7 Økonomiske og administrative konsekvenser

7.1 Innledning

I det følgende gis en vurdering av de administrative og økonomiske konsekvenser i tilknytning til utvalgets tilrådninger i kapittel 6. Det vises i denne forbindelse til pkt. 5.8 i kapittel 5 som inneholder en mer detaljert kost-/nytte-vurdering av utvalgte risikopåvirkende faktorer. Pkt. 5.8 danner grunnlaget for utvalgets prioriterte tilrådninger i kapittel 6 og gir også en oversikt over prosentvis risikoreduksjon for hvert enkelt tiltak. Pkt. 5.8 er også bakgrunn for de vurderinger som foretas i inneværende kapittel. Som det fremgår i nevnte punkt og i fremstillingen nedenfor, medfører noen tiltak store investeringskostnader, mens andre kun medfører økte driftskostnader. Utvalget har derfor beregnet tiltakets årskostnader. Årskostnaden består av to elementer: en driftskostnad, som er antatt å være konstant over levetiden, og et bidrag knyttet til investeringen. Årskostnaden er beregnet som en annuitet, dvs. en årlig gjennomsnittlig kostnad hvor det er tatt hensyn til diskontering. På den måten ivaretas at tiltakene krever investeringer med ulik levetid. For noen av tiltakene er kostnadene basert på innhentede (uforpliktende) tilbud/prisforespørsler. I andre tilfeller er kostnadene kalkulert. Utvalget understreker imidlertid at det er usikkerhet knyttet til kostnadene for hvert tiltak. For en mer detaljert beskrivelse av beregningsmetodikken m.m. vises det til pkt. 5.8.2 ovenfor.

Utvalget tar ikke stilling til hvilken aktør eller hvilke aktører som bør dekke utgiftene i hvert konkrete tilfelle, m.a.o. om det er helikopteroperatørene, oljeoperatørene, fabrikantene, det offentlige eller andre, med mindre dette synes å være mer eller mindre klart utfra sakens natur. Hvem som skal betale regningen, antas i en rekke saker å måtte bli gjenstand for forhandlinger mellom de ulike partene. Avslutningsvis, pkt. 7.15, gis en felles vurdering av samtlige tilrådninger i et overordnet samfunnsmessig perspektiv.

7.2 Samarbeid om flysikkerhet, jf. pkt. 6.1

Økt samarbeid om flysikkerhet er det mest kostnadseffektive tiltaket blant utvalgets forslag. Når det gjelder drift av et fagforum som en videreføring av OLFs Luftfartsfaglige Ekspertgruppe (LFE), legges det til grunn at deltagerne selv må stå for dekning av de utgifter som påløper i denne forbindelse. Det er ikke mulig for utvalget p.t. å slå fast hvilke tilleggsutgifter dette vil dreie seg om i forhold til dagens utgifter i OLFs LFE. Det antas at denne beregningen må foretas av de involverte aktører på et senere tidspunkt.

Etablering og drift av Samarbeidsutvalg for helikoptervirksomhet på kontinentalsokkelen vil for deltagernes respektive organisasjoner kun innebære reiseutgifter forbundet med deltagelse på samarbeidsmøtene, samt administrative konsekvenser forbundet med møteforberedelse- og oppfølging. For Luftfartstilsynet antas videre at et samarbeidsforum under tilsynets ledelse vil medføre særskilte administrative konsekvenser i form av påkrevd administrasjon av og deltakelse i forumet. Utvalget har imidlertid ikke grunn til å tro at dette innebærer vesentlige kostnader for Luftfartstilsynet. Forslaget antas ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

Etablering av et konkretisert bilateralt samarbeid mellom Luftfartstilsynet og UK CAA vil medføre utgifter til reise og opphold og lignende, men dette forventes ikke å innebære vesentlige merutgifter for Luftfartstilsynets del. Forslaget antas ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

7.3 Helidekk, konstruksjon, jf. pkt. 6.2

Forslagene som inngår i denne tilrådningen antas på nåværende tidspunkt ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

7.4 Støtabsorbsjon m.v. ved harde landinger og nødlanding på sjø (ditching), jf. pkt. 6.3

Forslagene som inngår i denne tilrådningen antas på nåværende tidspunkt ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

7.5 Helikopterets stabilitet i sjøen, jf. pkt. 6.4

UK CAA har i en av sine forskningsrapporter (CAA Rapport nr. 46, se vedlegg 3) anbefalt 10 forskjellige modifikasjoner som vil bedre flyteevne og evakueringsmuligheter for helikopter som må nødlande på sjøen. I rapportens kost/nytte-analyse anslås kostnadene for retroaktiv installasjon av disse modifikasjonene. Etter utvalgets beregninger vil investeringskostnadene i denne forbindelse bli kr. 112.945.000,-, årlige driftskostnader kr. 1.050.000,- og årskostnader samlet for investering og drift kr. 13.451.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 3.363.000,-. De øvrige forslagene som inngår i tilrådningen vil etter utvalgets vurdering ikke medføre vesentlige økonomiske konsekvenser. Forslaget antas for øvrig ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

7.6 FOQA (Flight Operational Quality Assurance) analyseprogram, jf. pkt. 6.5

Implementering av FOQA analyseprogram vil etter utvalgets beregninger medføre investeringskostnader på kr. 2.500.000,-, årlige driftskostnader på kr. 2.900.000,- samt samlet årskostnad på kr. 3.256.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 443.000,-. Prisanslaget gjelder det britiske FOQA-systemet HOMP. Anslaget for implementering i organisasjonen er usikkert sålenge FOQA systemer for helikopter ennå ikke er tatt i full bruk. Det er tatt utgangspunkt i prisene for det teknisk/operative oppfølgingssystemet BASI som er utarbeidet av British Airways. Det er gått ut fra at prisnivåene for BASI og HOMP er sammenlignbare. En annen usikkerhet i prisanslagene er hvorvidt FDR-enhetene i alle norske helikoptre er kompatible med HOMP-systemet. Utvalget antar at det hovedsaklig er helikopteroperatørene og oljeoperatørene som må dekke ovennevnte kostnader.

I tillegg kan det stilles spørsmål ved hvorvidt aktørenes (dvs. Luftfartstilsynet, oljeindustrien og helikopteroperatørene) aktive deltagelse i utviklingen av FOQA analyseprogram vil medføre økonomiske konsekvenser av vesentlig art, samt medføre administrative konsekvenser i form av økt arbeidsbyrde for Luftfartstilsynet. Utvalget er imidlertid ikke i stand til å tallfeste de økonomiske konsekvenser på nåværende tidspunkt, og antar samtidig at de administrative konsekvenser for Luftfartstilsynet ikke vil bli vesentlige. Utgiftene i denne forbindelse må etter utvalgets vurdering estimeres av aktørene når tiltaket eventuelt skal gjennomføres. Forslaget antas for øvrig ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

7.7 Innflyging til installasjonene, jf. pkt. 6.6

Anskaffelse og installasjon av DGPS/GPS vil innebære investeringskostnader på kr. 7.250.000. Årlige driftkostnader er estimert til kr. 2.200.000,-, mens samlet årskostnad for investering og drift blir i størrelsesorden kr. 3.232.000,-. Dette gir en kostnad per prosent risikoreduksjon på kr. 281.000,-. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

7.8 Antikollisjonsvarslingssystem (Airborne Collision Avoidance System – ACAS), jf. pkt. 6.7

Ifølge utvalgets beregninger vil innføring av ACAS (amerikansk betegnelse TCAS II) basert på ICAO Cat. 2 som myndighetskrav medføre en samlet investeringskostnad på kr. 54.950.000,-. I tillegg forventes årlige driftskostnader i størrelsesorden kr. 1.400.000,-. Total årskostnad, investering og drift, er kalkulert til kr. 9.224.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er beregnet til kr. 1.845.000,-. Forslaget innebærer i tillegg at luftfartsmyndigheten, Luftfartstilsynet, må følge opp at kravet etterleves av helikopteroperatørene, men dette antas ikke å medføre administrative konsekvenser av vesentlig art. For øvrig antas forslaget ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

7.9 HUMS (Health and Usage Monitoring System); jf. pkt. 6.8

HUMS er p.t. installert i de aller fleste helikoptre som opererer på norsk sokkel. Årlige driftskostnader er kalkulert til kr. 1.400.000. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 467.000. Det må nevnes at helikopteroperatørene har visse innsparinger på vedlikeholdet som følge av HUMS. Det er blant annet ikke lenger nødvendig å utføre “rotortracking” på grunn av de optiske enhetene i HUMS. Det antas også at tidligere oppdagelse av motor- og gearbokskomponenter som er i ferd med å svikte, medfører besparelse i vedlikeholdsutgiftene, i tillegg til den sikkerhetsmessige gevinst HUMS gir. Dersom myndighetene tillater operatørene å ta ut gevinster i form av økte vedlikeholdsintervaller, antas kostnadsbesparelsene å bli betydelige. Innføring av HUMS som myndighetskrav innebærer i tillegg at Luftfartstilsynet må føre tilsyn med at helikopteroperatørene tilfredsstiller kravet, men dette antas ikke å medføre administrative konsekvenser av vesentlig art.

Når det gjelder tilrådningen vedrørende videreutvikling av HUMS i et felles norsk-engelsk FOU-program, kan utvalget p.t. ikke fastslå hvilke økonomiske konsekvenser dette vil medføre. Dette må etter utvalgets oppfatning være gjenstand for en etterfølgende vurdering av de involverte aktører, m.a.o. helikopterfabrikantene og helikopteroperatørene. Tilsvarende gjelder tilrådningen vedrørende krav til opplæring i bruken av HUMS. For øvrig antas forslaget ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

7.10 Flysikringstjeneste, jf. pkt. 6.9

Luftfartsverket har gjort kostnadsberegninger for utbygging av tjenester og infrastruktur på kontinentalsokkelen som inkluderer flykontrolltjeneste med radarovervåking i områdene Stavanger - Ekofisk og Kristiansund – Haltenbanken. Investeringsutgiftene er totalt estimert til 71.500.000,- kr. hvorav kr. 56.000.000,- er belastet offshore helikoptertrafikk basert på den vurdering at utbyggingen også vil komme annen luftfart til gode. De årlige driftsutgiftene antas å bli kr. 1.500.000,-. Samlet årskostnad investering og drift er etter dette anslått til kr. 7.648.000,-. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 1.275.000,-. Utvalget antar at det er Luftfartsverket og oljeselskapene som sammen må dekke nevnte utgiftsposter. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

7.11 Simulatortrening, jf. pkt. 6.10

Etter det utvalget har fått opplyst er prisen på en moderne simulator om lag kr. 200.000.000,-. Selskapene har derfor lagt opp til å sende sine flygere til trening i andre land, særlig nevnes HELISIM i Frankrike. Utvalget har derfor ikke sett det realistisk å ta hensyn til investeringsutgifter i denne forbindelse. Treningen i andre land kommer dels i tillegg til den trening som foregår i Norge i dag. Utgifter i tilknytning til slik trening påbeløper seg årlig til totalt kr. 8.000.000. Disse utgiftene antas å måtte belastes helikopteroperatørene. Kostnad per prosent risikoreduksjon er beregnet til kr. 842.000,-. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

7.12 Vedlikeholdsfunksjonen, jf. pkt. 6.11

Tilrådningen vedrørende vedlikeholdsfunksjonen er en tredelt tilrådning, og de økonomiske konsekvensene vil dermed også bli behandlet i tre trinn. Det første punktet som omhandler forbedring av vedlikeholdsprogram inkluderer blant annet anslått kostnad for selskapets egeninnsats i form av beskrivelse av operasjoner, erfaringer og spesielle behov knyttet til offshoreflyginger, skreddersydd vedlikeholdsprogram fra fabrikanten etc. Etter utvalgets estimat har dette punktet en investeringskostnad på kr. 8.000.000,-. Videre vil det påløpe årlige driftskostnader på kr. 1.000.000, mens den årlige kostnaden for investering og drift samlet forventes å utgjøre kr. 2.139.000,-. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

Når det gjelder det andre tiltaket, innføring av CRM-konseptet (Crew Resource Management) i vedlikeholdet, antas dette å innebære en rekke deltiltak. Utvalget nevner i denne forbindelse ervervelse og utvikling av nødvendig kompetanse i organisasjonen (hos ledelse og nøkkel personell), instruktører (kurs, selvstudier og konsulentstøtte), utarbeidelse og videreutvikling av konsept i egen organisasjon (eventuelt konsulenthjelp), opplæring av alt teknisk personell (eventuelt supplert med eksterne kurs), samt kontinuerlig oppfølging og justeringer som følge av erfaringer. I følge utvalgets beregninger vil dette innebære en investeringskostnad på kr. 17.600.000,-, en årlig driftskostnad på kr. 2.900.000,- og en samlet årskostnad for investering og drift på kr. 5.406.000,-. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

Den siste deltilrådningen under vedlikeholdsfunksjonen, etteropplæring (continuation training), vil etter utvalgets beregninger medføre kr. 830.000,- i årlig driftskostnad. Anslaget bygger på alle kostnader operatøren vil ha ved gjennomføring av tiltakene (for eksempel innleide instruktører, reiser og opphold for personell fra sekundærbaser, undervisningsmateriell etc.). Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser. Kostnad per prosent risikoreduksjon for samtlige tiltak under dette punktet, dvs. når alle deltilrådningene er inkludert, er beregnet til kr. 1.396..000,-. Utvalget antar at det først og fremst er helikopteroperatørene i samarbeid med oljeoperatørene som vil måtte betale utgiftene i denne forbindelse, men også helikopterprodusentene kan her være aktuelle.

7.13 Flyværtjeneste, jf. pkt. 6.12

Årskostnader for de forslåtte tiltakene er beregnet til kr. 7.081.000 for investering og drift. Kostnad per prosent risikoreduksjon er kr. 7.081.000,-. Utvalget antar at det i all hovedsak er oljeoperatørene som må stå for dekning av ovennevnte utgifter. Forslaget antas ikke å medføre administrative og andre vesentlige konsekvenser.

7.14 Motorytelse, jf. pkt. 6.13

Forslagene som inngår i denne tilrådningen antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

7.15 Oppsummering

Utvalget er oppmerksom på at noen av tiltakene som foreslås er kostbare å gjennomføre. Utvalget vil imidlertid understreke at den utgiftsmessige siden er blitt grundig vurdert i løpet av utredningsperioden, og det har også blitt foretatt justeringer i foreslåtte tilrådninger grunnet høye kostnader. Utvalgets mandat er blant annet å vurdere behovet for konkrete tiltak for å fremme flysikkerheten. De menneskelige konsekvensene av ulykker kan etter utvalgets vurdering ikke måles i kroner og ører. Utvalget vil dessuten fremheve at investeringer i flysikkerhetstiltak er god forsikringsøkonomi, gitt de betydelige økonomiske tap som enhver ulykke er forbundet med. Investeringer i sikkerhetstiltak er også strategiske investeringer av betydning for et selskaps relasjoner med egne ansatte, kundene, myndighetene, media og offentligheten for øvrig.