kan fremje forslag om, og kapitaltilførsel som departementet som eigar av Avinor eventuelt kan fremje forslag om.

I samband med den førre eigarmeldinga (St.meld. nr. 48 (2008–2009)) blei det lagt fram ein pakke som innebar ekstraordinære investeringstilskot til Avinor. Selskapet stod den gongen overfor store tryggleiksinvesteringar som fall saman med den internasjonale finanskrisa. Som følgje av dette løyvde Stortinget 150 millionar kroner i 2009 og 50 millionar kroner i 2010 i investeringstilskot til Avinor. Det blir ikkje foreslått nye tilskot til Avinor i denne meldinga.