8 Alminnelige bemerkninger

8.1 Utgangspunkter

Konvensjonen om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav 1976, som endret ved endringsprotokollen 1996, art. 18 nr. 1, gir konvensjonsstatene adgang til å ta forbehold om å utelukke anvendelsen av konvensjonens art. 2 para. 1 bokstav (d) og (e). Disse bestemmelsene omfatter krav som oppstår i anledning av fjerning m.v. av skip, last og annet som er eller har vært om bord i et skip som er sunket, strandet, forlatt eller blitt vrak, samt fjerning m.v. av skipets last også i andre tilfelle. Bestemmelsene må sees i sammenheng med konvensjonens art. 2 bokstav (f) som omhandler andre typer av tiltak for å avverge eller begrense tap eller skade som ansvaret ville være begrenset for.

Bestemmelsene i konvensjonens art. 2 er gjengitt i sjøloven § 172 første ledd som angir de krav som er undergitt ansvarsbegrensning. De bestemmelser i konvensjonen som her er aktuelle, er der inntatt i bokstavene d) til f). I kortform kan disse bestemmelsene sies å omfatte krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, satt i verk for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe for private parter eller for allmenne interesser knyttet til ferdsel til sjøs og til miljøet i kystområdene. Det vises til fremstilling foran i avsnitt 2.3.

Sjølovkomiteen har i brev av 16. november 2001 til Justis- og Politidepartementet tilrådd at Norge så snart som mulig gjør bruk av adgangen til å ta forbehold overfor konvensjonens art. 2 para. 1 bokstav d) og e). I brevet ble det bl.a. uttalt: ”Etter foreløpige drøftinger erkjenner Sjølovkomiteen at dagens regler ikke fungerer tilfredsstillende, og at den vil gå inn for å endre reglene på dette området.” Bakgrunnen var at det ved enkelte sjøulykker i de senere år hadde det vist seg at sjølovens alminnelige regler om beløpsmessig begrensning av rederens og skipets ansvar innebærer at ansvarets omfang ikke er tilstrekkelig høyt til å gi full dekning for slike krav ved de typer av sjøulykker som en må regne med vil inntreffe i norske farvann fra tid til annen, jf. oversikten i kapittel 5 foran. Sjølovkomiteen mente derfor at en nå burde ta høyde for at fremtidige sjøulykker langs kysten eller de nære havområder lett kan føre til kostnader ved nødvendige tiltak for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe som i en del tilfelle vil overstige gjeldende begrensningsbeløp vesentlig. Dette tilsa etter komiteens oppfatning fornyet vurdering fra norsk side av om, og i tilfelle på hvilken måte, krav i anledning av slike oppryddingstiltak etter sjøulykker fortsatt burde være undergitt ansvarsbegrensning.

I samsvar med Sjølovkomiteens tilråding er det ved Kongelig resolusjon 24. mai 2002 besluttet at Norge skal ta forbehold som nevnt. I foredraget uttales det bl.a.:

”Formålet med et forbehold er å gi Norge folkerettslig handlefrihet til å øke ansvarsgrensene for de tapene som omfattes av artikkel 2 punkt 1 (d) og (e). Dette gjelder de fleste typer av tap og skader som typisk oppstår i forbindelse med at et skip går på grunn med fare for utslipp fra drivstofftanker som følge, slik at skipet må tømmes for olje, eventuelt strender renses mv. for oljesøl, og vraket deretter fjernes etter reglene i forurensningsloven. I forbindelse med denne type oljesøl vil et forbehold være av betydning. Høyere ansvarsgrenser øker mulighetene for å få tapene dekket fullt ut av den ansvarlige. Dette garanterer likevel ikke i seg selv at det er dekning, da dette vil avhenge av den ansvarliges økonomiske bæreevne og tilgjengelige forsikringer.”

Det norske forbeholdet åpner således for at nye norske lovregler om rederens og skipets ansvar for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker kan utformes ut fra relevante lovgivningspolitiske hensyn, uavhengig av de forpliktelser Norge ellers har som part etter 1996-konvensjonen. Sjølovkomiteen legger til grunn at slike lovregler i tilfelle vil måtte utformes slik at utsikten til å få dekket kostnadene ved slike oppryddingstiltak vil være vesentlig bedre enn etter reglene i konvensjonen og sjøloven. Reglene om ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold bør etter komiteens mening være utformet slik at kostnadene ved oppryddingstiltakene etter de aller fleste av de typer av sjøulykker som kan inntreffe langs norskekysten, vil kunne kreves dekket av rederen via den ansvarsforsikring som gjelder for skipet. Dette vil være vesentlig for å sikre at nødvendige oppryddingstiltak vil bli gjennomført i tide i samsvar med de prinsipper som ligger til grunn for annen lovgivning, særlig forurensningsloven. Etter sjølovkomiteens mening vil dette være en forutsetning for at selve prinsippet om ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold ikke skal komme i konflikt med prioriterte rettspolitiske hensyn i en kystnasjon som Norge, og dermed bli satt under betydelig press.

8.2 Forholdet til internasjonale regler om ansvarsbegrensning

Norsk lovgivning om ansvar i sjøfartsforhold har tradisjonelt vært basert på regelverk fastsatt ved internasjonale konvensjoner. Dette gjelder også reglene om ansvarsbegrensning for sjørettslige krav. I denne sammenheng har vesentlig vekt vært lagt på hensynet til norsk skipsfartsnærings overveiende internasjonale karakter. Hovedlinjene i de internasjonale konvensjoner på dette området, fra henholdsvis 1926, 1957, 1976 og 1996, er imidlertid utformet ut fra en situasjon hvor kontaktflatene, og dermed muligheten for interessekonflikter mellom skipsfarten og andre private og allmenne interesser, var vesentlig mer begrenset enn i våre dager. Utviklingen har dels ført til at viktige typer av krav er blitt gjenstand for særskilt ansvarsregulering, bl.a. et særlig internasjonalt ansvars- og erstatningsregime for forurensningsskade ved oljesøl fra tankskip, se sjøloven kapittel 10. I tillegg har en fortløpende søkt å tilpasse ansvarsbeløpene i de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav til utviklingen, herunder utviklingen i pengeverdien. Dette ble senest gjort ved vedtagelsen av 1996-endringsprotokollen til 1976-konvensjonen, se Ot.prp. nr. 90 (1998-99) s. 64. Endringene i 1996 medførte i og for seg en betydelig nominell økning av ansvarsbeløpene, men - sett i forhold til utviklingen i pengeverdien etter 1976 - dreiet det seg likevel bare om begrenset reell økning av ansvaret for skip på 1500 tonn eller mindre.

Norge har tradisjonelt arbeidet for høyere ansvarsgrenser, i det minste slik at beløpsgrensene økes i samsvar med utviklingen i pengeverdien. Komiteen mener at denne linjen bør videreføres, og at man aktivt bør gå inn for å benytte konvensjonens prosedyrer for å endre beløpene med jevne mellomrom, se 1996-konvensjonen artikkel 21.

Sjølovkomiteen legger til grunn at det i de nærmeste årene neppe vil bli foretatt vesentlige endringer i ansvarsgrensene i 1996-konvensjonen. Skal utsiktene til å få dekket kostnadene ved oppryddingstiltak etter sjøulykker bli vesentlig bedre enn etter reglene i sjøloven og 1996-konvensjonen, vil det derfor etter komiteens mening være nødvendig å gjøre bruk av det forbehold overfor konvensjonen som nå er tatt fra norsk side. Komiteen foreslår derfor at krav i anledning av oppryddingstiltak blir unntatt fra ansvarsbegrensning etter de alminnelige reglene i sjøloven §§ 171 flg. I det lovforslag som komiteen fremmer fremgår dette av forslaget til endring av sjøl. § 170 og tilføyelse av et nytt avsnitt IIa i sjøloven kap. 9.

Hovedspørsmålet vil etter dette være om ansvaret for kostnadene ved oppryddingstiltak etter sjøulykker bør unntas helt fra beløpsmessig ansvarsbegrensning, eller om det bør innføres særskilte regler om ansvarsbegrensning. En løsning basert på en særskilt ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, vil måtte omfatte ulike elementer:

• ansvarsgrensen,

• angivelse av hvilke skip ansvarsgrensen skal gjelde for,

• forholdet mellom ansvarsgrensen og kostnadene som den ansvarlige har hatt ved egne oppryddingstiltak,

• regler om handlemåte fra den ansvarliges side som hindrer ansvarsbegrensning, herunder forholdet til den ansvarliges tiltaksplikter etter regler eller pålegg gitt i eller i medhold av forurensningsloven eller annen lovgivning,

• ulike lovtekniske spørsmål, bl.a. vedrørende gjennomføringen av ansvarsbegrensningen i de enkelte tilfelle.

8.3 Bør krav i anledning av oppryddingstiltak mv. etter sjøulykker undergis ansvarsbegrensning?

Sjølovkomiteen viser til kapittel 6 foran hvor det er redegjort for hvilke konvensjonsstater som har tatt forbehold i forhold til 1976 konvensjonen art. 2 paragraf 1 bokstav d) og e). Komiteen legger til grunn at de aller fleste av disse statene vil ta tilsvarende forbehold ved ratifikasjon av endringsprotokollen 1996.

Det fremgår av kapittel 6 foran at noen av de stater som har tatt slikt forbehold, har valgt helt å unnta de krav det gjelder fra ansvarsbegrensning. Andre stater har i stedet innført en særskilt ansvarsgrense for slike krav. Den sistnevnte løsning styrker utsiktene til dekning av kostnadene ved oppryddingstiltak etter sjøulykker både fordi ansvarsgrensen kan settes høyere, og fordi hele det særskilte begrensningsbeløpet vil være reservert til dekning av slike krav. Etter reglene i konvensjonen og sjøloven derimot gjelder den alminnelige ansvarsgrensen det samlede ansvar for alle krav undergitt ansvarsbegrensning etter sjøloven § 172 som oppstår ved en og samme hending, jf. sjøl. § 175 nr. 4, se avsnitt 2.2 foran. I tilfelle hvor det ved en sjøulykke oppstår betydelige tingsskader, f. eks. ved sammenstøt mellom skip, vil således dekningen av krav i anledning av oppryddingstiltakene mv. bli tilsvarende redusert, også i tilfelle hvor disse kravene i seg selv ikke overstiger ansvarsbeløpet.

Sjølovkomiteen antar at Norge ved utformingen av nasjonale lovregler på dette område bør velge den av de løsninger som andre forbeholds-stater har gjort bruk av, som må antas å passe best ut fra norske forhold. I denne sammenheng er det av vesentlig betydning at svært mye av sjøtrafikken langs kysten og i de nære havområder består av skip som har forholdsvis beskjeden tonnasje (se kapittel 5), og som ofte drives av rederier med forholdsvis begrensede egne økonomiske ressurser. Om kostnadene ved oppryddingstiltakene vil bli dekket, beror under slike forhold praktisk sett i stor grad på rederienes forsikringspraksis. Dette innebærer at en ved valget mellom en løsning basert på ubegrenset ansvar og en løsning basert på særskilt ansvarsgrense, bør legge meget stor vekt på hvilken løsning som i praksis må antas å legge forholdene best til rette for gode ansvarsforsikringsordninger.

Sjølovkomiteen har foran i kapittel 7 redegjort for forsikringspraksis for ulike grupper av skip. Som det fremgår der, vil en kunne legge til grunn at skip av de størrelser som utgjør det meste av den norske flåten som går i internasjonal fart, praktisk sett vil ha P&I-forsikring som prinsipielt sett vil dekke kostnadene ved oppryddingstiltak selv om ansvaret ikke er undergitt beløpsmessig begrensning. Det er ikke opplyst at P&I-premiene direkte vil påvirkes av om skipet trafikkerer områder hvor ansvaret for slike krav er uten ansvarsbegrensning, men over tid vil nok en økning av ansvarsskadene måtte slå ut i høyere premier. Fra næringshold er det understreket at en særskilt ansvarsgrense vil gi et sikrere og bedre grunnlag for rederienes P&I-forsikringer.

De forsikringsvilkår som benyttes av skip som har forholdsvis beskjeden tonnasje, og som går i kystfart eller regional fart, er i stor utstrekning knyttet til skipets kaskodekning og basert på forutsetningen om at kravene i anledning av oppryddingstiltak er undergitt ansvarsbegrensning sammen med øvrige krav som i dag omfattes av sjøloven § 172, bl.a. kollisjonsansvaret. Det må her også tas hensyn til at slike forsikringer i atskillig utstrekning blir tegnet i mindre forsikringsselskaper. Sjølovkomiteen antar at det ut fra så vel redernes som selskapenes økonomi i praksis neppe vil la seg gjøre å sikre forsvarlig forsikringsdekning for denne del av flåten uten at ansvaret er undergitt ansvarsbegrensning. Dette er sterkt understreket av representantene for rederi- og forsikringsnæringen. En må således regne med at en løsning hvorved krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker unntas helt fra beløpsmessig begrensning, meget vel også kan føre til at slike krav vil bli unntatt fra de ansvarsforsikringsordninger som i dag benyttes av denne del av flåten. Dette vil i tilfelle praktisk sett innebære at utsiktene til å få dekket kostnadene ved oppryddingstiltak etter sjøulykker vil bli svekket i forhold til det som er situasjonen i dag.

I samsvar med disse overveielser er Sjølovkomiteen kommet til at nye norske lovregler bør ha som utgangspunkt at krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker unntas fra de alminnelige regler om ansvarsbegrensning i sjøloven og i stedet undergis særskilt beløpsmessig ansvarsbegrensning. Dette er en løsning som er valg i bl.a. Tyskland, Belgia og Nederland, se avsnitt 6.2 foran.

Innenfor en slik løsning vil en kunne fastsette en beløpsmessig ansvarsgrense slik at ansvarets omfang og utsiktene til dekning øker vesentlig i forhold til hva tilfellet er etter gjeldende rett, se nedenfor i avsnitt 8.4. I praktisk viktige tilfelle vil dekningsutsiktene dessuten øke fordi kravene i anledning av oppryddingstiltak ikke ved fordelingen av ansvarsbeløpet vil konkurrere med krav i anledning av betydelige tingsskader ved samme sjøulykke.

Sjølovkomiteen har i kapittel 5 foran gitt en oversikt over de typer av skip som har vært involvert i sjøulykker og statlige oppryddingsaksjoner i løpet av de siste 20 år, se også vedlegg 1. Det fremgår der at et meget stort antall tilfeller gjelder skip av meget beskjeden tonnasje, bl.a. fiske- og fangstfartøyer og andre mindre kystfartøyer. Opplysning fra forsikringsselskapene vedrørende forsikringspraksis tyder på begrenset utbredelse av ansvarsforsikringsordninger for denne del av flåten, selv under gjeldende ansvarsregler. Dette har nok sammenheng med at slike skip gjennomgående har en presset økonomi. Det må følgelig antas å være lite vunnet ved å innføre strengere ansvarsregler for den gruppen av mindre skip. Sjølovkomiteen foreslår etter dette at en ved innføringen av nye lovregler om særskilt ansvarsbegrensning gjør unntak for skip under 300 bruttotonn.

8.4 Den særskilte ansvarsgrense

Sjølovkomiteen viser til at ansvarsbegrensning i sjøfartsforhold normalt skjer på grunnlag av beløpsmessige ansvarsgrenser som varierer med skipenes størrelse, se sjøloven §§ 175 og 194. Dette innebærer at ansvarsbeløpet øker med skipets tonnasje – og dermed gjennomgående med investert kapital og inntjeningsgrunnlaget. Det er imidlertid ikke like klar sammenheng mellom et skips skadepotensiale og dets størrelse, i hvert fall ikke når det gjelder de mindre og de helt store skip. Dette har ført til at ansvarsgrensen for det enkelte skip beregnes ut fra dets bruttotonnasje, med et minste ansvarsbeløp for alle skip på inntil 2000 tonn og, for større skip, med tillegg for hvert tonn ut over 2000 tonn beregnet etter en gradert skala med fallende beløp, se sjøl. §175 nr. 3.

Sjølovkomiteen antar at det vil være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i en tilsvarende modell ved utformingen av en særskilt ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. En kan likevel ikke uten videre legge til grunn de tonnbeløp og tonnasjegrenser som reglene i sjøloven § 175 nr. 3 bygger på dersom den særskilte ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak skal kunne gi tilfredsstillende kostnadsdekning ved de fleste ulykkestilfellene. Omfanget av oppryddingstiltakene etter sjøulykker og dermed de samlede kostnader beror gjennomgående i like stor grad på omstendighetene ved den enkelte sjøulykke som på skipets størrelse. Det har derfor vært et alminnelig syn at ansvarsgrensen for mindre og mellomstore skip er av spesielt stor betydning. For større skip vil en særlig ansvarsgrense knyttet til skipet bruttotonnasje i alle tilfelle bli meget rommelig.

Utgangspunktet bør etter Sjølovkomiteens syn være at den særskilte ansvarsgrensen normalt bør være tilstrekkelig til å gi tilfredsstillende dekning av kostnadene ved slike oppryddingstiltak uavhengig av om det ved samme ulykke også oppstår andre krav. Tiltakene vil vanligvis gjelde fjerning av skip, last og annet fra skipet, samt tiltak for å avverge eller begrense forurensningskader, iverksatt etter sjøulykken i samsvar med reglene i forurensningsloven og havne- og farvannsloven, se redegjørelsen i kapittel 3 foran. Viktig i denne sammenheng er forurensningsskader og ulemper som kan ramme allmenne interesser i kystområdene som følge av skipets last og drivstoff, særlig forurensningsskade som følge av utslipp av drivstoff eller andre ikke-bestandige oljeprodukter fra skipet. En minner om at oljeforurensningsskade som skyldes ikke-bestandig olje, ikke er omfattet av det internasjonale ansvars- og erstatningsregimet for oljesølsskader. Selv ved sjøulykker som gjelder mindre og mellomstore skip kan det vise seg nødvendig med omfattende oppryddingstiltak og således oppstå meget betydelige kostnader. Dette tilsier etter Sjølovkomiteens mening at behovet for en vesentlig økning av ansvaret for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker gjør seg sterkest gjeldende for disse grupper av skip.

Sjølovkomiteen har etter dette samlet seg om en pakkeløsning basert på følgende ansvarsgrenser for de krav det her gjelder:

• den særlige ansvarsgrensen for skip på inntil 1000 bruttotonn settes til 3 mill. SDR 1, dvs. ca. NOK 30 mill. (Ansvarsgrensen gjøres ikke gjeldende for skip på 300 tonn eller mindre),

• for hvert tonn av skipets bruttotonnasje i intervallet 1001 til 10 000 tonn økes ansvarsgrensen med 1000 SDR,

• for hvert tonn av skipets bruttotonnasje fra 10 001 tonn økes ansvarsgrensen med 500 SDR.

Erfaringene har vist at lovfastsatte ansvarsgrenser over tid kan reduseres vesentlig i reell verdi som følge av utviklingen i pengeverdien. Komiteen forutsetter derfor at det i forhold til de ansvarsgrensene som foreslås vil være behov etter noen år for å vurdere disse på nytt. I 1996-konvensjonen forutsettes en oppjustering fem år etter ikrafttredelsen (”Tacit amendment procedure”). De særskilte ansvarsgrensene som komiteen foreslår bør etter komiteens oppfatning i det minste endres med tilsvarende intervaller som endringene i de konvensjonsfastsatte beløpsgrensene.

Sammenlignet med ansvarsbeløpet etter de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav i sjøloven § 175 nr. 3, blir forholdet følgende, se tabell 8.1.

Sjølovkomiteen forutsetter at den særlige ansvarsgrensen skal gjelde alle krav i anledning av oppryddingstiltak som oppstår ved en og samme hendelse, se lovutkastet § 182c. Det forutsettes videre at ansvarsbeløpet skal fordeles forholdsmessig dersom de samlede krav skulle overstige ansvarsgrensen, se lovutkastet § 182d første ledd.

De ansvarsgrenser som forslaget fra Sjølovkomiteen inneholder, vil – som det fremgår av tabellen ovenfor – bety en forholdsvis betydelig økning av ansvaret for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. Prosentvis er økningen størst for skip på opp til 10 000 bruttotonn. Den pakkeløsning komiteen har samlet seg om inneholder derfor også to andre hovedelementer:

• adgang for rederen til å kreve dekket egne oppryddingskostnader ved fordelingen av ansvarsbeløpet, se lovutkastet § 182d annet ledd og nedenfor i avsnitt 8.5, og

• særlige regler om handlemåte som hindrer ansvarsbegresning, som har til formål å avklare forholdet mellom retten til ansvarsbegrensning og ansvaret for oppfyllelse av tiltaksplikter etter sjøulykken i henhold til regler eller pålegg gitt i eller i medhold av lov, se lovutkastet § 182e og nedenfor i avsnitt 8.6.

8.5 Rederens kostnader ved egne oppryddingstiltak

De alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav gjelder bare krav mot rederen og andre ansvarlige, se sjøl. § 172. Dette innebærer at en reder som etter en sjøulykke setter i verk oppryddingstiltak selv må stå for kostnadene uten noen rett til å kreve dekning ved fordelingen av ansvarsbeløpet. Dette er det redegjort for i avsnitt 2.3 foran.

Sjølovkomiteen viser til at en skadevolder både etter lovgivningen og alminnelige rettsregler som regel vil ha plikt til så vidt mulig å avverge og begrense skade og ulempe som følge av skadevoldende handlemåte. Dette gjelder også i forhold til oppryddingstiltak etter sjøulykker, se redegjørelsen for reglene i havne- og farvannsloven og forurensningsloven i kapittel 3 foran. Den økonomiske virkning av en slik tiltaksplikt vil imidlertid generelt sett kunne bero på om ansvaret er undergitt ansvarsbegrensning eller ikke. Dette er det redegjort for i avsnitt 4.2 foran. Ved større ulykker hvor ansvarsbegrensning etter sjøloven §§ 171 flg. blir aktuelt, vil således virkningen ofte kunne bli at rederen reelt må dekke disse kostnadene i tillegg til å dekke krav fra tredjemenn innenfor rammen av ansvarsgrensen. Etter Sjølovkomiteens mening er dette av flere grunner neppe noen god løsning.

For det første vil en slik regel kunne virke demotiverende i forhold til rederens interesse av selv å sette i verk oppryddingstiltak etter en sjøulykke. Gjennomføres oppryddingen i regi av det offentlige, vil rederens kostnadsansvar være et krav undergitt ansvarsbegrensning. I utgangspunktet burde kostnadene ved oppryddingstiltakene behandles på samme måte i forhold til begrensningsretten uavhengig av hvem som utfører oppryddingen. Det er ikke grunn til å anta at de samlede kostnader ved en sjøulykke vil påvirkes vesentlig av om det er rederen eller det offentlige som sørger for å få arbeidet utført.

For det annet vil en løsning som åpner for at rederen vil måtte dekke egne oppryddingskostnader fullt ut i tillegg til ansvarsbeløpet, innebære en betydelig økonomisk usikkerhet som er egnet til å komplisere vurdering av hva som generelt sett vil være et akseptabelt nivå for en særskilt ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker. Dette gjelder særlig i forhold til kostnader ved oppryddingstiltak som rederen, i henhold til regler eller pålegg gitt etter en ulykke i eller i medhold av forurensningsloven og havne- og farvannsloven, vil ha en offentligrettslig plikt til å sette i verk. Det offentliges utferdigelse av slike pålegg vil etter sjøulykken fremtre som et alternativ til oppryddingstiltak i offentlig regi. Sett både ut fra rederens og det offentliges situasjon bør valg av fremgangsmåte her i første rekke bero på praktiske overveielser i den aktuelle situasjon og ikke bli bestemt av at fordelingen av det samlede kostnadsansvar vil kunne bli forskjellig alt etter hvilken fremgangsmåte som velges. En regel som gir rederen adgang til å kreve egne oppryddingskostnader dekket på lik linje med andre krav ved fordelingen av ansvarsbeløpet, vil gi et sikrere grunnlag for fastlegging av nivået på den særskilte ansvarsgrensen for krav i anledning av oppryddingstiltak og dermed også for de ansvarsforsikringsordninger som vil bli benyttet i praksis. Forslaget til ansvarsgrenser i lovutkastet § 182c er utformet ut fra slike synspunkter.

Sjølovkomiteen mener etter dette at rederen bør gis rett til å kreve egne oppryddingskostnader dekket ved fordelingen av ansvarsbeløpet, og viser til at dette også er regelen i sjøloven § 195 tredje ledd, se avsnitt 2.4 foran. En tilsvarende regel foreslås derfor i lovutkastet § 182d annet ledd.

8.6 Handlemåte som hindrer begrensning

Sjøloven § 174 inneholder regler om handlemåte som hindrer rett til begrensning av ansvaret for sjørettslige krav. Etter denne bestemmelse kan en ansvarlig ikke begrense sitt ansvar dersom det godgjøres at den ansvarlige selv har ”voldt tapet med forsett eller grovt uaktsomt og med forståelse av at slikt tap sannsynligvis ville oppstå”. I kortform dreier det seg her om et meget begrenset unntak fra rett til ansvarsbegrensning for tap som er forårsaket ved grov egenfeil. I avsnitt 4.1 foran er det redegjort nærmere for de ulike tolkingsspørsmål denne bestemmelsen og den tilsvarende regel i sjøl. § 194 tredje ledd reiser.

Sjølovkomiteen antar at dette unntaket fra begrensningsretten neppe har særlig stor praktisk betydning. Det er grunn til å anta at dette har sammenheng med at slike grove egenfeil så å si alltid vil omfattes av de regler om forsikredes fremkallelse av forsikringstilfellet som gjelder for ansvarsforsikring i sjøfartsforhold. Ansvaret for krav som følge av grov egenfeil fra rederen selv vil derfor normalt ikke bli dekket under ansvarsforsikringen, og om slike krav blir dekket beror derfor i hovedsak på rederens egne økonomiske ressurser.

På denne bakgrunn har Sjølovkomiteen vurdert om det vil være hensiktsmessig å knytte et tilsvarende unntak fra begrensningsretten til den særlige ansvarsbegrensning for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker som komiteen fremmer forslag om. En bestemmelse som sjøl. § 174 vil imidlertid reise særlige spørsmål i forhold til rederens ansvar for krav i anledning av slike oppryddingstiltak. Dette har sammenheng med at både havne- og farvannsloven og forurensningsloven inneholder bestemmelser som gir det offentlige en meget vid adgang til etter en sjøulykke å pålegge rederen omfattende tiltaksplikter når det gjelder oppryddingstiltak for å avverge og begrense ytterligere tap, skade og ulempe, se avsnitt 4.3 og 4.4 foran hvor komiteen peker på den rettslige usikkerhet dette kan medføre i forhold til spørsmålet om rederens handlemåte etter sjøulykken vil hindre ansvarsbegrensning.

I forhold til den samlede skade voldt ved en sjøulykke vil det i forhold til ulike regler om erstatningsansvar kunne være nødvendig å skille mellom ansvaret for de skader som er en direkte følge av sjøulykken, og ansvaret for skader som er utslag av den risiko for ytterligere skader som sjøulykken i seg selv skaper. Uavhengig av om rederen kan holdes ansvarlig for at selve sjøulykken har inntruffet, vil et ansvar for skadeutvikling og følgeskader kunne grunnes på at rederen etter sjøulykken har forsømt sin plikt til ved egnede oppryddingstiltak å forhindre at slike skaderisiki fører til ytterligere skade. Rederen kan således på særskilt grunnlag holdes ansvarlig for skadeutvikling og følgeskader som ville vært avverget eller for øvrig unngått dersom plikten var blitt oppfylt. Dette gjelder også i tilfelle hvor selve sjøulykken skyldes et hendelig uhell som rederen ikke kan holdes ansvarlig for.

Disse forhold har betydning i forhold til ansvaret for oppryddingstiltak etter sjøulykker. Et første spørsmål vil være om rederen er ansvarlig for kostnadene ved oppryddingstiltak som så vidt mulig skal avverge eller begrense virkningene av de skader som allerede er inntrådt i og med sjøulykken, f. eks. selve fjerningen av drivstoff lekket ut fra grunnstøtt skip. Dette beror på om rederen har ansvar for at sjøulykken inntraff. Et annet spørsmål er om rederen kan holdes ansvarlig for kostnadene ved oppryddingstiltak som trengs for å avverge eller begrense ytterligere skadeutvikling og følgeskader, f. eks. fjerning av skipet, lasten eller annet om bord, før ytterligere forurensning skjer. I forlengelse av dette spørsmål, oppstår spørsmålet om rederen i tilfelle har ansvar for skadeutvikling og følgeskader som ville ha vært unngått dersom forsvarlige tiltak var blitt satt i verk i tide. I begge sammenhenger vil det avgjørende være hvilken plikt rederen som skadevolder har til å avverge eller begrense ytterligere skade etter ulykken. I denne sammenheng vil derfor de tiltaksplikter rederen har etter regler eller pålegg gitt i eller i medhold av forurensningsloven og havne- og farvannsloven stå sentralt. Dette er det gjort nærmere rede for i avsnitt 4.3 foran.

En følge av dette er at grunnlaget for rederens ansvar for at sjøulykken inntraff, og grunnlaget for rederens ansvar for kostnader ved tiltak for å avverge eller begrense ytterligere skade, samt for skadeutvikling og følgeskader, vil kunne være forskjellig. Prinsipielt kan det tenkes at rederen har objektivt ansvar eller endog er uten ansvar for den direkte skade sjøulykken medfører, mens ansvaret for oppryddingstiltak i regi av det offentlige og for skadeutvikling og følgeskader likevel kan grunnes på unnlatt oppfyllelse av tiltaksplikter som i det enkelte tilfelle vil utgjøre forsettlig eller grovt uaktsom egenfeil fra rederens side som stenger for ansvarsbegrensning. Dette vil kunne være tilfelle hvis begrepene forsett og grov uaktsomhet knyttes til selve etterlevelsen av tiltakspliktene og ikke til skadevirkningene av manglende etterlevelse av pålegg fra det offentlige.

En regel som sjøloven § 174 vil således kunne medføre betydelig usikkerhet når det gjelder retten til å begrense ansvaret for krav i anledning av det offentliges kostander ved oppryddingstiltak i tilfelle hvor rederen ikke oppfyller på riktig måte de tiltaksplikter som følger av pålegg etter forurensningsloven og havne- og farvannsloven, se avsnitt 4.4 foran. Det kan anføres at tilsidesettelse av tiltaksplikt utgjør forsettlig handlemåte fra rederen selv i forhold til det offentliges krav i anledning av nødvendige oppryddingstiltak satt i verk av den offentlige myndighet som har gitt pålegget. Det følger videre av vanlig vilkår for P&I- og annen ansvarsforsikring at rederens forsikringsdekning som regel også faller bort dersom sjøl. § 174 kommer til anvendelse, noe som reelt vil redusere utsiktene til at det offentlige får refundert sine oppryddingskostnader vesentlig. Usikkerhet når det gjelder forholdet mellom den særskilte ansvarsgrense i lovutkastet § 182c og kostnadsansvaret grunnet på regler og pålegg om offentligrettslige tiltaksplikter, antas i det hele å ha negativ innvirkning på forsikringsordningene for krav i anledning oppryddingstiltak etter sjøulykker.

Sjølovkomiteen er etter dette kommet til at det er behov for en særlig regel som klargjør at rederen normalt har rett til å begrense sitt ansvar i forhold til offentlig myndighet for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker, og at dette også gjelder i tilfelle hvor rederen etter pålegg fra offentlig myndighet har hatt plikt til selv å sette i verk de tiltak det gjelder, se lovutkastet § 182e første ledd. Bestemmelsen må vurderes på bakgrunn av det ansvarsnivå som ligger til grunn for de ansvarsgrenser som følger av lovutkastet § 182c. Retten til ansvarsbegrensning overfor det offentlige skal imidlertid ikke gjelde dersom selve sjøulykken er forårsaket ved grov egenfeil fra rederens side, se lovutkastet § 182e annet ledd.

Sjølovkomiteen legger til grunn at de særlige hensyn som knytter seg til det offentliges krav på kostnadsdekning i tilfelle av oppryddingstiltak etter sjøulykker, ikke gjør seg gjeldende på samme måte i forhold til private parter som er påført skade som følge av at nødvendige oppryddingstiltak ikke er satt i verk. I forhold til slike krav forutsettes således regelen i sjøl. § 174 lagt til grunn.

De særlige reglene Sjølovkomiteen foreslår i lovutkastet § 182e første og annet ledd knytter seg til rederens ansvar for krav i anledning av at offentlig myndighet etter sjøulykken har satt i verk oppryddingstiltak for å avverge eller begrense tap, skade eller ulempe som følge av sjøulykken. Det dreier seg altså om rederens kostnadsansvar overfor det offentlige, og de praktisk viktigste typer av krav vil her være refusjonskrav i henhold til bestemmelsene i havne- og farvannsloven og forurensningsloven, se herom kapittel 3 foran hvor det er redegjort nærmere for disse reglene. Som nevnt ovenfor må en i erstatningsrettslig sammenheng skille mellom ansvar for de skader som direkte følger av en sjøulykke og ansvaret for følgeskader oppstått som følge av at rederen ikke har oppfylt sine plikter etter lovgivning, forvaltningsvedtak eller alminnelige rettsregler til å avverge eller begrense skadeutvikling og følgeskader. Slik pliktforsømmelse vil i seg selv kunne begrunne ansvar for følgeskader uavhengig av om rederen er ansvarlig for at selve ulykken inntraff. På tilsvarende måte kan ansvaret for følgeskader unntaksvis grunnes på grov egenfeil fra rederens side selv om rederens ansvar for krav i anledning av oppryddingstiltak satt i verk av det offentlige er et objektivt ansvar eller vanlig culpaansvar. I så fall vil ansvaret for følgeskadene ikke kunne kreves begrenset selv om rederen etter lovutkastet § 182e første og annet ledd har rett til å begrense ansvar for kostnadene som offentlig myndighet har hatt ved oppryddingstiltak mv.

Om ansvaret for slike følgeskader vil være ubegrenset i det enkelte tilfelle, skal etter lovutkastet § 182e tredje ledd vurderes på grunnlag av de særlige skyldkravene i sjøloven § 174. Dette innebærer at ansvaret for følgeskadene ikke vil kunne kreves begrenset dersom rederens egen forsømmelse av å sette i verk tiltak for å avverge eller begrense skadene, må vurderes som forsettlig eller grovt uaktsomt i forhold til de følgeskader som inntrer på grunn av forsømmelsen, og rederen må ha forstått at slike skader sannsynligvis ville oppstå.

8.7 Gjennomføringen av ansvarsbegrensning

Sjølovkomiteen har i avsnitt 8.3 foran gått inn for den løsning at krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker helt unntas fra de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav i sjøloven kap. 9 avsnitt I og i stedet undergis en særskilt ansvarsgrense. I samsvar med mandatet har komiteen derfor vurdert i hvilken utstrekning det også vil være behov for nasjonale regler vedrørende gjennomføringen av ansvarsbegrensning for slike krav ”som i større eller mindre grad tilsvarer 1976-begrensningskonvensjonens regler om begrensningsfond og begrensningssøksmål, fordeling av ansvarsbeløpene, m.v.” Komiteen er kommet til at de spørsmål som knytter seg til gjennomføringen av ansvarsbegrensningen, i hovedsak vil kunne løses ved at regler i sjøloven §§ 171-82, samt i lovens kap. 12, gis tilsvarende anvendelse. I lovutkastet henvises det derfor i stor grad til disse bestemmelsene. I tillegg er det behov for enkelte lovtekniske tilpasninger i et begrenset antall bestemmelser.

Under de drøftelser Sjølovkomiteen har hatt med representanter for de andre nordiske land, er det blitt reist spørsmål om forholdet mellom ansvarsbegrensing etter de nye norske reglene for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker og ansvarsbegrensning etter gjeldende lovgivning i de øvrige nordiske land, som i motsetning til Norge ikke har tatt tilsvarende forbehold overfor 1976/1996 konvensjonen. Det har vært pekt på at begrensningsfond opprettet i et av de nordiske land også vil gi rett til forholdsmessig dekning for de typer av krav forbeholdet gjelder selv om sjøulykken inntreffer i norske farvann, og at det bør tas hensyn til dette ved utformingen av de nye norske lovreglene. Dette vil være nødvendig for å unngå at det samlede ansvar for disse typer krav for en reder hjemmehørende i et nordisk land i enkelte tilfelle vil tilsvare summen av den alminnelige ansvarsgrense og den særlige norske ansvarsgrense for krav i anledning av oppryddingstiltakene.

Sjølovkomiteen har søkt å løse dette spørsmål slik at det ved anvendelsen av de særlige regler om ansvarsbegrensning for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker i det enkelte tilfelle skal tas hensyn til hvilken dekning disse kravene vil kunne oppnå i begrensningsfond opprettet i et annet nordisk land, se lovutkastet § 182f annet ledd. Bestemmelsen innebærer at begrensningsfond i annet nordisk land tillegges rettsvirkninger som angitt i sjøloven § 178 så langt det vil gi dekning til krav i anledning av oppryddingstiltak, forutsatt at det her i riket opprettes et tilleggsfond slik at det samlede ansvarsbeløp for slike krav tilsvarer den særskilte ansvarsgrensen etter lovutkastet § 182c. Som følge av at fordelingsreglene vil være ulike for de to fond, vil en ikke - som i sjøloven § 178 nr. 7 - kunne løse problemet ved tilsvarende forhøyelse av det utenlandske begrensningsfondet.

Lovutkastet er lovteknisk utformet som et nytt avsnitt IIa i sjølovens kapittel 9. Sjølovkomiteen legger vekt på at reglene om ansvarsbegrensning for krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker fremtrer som nasjonale regler atskilt fra de alminnelige regler om begrensning av ansvaret for sjørettslige krav basert på de gjeldende internasjonale konvensjoner. Som det fremgår i avsnitt 2.1.1 foran, vil regler om særskilt ansvarsbegrensning av krav i anledning av oppryddingstiltak etter sjøulykker ikke kunne gjennomføres i forhold til reglene i sjøloven kap. 9 avsnitt III som er basert på 1976-konvensjonen. Sjølovkomiteen har derfor valgt å plassere de nye norske reglene på dette området i et nytt avsnitt IIa i lovens kap. 9. Det har derfor vært nødvendig i denne omgang å benytte bokstav-paragrafering ved utformingen av bestemmelsene, se lovutkastet §§ 182a til 182f. Komiteen forutsetter at bestemmelsene renummereres når Norge har sagt opp 1976-konvensjonen og opphevet regelene i sjøl. §§ 183 til 188.