9 Økonomiske og administrative konsekvensar

Mandatet for utvalet sitt arbeid slår fast at det skal gjerast greie for venta økonomiske og administrative konsekvensar av tilrådinga, kva omfang eit sjølvstendig tilsyn bør få og kva vinstar og kostnader dette vil medføre. I tillegg ligg det fast at utvalet bør sjå på alternativ bruk av desse ressursane.

Storleiken på offentlege utgifter til vegtilsynet vil vere avhengig av ambisjonsnivå og oppgåvetilfang. Utvalet er samstemt i at eit nytt tilsynsorgan for veginfrastrukturen må byggjast opp som eit risikobasert systemtilsyn, jf. kapittel 6.2., 7.3 og 8. Sidan det innan tidsramma ikkje har vore mogleg å konkretisere ei oppgåvefordeling mellom vegtilsynet og dei andre aktørane, har det heller ikkje vore mogleg å gjere ei eksakt kvantifisering av dei økonomiske og administrative konsekvensane av utvalet si tilråding. Utvalet må difor avgrense vurderinga til grove anslag

Oppretting av eit nytt uavhengig tilsynsorgan fører med seg direkte kostnadar knytt til etablering, lønn og drift. Etableringskostnadene vil vere avhengig av lokalisering og kva tiltak som må til for å sikre naudsynt kompetanse. Her kan det hentast erfaring frå nye tilsynsorgan og flyttingar av tilsynsorgan dei siste åra. Kompetansebehovet er nærare omtalt i kapittel 6.2.8.1, og omfattar i grove trekk naudsynt fagkompetanse, tilsynskompetanse, juridisk kompetanse, administrativ kompetanse, kunnskap om vegsektoren og generell forvaltningskompetanse.

Utvalet anslår at vegtilsynet vil måtte ha ei kapasitetsmessig dimensjonering i intervallet 50 til 100 årsverk avhengig av ansvars- og oppgåvefordeling. Tala i statsbudsjettet, St. prp. nr 1 (2008-2009), syner at eksisterande tilsynsorgan har driftskostnader i storleiken ein million kroner per tilsett. Dette inneber at eit nytt tilsynsorgan for veginfrastrukturen på sikt vil føre til ei auke i årlege statlege driftskostnader i storleiken 50 til 100 millionar kroner. Utvalet vil understreke at dette er eit grovt anslag, og at det er naudsynt å vurdere bemanninga nærare ut frå ei meir detaljert oppgåveavgrensing. Utredinga tar ikkje stilling til om ressursane til eit nytt vegtilsyn vil medføre omprioriteringar innan ramma av vegbudsjettet eller om det skal tilførast friske midlar

Med eit tilsyn som skal supplere det arbeidet vegstyresmaktene gjer i dag, vil alle årsverka til det nye tilsynsorganet kome i tillegg. Dersom tilsynsorganet skal få eit meir utvida ansvar for regelverksutvikling, tryggleiksgodkjenningar, områdeovervaking og informasjon, kan det vere rom for å frigjere noko bemanning i Statens vegvesen. Det vil likevel vere behov for ein viss parallell kompetanse, og i praksis vil det ta tid før bemanninga kan reduserast.

9.1 Effektar av eit tilsyn

Det er svært vanskeleg å bedømme nytte/kostnadsverdien av organisatoriske tiltak. Dersom tiltaka fører til meir effektiv bruk av trafikktryggleikstiltak kan nytte-/kostnadsverdien vere høg. Utvalsarbeidet har ikkje gitt grunnlag for å seie noko sikkert om kvantifiserbare effektar av eit tilsyn. Det er heller ikkje mogleg å hente erfaringar frå andre land, fordi ein ikkje veit om noko land som har prøvd ut ei slik organisering tidlegare.

Når eit fleirtal i utvalet likevel tilrår etablering av eit vegtilsyn, er det fordi ein meiner ei slik organisering på sikt vil føre til større merksemd om trafikktryggleik, betre prioritering av dei mest kostnadseffektive trafikktryggleikstiltaka og ei høgare prioritering av tryggleiken i forhold til andre oppgåver. Fleirtalet legg til grunn at det vil oppstå vinstar som på sikt vil overstige drifts- og etableringskostnadene for eit nytt tilsynsorgan og andre kostnader knytt til nye grensesnitt, jf. kapittel 8.1. Mindretalet vurderer dette annleis og legg til grunn at eit tilsynsorgan avgrensa til infrastrukturen kan verke negativt inn på det heilskaplege tryggleiksarbeidet eller ha liten eller ingen positiv effekt for trafikktryggleiken, jf. diskusjon i kapittel 8.2.

9.2 Alternativ bruk av midlane

Alle økonomiske midlar kan brukast alternativt til andre samfunnsnyttige føremål. Ut frå mandatet har det vore naturleg å sjå på alternativ til å etablere eit nytt tilsynsorgan.

Utvalet har tidlegare slått fast at eit vegtilsyn vil krevje mellom 50 og 100 millionar kroner årleg i auka driftsutgifter. Statens vegvesen har på denne bakgrunn gjennomført ei utrekning av forventa reduksjon i talet på drepne eller hardt skadde dersom det i staden årleg blir brukt 100 millionar kroner ekstra til trafikktryggleikstiltak. Utrekninga er gjort med utgangspunkt i ein modell utarbeidd av Transportøkonomisk institutt (TØI) og TØI-rapport 851/2006 Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak . Verknadsberekningane er svært grove og forenkla og difor ikkje sikre. Dei gir likevel eit lite bilete av moglege verknader av alternativ bruk av midlane.

Det er sett på tre ulike alternativ: (A) bruk av 100 mill. kr ekstra per år til bilbeltekontrollar, (B) ein fordeling av 100 mill. kr ekstra med 33,3 mill. kr ekstra til bilbeltekontrollar, 33,3 mill. kr ekstra til fartskontrollar og 33,3 mill. kr ekstra til promillekontrollar og (C) ein ekstrainnsats med 1 mrd. kr til målretta trafikktryggleiksinvesteringar på stamvegnettet i perioden 2010-2019 (100 mill. kr per år i tiårsperioden). I alle tre berekningane blir det brukt til saman 1 mrd. kr i tiårsperioden 2010-2019.

Alternativa er ikkje fullt ut samanliknbare. Dersom ekstrainnsatsen fell bort frå og med 2020 blir verknaden av A og B redusert til null frå og med 2021, medan verknaden for alternativ C blir oppretthalden kvart år gjennom prosjektet si levetid 1 . Tek ein utgangspunkt i levetida til tiltaka vil ekstrainnsatsen på 1 mrd. kr over ti år i utrekning A gi 290 færre drepne eller hardt skadde, alternativ B vil gi 310 færre drepne eller hardt skadde og alternativ C om lag 160 færre drepne eller hardt skadde.