Utvalgte hurtiglenker

    NOU-er

    NOU 2002: 17

    Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel— Delutredning nr. 2: Utviklingstrekk, målsettinger, risikopåvirkende faktorer og prioriterte tiltak

    Til innholdsfortegnelse
    Neste kapittel
    Forrige kapittel

    2 Tabell over risikopåvirkende faktorer – Risk Influencing Factors (RIF) – ved helikoptertransporten på norsk kontinentalsokkel

    INNHOLD

    -

    Generelt

    -

    Influensdiagram for frekvenspåvirkende faktorer (F)

    -

    Influensdiagram for konsekvenspåvirkende faktorer (C)

    -

    Forkortelser

    -

    Referanser

    -

    Tabell over Risk Influencing Factors (RIF)

    Frekvenspåvirkende faktorer (F)

    Nivå 1. Operational RIFs

    0.1

    Flyteknisk (Aircraft technical dependability)

    F 1.1

    Rotor-systemene

    F 1.1

    Flight Control Systems (FCS)

    F 1.1

    Motorytelse

    F 1.1

    Avisingsutstyr for rotor

    F 1.2

    Vedlikeholdsfunksjonen

    F 1.2

    HUMS

    0.2

    Flyoperativt (Aircraft operations dependability)

    F 1.4

    Antikollisjonsvarslingssystem (Airborne Collision Avoidance System - ACAS)

    F 1.4

    Arbeidsforholdene i cockpit (generelt)

    F 1.4

    Regulering av lufttemperaturen i kabinen

    F 1.5-1.6

    FOQA (Flight Operational Quality Assurance)

    F 1.6

    Erfaringsoverføring til yngre flygere

    F 1.6

    Innflygingshjelpemidler ved helidekk (offshore)

    F 1.6

    Simulator-trening

    F 1.6

    Flygernes adferd i cockpit

    F 1.6

    Flygerutdanning

    0.3

    Andre forhold (Other conditions)

    -

    Flysikringstjeneste

    F 1.7

    Flykontrolltjeneste

    F 1.7

    Overvåking v.hj.a. radar og ADS / M-ADS

    F 1.7

    SSR-transponder

    F 1.7

    Radiotjenesten offshore

    F 1.7

    Talekommunikasjon mellom helikopter og lufttrafikkenheten

    F 1.7

    Bruk av GPS

    F 1.7

    Varsling av flyttbare hindringer

    F 1.7

    Flyværtjenesten

    -

    Helidekk / heliport

    F 1.8

    Helidekk konstruksjon

    F 1.8

    Bevegelige helikopterdekk (FPSO/MODU)

    F 1.8

    Navigasjons-hjelpemidler på installasjonene

    F 1.8

    Helidekk drift (HLO-funksjonen)

    F 1.8

    Innflygingshjelpemidler ved heliport/flyplass

    F 1.9

    Tiltak for å unngå lynnedslag i helikopter

    Nivå 2. Organisational RIFs

    F 2.1- 2.4

    Samarbeide om flysikkerhet

    F 2.2

    Flysikkerhetsprogram (FSP)

    F 2.2

    Etablering av utenlandske helikopteroperatører i Norge

    Nivå 3. Regulatory and customer related RIFs

    F 3.2

    Kontraktskrav vedr. flysikkerhet

    F 3.2-3.3

    Målsettinger for flysikkerhet

    F 3.3

    Tilsyns- og sikkerhetsfaglig kompetanse hos inspektørene i LT

    F 3.3

    Flygerkompetanse i LT

    Konsekvenspåvirkende faktorer (C)

    Nivå 1. Operational RIFs

    0.1

    Helideck/Heliport

    0.2

    Crashworthiness

    C 1.4

    Støtabsorpsjon, brannsikkerhet m.v. ved harde landinger og nødlanding på sjø (ditching)

    C 1.5

    Helikopterets stabilitet i sjøen

    C 1.5

    Helikopterets redningsflåter

    C 1.6

    Helikopterets rømningsmuligheter

    C 1.7

    Personlig overlevelsesutstyr

    C 1.8

    Helikopterets nødpeileutstyr (ELT)

    0.3

    Crew & Pax Emergency Preparedness

    C 1.9

    Opplæring for mannskap ved nødlanding på sjø ( ditching)

    C 1.10

    Opplæring for passasjerer ved nødlanding på sjø ( ditching)

    0.4

    Search and Rescue Operations

    Nivå 2. Organisational RIFs Nivå 3. Regulatory and customer related RIFs

    C 3.2

    Oljeselskapenes egne beredskapstiltak ved nødlanding i området rundt innretningene

    Generelt

    Tabellen inneholder en tabellarisk oversikt over de risikopåvirkende faktorene ( Risk Influencing Factors – RIF) som utvalget har vurdert i forbindelse med utgivelsen av NOU 2002: XX “Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel – Delutredning 2”.

    Innholdet er strukturert i henhold til metodikken i “Helicopter Safety Study 2” (HSS-2). Spesielt er influensdiagrammene for frekvens og konsekvens - Frequency Influence Diagram (F) og Consequence Influence Diagram (C) – lagt til grunn, samt definisjonene i vedleggsrapportens definisjoner av den enkelte RIF (jf. HSS-2 App. A1 og A2). De høyest prioriterte F/C-merkede risikopåvirkende faktorene er uthevet.

    Merk at tabellen har fungert som et arbeidsdokument for utvalget og dannet grunnlag for den endelige teksten og tilrådingene i NOU. Tabellen har vært under løpende revisjon og oppdatering, men kan likevel fortsatt inneholde enkelte unøyaktigheter. Dersom det er uoverensstemmelse mellom innholdet i tabellen og teksten i NOU, er det NOU-teksten som gjelder.

    Figur 2-1 Figur2.1 Influensdiagram for frekvenspåvirkende faktorer (F)

    Figur 2-1 Figur2.1 Influensdiagram for frekvenspåvirkende faktorer (F)

    Figur 2-2 Figur2.2 Influensdiagram for konsekvenspåvirkende faktorer (C)

    Figur 2-2 Figur2.2 Influensdiagram for konsekvenspåvirkende faktorer (C)

    Forkortelser

    FFrekvenspåvirkende faktor (jf. HSS-2; Frequency Influence Diagram)
    CKonsekvenspåvirkende faktor (jf. HSS-2; Consequence Influence Diagram)
    FAFabrikken / produsenten (av helikopteret, hhv. utstyret)
    HOHelikopteroperatøren
    VVedlikeholdsverkstedet
    KKunden / oljeselskapet
    OFFOffentlige etater:
    AAD=Arbeids- og Administrasjonsdepartementet
    LT=Luftfartstilsynet
    Sdir=Sjøfartsdirektoratet
    OD=Oljedirektoratet
    LV=Luftfartsverket
    AT=Direktoratet for Arbeidstilsynet
    PT=Post- og Teletilsynet
    JD=Justisdepartementet
    AAndre:
    JAA=Joint Aviation Authorities (adresseres gjennom Luftfartstilsynet)
    Met.no=Meteorologisk institutt (tidligere Det Norske Meteorologiske Institutt - DNMI)

    Referanser

    CAA Rapport / CAA Study nr. XX viser til sammendraget av mottatte rapporter fra CAA, se NOU vedlegg 3.

    Frekvenspåvirkende faktorer

    Nivå 1. Operational RIFs 0.1 Flyteknisk ( Aircraft technical dependability)

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    F 1.1 RotorsystemeneXRotorsystemene er høyt vibrasjonsbelastet, og spesielt kraftoverføringen ( transmission drive train) er sårbar ovenfor mekaniske feil og materialproblemer. Forbedring er ønskelig for: a. Høyt belastede mekaniske komponenter som ikke har redundans. b. Andre kritiske komponenter.For nyere versjoner gjelder: 1. Metalliske materialer er i vesentlig grad erstattet med komposittmaterialer. 2. Antall komponenter er redusert. 3. Elastomeriske lagre og dempningssystemer er innført. 4. Vibrasjonsnivået er senket. 5. Mulighetene for tilstandsovervåking av utmattingsutsatte komponenter er forbedret. 6. Mekaniske skader får mindre konsekvenser ( soft failure modes).A. Erstatte nåværende materialer med andre, bedre typer. B. Høyere pålitelighet. C. Ytterlig lavere vibrasjonsnivå er mulig (-30% for EC 225 med 5 rotorblad). Dessuten kan aktive vibrasjons-dempere tas i bruk i større omfang. Dette vil også gi redusert støynivå Videreutvikling / integrering av HUMS (s.d.).
    F 1.1 Flight Control Systems (FCS)XJAA LTForbedring ønskelig; dagens systemer er svært komplekse (sammensatt av mekaniske, hydrauliske, elektriske og elektroniske komponenter) og kritiske mht. pålitelighet og avhengig av beskyttelse mot ekstern påvirkning.1. Antall komponenter reduseres. 2. Metalliske materialer erstattes med komposittmaterialer. 3. Overgang fra mekaniske/hydrauliske Flight Controls til elektrisk/elektronisk (“Fly-by-wire”) eller fiberoptisk signaloverføring (“Fly-by-light”) med flerkanalers redundans. 4. Neste generasjons Super Puma; EC 225, vil få installert motoren Makila 4, som har turbindesign som kontrollert feller bladene (“blade shedding”), og panser-skjold omkring turbinseksjonen som beskytter vitale systemer og komponenter mot fragmenter (“containment”) ved disintegreing av turbinen, f.eks. pga. overspeed.a. Innføre krav om at vitale FC deler må beskyttes mot disintegreringsskader fra motor i hht. FAA AC 29.903C (§ 29.903 Amendment 29-36) re Rotorburst Protection / Engine Rotor Fragment Containment. b. Beskyttelse eller separering av vitale komponenter/ systemer som kan ødelegge hverandre ved overspeed, er et gjeldende sertifiseringskrav per JAR 29/ FAA AC 29-2C, pkt. AC 29.903 C, og bør vurderes å bli myndighetskrav for retrofit på eksisterende helikoptre. c. Super Puma/Makila bør få utviklet et redundant system for overspeed beskyttelse for turbin. Dagens konstruksjon er svært sårbar. Dette tiltaket bør komme i tillegg til beskyttelse og separering av vitale komponenter.
    F 1.1 MotorytelseXXXLTDagens Cat. A helikoptre er sertifisert til å fly på én motor under alle forhold innenfor sertifiserte begrensninger. Men helikoptrene er ikke sertifisert til å hovre (stå stille i luften med en motor ute av drift). Dette kan medføre problemer ved motorsvikt under avgang og landing og er bakgrunnen for innføring av ytelsesklasse 2 (Class 2 performance). Det kan i dag gjøres unntak fra Class 1 og Class 2 operasjoner. F.eks. tillates det avgang fra landbase Class 2 (CAT B) og unntak fra Class 1 i offshoreoperasjoner (dvs. Class 2 med exposure time tillates).Motorer med bedre ytelsesreserver er utviklet og tatt i bruk. (S-61N har i dag lavest ytelse, men som kompenserende tiltak ble det i 1984 innført krav om ytelsesberegninger før avgang og landing ved økning av offshore avgangs- og landingsvekt til 20 500 lbs.) JAR-OPS 3 krever innføring av Class 2 ytelse innen 2005 og Class 1 innen 2010. Class 2 performance tillater bruk av eksponeringstid, men forutsatt spesielle prosedyrer og maksimum sannsynlighet for (havari som følge av) motorsvikt under avgang og landing på helidekk, RA =5 x 10 –8*. (Ref. JAR OPS 3 Subpart H, AMC/IEM H.) * RA= probability of power unit failure during the exposure time.Det bør vurderes å innføre krav om full JAR OPS 3 Class 1 performance for norsk sokkel før JAR OPS 3 trer i kraft i 2010. (Utsettelsene hittil har vært uheldig, og det tilrådes derfor at LT tilrettelegger for at kravet kan implementeres før 2010.) Myndighetene (LT) bør ikke akseptere at det gjøres unntak fra Class 1 ved å tillate CAT B (Class 2) operasjoner ved avgang fra flyplass og at det gjøres unntak fra Class 2 (med exposure time) i offfshoreoperasjoner. (Jf. også ICAOs arbeid med revisjon av Annexene. Norge bør her argumentere med at Nordsjøen er “hostile area”.)
    F 1.1 Avisingsutstyr for rotorXXLTa. JAR OPS setter krav til avisingsutstyr for rotor ved flyging i isingsforhold, men praktiseringen av regelverket er ikke ensartet. b. Isingsforhold kan være vanskelig å varsle, og uforutsett ising kan medføre alvorlige fare for sikkerheten. Flere hendelser er registrert. c. Effekten av ising kan normalt reduseres eller unngås ved nedstigning til lavere flyhøyde (høyere lufttemperatur) over åpent hav i Nordsjøen. Over Norskehavet og havområder i nordlige farvann er dette ikke alltid mulig i den kalde årstiden. Over land kan nedstigning ikke gjøres under IMC pga. terrenget. d. Få helikoptertyper er utstyrt med avisingsutsyr; av tyngre helikoptre bare Super Puma av eldre type (AS332L/L1). Dette kan redusere regulariteten, særlig i nordlige farvann i den kalde årstiden.a. Oljeselskapene setter krav til avisingsutstyr ved operasjoner i nordlige farvann (Brønnøysund, Hammerfest, etc.), jf. OLF Retningslinje for flyging på petroleumsinnretninger av 24/10, 2000, pkt. 3.1.3 Temperaturbegrensning - avisingsutstyr). b. Avisingsutstyr blir tilgjengelig på nyere helikoptertyper, f.eks. EC 225 og S92.a. HO og oljeselskapene bør gå sammen om å installere rotoravisingsutstyr for flyging i isingsforhold, gjerne basert på en risikoanalyse for hvert enkelt operasjonsområde (evt. hver enkelt operasjon). b. LT bør sette krav til avisingsutstyr for offshoreoperasjoner i nordlige farvann.
    F 1.2 VedlikeholdsfunksjonenXXXXa. Avtagende rekrutteringsgrunnlag, bla. på grunn av lavere aktivitet i Forsvaret (har tradisjonelt vært den viktigste rekrutteringskilden). b. Opplevd inntjening i HO har ført til lavere inntak av lærlinger. c. Intern rapportering og analyse av avvik kunne vært bedre. d. For dårlig samarbeid mellom HO, myndigheter og fabrikanter mht. utvikling av vedlikeholdsprogram (Maintenance Steering Group; MSG-prosess). e. Ulike kundekrav og økende teknisk kompleksitet skaper spesielle utfordringer i forhold til vedlikehold.a. JAR 145 Amendment 3 og 4 trer i kraft 2002-06-01. Kravene nå er koordinert mot JAR 66, kompetansekrav for attesterende personell for vedlikehold av luftfartøy, samt introduksjon av Human Factor-konseptet. b. JAR 66 trådte i kraft 2000-01-01, og således er felles europeiske krav til utdanning ivaretatt (i forhold til BSL C inngår nå digitalteknikk, computerteknologi, FADEC, zonal & station identification systems m.m.). c. Nye standarder for ikke destruktiv prøving (NDT) er under implementering. d. Redusert vedlikeholdsbehov pga. bedre konstruksjoner og gjennomførte MSG-3 analyser på designstadiet ved nye helikoptertyper. e. Økende erklært vilje til å utvikle et bedre samarbeide mellom HO, myndigheter og fabrikanter (jf. bla. Eurocopter).a. HO’s vedlikeholdskonsepter / -programmer bør forbedres og forenkles i tråd med HSLs rapport etter Norneulykken. b. Forbedring av MSG prosessgrunnlag (minst én av konstruktørene er positiv til dette). Vurderingene som ligger til grunn for konstruktørenes utforming av vedlikeholdsprogrammer bør forbedres og kommuniseres bedre til HO. c. Økt erfaringsoverføring fra HOs vedlikehold til konstruktør, for kontinuerlig forbedring av vedlikeholdsprogrammer. d. Innføring av CRM-konseptet i vedlikeholdet, samt opplæring av personell til å ivareta denne funksjonen. e. Harmonisering av kundekrav vil styrke HOs posisjon overfor fabrikantene/ konstruktøren. f. Dagens praksis mht. etter-opplæring (continuation training) bør styrkes, og betydningen av kontraktsvilkårene for HOs investering i etteropplæringen bør avklares. g. HO bør etablere et program for å forbedre rekruttering av vedlikeholdspersonell, i samarbeide med OLFs prosjekt for økt rekruttering til olje- og gassvirksomhet “En verden av muligheter”.
    F 1.2 HUMSXXXLTa. HUMS-systemene er ikke tilstrekkelig/ferdig utviklet. b. HUMS understøttes ikke tilstrekkelig av FA. c. HUMS er ikke myndighetskrav. d. Det er tillatt å fly med HUMS ute av drift, selv om det er installert.1) Systemene konstrueres i økende grad av helifabrikantene selv. 2) S92 får fabrikkmontert system. 3) OLF retningslinjer for HUMS-funksjonene er etablert og benyttes i økene omfang i kundenes kontrakter med helioperatørene. 4) HO har også etablert interne krav til funksjonsdyktighet.a. HUMS bør pålegges som myndighetskrav, fortrinnsvis basert på en felles norsk-engelsk standard for konstruksjon og funksjonalitet. Helikoptre skal m.a.o. ikke ansees luftdyktige uten fungerende HUMS. I mellomtiden bør OLFs retningslinjer inntas som anerkjent norm. b. Det må også stilles krav til opplæring i bruken av HUMS. c. Innsatsen med å forbedre diagnosemetodene må forsterkes og påskyndes. Både FA og HO må sette inn ressurser til dette. d. I samarbeid med FA bør det etableres et felles norsk-engelsk FOU-program for videreutvikling av HUMS i alle ledd (konstruksjon, evt. on-line signaloverføring, tolkningen av data, kontinuerlig revisjon av programvaren for eliminering av falske varsel, m.v.). e. Myndighetene i UK og Norge bør gå sammen om en oppfølgingsstudie av CAA Paper 93003 og Helicopter HUM / FDR (Larder and Huges 1999), jf. også NOU 2001:21, pkt. 8.1.

    0.2 Flyoperativt (Aircraft operations dependability)

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
    F l y- operativtF AH OVKOFFA      
    F 1.4 Antikollisjonsvarslingssystem (Airborne Collision Avoidance System - ACAS)XLTKollisjon i luften mellom luftfartøy (MAC) har et stort risikopotensiale. Konsekvensene er totalhavari, og muligheten for overlevelse er liten. Nærpasseringer har skjedd. ACAS setter flygerne i stand til å oppdage annen trafikk i tide og foreta unnvikelsesmanøver. ACAS er ikke et myndighetskrav for helikopter. Et mindre antall helikoptre har TCAS – Traffic Collision Avoidance System; en enklere utgave.Flere oljeselskap (bl.a. Esso og Statoil) krever ACAS. Et enkelt system har vært i bruk en tid med godt resultat (Norsk Helikopter). Utstyr med en lignende funksjon er installert i noen helikoptre (Skywatch SKY 497 - et rimelig og lett tilgjengelig nødsystem som tilsvarer ACAS Cat. 1). ADS-B ligger et stykke fram i tid og vil kunne introduseres med mulighet for CDTI – Cockpit Display and Traffic Information. ADS-B vil utgjøre et trafikksystem, dvs. det omfatter mer enn de enkle systemene.a. ACAS basert på ICAO Cat. 1 eller høyere bør gjøres til myndighetskrav. b. Myndighetene bør kreve at HO etter en tids bruk foretar en evaluering og oppfølging av utstyrets effekt, antennens plassering, displayets plassering i cockpit, m.v.
    F 1.4 Arbeidsforholdene i cockpit (generelt)XXLTa. Anvendelsen av regelverket er uklart (jfr. NOU 2001:21). b. AML gjelder for flygende personell (kgl. res. 21. februar 1986), men med visse unntak, bl.a. gjelder ikke Internkontrollforskriften (Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter). c. Hele industrien, dvs. fabrikanter, tilsynsmyndigheter, flyselskapene og arbeidstakerne (og deres organisasjoner), har bare i liten grad anvendt AML i sitt arbeide med helse-, miljø- og sikkerhet for flygende personell. d. Sikkerhetstenkningen i industrien er basert på Luftfartsloven samt tilhørende forskrifter og regelverk, ikke AML, hvilket i praksis reduserer AML’s anvendelse innen luftfart til aktiviteter på bakken. e. Et konkret problem er at flygernes seter ikke har tilstrekkelige justerings-muligheter og armstøtter.a. Økende forståelse i industrien for å legge AML til grunn for helse-, miljø- og sikkerhetsarbeidet. b. LT arbeider med en plan for bedre tilsyn med AML. c. Aktuelle forskrifter gjennomgås med tanke på å gjøre dem gjeldene for flygende personell, bl.a. skal Internkontrollforskriften gjøres gjeldene fra 1. juli 2002. d. Forskrift om arbeidstid for flygende personell (omfatter sosial velferd, helse og sikkerhet) er under utarbeidelse. e. Forslag til fellesnordiske bestemmelser til fly-, arbeids- og hviletid er til høring.a. Et ønsket strakstiltak er at flygernes seter erstattes med seter med tilsvarende justeringsmuligheter og funksjoner som i vanlige rutefly.
    F 1.4 Regulering av lufttemperaturen i kabinenXKLT/ OD/ AT (?)a. Det er ikke krav til klimaanlegg (fullverdig air condition) og heller ikke funksjonelle krav til varme- og ventilasjons-anlegget i cockpit for å ivareta “drivhuseffekt”. Flygerne har nå krav om bruk av overlevingsdrakt og flytevest og risikerer nedsatt yteevne pga. varme (evt. kulde). b. Kravet til bruk av overlevingsdrakt for flygerne ved sjøtemperatur under 10 grader Celsius (jf. JAR-OPS 3.827) er basert på overlevelsesevne etter et havari, og ikke på forskning vedr. utilsiktede effekter ved bruken av drakt og annet redningsutstyr under flyging.a. CHC HS har gjennomført en arbeidsmiljøundersøkelse (utført av Rogalandforskning). b. Pilotene er mer oppmerksom på problemet og begynner å stille krav. c. Modningsprosess på gang innen industrien til å ta mer hensyn til AML og aktuelle forskrifter under tilrettelegging av arbeidsmiljøet for flygende personell (jf. også OLF Retningslinjer for flyging på petroleumsinnretningerav 24/10-00, pkt. 5.4 Ventilasjon).1) Gjennomføre nødvendig forskning rundt forholdene og - basert på resultatene - etablere krav til redningsutstyret som ivaretar hensynet både til overlevelsesegenskaper og daglig bruk. 2) Etablere JAR/FAR 29-krav til fabrikantene mht. design av varme- og ventilasjonsanlegg som også tar hensyn til den påbudte bruken av redningsdrakt og redningsutstyr.
    F 1.5 - 1.6 FOQA (Flight Operational Quality Assurance)XXa. Mange helikopterulykker og alvorlige hendelser kan tilskrives operasjonelle forhold og menneskelige feilhandlinger, men som det er vanskelig å forutse/forebygge fordi operasjonelle avvik og menneskelige feilhandlinger bare i liten grad blir rapportert i etablerte rapporteringssystemer (Air Safety Report). b. FDR (Flight Data Recorder) er påkrevet og registrerer fortløpende operasjonelle forhold. FDR-data er tillatt brukt til undersøkelse av ulykker og alvorlige hendelser, men FDR-data benyttes ikke i det rutinemessige arbeidet med flysikkerhet, bla. fordi FDR analyseprogram (FOQA) ikke er utviklet for helikopter.a. Større ruteflyselskaper har utviklet og tatt i bruk FDR analyseprogram med godt resultat. b. FOQA er under utvikling for helikopter.a. FOQA kan bidra til å redusere antall ulykker og alvorlige hendelser som skyldes operasjonelle forhold og menneskelige feilhandlinger. HO vil få innsikt i avvik fra prosedyrer og rutiner og dermed grunnlag for å iverksette korrigerende tiltak. Resultatene bør også benyttes i simulatortrening. b. LT, oljeindustrien og helikopteroperatørene bør ta aktiv del i utviklingen av FOQA. Det er mulig å “tappe” dagens FDR for visse parametere v.h.a. “quick access recorder” som kan brukes ifm. FOQA. Dette kan gjøres med FDR som er installert i dagens helikoptre og er uproblematisk i forhold til personvernet (benyttes i dag av alle store ruteflyselskaper i Norge). c. Oljeindustrien bør pålegge helikopteroperatørene bruk av FOQA.
    F 1.6 Erfaringsoverføring til yngre flygereX1) Det forventes stor avgang av helikopterflygere pga. pensjonering de nærmeste årene. Dette kan generelt føre til et lavere erfaringsnivå og økt behov for opplæring og trening. 2) Uten ekstraordinære tiltak kan dette medføre rekrutterings-problemer. Flyger-utdanningen er kostbar, og flygeryrket er ikke like attraktivt som før. 3) Det er mangel på flygere med nødvendig IFR-sertifikat og IFR-erfaring. 4) OLF’s Retningslinje mht. utdanning og erfaring kan bli vanskelig å etterleve. 5) Behovet for simulatortrening øker med lavt erfaringsnivå (jf. F 1.8 Simulatortrening).1) Ny-utsjekkete kapteiner blir stadig yngre og har lavere erfaringsnivå enn tidligere. 2) Grunnutdanning av helikopterflygere vurderes.1) Realistiske minimumskrav til flygerutdanning og -erfaring bør utarbeides. 2) Det bør vurderes om industrien kan gi tilskudd til grunnutdanning av helikopterflygere for å sikre rekrutteringen både på kort og lang sikt. 3) LT må nøye overvåke utviklingen og påse at HO gjennomfører opplæring og vedlikeholdstrening etter godkjente program som er tilpasset den nye situasjonen. 4) Forbedring av HO’s systemer for erfaringsoverføring. 5) Utvikle selskapskulturer som sikrer erfaringsoverføring av “taus kunnskap”.
    F 1.6 Innflygings-hjelpemidler til helidekk (offshore) (fortsettes neste side)XLTa. Værradar med NDB og GPS som supplerende system er i dag de mest brukte innflygingshjelpemidlene til installasjonene i dårlig sikt. Værradaren er i utgangspunktet ikke designet til dette formålet, og nøyaktigheten på utstyret er ikke kvalitetssikret (kalibrering eller operasjonelle prosedyrer for verifikasjon av nøyaktighet inngår ikke i vedlikeholdsprogrammet). GPS er ikke formelt godkjent som innflygingshjelpemiddel. Det er nå utarbeidet og godkjent prosedyrer for innflyging, “Airborne Radar Approach” (JAR OPS 3), men utstyret i flyet er så langt ikke godkjent til dette formål. b. Det finnes ikke annet stasjonært/bakkebasert utstyr enn NDB. c. Antall DME på installasjonene er meget begrenset. d. Det er mangel på visuelle hjelpemidler og standarder for utstyret.SCAT 1 er et DGPS-basert system som er under sertifisering på landbaserte flyplasser. SCAT 1 innflyging er basert på ILS CAT 1 prosedyrer med elektronisk glidebane. For offshoreinnflyginger må det utvikles egne DGPS-baserte innflygingprosedyrer (Landbaserte SCAT 1 prosedyrer kan ikke brukes offshore). DGPS-basert innflyging ( precision approach) har vært prøvd med lovende resultater offshore, men implementering er utsatt i påvente av FAA/LT sertifiserbare systemer.a. Prosedyrer for innflyging til installasjonene basert på GPS kan utarbeides basert på ICAO PANS-OPS. b. FOU vedr. bruken av værradar, GPS/DGPS, innflygingsprosedyrer og signaler/merking på installasjonene bør intensiveres. Det foreslåtte Samarbeidsforumet bør være en naturlig pådriver i dette arbeidet, og det bør etableres et forpliktende FOU-samarbeide som i første omgang omfatter alle nordsjøland med oljevirksomhet til havs. c. Det bør utvikles systemer for presisjonsinnflyging til offshoreinstallasjoner, med tilhørende kriteria for utarbeidelse og kontrollflyging etc. d. De mulighetene som ligger i Enhanced Vision Systems og Syntetic Vision Systems bør utprøves nærmere. e. Det må sikres at det til enhver tid eksisterer oversikt over aktuell hindersituasjon for den enkelte installasjon.
    (Innflygings-hjelpemidler fortsatt fra forrige side)LTe. Airborne Radar Approach(ARA) supplert med informasjon fra GPS er den mest brukte innflygingsmetode til offshore helidekk i redusert sikt. ARA er hjemlet i JAR-OPS 3 (App. 1 to JAR-OPS 3.430, i) og basert på bruk av værradar til avstandsangivelse, NDB til verifikasjon av retning og radiohøydemåler til høydeangivelse. JAR-OPS 3 setter ikke tekniske krav til værradaren (type, funksjoner, nøyaktighet etc.), og radaren har ikke retningsanvisning på indikatoren. Flygerne må derfor estimere vinkelavlesningen på indikatoren. Nøyaktigheten av systemene er ikke underlagt kvalitetssikring, idet kalibrering eller operasjonelle prosedyrer for verifikasjon av nøyaktighet ikke inngår i vedlikeholdsprogrammet. DGPS / GPS er ikke formelt godkjent som primært (eller sekundært) innflygingshjelpemiddel (verken på land eller offshore). DME er godkjent som innflygingshjelpemiddel sammen med et retnings-bestemmende system (NDB, VOR, LOC), men sært få installasjoner har DME utstyr. Ingen innflyginger er sertifisert eller kontrollfløyet av LT.Prosedyrer for ARA og krav til godkjenning av HO er utarbeidet og utgitt i JAR OPS 3.a. Utvikle og godkjenne innflygingsprosedyrer basert på DGPS/GPS som primært innflygingshjelpemiddel offshore. b. Muligheten for harmonisering mot engelsk sektor bør undersøkes og utnyttes. c. LT bør sette krav til radartyper som kan godkjennes for ARA. d. LT bør sette krav til kontrollflyging av innflygingshjelpemiddel til oljeinstallasjoner.
    F 1.6 Simulator-treningXXXLTa. Regelverket (JAR FCL 2.240) stiller bare krav til bruk av flysimulator eller et tilsvarende hjelpemiddel til trening av helikopterflygere dersom slike er tilgjengelig. b. Opplæring og trening på NG helikopter (ny generasjon, dvs. helikopter med “glass cockpit”, automatisering og digitale instrumenter) er ikke optimal uten simulator. c. Simulatorer er i dag ikke tilgjengelig for alle helikoptertyper eller NG helikopter. I den grad simulatortrening finner sted, benyttes “gamle” typer (ikke skreddersydd til den enkelte flytype eller NG helikopter). d. Flysimulator er kostbar i anskaffelse, og utnyttelsen på enkelte typer kan bli lav.a. HELISIM (Eurocopter Training Services) er under oppbygging og vil i løpet av 2002-03 kunne tilby simulatortrening på aktuelle Eurocopter helikopter. Simulator for Super Puma L2 blir tilgjengelig fra høsten 2002. b. Sikorsky har inngått avtale med Flight Safety International om simulatortrening på aktuelle Sikorsky helikopter. c. Ønske om og behovet for bruk av simulator er økende.a. Simulatortrening bør være obligatorisk (tilsvarende krav som for vanlig ruteflyging), og tilpasset de helikoptertypene som brukes i Nordsjøen, relevante flyforhold på norsk sokkel og HOs behov for øvrig. b. Simulatoren bør ha kapabilitet til trening på bevegelige helikopterdekk. (Bruk av simulator vil også gi redusert risiko i forbindelse med trening.)
    F 1.6 Flygernes adferd i cockpitXLT1. Menneskelige feilhandlinger kan forårsake ulykker. RIF 1.6 Human behaviour of the helicopter crewer den operasjonelle RIF som bidrar mest til totalrisikoen (jf. HSS-2). Andre undersøkelser anslår at menneskelige feilhandlinger sannsynligvis er årsaken til 60-80% av inntrufne havarier og hendelser. 2. De fleste mennesker har en naturlig aversjon mot å rapportere egne feil. 3. Flygerne er ikke alltid klar over egne feil/avvik. 4. HO har ikke effektive hjelpemidler til å få tilstrekkelig innsikt i flygernes adferd i cockpiten eller måten helikopterne opereres på.1. CRM utvikles videre. Grunnopplæring er regulert gjennom JAR-FCL (Flight Crew Licencing). Krav til CRM er stilt i JAR-OPS 3, Subpart N. Fra og med Amendment 3 av denne vil kravene bli ytterligere presisert. 2. Både egeninnsikt og selskapenes innsikt i flygernes adferd økes gjennom bruk av videokamera i cockpit under trening. 3. Det legges stadig mer vekt på en “non punitive” rapporteringsfilosofi i flyselskapenes sikkerhetsprogram, og egnete rapporteringssystemer og –rutiner er utviklet og videreutvikles, og er tatt i bruk i mange selskap. 4. FOQA for helikopter er under utvikling. 5. Internasjonalt utredes det p.t. bruk av videokamera i cockpit under regulær flygning (vil først og fremst kun tilfredsstille behovet for informasjon i forbindelse med undersøkelser av ulykker eller alvorlige hendelser). 6. Grunnopplæring (MCC – Multi Crew Cooperation) er regulert gjennom JAR-FCL (Flight Crew Licencing). Krav til CRM er stilt i JAR-OPS 3, Subpart N. Fra og med Amendment 3 av denne vil kravene bli ytterligere presisert. (Implementeres 1. kvartal 2004. BSL JAR OPS 3 Change 1, forskrift gjelder fra 1. juni 2002. Amendment 2 fra 1. april 2003).Generelt vil bedre innsikt i flygernes adferd i cockpit bidra til å forebygge at atferden fører til ulykker. Mulige tiltak kan være: A. Bedre utvelgelse og opplæring av instruktører B. Økt fokus på flygernes adferd under flygning fra instruktørenes side C. FOQA bør tas i bruk og benyttes som middel til å endre/justere prosedyrer og rutiner som har eller kan få betydning for flygernes adferd. D. Bedre utnyttelse av erfaringene fra ulykker, hendelser og feilhandlinger, også ved simulatortrening. E. Legge forholdene bedre til rette for rapportering av egne feilhandlinger (trygghet for straffereaksjoner, anonymitet, etc.), samt utvikle bedre metoder for analyse av menneskelige feilhandlinger og bakenforliggende årsaker. F. Sikre at prosedyrene / rutinene reduserer muligheten for menneskelige feilhandlinger. G. Forenkling av flygernes administrative oppgaver, jf CAA Paper 97009, June 1997.
    F 1.6 FlygerutdanningXLTK R DSvakere rekruttering pga.: - Kostbar utdannelse - Usikker framtid - Betydelig mindre tilgang på flygere fra forsvaret. Dette kan utfordre flysikkerheten mht.: - Lavere kompetansenivå for nye flygere (Anstrengt økonomi og mangel på offentlige tilbud kan føre til reduserte krav til seleksjon ved flyskolene). - Kombinasjonen av eldre/mer erfarne kapteiner og yngre/mindre erfarne styrmenn vil stille større krav til kapteinen og kan skape samarbeids-problemer/ frustrasjoner.1. Mer automasjon fører til lavere manuelle ferdigheter hos flygerne. 2. Planer i KRD om offentlig utdanningstilbud for flygere. 3. HO gjennomfører selv seleksjon, i mangel av kriterier/ minimumskrav til psykologiske tester m.v. fra myndighetene. 1. LT må øke sin flygerkompetanse på inspektørsiden. 2. Generelt må myndighetene legge forholdene bedre til rette for å sikre kvaliteten av nyutdannede flygere. Spesielt bør det utvikles mer detaljerte krav til grunnutdannelsen ved flyskolene. 3. HO må samarbeide med skolene om grunntreningen (ab-initio trening). 4. Oljeselskapene må revurdere sine kvalifikasjonskrav. 5. HO må vurdere hensiktsmessig innfasing. 6. Staten må ta ansvar for utdanning.

    0.3 Andre forhold (Other conditions)

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    F 1.7 Flykontroll-tjeneste
    XLTa. Kontrollert luftrom finnes i dag bare for flyginger mellom Bergen / Florø og Statfjord-området (Statfjord CTA). b. Prinsippet for inndekning av kostnadene er avklart, men finansieringsmåten ikke avklart mellom oljeselskapene (OLF) og LV. Dette vil innebære en fordeling av kostnadene mellom selskapene. c. Directorate of Airspace Policy – DAP (UK) er negative til at Norge etablerer kontrollert luftrom i deres region (Scottish FIR). Gjelder Ekofisk CTA.1. LV har utarbeidet forslag til kontrollert luftrom for flyginger mellom Stavanger og Ekofisk (Ekofisk CTA) og Kristiansund og Heidrun (Heidrun CTA). LT har sluttet seg til LVs forslag. Betinger etablering av Monopuls Secondary Surveillance Radar (MSSR) på Ekofisk og Heidrun samt radarsensor på land i Rogaland.Etablering av flykontrolltjeneste for alle områder med helikoptertransport på norsk sokkel mellom landbase og faste installasjoner for produksjon av olje/gass (Antatt risikoreduksjon er 2,5 %, jf. SINTEF-rapport). Forsvarets bruk av luftrommet under øvelser må baseres på avtaler om Flexible Use of Airspace (FUA). Norske og utenlandske jagerfly som flyr fra norsk base, må pålegges å bruke SSR-transponder i de aktuelle områdene. Det må etableres dublert VHF og UHF radiodekning i områdene. Innføring av flykontrolltjeneste vil i tillegg redusere opplevd / subjektiv risiko, jf. “Helikoptersikkerhet og arbeidsmiljø” (OLF 1999) og rapport RF 1998/279 fra Rogalandsforskning.
    F 1.7 Overvåking v.hj.a. Radar og ADS / M-ADSLT LV ForsvaretRadarovervåkning danner basis for opprettelsen av kontrollert luftrom, men gir ikke total dekning. Radarovervåking er ikke etablert på alle trekk i dag. Krav om M-ADS er gjort gjeldende fra 1. jan. 1999, men kun for helikoptertrafikken i Nordsjøen. Forsvaret har uttalt at M-ADS ikke vil bli installert i militære luftfartøyer. Det foreligger ikke tilstrekkelige krav og spesifikasjoner (ICAO SARPS) til å kunne sertifisere M-ADS for etablering av kontrollert luftrom offshore.Ifølge LV’s strategi er radarovervåking bare aktuelt i forbindelse med etablering av kontrollert luftrom. Innføring av M-ADS gir nødvendig informasjon for full overvåking av all helikoptertrafikk på sokkelen, også i lav høyde mellom plattformer (splitt-flight / shuttling). M-ADS (satellittbasert) er imidlertid kun sertifisert for alarmtjeneste og flygeinformasjonstjeneste og vil ikke kunne benyttes som grunnlag for etablering av flygekontrolltjeneste (atskillelse). Spesielle M-ADS områder etableres med ny rutestruktur. Publiseres i AIP fra 16. mai 2002.ADS utvikles til også å omfatte ADS-B (Broadcast) gjennom EU-prosjektet NUP (NEAN Update Program) basert på VDL Mode-4. Forsvaret og SFT bør installere M-ADS i sine maritime helikoptre og fly.
    F 1.7 SSR-transponderSSR-transponder er en forutsetning for all overvåkning av helikoptertrafikken.Det meste av norsk kontinentalsokkel ligger i internasjonalt farvann der det ikke kan pålegges militære luftfartøy (“state aircraft”) å benytte SSR transponder. Kan derfor ikke “sees” av LTT innenfor radardekning. En avtale om MIL.OPS med SSR-transponder er en forutsetning for bruk av radar (evt. ADS) og ACAS (s.d.).I f.m. forslag til etablering av kontrollert luftrom offshore har LT uttalt at norske militære luftfartøy kan bli pålagt å benytte SSR- transponder i de aktuelle områdene. Videre anser LV kontrollområdene som et godt verktøy for å gjøre avtale med allierte nasjoners flyginger om å benytte transponder ifm. gjennomføring av luftmilitære øvelser.Bedre lufttrafikktjeneste basert på overvåking av militære flyginger på kontinentalsokkelen.
    F 1.7 Radiotjenesten offshoreXODManglende funksjonskrav og opplæring av radiooperatører offshore har medført for lav kvalitet på sambandstjenestene. Utdanningen av radiooperatører er et 2-ukers GOC-kurs (en del av GMDSS). Det stilles ingen formelle krav til kunnskap om helikopterflyging og - kommunikasjon. I tillegg er det svært få “rene” radiooperatør-stillinger igjen, som regel kombineres kommunikasjons-oppgavene med en rekke andre gjøremål. OLFs helidekkmanual dekker ikke ansvarsforhold m.v.Regelverket (JAR Helideck) er under arbeid. ODs aktivitetsforskrift §19 stiller krav til kompetanse (som utdypes i veiledning punkt g) slik til at den kommunikasjonsansvarlige radiooperatøren skal ha god rutine som kommunikasjonsoperatør og GOC-sertifikat, samt nødvendig kompetanse på områder som beredskapsledelse, helikopterkommunikasjon, meteorologiske observasjoner og overvåking av sikkerhetssonene og havområdene rundt innretningen.Kvaliteten av opplæringen for radiooperatørene offshore bør forbedres.
    F 1.7 Talekommunikasjon mellom helikopter og lufttrafikk-enhetenLVa. Ikke radioforbindelse mellom helikopter og installasjonene alle steder. b. Behov for å bedre muligheten for å styre radioinstallasjoner på flere rigger fra LTT på land. c. Mangelfull UHF dekning på sokkelen (I første rekke aktuelt i kontrollert luftrom, men også i andre områder der forsvarets flyging må koordineres i forhold til helikoptertrafikken). d. Dekning av kostnader på UHF utstyr ikke avklart mellom Forsvaret og LV.a. Radiodekningen i Nordsjøen blir etterhvert så god at helikopteret har kontakt med ATS direkte pga. etablering av Forward Radio Stations (FRS) på rigger som styres av LTT (kontrollsentralene - ATCC). b. Tettere samarbeid mellom LV, forsvaret og Oljeselskap for plassering av radioutstyr på rigger som styres fra land. Samlet vil a. og b. forbedre flygeinformasjonstjenesten i spesifikke områder. c. I den senere tid har oljeindustrien dekket installasjonskostnadene ved FRS, mens LV har dekket kostnadene til utstyr og bruk. d. Dekning av kostander er p.t. til behandling i egen arbeidsgruppe LV/Forsvaret.a. Lufttrafikktjenesten bør ha radiokontakt med all trafikk i Nordsjøen. Dette er anbefalt av Rådet for helikoptervirksomheten på norsk kontinentalsokkel og henger sammen med anbefaling om å overføre HFIS tjenesten til land. b. Etablering av fiberkabel til flere installasjoner (f.eks. Norne).
    F 1.7 Bruk av GPSLTIngen operatører har godkjenning for bruk av GPS som primært navigasjonshjelpemiddel i underveisfasen, men i praksis benyttes det i betydelig grad. Regelverket synes å være utilstrekkelig for bruk av GPS i offshoresammenheng.GPS som sensor i RNAV, benyttes i utstrakt grad både nasjonalt og internasjonalt og vil kunne gi mer hensiktsmessig og fleksibel navigasjon også i offshoreflyging. Helikoptrene har fått utstyr ombord som vil kunne tillate slik bruk.Regelverket må videreutvikles hva gjelder RNAV og bruk av GPS som sensor. Bruk av GPS i underveisfasen ses i sammenheng med bruk under ut- og innflyging offshore. Bruk av GPS sammen med supplerende hjelpemidler (NDB, Radar) for ikke-presisjons innflyginger bør utvikles.
    F 1.7 Varsling av flyttbare hindringerOD Sdir.Innrapportering og oppfølging fra bevegelige innretninger er ufullstendig. Dette gjelder både for flyttbare innretninger som opererer på norsk sokkel og innretninger i transitt.BSL E 2-3 stiller krav om at hindere over 40 meter skal være innrapportert og registrert Iht. bestemmelsen plikter den som eier eller skal flytte et hinder som er høyere enn 15 m (50 FT) å innrapportere dette, slik at LTT og flygere kjenner til dem. BSL E 2-3 er i prinsippet gyldig for flyging offshore. Det er etablert et Nasjonalt Register for Luftfartshindre (NRL) for å ivareta rapportering iht. BSL E 2-3. Statens kartverk har fått ansvar for registrering i NRL og å innmelde hindere med høyde 40 m (130FT) eller mer til Luftfartstilsynet. Opplysningsplikforskriftens §10 regulerer informasjonsplikt om plassering av permanent plasserte og flyttbare innretninger.Myndighetene må sørge for at det finnes en til enhver tid oppdatert database med informasjon om bevegelige hindre med høyde 60 meter (200FT) eller mer. Databasen må være tilgjengelig for LTT, helikopteroperatører/flygere, Forsvaret m.fl. Det bør dessuten igangsettes nødvendig FoU for å utvikle systemer for elektronisk varsling av innretningenes posisjon tilpasset behovet for sikker luftfart.
    F 1.7 Flyvær-tjenestenLTMe t.noi. Uklart regelverk har medført at flyging til helidekk uten gyldig TAF (værvarsel) eller METAR (værobservasjoner) praktiseres. ii. Værmeldingene offshore har varierende kvalitet: a. Stedvis manglende etterlevelse av NORSOK-standard N-002, som er anerkjent norm mht. kvalifikasjoner, utstyr, vedlikehold, drift og kontroll av instrumentene. b. Oljeinstallasjonene ligger i områder som er vanskelig å varsle. c. Værobservasjons-instrumentene offshore er av varierende kvalitet og mengde pga. utilstrekkelig kalibrering av utstyr for måling av lufttrykk, temperatur og fuktighet, foruten mangelfulle krav, bla. til skyhøydemåler (ceilometer). d. Opplæringen av værobservatører er utilstrekkelig. e. Tilgjengeligheten av offshore værobservasjoner og -varsel (METAR og TAF) er for dårlig, spesielt om natten. f. Automatiske værobservasjons-stasjoner på rigger er ikke godkjent som grunnlag for varsel (TAF) og rutevarsel.Ny forskrift i arbeid (G 4-1 om MET) vil også gjelde for helikoptertrafikken. Forskriften hindrer imidlertid ikke redusert MET-tjeneste på land om natten og avklarer ikke grensesnittene mellom LT, Met.no og flyplasseiere/ flysikringstjeneste (riggeiere).a. Ny BSL G 4-1 om MET må avklare ansvarsforholdet mellom myndighet (LT/OD), tjenesteutøver (LV), Met.no og riggoperatør mht. etablering av MET-tjenester for innretning og for underveisflyging. b. Nivå og omfang av MET-tjenester offshore må etableres i samsvar med retningslinjene i ICAO Doc 9680: “ Manual on the provision of meteorological service for international helicopter operations” (Jfr. WMO doc. No 842). Dette vil innebære: i. METAR for alle landingsplasser offshore; først for de faste installasjonene. (METAR er en forutsetning for flere TAF, rutevarsel o.l.). ii. Rutinemessig tilbakemelding fra flygerne mht. værobservasjoner og værvarsel. iii. At alle observasjoner til lufttrafikk sendes i METAR-kode. iv. Formell opplæring/autorisering av værobservatørene. v. Forbedret tilgjengelighet av værmeldingene offshore. vi. Rutevarsel og områdevarsel for aktuelle rutestrekninger. vii. Et varslingssystem for statisk elektrisitet/fare for lyn. (FORTS. NESTE SIDE)
    F 1.7 Flyvær-tjenesten (FORTSATT FRA FORRIGE SIDE)(FORTSATT FA FORRIGE SIDE) vii. Etablering av skyhøydemåler (ceilometer) på alle innretninger med METAR-tjeneste. viii. Kvalitetskontroll, avviksbehandling og vedlikehold av MET-instrumenter på offshoreinnretninger i samsvar med relevante forskrifter til Petroleumsloven. Aktivitetene må minst oppfylle kravene i LV/ DNMI/Met.no’s “ Prosedyrer for vedlikehold av meteorologiske instrumenter på norske landingsplasser”. ix. Etablering av prosedyrer for kontroll med lufttrykkmåling på innretningene i samsvar med LV/DNMI/Met.no’s “ Prosedyre for QNH-kontroll på flyplassene”.
    F 1.8 Helidekk konstruksjonXLT/ OD Sdira. Landing på og avgang fra helidekk er identifisert som en av de mest risikofylte fasene i flygingen. Helidekkenes størrelse, plassering, merking, belysning m.v. er årsaken til 2/3 av inntrufne hendelser i nærheten av helidekkene (jf. CAA Paper No. 99004 Helideck Environmental Study). Problemene er knyttet til turbulens, temperaturgradienter, bevegelser m.v. Det er varierende standard på helidekk i Nordsjøen. b. Antall bevegelige og ubemannede helidekk har økt i forhold til forutsetningene i HSS-2.a. OLF-manual basert på Helideck Safety Project; Design Guideline (HSP) er pt. til høring og ferdigstilles i 2002. b. Oppfølgingen av HSP foregår gjennom arbeide med NORSOK standard.(jf. NORSOK S – 001 seksjon 6.5 Helicopter deck). c. Regelverket harmoniseres gjennom JAR Helideck. d. Kravet om reduserte utbyggingskostnader medfører enklere løsninger og risiko for å ikke tilfredsstille minimumskravene til helidekk. e. JAR Helideck kommer i 2005. f. CAA har i motsetning til Norge hatt omfattende FOU-aktiviteter gjennom hele 90-tallet. Flere rapporter som berører helidekk-konstruksjon er utgitt, også med hensyn til bevegelige dekk.OLF bør oppdatere sine retningslinjer for å integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til helidekk-konstruksjon. Det er viktig å ta hensyn både til risikoen som installasjonen utgjør for helikopter og risikoen som helikopter utgjør for innretningen, og utvikle en fullstendig kravspesifikasjon som dekker konstruksjon, plassering, belysning, termisk turbulens og aerodynamiske forhold. Under dette arbeidet må erfaringene fra norske flygere og oljeselskaper trekkes sterkt inn og samarbeid med CAA bør vektlegges. Selskapene bør i denne sammenheng også adressere nødvendige prosesskrav av betydning for design- og commissioningfase for å sikre at sikkerhetshensyn tas tidlig og systematisk i utbyggings- og modifikasjonsprosjekter. Myndighetene bør deretter sørge for å bruke disse industristandarder som anerkjent norm i regelverket. På eksisterende innretninger bør gjeldende operasjonsprosedyrer og operasjonelle begrensninger gjennomgås og nødvendige korrigerende tiltak iverksettes. Flygernes erfaringer må stå sentralt i dette arbeidet.
    F1.8 Bevegelige helikopterdekk (FPSO/MODU)XLTa. Det finnes ingen standard for design av måleutstyr for dekksbevegelser. b. Måleutstyret er til dels upålitelig. c. Regelverk mangler.HO og K har i fellesskap utviklet operasjonsbegrensninger. CAA Paper nr. 12. har gjennomført studier og fremskaffet ny og nyttig kunnskap om parametre som skaper risiko på bevegelige dekk. Resultatene synliggjør bla. betydningen av dekksaksellerasjon. JAR Helideck er under arbeide.a. Det bør innføres restriksjoner med hensyn til regulære landinger på bevegelige innretninger med helidekk i bauen (skip) under nattforhold. b. OLF-bør oppdatere sine retningslinjer for å integrere ny kunnskap og beste praksis med hensyn til konstruksjon og plassering av helidekk på flytende innretninger (FPSO o.l.). Det er viktig å ta hensyn både til risikoen som innretningen utgjør for helikopter og risikoen som helikopter utgjør for innretningen. Industristandardene må stille krav til måleutstyrets funksjon, ytelse og pålitelighet og innføre Motion Severity Index (MSI), jf. CAA Paper nr. 12. c. Næringen bør også adressere nødvendige prosesskrav av betydning for design- og commissioningsfase. d. Myndighetene bør deretter sørge for å bruke disse industristandarder som anerkjent norm i regelverket. e. Operative forhold ved landing på eksisterende flyttbare/flytende innretninger bør gjennomgås og nødvendige kompenserende tiltak iverksettes. I dette arbeidet må erfaringer fra norske helikopterflygere stå sentralt. For øvrig bør CHC Helideck Emergency Procedures when operating to Vessels, Ships and Mobile Installations (Febr. 2002) tas i bruk av alle.
    F1.8 Navigasjons-hjelpemidler på installasjoneneXLT ODNDB er i dag det nav. hjelpemidlet som er installert på flest offshoreinstallasjoner. NDB benyttes både i underveisfasen, som frittstående innflygingshjelpemiddel og sammen med værradar. NDB har en rekke kjente svakheter og feilkilder (bl.a. interferens, statisk elektrisitet, "coastal effects" etc.). DME finnes kun på noen få (2-3) installasjoner. Disse er ikke underlagt rutinemessig kontroll av LT. Et begrenset antall frekvenser fører til at flere rigger i samme område bruker samme frekvens, basert på samarbeid om å slå av og på. Svikt i rutinene har medført interferens og feiltolking i cockpit.a. Det er tatt initiativ til samarbeid mellom LT, Post- og Teletilsynet og OD for å unngå bruk av samme NDB frekvens på flere rigger i samme område. Frekvenser er flyttet, og det er tatt hensyn til de hendelser som har inntruffet. b. Nyere, enkle innretninger offshore bygges uten NDB. c. LT-godkjenning av GPS som primært navigasjonssystem i underveisfasen vil redusere behovet for NDB som navigasjonshjelpemiddel. Plassering av DGPS bakkestasjon på offshoreinstallasjon har vært prøvd, men har vist seg å være noe problematisk på grunn av "signalreflekser". Problemet lar seg imidlertid løse.a. Dersom det installeres flere DME, slik at det blir dekning på helikopterrutene, kan navigasjonen baseres på RNAV med DME som hovedsensor eller som backup for GPS. GPS/DGPS vil være et langt bedre alternativ som fremtidig system, både for underveis- og innflygingsfasen. DME som back-up vil være kostbart, det er begrenset av "line-of-sight" og gir ikke asimut indikasjon. Uten DME dekning, vil det fortsatt være behov for NDB som back-up for GPS. b. Vurdere pålegg om installasjon av DGPS bakkestasjon på større oljefelt. c. Det bør ryddes opp i frekvensbruken for NDB. Fortsatt bruk av samme frekvens på flere NDB krever at oljeselskapenes prosedyrer kartlegges og forbedres.
    F1.8 Helidekk drift (HLO-funksjonen)XLT/ OD SdirMangel på ensartete krav til funksjon og opplæring av Helicopter Landing Officer (HLO) og øvrig mannskap på helidekk har medført ulik praksis.a. Ny OLF retningslinje for helidekkpersonell er utgitt juni 2002 og skal være implementert juni 2003, inneholdene helidekkmanual og fagplan for opplæring av helidekkmannskaper. b. Helidekkmanualen inneholder standard prosedyrer for opptreden på helidekk og stiller bla. krav til kompetanse og tre mann på helidekk. c. JAR Helideck er under arbeide.Forskriften må stille krav til funksjons- opplæringsstandard, og OLFs retningslinjer bør i mellomtiden vurderes inntatt som anerkjent norm.
    F1.8 Innflygings-hjelpemidler ved heliport/ flyplassLTStamruteplassene med helikopterbaser har standard full Cat I ILS presisjonsinnflyging, mens kortbaneplassene med baser (Florø, Brønnøysund, Hammerfest) har kun “non-precision” innflyging basert på LLZ/DME eller VOR/DME (Sertifiseringsarbeidet med SCAT 1 systemet ved Brønnøysund er i sluttfasen). ICAO har ikke fastsatt PANS OPS med standard for utarbeidelse av prosedyrer basert på SCAT-1. Dette er imidlertid ikke til hinder for LT-godkjenning av slike systemer.ICAO har fastsatt SARPS ( Standard and Reccomended Practises) for GNSS-baserte innflygingshjelpemiddel, men foreløpig er ingen systemer ferdig utviklet og tilgjengelig. LV deltar i utvikling av DGPS-basert presisjonsinnflygings-hjelpemiddel (SCAT-1) i samarbeid med Widerøe og FAA (USA). Utviklingsarbeidet har delvis stoppet opp på grunn av at FAA har trukket seg ut av typegodkjennings-prosessen. Dette angivelig for å satse på LAAS (Local Area Augment System). Kriterier og standarder utarbeides p.t. av JAA for bruk av GNSS i kombinasjon med RNAV (DME/DME) for presisjonsinnflyging. ICAO har ikke fastsatt PANS OPS med standard for utarbeidelse av prosedyrer for presisjonsinnflyging basert på SCAT-1. Luftfartstilsynet vil imidlertid kunne foreta systemgodkjennelse basert på FAAs kriterier (TERPS). Det er fastsatt PANS OPS for GNSS-basert ikke-presisjons innflyging.Etablering av DGPS-basert innflygingssystem vil innebære at det kan etableres presisjonsinnflyging ved en rekke regionale flyplasser, deriblant de kortbaneplassene som har heliport for offshore helikoptre. Etableringen kan foretas til betydelig lavere kostnader enn dagens standard ILS Cat I utstyr.
    F1.9 Tiltak for å unngå lynnedslag i helikopterXXLTa. Erfaringer viser at lynnedslag i rotorblader av komposittmaterialer forårsaker større skader enn i rotorblader av metall. (Jf. bla. alvorlig luftfartshendelse med AS 332L utenfor ENBR). b. Meteorologisk informasjonsinnhenting ifm statisk elektrisitet i luften (potensiale for lynnedslag) er mangelfull. c. Vitenskapen om den potensielle maksimum intensiteten ved lynnedslag er fremdeles under utvikling. Det er indikasjoner på at lyn over havområder ved lufttemperaturer rundt 0 °C ofte er av den "positive" typen. Disse har lengre impuls og høyere strømstyrke enn den "negative" typen, som er lagt til grunn for sertifiseringskravene. Forskningsresultater og erfaring viser at dagens sertifiseringskrav er for svake i forhold til den potensielle maksimum intensiteten ved "positive" lynnedslag. De fleste lynnedslag i fly og helikoptre er s.k. "triggered lightning", d.v.s at det er luftfartøyet som utløser lynet.a. Halerotorbladene for AS332 er forsterket til å tåle lynnedslag 3 ganger tidligere spesifisert maks. verdi. b. International konstruksjons-spesifikasjon på området (FAA AC 20-53A) er oppdatert. c. Metodikk og hardware for jording og lynavledning i rotorsystemer og rotorblader er forbedret (jf. OLF Retningslinje for flyging på petroleumsinnretningerav 24/10-00, pkt. 3.1.4 Lyn/torden/CB-aktivitet). d. HO har innført operative rutiner som søker å unngå områder der det er størst risiko for å utløse lyn (0 til +/- 2 og tørr nedbør), samt områder med naturlig lynaktivitet (forsøksordning med bruk av EFIs lynrapporteringssystem). e. “Stormscope” har vært prøvet (indikerer utladninger mellom skyer og bakken/sjøen, men ikke mellom skyer). Det kan i noen grad hindre at en flyr inn i et aktivt lynområde, men er ikke et fullgodt hjelpemiddel. f. Enkelte varslingssystemer for “triggered lightning” er utviklet, bl. det franske “Safir”.a. Utvikling av metodikk for varsling av områder med fare for at helikopteret kan utløse lyn, og overføring av dette til brukere (i sann tid). b. (Videre-)utvikling av instrument som viser aktuell feltstyrke rundt helikopteret og innføring av tilhørende operative begrensninger når det er fare for at helikopteret selv kan utløse lyn.

    Nivå 2. ORGANISATIONAL RIFs

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    F2.1-2.4 Samarbeide om flysikkerhetXXXXLTDet finnes et ikke utnyttet potensiale for bedring av flysikkerheten gjennom bedre samarbeide mellom alle aktører som har påvirkningsmulighet. Å søke å forbedre helikoptersikkerhet gjennom regelverksendringer er tidkrevende. Det er viktig å finne frem til en måte å få implementert viktige risikoreduserende tiltak raskt og enhetlig.OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE) har de siste årene vært aktiv med å utarbeide tekniske og operasjonelle retningslinjer for helikoptertransport. LFE har integrert beste praksis og har på enkelte områder ligget foran gjeldende regelverkskrav. Enkelte oljeselskaper har dessuten etablert et samarbeid for å utføre felles kontrollaktiviteter av HO.a. Konkretisert bilateralt samarbeide bør etableres mellom LT og UK CAA. b. OLFs LFE bør revidere eksisterende industristandarder og utarbeide nye ved behov, for å innarbeide NOU-rapportens anbefalinger om risikoreduserende tiltak. Det bør dessuten etableres et samarbeidsforum under ledelse av LT, og med deltagelse fra relevante myndigheter, arbeidsgiver- og arbeidstakerrepresentantene, for å kvalifisere industristandarder til anerkjente normer og dermed sikre en rask implementering av viktige risikoreduserende tiltak. c. Konkretisert bilateralt samarbeide bør etableres mellom LT og UK CAA.
    F2.2 Flysikkerhetsprogram (FSP)XXLTDet er usikkert om helikopteroperatørenes FSP vil fungere effektivt.Krav i JAR-OPS 3.037 og BSL D 2-1, pkt. 3.7. Forslag til veiledning er utarbeidet av SINTEF. Denne bearbeides av LT og vil bli fremmet som forslag for JAA og ICAO i løpet av 2002.Implementeringen bør følges opp av LT som planlagt, slik at Flysikkerhetsprogram blir et effektivt verktøy i flysikkerhetsarbeidet.
    F2.2 Etablering av utenlandske helikopter-operatører i NorgeKLTVed innleie av utenlandske helikoptre er det ikke praktisk mulig å oppfylle de nasjonale (norske) tilleggskravene på kort varsel. Det vil derfor måtte utstedes dispensasjoner, f.eks. fra kravet om M-ADS-utstyr. LT er lite restriktiv mht. å gi dispensasjoner. Dette gir en uheldig signaleffekt, utvanner bestemmelsene og indikerer at sikkerheten kan bli redusert, dersom utenlandske operatører slippes til på norsk sokkel (Jf. også NOU 2001:21 s. 50).Leie mellom operatører i forskjellige land benyttes i økende grad.a. LT bør innskrenke bruken av dispensasjoner fra bestemmelser som vedrører flysikkerheten. b. LT må arbeide for å standardisere myndighetskravene på tvers av landegrensene.

    Nivå 3. REGULATORY AND CUSTOMER RELATED RIFs

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    F3.2 Kontraktskrav vedr. flysikkerhetXXMangel på standardiserte kontraktskrav hevdes å kunne føre til redusert sikkerhet. Det er uenighet mellom HO og oljeselskapene hva angår lønnsomhet ved dagens kontrakter og evt. konsekvenser for helikoptersikkerheten.Konkurransen på pris blir stadig skarpere.Generelt bør betydningen av kontraktsvilkårene for helikopteroperatørenes investering i flysikkerhet avklares. Spesielt dagens kontrakter mellom helikopteroperatørene og kundene bør underlegges en uavhengig gjennomgang for å fastslå om det eksisterer forhold som går på bekostning av helikoptersikkerheten. Det bør utvikles standard kontraktsklausuler som reduserer muligheten for målkonflikter mellom sikkerhet og økonomi.
    F3.2-3.3 Målsettinger for flysikkerhetLT ODDagens nasjonale målsettinger er generelt vage og lite operasjonelle. Det er usikkert om etablerte flysikkerhetsmålsettinger hos aktørene er ambisiøse nok, om rapportering og oppfølging i forhold til målsettingene har nødvendig kvalitet, og dermed om de oppfyller sin funksjon.Internasjonal standardisering og konkurransehensyn antas å få større innvirkning på operatørenes sikkerhetsmålsettinger. I den grad nasjonale målsettinger for flysikkerhet blir mer ambisiøse en de internasjonale, vil det ventelig oppstå målkonflikter. De respektive norske HO arbeider for å samordne sine målsettinger.Det vises til utvalgets anbefaling vedr. av nasjonale målsettinger for flysikkerhet og tiltak for oppfølging av disse, blant annet gjennom “Risikoprosjektet”. Iverksettelse av dette tiltaket, sammen med det foreslåtte samarbeidet mellom de ulike aktørene (ref utvalgets forslag til samarbeidsforum for helikoptersikkerheten), vil bidra til: - Ambisiøse nasjonale flysikkerhetsmålsettinger som legger føringer for de enkelte aktørenes målsettinger og oppfølgingen av disse - Enhetlig trendovervåkning og dermed enhetlig virkelighetsoppfatning rundt utvikling av flysikkerheten - Bedre kvalifisert grunnlag for risikobasert tilsyn både hos myndighetene og aktørene - Bedre kvalifisert og enhetlig grunnlag for sikkerhetsforbedringer
    F3.3 Tilsyns- og sikkerhetsfaglig kompetanse hos inspektørene i LTLTEffektivt tilsyn krever at LT vedlikeholder og videreutvikler sin tilsyns- og sikkerhetsfaglige kompetanse. Ikke minst på inspektørsiden. Spesielt på operativ side mangler systematisk opplæring av inspektører. F. eks. er ikke opplæring i kvalitetsrevisjon obligatorisk for disse inspektørene.Tidligere skjedde slik opplæring bl.a. ved at inspektørene ble gitt 3 ukers opplæring i en fellesnordisk satsning - NIST. Denne opplæringen er nå redusert til én ukes varighet. Inspektørene på operativ side gis heller ikke obligatorisk opplæring i kvalitetsrevisjon. Gjennomsnittlig inspektøransiennitet, og dermed erfaring som tilsynsinspektør, er redusert de siste årene. En eventuell relokalisering av LT i forbindelse med en mulig sammenslåing / omorganisering av transporttilsynene i Norge, vil trolig føre til frafall av erfarne inspektører.I forbindelse med utviklingen av tilsyn etter mer risikobaserte prinsipper må LT i tillegg til den flyfaglige kompetanseutviklingen hos inspektørene også legge større vekt på systematisk opplæring i de tilsyns- og sikkerhetsfaglige disiplinene. Det bør også arbeides for å utvikle forbedre tilsynsmetoder og -verktøy.
    F3.3 Flyger-kompetanse i LTLTHelikoptrene blir stadig mer automatiserte og dermed kompliserte. Effektivt tilsyn krever derfor at flere av LTs inspektører har oppdatert flygerkompetanse.Helikoptrene blir i økende grad automatisert.LT må øke sin flygerkompetanse på inspektørsiden.

    Konsekvenspåvirkende faktorer

    Nivå 1 Operational RIFs 0.1 Helideck / heliport

    Merknad: Eventuelle konsekvensreduserende forhold er behandlet under F 1.8 Helidekk / heliport.

    0.2 Crashworthiness

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    C 1.4 Støt-absorpsjon, brannsikkerhet m.v. ved harde landinger og nødlanding på sjø (ditching)XLTForsterket skrog kan i noen tilfelle redusere konsekvensene ved harde landinger og ditching. Det er stort gap mellom sertifiseringskravene til eldre konstruksjoner og nye maskiner.Nye helikoptre vil tilfredsstille de siste utgaver av FAR 29 / JAR 29, som er “strengere” enn tidligere versjoner av forskriftene. Kravene gjelder ikke for eldre og modifiserte utgaver (derivater). For disse kan gapet mellom gamle og nye krav være betydelig mht. struktur, brannsikre materialer mv.a. Ulikhetene i kravene bør fjernes, f.eks. ved implementering av nasjonale krav i driftsbestemmelser til å også gjelde for helikopter (BSL D 5-2 har krav til nødutgang, sitteplass, merking, evakuering, nødbelysning, interiørets brannsikkerhet og drivstofftankene, men forskriften gjelder kun for fly). b. Sete-installasjon bør vurderes mot JAR 29 krav. c. Det bør vurderes om kravene til støtsikre drivstoffsystem skal gjøres retroaktive.
    C 1.5 Helikopterets stabilitet i sjøenXLTDagens krav (JAR / FAR 29.801) er ikke strenge nok for Nordsjøen. Det aksepteres at helikopter sertifiseres til en lavere maksimal “Sea State” enn det tillates å fly over. Sea State 4 (tilsvarende 4 til 8 ft bølgehøyder og H/L-forhold 1:12,5) er ikke tilstrekkelig når det opereres i inntil 60 kt vind for landing/avgang og ingen begrensning for underveisfasen. Bølgehøyden kan da være 10 m (33 ft) og høyere og H/L-forholdet under 1:10. Nåværende flytemidler sikrer ikke at dører og vinduer blir liggende over vann hvis helikopteret velter.Alle typer helikoptre i norsk offshore-trafikk, (etter S-61) har oppblåsbare pontonger ( emergency floatation gear). Automatisk system for oppblåsing ved vannkontakt finnes og er blitt/blir installert av HO. I UK utvikles det p.t. systemer for bedre sidestabilisering av helikopter på sjøen. Nye helikoptertyper med dårligere stabilitet enn dagens kan bli introdusert, jf. CAAs rapporter.a. I JAR OPS eller for Nordsjølandene bør det innføres felles krav til helikopterets flyteevne og stabilitet ved nødlanding i høy sjø, tilsvarende Sea State 6 eller høyere. Ekstra nødflytemidler må sikre at dører og vinduer blir liggende over vann hvis helikopteret velter, slik at rask evakuering blir mulig. Dette bør det forskes videre på i samarbeid med CAA (jf. også CAA Rapport nr. 46). b. Det bør innføres operasjonelle begrensninger som tilsvarer den maksimale Sea State helikopteret er sertifisert for. c. Det bør igangsettes en FOU-aktivitet for å utvikle tekniske løsninger som forbedrer helikopterets stabilitet i sjøen. Det bør i denne sammenheng bygges på forskning som alt er gjennomført i CAAs regi.
    C 1.5
    Helikopterets redningsflåterXXXLTKrevende evakuering av helikopter ved kantring: - Flåtene kan punkteres. - Ikke isolert bunn. - Lavt fribord. - Selvopprettende flåter er ikke standard. Flåtene er reversible, men snorene til overtrekket må løsnes manuelt ved å dykke, hvis flåten er kantret. Dette er problematisk i sterk vind og høy sjø. - Ikke ballastposer for sjøstabilitet. - Problemer med drivankeret kan oppstå.a. I forbindelse med JAR 29 luftdyktighetspanelet er etablert “JAR OPS Helicopter Offshore Safety and Survivability (HOSS) Working Group” og “Water Impact, Ditching Design and Crashworthiness Working Group” (WIDDCWG) (jf. FAA AC 29-2C Appx.4 ch.3.c.). b. Ny generasjon redningsflåter er tilgjengelig. c. Identifikasjons- og posisjonsrapporterende nød-beacon (406 MHz) er under implementering. d. Utstikkende skrogdeler skjermes eller fjernes. e. Flåtene på Eurocopter EC 155 kan være vanskelige å frigjøre og borde.a. Montere “Tie-down kroker” i hht. tilråding nr. 4.1.7 etter nødlandingen utenfor Egersund i 1996 (Liner/tauverk fra flåtene må ikke kunne henge seg fast i “Tie-down krokene” på siden av helikopteret). b. Innføre krav om selvopprettende flåter i JAR-OPS 3 (Ny generasjon redningsflåter bør tas i bruk). c. Hardværstester og øvelser bør vurderes innført som krav. d. Installere nødradio i flåtene (jf. tilråding nr. 4.1.4 etter nødlandingen utenfor Egersund i 1996).
    C 1.6 Helikopterets rømningsmuligheterXXXLTDagens åpningsmekanismer for rømningsluker er av ulik konstruksjon. Dette kan være uheldig i krisesituasjoner.1. Ikke FAR/JAR 29 krav til standardisert utløsningsmetodikk for nødutganger. Vinduene benyttes som nødutgang (jf. OLF Retningslinje for flyging på petroleums-innretningerav 24/10-00, pkt. 5.5 Evakueringsveier).Standardisere utløsnings-mekanismene for nødutganger.
    C 1.7 Personlig overlevelses-utstyrXXLT ODDagens overlevelsesdrakter er ikke optimale for norske forhold: a. For dårlig varmeisolasjon. b. Mangler pustesystem som bidrar til å forlenge tilgjengelig tid til undervannsevakuering fra helikopteret. c. Mangler personlig nødpeilesender (Personal Locating Beacon - PLB).Ny type overlevelsesdrakt er under utvikling, jf. OLF “ Kravspesifikasjon. Redningsdrakter for helikoptertransport innen petroleumsvirksomheten”, som er under ferdigstillelse etter å ha vært på høring. Personlige nødpeilesendere for passasjerene utprøves p.t. av Statoil.Overlevingsdrakter med bedre termiske egenskaper, pustesystem og personlig nødpeilesender (Personal Locating Beacon - PLB) bør tas i bruk.
    C 1.8 Helikopterets nødpeileutstyr (ELT)XXLT PTa. Helikoptrenes nødpeilesender (Emergency Locating Transmitter - ELT) har varierende pålitelighet. b. Erfaringen viser at spesielt to typer ELT som er i bruk i dag, ikke fungerer tilfredsstillende ved nødlanding i havet (ADELT, som er installert i AS 365N2 og ELT, som er installert i Bell 214 ST).Ny, forbedret modell av ELT er utviklet for frekvensområde 406 MHz. Et prøveprosjekt er igangsatt på Haltenbanken der den enkelte arbeidstaker utstyres med egen nødpeilesender under helikoptertransporten.Økt pålitelighet av nødpeilesender vil gi større sannsynlighet for redning etter nødlanding eller styrt. Ta i bruk kontrollsystem som sikrer at akustiske sendere (pinger) som er montert på FDR og CVR sender på foreskrevet frekvens (jf. tilråding nr. 4.1.8 etter nødlandingen utenfor Egersund i 1996). Prøveprosjektet på Haltenbanken bør vurderes etter en stund (også i forhold til opplevd risiko) for å se om en slik ordning bør videreføres/utvides.

    0.3 Crew & Pax Emergency Preparedness

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    C 1.9 Opplæring for mannskap ved nødlanding på sjø ( ditching)XXLTJAR-OPS 3.965 med Appendiks stiller bare krav til at én av flygerne skal læres opp i sikkerhet og beredskap ved nødlanding på sjø ( ditching).Opplæringen av helikopterbesetningen bør forbedres.
    C 1.10 Opplæring for passasjerer ved nødlanding på sjø ( ditching)Ikke alle oljeselskapene stiller krav om at passasjerene skal ha opplæring i sikkerhet og beredskap ved nødlanding på sjø (ditching). Regelverket stiller bare krav om at passasjerene skal ha orientering, ikke opplæring.Innføring av krav til opplæring/øvelse i evakuering av kantret helikopter (f.eks. ved Nutec) bør vurderes.

    0.4 Search and Rescue Operations

    Nivå 2. Organisational RIFs

    Merknad: Problembeskrivelser, utviklingstrekk og tilrådinger vedrørende konsekvenspåvirkende faktorer på nivå 2 er beskrevet i NOU 2001: 21 (Delutredning 1) og fremgår for øvrig av andre deler av RIF-tabellen.

    Nivå 3. Regulatory and customer related RIFs

    RIF – tilrådningBeslutningstakerProblembeskrivelseUtviklingstrekkForeslåtte tiltak og forbedringspotensiale
      F AH OVKOFFA      
    C 3.2 Oljeselskapenes egne beredskapstiltak ved nødlanding i området rundt innretningeneXODa. Flere felt deler beredskapsfartøy. Dette reduserer tilgjengeligheten av fartøyene i umiddelbar nærhet av den enkelte innretningen. MOB-båt fra innretningen har ofte større operasjonelle begrensninger enn et beredskapsfartøy (rekkevidde, kapasitet o.l.). b. SAR-helikopter vil i dag kunne bruke inntil 1 times flytid for å komme til ulykkesstedet.a. Oljeselskapenes beredskapstiltak blir i økende grad standardisert. Selskapene forplikter seg til å kunne hente opp 21 mann i løpet av 2 timer. b. Deling av beredskapsfartøy har fordret en utvikling av analyser og løsninger for områdeberedskap. Målsettingen er å opprettholde nødvendig beredskap i forhold til ulike risikoer, herunder risiko for helikopterulykke. c. Beredskapsbåtene tar i bruk Fast Rescue Craft. d. OLF/NRF-retningslinje for ny MOB-båt er under høring.a. Standardiseringsarbeidet og trepartssamarbeidet vedr. områdeberedskap må videreføres og sikre hensynet til beredskap ved helikopterulykker i sitt videre arbeid. b. OLF/NRF-retningslinje for ny MOB-båt må følges opp og revideres, dersom det avdekkes behov for dette.
    Neste kapittel
    Forrige kapittel
    Neste kapittel
    Forrige kapittel
    Til forsiden
    Til toppen