3 Utviklingstrekk i helikoptertrafikken på norsk kontinentalsokkel/Nordsjøen

I dette kapitlet gis en vurdering av ulike utviklingstrekk som er relevante for risikonivået i helikoptertransporten på kontinentalsokkelen. Store deler av teksten er hentet fra kapittel 2 i NOU 2001:21, men med enkelte endringer og oppdateringer. Videre vises til Helicopter Safety Study 2 (SINTEF), som nevnte kapittel 2 tar utgangspunkt i.

3.1 Behovet for helikoptertransport på norsk sokkel

3.1.1 Trafikkutviklingen 1990-2001

Trafikkvolumet for helikoptertrafikken for perioden 1990-2001 har utviklet seg som vist i tabell 3.1 og figur 3.1. Som det fremgår her, har helikoptertrafikken over den norske delen av Nordsjøen vist en økende trend i tidsrommet 1994-98. Etter dette har den stabilisert seg på i underkant av 700.000 person-flytimer i årene 1999 og 2000.

Trafikkvolumet over den britiske delen av Nordsjøen har ligget betydelig over det norske i hele perioden og synes å ha stabilisert seg på ca. 1 million person-flytimer. Det kan også nevnes at antall helikopter -flytimer på norsk sektor har økt noe mer enn antall person-flytimer fra 1999 til 2000 (3,6% mot 2,8%). Det flys også stadig lenger nord, og trafikken til og fra flyttbare innretninger har økt i forhold til faste installasjoner.

3.1.2 Forventet fremtidig trafikkutvikling

På grunnlag av prognoser over forventet trafikkvolum (forventet passasjertall) fra de største olje- og gasselskapene som opererer på norsk sokkel, synes det rimelig å anta at det vil inntreffe en ikke ubetydelig nedgang i trafikkvolumet de neste ti årene. To av de store selskapene oppgir en relativt jevn nedgang i passasjerantallet på totalt 40-50 %. Dersom opplysningene fra de største helikopteroperatørene legges til grunn, vil det imidlertid ikke inntreffe store endringer i antall flytimer. Utvalget finner det etter dette vanskelig å trekke noen entydig konklusjon med hensyn til trafikkutviklingen de neste ti årene.

3.2 Flyteknisk/flyoperativ og organisatorisk utvikling de siste 10 årene

Helicopter Safety Study 2 identifiserte en rekke årsaker til at risikonivået er blitt betydelig redusert de senere årene. De kan deles inn i årsaker relatert til henholdsvis flyteknisk/flyoperativ utvikling og organisatorisk utvikling.

3.2.1 Flyteknisk/flyoperativ utvikling

• De viktigste av denne typen bidragsytere til den reduserte risikoen er følgende:

Innføringen av det tekniske overvåkingssystemet HUMS 1

• Forbedret radar- og radiodekning, kombinert med separasjon av flyruter.

• Innføringen av krav om kvalitetssystem.

• Krav om forbedrede evakueringsmuligheter i tilfelle havari på land og i sjø.

Av faktorer som har trukket i motsatt retning eller forventes å gjøre det i de nærmeste årene, kan følgende nevnes:

• Uheldig plassering av helidekk, kombinert med et økende antall og redusert størrelse på helikdekkene, reduksjon i antall personer som har oppgaver i forbindelse med driften av dekkene og et økende antall ubemannede installasjoner.

• Antall radiostasjoner og/eller radiooperatører har blitt redusert.

• Manglende simulatortrening for nyere helikoptertyper (“glass cockpit”).

• Tilgang på kvalifiserte helikopterflygere er blitt et økende problem.

• Treningen av passasjerene i å komme seg ut av et veltet helikopter i sjøen er redusert, og ytterligere reduksjon er ventet.

3.2.2 Organisatorisk utvikling

Endringene i det som her er kalt organisatorisk utvikling, kan karakteriseres ved følgende forhold: Økt konkurranse mellom helikopteroperatørene, bedre samarbeid om flysikkerhet, innføring av krav til flysikkerhetsprogram og betydelige investeringer i økt flysikkerhet.

3.2.2.1 Bedre samarbeid om flysikkerhet

Samarbeidet mellom helikopteroperatørene på det sikkerhetsmessige området har økt betydelig. Dette har blant annet gitt seg utslag i bedre utveksling av informasjon om uønskede hendelser og om nødvendig felles operative begrensninger, for eksempel med hensyn til landingsforholdene offshore. Det er imidlertid et stort potensiale for bedring av flysikkerheten gjennom bedre samarbeid mellom alle aktører som har påvirkningsmulighet, jf. også tilrådning i NOU 2001:21 pkt 8.3.

3.2.2.2 Innføring av krav til flysikkerhetsprogram

Det er innført krav til flysikkerhetsprogram i JAR-OPS 3.037 og BSL D 2-1, pkt. 3.7. Forslag til veiledning er utarbeidet av SINTEF. Veiledningen bearbeides av Luftfartstilsynet og vil bli fremmet som forslag til internasjonale retningslinjer for Joint Aviation Authorities (JAA) og International Civil Aviation Organization (ICAO) i løpet av 2002.

3.2.2.3 Betydelige investeringer i økt flysikkerhet.

På kundesiden kan det konstateres at de norske olje- og gass-selskapene har vært villige til å investere til dels betydelige beløp i økt flysikkerhet. Spesielt kan nevnes bidragene ved innføringen av HUMS og M-ADS (Modified-Automatic Dependant Surveillance), installasjon av radar på Gullfaks C og etablering av flykontrolltjeneste i luftrommet nordvest for Bergen.

3.3 Flysikkerhetsnivået

I dette kapitlet er risikonivået for ulykker ved helikoptertransport i norsk og engelsk sektor av Nordsjøen 2 angitt på basis av ulykkesstatistikken for passasjerer og besetning sett under ett. Datagrunnlaget før 1990 er fra Helicopter Safety Study 1 (SINTEF), mens data etter 1990 i hovedsak er hentet fra Helicopter Safety Study 2 (SINTEF).

Figur 3.2 viser antall omkomne i norsk og engelsk sektor av Nordsjøen sett under ett fra 1973 til 2001, fremstilt som 5-årig glidende gjennomsnitt. Ved denne fremstillingsformen blir det kompensert for de statistiske tilfeldighetene fra år til år, og et estimat for risikonivået oppnås.

Til tross for de relativt store sprangene i kurven kan trenden tolkes som generelt nedadgående de siste 10-15 årene. Dessuten synes kurven å falle til et lavere nivå i 1988/89.

Den gjennomsnittlige risikoen i perioden 1966-1990 er i Helicopter Safety Study 1 beregnet til 3.8 omkomne per million person-flytimer når norsk og engelsk sektor ses under ett. (Begrensninger i datagrunnlaget gjør at kurven i figur 3.2 ikke går helt tilbake til 1966.) I følge beregningene i Helicopter Safety Study 2 har det observerte risikonivået senere stabilisert seg på 1.9 omkomne per million person-flytimer.

Antall omkomne er selvsagt påvirket av hvor mange mennesker som er om bord i det øyeblikk ulykken inntreffer. For å underbygge antakelsen om at risikoen er blitt mindre de senere årene, har utviklingen over tid av antall ulykker i forhold til antall flytimer for helikoptrene, altså uavhengig av antall mennesker om bord, også blitt studert. Dette gir et mål som er underlagt mindre statistiske fluktuasjoner. I figur 3.3 viser den stiplede kurven antall helikopterulykker per år i perioden 1985-2001 for norsk og engelsk sektor under ett, beregnet per én million helikopter-flytimer. Den heltrukne kurven er fremkommet ved å beregne glidende gjennomsnitt av antall ulykker i treårs perioder 3. Som i figur 3.2, viser også kurvene i figur 3.3 et markert fall fra 1988/89. Tendensen til stigning etter 1993/94 synes å være tilfeldig.

I figur 3.4 er det observerte/estimerte risikonivået i norsk og engelsk sektor fremstilt separat i form av et stolpediagram. Som det fremgår inntraff det i norsk sektor i perioden 1966 til 1990 i gjennomsnitt 4.1 dødsfall per million person-flytimer. Tilsvarende tall for perioden fra 1990 til og med 1998 var 2.3 dødsfall per million person-flytimer. Noe forenklet kan det derfor sies at risikoen for passasjerer og besetning ifølge statistikken er redusert med ca. 45% for norsk sektor når de to periodene ses i forhold til hverandre. For engelsk sektor inntraff det i de samme periodene henholdsvis 3.7 og 1.8 dødsfall per million person-flytimer. Dette tilsvarer en reduksjon på ca. 50%.

De tallmessige sammenligningene mellom de to periodene bør imidlertid ikke benyttes ukritisk, da tallene er svært følsomme overfor periodenes inndeling (jf. spranget i utviklingen rundt 1989-1990). Helicopter Safety Study 1 og 2 fant det dessuten riktig å benytte noe ulike definisjoner av hvilke ulykker som skulle inkluderes i beregningene. Det kan imidlertid konkluderes med at den gjennomsnittlige risikoen ved helikoptertransport av personell i Nordsjøen har vært betydelig lavere i siste periode (1990-2001) enn i perioden før (1966-1989), både for norsk og britisk sektor. Med de foran nevnte forbehold kan reduksjonen grovt sett tallfestes til 45-50%. Risikoen ved å fly helikopter offshore er imidlertid fortsatt høyere enn for eksempel ved regulær ruteflyging i Norge.

3.4 Regelverket (JAR/FAR) og relevante endringer

3.4.1 Konstruksjonsforskrifter

3.4.1.1 Historikk

Hjemmelen for at det skal foreligge detaljerte konstruksjonsforskrifter for luftfartøy finnes i ICAO Annex 8, Airworthiness of Aircraft og luftfartsloven. Norge har ratifisert ICAO-konvensjonen med tilhørende Annexer. I Luftfartslovens § 4-1 første og annet ledd fremgår det:

“Fartøy som brukes til luftfart etter denne lov, skal være luftdyktig og miljødyktig.

Et fartøy kan ikke anses som luftdyktig med mindre det er slik konstruert, bygd, utstyrt og vedlikeholdt og har slike flygeegenskaper at det tilfredsstiller sikkerhetens krav. Departementet gir nærmere forskrifter om luftdyktighet”.

Samferdselsdepartementet har delegert fastsettelsen av forskrifter om luftdyktighet til Luftfartstilsynet. Siden Norge ikke har virksomheter som konstruerer og bygger luftfartøy, er det ikke utviklet egne konstruksjonsforskrifter. Det har i stedet blitt adoptert tilsvarende forskrifter fra land med slik konstruksjon og produksjon (USA og Storbritannia). I tillegg til USA importeres det helikopter til Norge fra Frankrike, Italia og Tyskland, men disse landene har lagt USAs konstruksjonsforskrifter til grunn for sine typesertifiseringer.

USAs tidligere forskrifter innen luftfart het Civil Air Regulations. CAR PART 7, Rotorcraft Airworthiness Transport Categories trådte i kraft 1. august 1956 og gjaldt fram til 1. februar 1965, da den ble erstattet av Federal Aviation Regulations (FAR) Part 29 Airworthiness Standards: Transport Category Rotorcraft. Konstruksjonsforskrifter må stadig revideres for å forbedre sikkerheten på områder hvor det avdekkes mangler og for å ivareta de endrede muligheter som teknologiutviklingen kontinuerlig skaper. I USA skjer dette ved at myndigheten, Federal Aviation Administration (FAA), utvikler forslag til forskriftsendringer som gjennomgår en formell høringsprosess. Når høringen er avsluttet, publiseres endringen som et tillegg (Amendment) til den eksisterende forskriften.

Til FAR 29 foreligger det pr. dags dato i alt 47 Amendments hvor den siste ble gyldig 9. mai 2001. Et Amendment kan inneholde endring av en paragraf eller av en rekke paragrafer. Det siste skjer som regel etter at det er gjort en systematisk gjennomgang av hovedområder i eller av hele forskriften gjennom det som omtales som “Airworthiness Review Program”.

I de europeiske statene som er nevnt ovenfor er status som følger: Storbritannia hadde egne konstruksjonsforskrifter for helikopter. Disse hadde betegnelsen British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), Section G Rotorcraft. Frankrike, Italia og Tyskland valgte opprinnelig å benytte USAs konstruksjonsforskrifter, men av og til med særkrav, som ble omtalt som National Variants. Som ledd i samarbeidet i europeiske Joint Aviation Authorities ble det besluttet å opprette en arbeidsgruppe som skulle arbeide med forbedringer til konstruksjonsforskriftene for transporthelikopter. Gruppen, som fra starten hadde betegnelsen Part 29 Group, hadde som oppgave å kommentere forslagene som FAA sendte ut på høring vedrørende endringer i FAR Part 29, samt å sende egne forslag til FAA vedrørende endringer i FAR Part 29. Gruppen har nå byttet navn til JAA (Joint Aviation Authorities) HASG, Helicopter Airworthiness Study Group. Den fikk senere i oppgave å utvikle en JAR (Joint Aviation Regulations) 29 med samme format som FAR 29, og med samme innhold som denne, når dette ble ansett hensiktsmessig. FAR 29 omtales i denne forbindelse som basiskoden. Gruppen skal videre vurdere hvert Amendment til FAR 29 for inkludering i JAR 29. Luftfartsinspeksjonen (nå Luftfartstilsynet) var med å ta initiativet til opprettelsen av denne gruppen og har vært representert i gruppen siden starten.

Den første utgaven av JAR 29 ble utgitt 5. november 1993. Amendment 3 til JAR 29 er gyldig med virkning fra 1. april 2002.

3.4.1.2 Gjeldende forskrifter for typesertifisering

I forbindelse med godkjennelse av en ny luftfartøytype må det fastlegges hvilke konstruksjonskrav som skal gjelde. Hovedreglen er at det er forskriftsutgaven som er gyldig på det tidspunkt det søkes om typesertifikat som skal anvendes. I tillegg kan søkeren velge å oppfylle senere revisjoner til forskriften. Myndigheten kan også utstede såkalte “Special Conditions” som skal oppfylles. Dersom det utvikles nye modeller/varianter av en luftfartøytype, kan de konstruksjonsforskriftene som gjaldt for den opprinnelige typen anvendes, med mindre søkeren velger å oppfylle senere revisjoner eller myndigheten har hjemmel for å pålegge dette.

3.4.1.3 Utviklingen av konstruksjonsforskriftene

FAA informerte den 5. januar 1979 om sitt Rotorcraft Regulatory Review Program og inviterte alle interesserte til å komme med forslag til behandling på den kommende Rotorcraft Regulatory Review Conference. Dette initiativet har medført omfattende revisjoner/tillegg til FAR 29. Disse er dekket i bl. a. følgende Amendments:

1. 29-21, gyldig fra 2. mars 1983

2. 29-24, gyldig fra 6. desember 1984

3. 29-26, gyldig fra 3. oktober 1988

4. 29-30, gyldig fra 5. april 1990

I vedlegg 4 er det gitt en oversikt over utviklingen av konstruksjonsforskriftene, sammenholdt med når helikoptertyper som brukes offshore i Norge ble typesertifisert og til hvilket amendment av forskriftene. Vedlegg 5 gir en oversikt over hvilke paragrafer som er endret i samtlige Amendments til FAR 29 fra 29-1 til 29-49. Noen av viktigste endringene i relasjon til utvalgets risikopåvirkende faktorer (RIFs) er kort omtalt nedenfor:

29-21: Forskriftskrav vedrørende sertifisering for flyging i isingsforhold dersom produsent ønsket slik sertifisering. For øvrig er krav for IFR sertifisering overført fra interimstandard til FAR 29.

29-24: Revisjon/tillegg til en rekke paragrafer. Herunder 29.610 “Lightning protection” som krever like streng beskyttelse mot lyn som det som gjelder for passasjerfly. I amendement 29-40 er dette utvidet til også å omfatte beskyttelse mot statisk elektrisitet. Spesielt nevnes beskyttelse for avansert elektriske/elektroniske kontrollsystemer. Videre et stort tillegg til paragraf 29.1309 Equipment, systems and installations. Dette er hovedparagrafen vedrørende krav til feilanalyser. Denne paragrafen har i amendment 36 fått et tillegg om at analysene som kreves må ta i betraktning effekter av lynnedslag.

29-26:En meget omfattende endring av FAR-29, i alt av 38 paragrafer.

29-29:Vesentlig skjerping av generelle krav vedrørende “Emergency landing conditions” og helt ny paragraf om “ Emergency landing dynamic conditions”

29-30: Endringer av mange paragrafer, herunder flere som gjelder ditching, emergency evacuation/exits, kriterier for demonstrasjon av emergency evacuation procedures og brannbeskyttelse av struktur, kontrollsystemer og andre deler.

29-34:Vesentlige utvidelser av kravene til testing av “Rotor drive system and control mechanism”.

29-35:Innføring av omfattende krav til “Fuel system crash resistance”.

29-36: Skjerpede krav vedrørende motorinstallasjoner. Blant annet kreves det at faren for helikoptret ved rotorfeil i motoren skal minimaliseres. Disse kravene innebærer at det ved konstruksjonen i størst mulig grad skal sikres at vitale systemer og komponenter ikke blir skadet dersom roterende deler i motoren desintegrerer. Deler/komponenter i helikopterets kontrollsystem inngår i dette.

29-41:Ytterligere skjerping av kravene til “Emergency landing dynamic conditions”.

29-45:Innføring av definisjon av “Critical parts” og krav til disse dersom slike inngår i konstruksjonen.