1 Rapport avgitt 15 mars 1999 fra utvalg med mandat å vurdere antall - og lokalisering av - godkjente grenseovergangssteder etter en norsk Schengen-tilslutning

Til Justis- og politidepartementet

Den 28. desember 1998 besluttet Justisministeren å nedsette et utvalg med det mandat å vurdere antall - og lokalisering av - godkjente grenseovergangssteder etter en norsk Schengen-tilslutning.

Et samlet utvalg har gjennom denne rapporten gitt sin anbefaling og har samtidig satt fokus på enkelte områder som anbefales fulgt opp av departementet.

Rapporten foreslås sendt på høring til berørte instanser før departementet fastsetter den endelige listen med godkjente grenseovergangssteder.

Oslo, 15. mars 1999

Forklaring til begreper som er benyttet i rapporten

1.1 Innledning

1.1.1 Generelt

I forbindelse med norsk tilpasning til Schengen-regelverket må antall og lokalisering av godkjente grenseovergangssteder vurderes nærmere. Justisdepartementet er med hjemmel i utlendingslovens § 23 den myndighet som godkjenner grenseovergangssteder.

Justisministeren besluttet 28. desember 1998 å nedsette et bredt sammensatt utvalg for å foreta en grundig vurdering av fremtidige grenseovergangssteder hvor hensynet til regelverk, kontrollmyndighet og næringsliv ble ivaretatt på tilfredsstillende måte. Utvalget ble gitt frist til 15. mars 1999.

1.1.2 Utvalgets sammensetning

• Prosjektleder Knut Kværner, Justisdepartementet/Politiavd.(leder)

• Landsdelspolitimester Truls Fyhn, Landsdelspolitikammer Nord-Norge

• Avdelingsdirektør Jens Eikaas, Utenriksdepartementet

• Rådgiver Benthe Huse, Justisdepartementet/Politiavd.

• Førstekonsulent Christine Frølich, Justisdepartementet/Utlendingsavd.

• Underdirektør Eivind Nordtorp, Nærings- og handelsdepartementet

• Rådgiver Bjørn Barvik, Kommunal- og regionaldepartementet

• Rådgiver Geir Evensen, Fiskeridepartementet

• Rådgiver Tor Glistrup, Fiskeridirektoratet

• Rådgiver Stian Brøyn, Toll- og avgiftsdirektoratet

• Seniorarkitekt Roald Bakke, Luftfartsverket

• Kapteinløytnant Per Ivar Bergo, Forsvarets overkommando

• Orlogskaptein Sverre Falch, Forsvarets overkommando

• Handelspolitisk rådgiver Kristin Alnes, Fiskeri- og Havbruksnæringens Landsforening

• Administrerende direktør Karl A. Olsen, Fraktefartøyenes Rederiforening

• Generalsekretær Audun Maråk, Fiskebåtredernes Forbund

• Viseadm. direktør Wiktor Sørensen, Norges Råfisklag

• Advokat Edith Midelfart, Norges Rederiforbund

• Sekretær Arne Fuglum, Norsk Havneforbund

• Økonomisjef Erling Holmeset jr., Norges Fiskarlag

• Avdelingsleder Asbjørn Furnes, Norsk Sjøoffisersforbund (tiltrådte utvalget 03.02.99)

• Administrerende direktør Olav Grimsbo Transportbrukernes Fellesorganisasjon (tiltrådte utv. 02.03.99)

Rådgiver Mari Fjærtoft Trondsen, Justisdepartementet/Politiavdelingen har vært utvalgets sekretær.

1.1.3 Mandat

Utvalget har arbeidet etter følgende mandat:

«Utvalget skal med bakgrunn i politimestrenes vurderinger, næringslivets interesser, kartlegging av dagens flyvnings-, seilings- og landingsmønster og de krav Schengenregelverket stiller til personkontroll ved passering av de ytre grenser, vurdere behovet for endring i dagens lokalisering og antall grenseovergangssteder i Norge.

Utvalget skal fremme forslag til hvordan grensekontrollen kan organiseres, herunder hvilket system for grensekontroll Norge bør ha på sjøgrense og i lufthavner etter en Schengen-tilslutning.

Utvalget skal i den grad det er mulig peke ut områder som må vurderes nærmere i forhold til økonomiske og administrative konsekvenser.»

Det ble fremhevet som en overordnet målsetting for utvalget at det i sine vurderinger skulle legge vekt på å ivareta både kontrollmyndighetenes og næringslivets interesser. Utvalgets arbeid ble derfor forutsatt å omfatte grenseovergangssteder langs sjøgrensen og i lufthavner, men ikke på landegrensen mot Russland.

En har også forholdt seg til Stortingets Innst. S. nr. 229 - 1996 -97 side 12 hvor det uttales:

«Det er en klar forutsetning fra norsk side at det ved anvendelse av personkontrollreglene ikke legges hindringer i veien for utøvelse av næringsvirksomhet.»

1.1.4 Arbeidsform og møteaktivitet

Utvalget har hatt 6 ordinære møter.

Deler av utvalget har i tillegg utarbeidet forslag til hvilke havner som skal godkjennes som grenseovergangssteder.

Representantene i utvalget har bidratt med materiale innenfor sine ansvarsområder. I tillegg har utvalget bygget på materiale som tidligere er utarbeidet på saksfeltet.

1.2 Sammendrag og konklusjoner

1.2.1 Generelt

Utvalget har lagt opp til en ordning som skal sikre næringslivets ønske om ikke å bli pålagt uforholdsmessige endringer i sine ramme- og konkurransevilkår, og samtidig ivareta myndighetenes behov for grensekontroll uten å måtte bruke unødige ressurser på dette. Utvalget har i henhold til mandatet vurdert ikke bare antall og lokalisering av fremtidige grensekontrollsteder, men også selve grensekontrollsystemet i en større sammenheng.

Det er utvalgets oppfatning at kontrollsystemet bør bygge på en desentralisert organisering. En annen løsning vil etter utvalgets mening medføre betydelige omstillinger som det ikke vil være hensiktsmessig eller nødvendig å gjennomføre kun som en følge av norsk Schengen-tilslutning. Politiet i Norge er et enhetspoliti, bl.a. ved at man ikke har den oppdeling mange andre europeiske land har innenfor politisystemet. Av dette vil norsk politi gjennomføre grensekontroll som en av flere andre prioriterte oppgaver. Hvor effektiv denne kontrollen kan bli er delvis et ressursspørsmål og delvis et spørsmål om organisering og kompetanse.

Når Norge sammen med de andre nordiske land, trer inn i det praktiske Schengen-samarbeidet må det iverksettes nødvendige tiltak for å oppfylle kravene til blant annet kontroll på yttergrensen. Utvalget anser at det kontrollnivå man i denne sammenheng etablerer, må stå i et rimelig forhold til den trussel man til enhver tid anser å foreligge når det gjelder illegal innvandring og grenseoverskridende, organisert kriminalitet. Det bør etter utvalgets oppfatning ikke etableres et omfattende kontrollsystem uten at dette er fundert i konkrete trusler. I så måte utløser ikke Schengen-tilslutningen alene noen betydelig omstilling, men snarere endringer i håndhevingsnivået i forhold til dagens regler. Dersom det skulle oppstå en situasjon som endrer trusselbildet, vil Norge uansett på selvstendig grunnlag måtte iverksette nødvendige tiltak. Det bør således tilstrebes et fleksibelt kontrollsystem tilpasset det til enhver tid gjeldende trusselbilde.

Gjennomføringen av Schengensamarbeidet er en nasjonal oppgave. Det vil derfor være behov for at ikke kun politiet, men også andre relevante myndigheter, deltar på en effektiv måte. Politiet har ansvaret for grensekontrollen, men det vil være av stor betydning å samordne kontrollinstansene slik at det totalt sett oppnås en effektiviseringsgevinst som kommer både kontrollmyndighetene og andre berørte instanser til gode. I første rekke vil et samarbeid mellom politiet, Kystvakten og Tollvesenet være det mest relevante. Det ligger utenfor utvalgets mandat å beskrive de praktiske løsningene på dette området, og utvalget har derfor begrenset seg til disse generelle synspunkter.

1.2.2 Meldingssystem og meldeplikt

Fartøyer og luftfartøyer er allerede i dag pålagt å melde ankomst/avreise til flere offentlige myndigheter. Det bør derfor være en prioritert oppgave å se nærmere på samordning, koordinering og organisering av allerede eksisterende meldingsflyt.

Utvalget har i sine vurderinger lagt betydelig vekt på å oppnå et effektivt meldingssystem. Et godt og effektivt meldingssystem vil kunne medvirke til en planmessig og prioritert grensekontroll og derved et lempeligere omfang av fysiske kontroller. Meldingssystemet vil være viktig for grensekontrollen og for oppsynet av norsk ytre grense.

Meldeplikten vil i henhold til Schengenregelverket og nasjonal lovgivning omfatte melding om anløp til- og avreise fra - norsk havn/lufthavn, vedlagt fortegnelse over mannskap og passasjerer.

Meldeplikten hjemles i utlendingslovgivningen fordi denne plikten også etter Schengenregelverket er knyttet til personkontroll. Denne relativt omfattende meldeplikten vil være en grunnpilar i den modell utvalget anbefaler for grensekontroll og grenseovergangssteder. Utvalget anser meldeplikten kombinert med stikkprøvekontroll som mindre belastende både for næringen og politiet enn utstrakt bruk av fysiske kontroller.

Utvalget mener likevel at det ikke er behov for en omfattende meldeplikt for norske fiskefartøyer. Dette vurdert ut fra det store antall anløp av norske fartøyer sett opp i mot politiets muligheter for å motta og behandle meldinger fra disse. En anbefaler derfor at en i det videre arbeid nøye vurderer hvilke fartøykategorier som kan unntas fra meldeplikten, og om norske og Schengenregistrerte fartøyer som hyppig anløper norsk havn uten å ha vært innom tredjelands havn, helt eller delvis kan fritas for meldeplikt etter utlendingsloven.

Utvalget tilrår også fleksible ordninger for meldepliktige fartøyer blant annet ved at fartøyer med stor anløpshyppighet kan levere mannskapslisten til politiet og deretter kun melder endringer.

1.2.3 Administrative kontroller

Utvalget anser at kombinasjonen meldeplikt og administrativ kontroll, vil være en forutsetning for å kunne anbefale et lempelig nivå på de fysiske kontrollene, og samtidig anbefale et stort antall grenseovergangssteder. Administrativ kontroll forutsettes gjennomført før et fartøy anløper norsk sjøområde eller norsk havn. Forhåndskontroller av blant annet passasjer- og mannskapslister og andre relevante opplysninger, vil bli foretatt av politiet. Med bakgrunn i disse undersøkelsene kan politiet i hvert enkelt tilfelle vurdere behovet for en fysisk kontroll av mannskapet enten etter avtale i rom sjø, eller når fartøyet legger til kai i anløpshavnen.

Utvalget har drøftet ulike modeller for hvordan meldingsflyt og administrative kontroller kan organiseres. Det utpeker seg her i hovedsak tre alternativer; en sentral kontroll ved f.eks. Kriminalpolitisentralen, regionale løsninger eller lokale løsninger på politidistriktsnivå. Det finnes argumenter for -og i mot - alle tre alternativer, og utvalget mener at vurderingene rundt disse spørsmålene ivaretas i det arbeidet som pågår i implementeringsprosjektet.

At det gjennomføres administrative kontroller utelukker ikke fysiske kontroller. Derfor vil det ikke være snakk om enten eller, men både og. De administrative kontrollene kan imidlertid gi verdifull informasjon for prioritering, planlegging og gjennomføring av de fysiske kontrollene.

1.2.4 Fysiske kontroller

Med uttrykket «fysiske kontroller» mener utvalget kontroller på yttergrensen hvor politiet, eller annen myndighet på vegne av politiet, gjennomfører ut- eller innreisekontroll i direkte kontakt med den personen eller de personene som er gjenstand for kontroll. Formålet med grensekontrollen er bl.a. å forebygge straffbare handlinger og illegal innvandring, avdekke slike handlinger eller forsøk på dette, pågripe etterlyste personer eller skaffe opplysninger om stjålet gods, falske dokumenter eller andre kriminelle handlinger.

Både av nasjonale hensyn og av hensyn til Schengenregelverket, må det etableres et tilfredsstillende og tilstrekkelig nivå også med hensyn til de fysiske kontrollene. Dette ligger også som en forutsetning i dagens lovgivning. Det er utvalgets oppfatning at kontrollnivået må tilpasses den faktiske situasjon på norsk yttergrense.

Utvalget har når det gjelder hvilke fartøyskategorier som skal gå til godkjent grenseovergangssted, lagt til grunn den forståelse som Justisdepartementet blant annet har gitt til kjenne i høringsbrevet av september 1998 som ble utsendt i forbindelse med de planlagte lovendringer. En legger derfor til grunn at alle handelsfartøyer, ferger, cruiseskip og fiskefartøyer registrert i - eller som kommer fra - tredjeland, skal gå til godkjent grenseovergangssted. Dette gjelder således ikke fiskefartøyer registrert i Schengen-land inkludert Norge, og som underveis til norsk havn ikke har anløpt tredjeland.

Utvalget anbefaler at personkontrollen på norsk yttergrense organiseres og gjennomføres innenfor en desentralisert modell. Det vil således være viktig lokalt å bygge opp hensiktsmessige relasjoner mellom kontrollmyndighetene og de virksomheter som i hovedsak vil omfattes av kontroll. Når Schengen-regelverket oppstiller anvisninger om gjennomføring av kontrollen, vil enhver nasjon måtte tilpasse dette til nasjonal lovgivning og de muligheter man faktisk har til å gjennomføre kontroll. I en slik sammenheng vil det være av stor betydning at Norge kan synliggjøre at norske myndigheter har full kontroll med skips -og lufttrafikken. Denne kontrollen oppnås gjennom en kombinasjon av meldeplikt, administrative kontroller, fysiske kontroller og det generelle oppsynsnivå som Norge til enhver tid har i sine sjø- og luftområder.

Behovet for fysiske kontroller vil variere fra politidistrikt til politidistrikt, og er blant annet avhengig av beliggenhet, hvilke type trafikk som anløper og det generelle trusselbilde. Det bør være politimestrene som i samsvar med sentrale retningslinjer gir prioriteringer for grensekontrollen i sitt distrikt. Som hovedregel vil fartøyer som er registrert i - eller kommer fra - tredjeland bli gjenstand for kontroll. For norske og Schengenregistrerte fiskefartøyer legges det opp til stikkprøvekontroll.

Når utenlandsk mannskap skal av - eller påmønstre på norsk territorium, skal vedkommende inn- eller utreisekontrolleres.

1.2.5 Godkjente grenseovergangssteder

Når utvalget i henhold til mandatet skal komme med forslag om antall - og lokalisering av - grenseovergangssteder langs norsk yttergrense, må dette ses i sammenheng med grensekontrollen som system. Dette systemet innbefatter meldeplikten, de administrative kontrollene og på hvilken måte, og i hvilket omfang, det gjennomføres fysiske kontroller.

Utvalget har derfor lagt vekt på tre grunnelementer:

• Korrekte og hensiktsmessige kriterier

• Dynamikk med muligheter for endringer

• Fleksibilitet ved at det gis adgang til anløp utenfor godkjent grenseovergangssted

Et grenseovergangssted vil etter utvalgets kriteriesett omfatte et antall anløpssteder og det er en forutsetning at det på et slikt sted er en viss trafikk. Kombinert med kravet om tilgjengelighet fra politiets side, foreslår utvalget at grenseovergangsstedene opprettes etter et områdeprinsipp som i hovedsak vil fange opp alle anløpssteder innenfor et bestemt geografisk område. Utvalget utelukker ikke at det enkelte steder kunne ha vært hensiktsmessig med kun en områdedefinisjon, men dette må ses opp i mot politiets behov for å ha faste steder for gjennomføring av kontroll og de sanksjonsmuligheter politiet er avhengig av.

Listen over godkjente grenseovergangssteder er dynamisk, og norske myndigheter kan når som helst foreta endringer i denne dersom det er behov for det. Således vil endringer i trafikk - og landingsmønster av en viss størrelse danne grunnlag for slike endringer. Det kan også opprettes grenseovergangssted for et begrenset tidsrom.

Det kan tidvis oppstå behov for anløp eller landing også på steder som ikke er godkjent som grenseovergangssted. Utvalget foreslår derfor endringer/tilføyelser i utlendingsforskriften slik det gis en klar hjemmel til at anløp kan skje på ikke godkjent sted dersom politiets tillatelse er innhentet på forhånd. Dette vil harmonere med Tollovens § 21 og medvirke til fleksibilitet i kontrollsystemet.

Det er utvalgets utgangspunkt at hvert politidistrikt får ansvaret for grensekontrollen på «sine» grenseovergangssteder slik det følger også av dagens ordning. Det antas å være hensiktsmessig at dette ansvaret delegeres videre til driftsenhetene (politistasjoner og lensmannskontorer). Dersom man legger opp til en slik desentralisert modell, vil belastningen på kontrollmyndigheten/politiet bli jevnt fordelt og hver driftsenhet vil få ansvar for et begrenset antall grenseovergangssteder og et begrenset antall anløp. Det vil være politimestrenes ansvar å organisere grensekontrolltjenesten på hensiktsmessig måte. Utvalget mener at politiets døgnberedskap vil være en viktig forutsetning for både å sikre et tilfredsstillende kontrollnivå og for raskt å kunne gi tillatelse til anløp andre steder enn på godkjent grenseovergangssted når slikt behov oppstår.

I denne rapports vedlegg er utvalgets forslag til grenseovergangssteder listet opp. Et grenseovergangssted kan omfatte flere «kaianlegg» eller anløpssteder. Eksempelvis vil Oslo havn bestå av flere anlegg fordelt over en strekning på flere kilometer fra Hjortnes i vest til Ormsund i øst. Tilsvarende vil gjelde for mange andre grenseovergangssteder i Norge. Når utvalget vurderer Honningsvåg som grenseovergangssted, vil dette også omfatte flere fiskemottak eller kai-anlegg lokalisert i området rundt Honningsvåg. Tilsvarende ordninger vil man se også i de store internasjonale havnene på kontinentet. Kontrollmyndigheten vil således måtte bevege seg fra kai til kai avhengig av anløpsmønsteret i det aktuelle område.

Schengenregelverkets krav til oppsyn med grenseovergangsstedene utenom åpningstidene er ikke konkretisert, og det er derfor noe usikkert hvilket nivå som må etableres i denne sammenheng. Utvalget antar at oppsynssaktiviteten må stå i et rimelig forhold til risikoen for uhjemlet grensepassering, og at denne løses ved at politiet avpatruljerer aktuelle anløpssteder. Straffebestemmelser for uhjemlet anløp, brudd på meldeplikten m.v, finnes delvis i utlendingslovens § 47 og delvis i straffelovens § 418 nr. 2.

Schengenregelverket oppstiller krav om regulerte åpningstider og at disse skal være oppslått på grenseovergangsstedet. Det forutsettes at passeringsstedet er bemannet i åpningstiden. For grensekontrollen på landegrense og i lufthavnene er dette for lengst en etablert praksis. Utvalget legger til grunn at man her står relativt fritt med hensyn til å fastsette åpningstider lokalt etter lokale behov. Eksempelvis vil det være mulig å åpne grenseovergangsstedet når behovet for passering og kontroll faktisk er tilstede. Utvalget legger til grunn at fartøy fortsatt kan anløpe havnene på det tidspunkt som er praktisk og hensiktsmessig for fartøyene. Slike ordninger forutsetter imidlertid at meldeplikten er oppfylt i hvert enkelt tilfelle. Det kan imidlertid ikke aksepteres en «uregulert åpningstid», fordi politiet da ikke vil ha mulighet til å sanksjonere uhjemlet innpassering i forhold til åpningstidene.

For lufthavnene legges til grunn dagens oversikt over flyplasser med internasjonal status og lufthavner for øvrig med en viss trafikk med utlandet.

1.2.6 Økonomiske og administrative konsekvenser

Utvalget er kjent med at departementet utreder de økonomiske og administrative konsekvensene av norsk Schengen-tilslutning, og har derfor ikke gått dypt inn i denne problemstillingen. Kostnadene knyttet til grensekontrollen, særlig langs kysten, vil i hovedsak være knyttet til bemanning, merforbruk av arbeidstid, opplæring og nytt utstyr. Utvalget kan ikke se at den desentraliserte modell som anbefales gir økte kostnader i forhold til andre løsninger. Behandlingen av meldinger og administrative kontroller vil i seg selv stille krav til bemanning og andre ressurser.

Utvalget antar at det på enkelte steder kan være behov for flere politistillinger og/eller økte driftsbudsjetter. Dette vil i så fall også være en vurdering i forhold til andre prioriterte politioppgaver og sett i sammenheng med de ressurser politiet totalt sett disponerer. Skal politiet foreta en prioritering av grensekontrollen ut over dagens nivå må dette i alle fall til en viss grad, skje ved tildeling av ekstra ressurser. Departementet må derfor vurdere en slik prioritering i forhold til de forpliktelser Norge påtar seg i henhold til Schengen-regelverket.

1.3 Kartlegging av dagens situasjon

1.3.1 Generelt

I dette kapitlet gis det en oppstilling av hva som er gjeldende rett og praksis innenfor det område som er relevant i forhold til utvalgets mandat. Beskrivelsen må ses i sammenheng med kap 4 om fremtidige endringer. Videre er det gitt en kort beskrivelse av dagens anløpsmønster.

1.3.2 Dagens lovgivning

Det er i første rekke utlendingslovgivningen som regulerer personers innreise og utreise over norsk og nordisk yttergrense. Det finnes imidlertid relevante lovbestemmelser også i tolloven og i forskjellige forskrifter, men formålet er her et annet enn i utlendingslovgivningen.

Det finnes ellers et mangfold av regler og bestemmelser som omfatter fartøyers anløp og ferdsel i norsk territorialfarvann, herunder plikt til å fremsende variert mengde informasjon til en rekke norske etater. Det er imidlertid ikke hjemlet noe krav om forhåndsmelding med fortegnelse over mannskap og passasjerer til grensekontrollen. I hovedsak gjelder informasjonen selve fartøyet og dets last. Regelverket gir totalt sett tilstrekkelig hjemmelsgrunnlag til å fange opp utenlandske fartøyers meldeplikt av en eller annen art.

Kravene om at norsk og nordisk yttergrense skal passeres på godkjent grenseovergangssted gjelder også etter dagens lovgivning. I så måte vil ikke endringene som følge av Schengenregelverket i seg selv medføre vesentlige forandringer. Endringene nå kommer i første rekke av at Norge må påta seg ansvar på vegne av land også utenfor Norden.

1.3.2.1 Meldeplikt - relevante bestemmelser

I henhold til bestemmelsene i forskrift til utlendingsloven plikter enhver som kommer til riket straks å melde seg for passkontrollen, eller dersom dette ikke har vært mulig, for nærmeste politimyndighet. Hovedregelen gjelder «enhver», herunder norske borgere. Det forutsettes at passering av grensen skjer på godkjent grenseovergangssted. Det gjelder særlige regler om passering av felles nordisk grense, jf den nordiske passoverenkomst av 12. juli 1957.

Fører av luftfartøy i internasjonal trafikk skal senest 48 timer før avgang innhente tillatelse fra Luftfartsverket til å lande på annet sted enn godkjent grenseovergangssted. Luftfartsverket varsler politiet.

Meldeplikten gjelder ikke ved adkomst til riket fra et annet nordisk land, unntatt dersom det er innført stikkprøvekontroll i medhold av passoverenskomsten eller det er etablert fullverdig grensekontroll mot nordisk land. Videre er mannskap ombord i skip eller luftfartøy som ikke fratrer sin stilling, unntatt fra meldeplikten. Selv om man i utgangspunktet er unntatt fra plikten til å melde seg for politiet, har fortsatt politiet adgang til å gjennomføre personkontroll.

Utlendingslovens § 45 jf forskriftens § 138 oppstiller også plikt til å gi melding i særlige tilfeller. Fører av skip eller luftfartøy som går til eller kommer fra utlandet, skal etter anmodning fra politiet ved ankomst og avreise gi fortegnelse over mannskap, reisende og eventuelle blindpassasjerer.

Krav til fortegnelse ved utreise trer i kraft dersom det etableres utreisekontroll.

For skip registrert i NIS gjelder 24 timers meldeplikt før anløp av norsk havn.

Politiet kan etter avtale med tollmyndigheten bestemme at føreren skal levere fortegnelsen til tollmyndigheten som gir den videre til politiet.

I henhold til tollovens § 22 plikter fører av fartøy som ankommer norsk tollområde fra utlandet å gi melding til Tollvesenet om ankomsten. Over tid har det utviklet seg en forvaltningspraksis som innebærer at norske fiskefartøyer er unntatt fra meldeplikten overfor Tollvesenet, med mindre de anløper utenlandsk havn eller provianterer ufortollede varer, og de kan gå direkte til havn utenfor tollsted. Utenlandske fartøyer er underlagt meldeplikt og må ha Tollvesenets tillatelse til å gå til havn utenfor tollsted. Slik tillatelse blir i praksis alltid gitt med mindre det antas at fartøyet på den måten vil unndra varer fra tollkontroll. I medhold av tollovens § 7 kan det kreves særskilt godtgjørelse til statskassen når Tollvesenet tillater tollforretninger utført utenfor åpnings- eller ekspedisjonstiden eller utenfor tollstedet.

Forskrift av 23.12.1994 nr. 1130 om fremmede ikke-militære fartøyers anløp av- og ferdsel i - norsk territorialfarvann under fredsforhold, pålegger fører av utenlandsk skip eller norsk skip med utenlandsk fører hvor fartøyet har større lengde enn 24 meter eller tonnasje større enn 50 bruttotonn, meldeplikt senest 24 timer før ankomst til indre farvann. Fartøyer registrert i EØS-land er gitt dispensasjon fra tidsfristen og skal melde senest ved passering av territorialgrensen.

Fiskeridepartementets forskrift nr. 1011 av 13.12. 1988 §1 pålegger fører av fartøy som skal anløpe et havnedistrikt en plikt til å avgi melding om beregnet ankomsttid til havneadministrasjonen om mulig minst 24 timer før anløp. Meldeplikten omfatter alle fartøy med unntak av fiskefartøy under 20 meter, fartøy i regelmessig rute og orlogsfartøy. Meldeplikten etter denne forskriften omfatter kun anløp av såkalte havnedistrikt, og dekker kun deler av norskekysten.

Ankomstmeldingen omfatter ikke oversendelse av mannskapsliste, men det skal gis opplysninger om blant annet skipsførerens navn og nasjonalitet samt hvor stor besetningen er og hvor mange passasjerer som befinner seg ombord i fartøyet. Det kan etter forskriften kreves at skipsfører på fartøy som skal gi ankomstmelding også melder fra om avgang. Havneadministrasjonen har hjemmel til å gjøre unntak fra forskriften.

I tillegg finnes flere andre forskrifter som på ulike måter anviser meldeplikt ut fra bestemte formål. Disse omtales ikke videre her av den grunn at den meldeplikt som utledes av Schengenregelverket er rettet mot personkontroll.

Utvalget vil påpeke at det er et åpenbart behov for å harmonisere, koordinere og samordne alle typer meldinger slik at skipsfører kan oppfylle meldeplikten ved kun en melding til norske myndigheter. Dette behovet synes å være tilstede uavhengig av endringene som følge av Schengenregelverket. I denne forbindelse bør det etableres løsninger for distribusjon av informasjon mellom de respektive etater innenfor et fellesetatlig melding -og informasjonssystem.

Konklusjonen på punktet om meldeplikt er at man innenfor dagens lovgivning med få unntak, har tilstrekkelig hjemmelsgrunnlag for å pålegge fører av fartøy/luftfartøy meldeplikt rettet inn mot en personkontroll ved passering av yttergrense eller anløp til norsk havn/lufthavn.

1.3.3 Dagens kontrollsystem og håndhevingsnivå

Grensekontrollen er rettet mot personer og har i prinsippet to formål:

1. Utlendingskontroll, hvor formålet er å kontrollere at utlendingen oppfyller vilkårene for innreise og opphold i riket, og hindre at utlendinger som kan utgjøre en trussel mot statens orden og sikkerhet, reiser inn i landet.

2. Polisiær kontroll, hvor kontrollen etter vanlige polititaktiske retningslinjer skal medvirke til å opprettholde ro og orden, forebygge lovbrudd og iverksette etterforskningsskritt når lovbrudd avdekkes. Denne kontrollen skjer i henhold til politilovens og straffeprosesslovens bestemmelser.

Det gjennomføres rutinemessig og organisert personkontroll på norsk yttergrense i lufthavner med utenlandsflyvninger og i fergehavner med anløp fra utlandet. I lufthavnene gjennomføres tilnærmet 100 % innreisekontroll, mens det i sjøhavnene foretas et antall kontroller. Utreisekontroll praktiseres som hovedregel ikke.

Av det totale antall anløp som politiet registrerte i 1997, ble det gjennomført kontroll av ca 16 %. Den i alt vesentlige andel av dette var personkontroll ved anløp av ferger i Sør-Norge og mannskapskontroll av utenlandske fiskefartøyer i Nord-Norge.

Tollovens formål er knyttet til kontroll av varer og gods.

I tollovens § 21 pålegges fører av transportmiddel som ankommer tollområdet på innenriks sted, straks å gå direkte til sted hvor Tollvesenet er stasjonert, med mindre Tollvesenets tillatelse til å gå til annet sted er innhentet på forhånd. Det oppstilles derved krav om en konkret tilbakemelding fra Tollvesenet i slike tilfeller. Som hovedregel gis slike tillatelser. Tollvesenet gjennomfører et antall kontroller på den måte at det reiser ut til de respektive anløpssteder og foretar nødvendig kontroll.

1.3.4 Kontrollressursene

Det er flere offentlige etater som hver for seg og i sum utgjør de norske myndigheters kontrollressurser. Det er utvalgets oppfatning at man så langt det er mulig, bør samordne disse ressursene og på den måten oppnå et mer effektivt og rasjonelt kontrollsystem. Justisdepartementet anbefales å ta et initiativ i denne sammenheng.

1.3.4.1 Politiet

Politiet har det overordnede ansvar for en rekke kontrolltiltak. Særlig gjelder dette innenfor personkontrollen og kontroll av kjøretøyer. Politiet bemanner i dag de mest trafikkerte grenseovergangssteder og samarbeider på flere områder med andre offentlige etater. Politimyndighet kan etter bestemte kriterier og ut fra et konkret behov, tildeles andre personer enn de som er ansatt i politiet. Forskrift til utlendingsloven § 86 gir politimesteren mulighet til å gi tolltjenestemenn, militære tjenestemenn eller andre uten politimyndighet, fullmakt til å utføre passkontroll.

Politiet i Norge er organisert etter en desentralisert modell med i alt 54 politidistrikter og ca 350 lensmannskontorer og politistasjoner. Den sentrale politiledelse ligger i Justisdepartementet. Det norske politi er et enhetspoliti som er bygget opp rundt det såkalte generalistprinsippet. Av dette følger at politiet har et variert og mangfoldig ansvarsområde. Det vil hele tiden være slik at den enkelte politimester i tråd med sentrale retningslinjer, må prioritere mellom ulike politioppgaver ut fra den foreliggende situasjon og tilgjengelige ressurser.

1.3.4.2 Tollvesenet

Tollvesenet sorterer under Finansdepartementet. Etaten er organisert i et sentralt direktorat og en distriktsforvaltning med 11 tolldistrikter med et tolldistriktssted i hvert distrikt, 34 tollsteder og 10 ekspedisjons - eller kontrollenheter. Det er ansatt ca 1500 personer i tollvesenets ytre etat.

Hjemmel til kontroll av varer og reisende finnes i lov av 10. juni 1966 - tolloven, og tollvesenets kontrollvirksomhet er rettet mot vareførselen over grensen. Formålet med kontrollen er å undersøke om « en vare er eller søkes unndratt tollvesenets kontroll».

I 1998 gjennomførte tollvesenet fysisk kontroll med drøyt 53.000 reisende, ca 2.250 fartøyer og ca 130 fly i tillegg til andre typer kontroll.

1.3.4.3 Forsvaret

I tillegg til reguleringen av godkjente grenseovergangssteder, vil tilknytning til Schengensamarbeidet medføre behov for økt oppsyn av områdene mellom de godkjente grenseovergangsstedene. Dette omfatter hele kysten og grensen mot Russland.

Forsvaret har ansvaret for suverenitetshåndhevelsen i norsk territorialfarvann¹1, i norsk luftrom og på grensen mot Russland. For å løse disse oppgavene benyttes både sjøgående og flygende enheter, faste landbaserte installasjoner og grensevakten.

Kystvakten

Stortinget vedtok en lov om Kystvakten av 13. juni 1997 nr. 42.

Kystvakten vil ved ikrafttredelse av den nye loven få en selvstendig politimyndighet. Loven åpner for at Kystvakten kan benyttes til grensekontroll. Kystvakten er den eneste sjøgående ressurs av noen størrelse som rutinemessig kan settes inn i oppsyn og kontroll på den norske sjøgrense. Kystvakten kontrollerer i dag i relativt stort omfang fiskefartøyer, fangst og dokumenter.

Det er i dag et nært og godt samarbeide mellom Kystvakten og politiet. Det indre kystoppsyn arbeider innenfor i alt 7 soner langs kysten. Som hovedregel vil det være et KV-fartøy i hver sone. Kystvakten disponerer i tillegg en del andre oppsynsressurser.

Forsvarets kystovervåkningssystem

I tillegg til sjøgående enheter er Forsvarets oppsyn av norsk farvann basert på forskrift av 23. desember 1994 nr 1130 -«anløpsforskriften», og forskrift av 2. september 1983 - om offentlige tjenestemenns plikt til å bistå sjømilitære myndigheter med oppsynet langs kysten. Dette innebærer blant annet at det er etablert et system for meldeplikt for utenlandske fartøyer. Systemet innbefatter et eget datasystem for behandling og formidling av meldingene som også gir informasjon om fartøyet og dets bevegelser.

1.3.4.4 Kystverkets operative ressurser

Kystverkets operative ressurser omfatter losene, losbåtene, trafikksentraler og bemannede fyrstasjoner. Forsvaret benytter disse ressursene i oppsyn av kysten. I forbindelse med grensekontrollen antas det at losene og losbåtene vil kunne bistå politiet. Slik bistand vil i hovedsak omfatte formidling av informasjon, observasjon og transportbistand.

1.3.4.5 Fiskeridirektoratets inspektører

Disse inspektører utgjør den kontrollressurs som i dag gjennomfører flest kontroller av utenlandske fiskefartøyer. I 1997 ble det gjennomført ca 500 slike kontroller av russiske fiskefartøyer, hovedsakelig i Nord-Norge.

1.3.4.6 Havnene og havnemyndighetene

Det er i dag 56 offentlige havner med egen havneadministrasjon og 37 havnedistrikter uten administrasjon. Havneadministrasjonene forvalter store anlegg og har til enhver tid oversikt over skipsbevegelser i sine områder. Havnemyndighetene er i denne sammenheng et viktig supplement til andre kontrollmyndigheter, og kan bidra med informasjon av betydning for grensekontrollen. De kommunale havnevesen har myndighet over sjøverts trafikk i sine respektive havnedistrikter. De største havnene har betydelige personellmessige ressurser i havneoppsynet og disponerer en mengde båtmateriell.

1.3.5 Dagens trusselbilde

Det kontroll- og oppsynsnivå som norske myndigheter til enhver tid har i norske sjø- og luftområder må ses i sammenheng bl.a. med den trussel som foreligger mot riket og rikets grenser. Innenfor utvalgets arbeidsområde vil det i første rekke være den trussel som utgjøres av illegal innvandring og grenseoverskridende, organisert kriminalitet som skal beskrives.

I sitt dokument «Kriminalitetsbilde og trusselvurdering 1998» skriver Kriminalpolitisentralen i pkt 4.7 om menneskesmugling og ulovlig innvandring:

«Organisert ulovlig innvandring og menneskesmugling er en forholdsvis ny form for kriminalitet i Norge. Et godt organisert system av bakmenn, agenter og mottaksapparat står bak smuglingen av mennesker, som ofte blir utstyrt med falske identiteter, og som søker asyl eller oppholdstillatelse på uriktig grunnlag. Det har vist seg at mange mennesker fra den tredje verden er villig til å betale til dels betydelige beløp for å bli smuglet inn i vestlige land.

På sett og vis kan menneskesmugling sammenlignes med narkotika- og spritsmugling, ved at høyst profesjonelle aktører står bak forholdene, apparatet er internasjonalt og velorganisert, og store penger er involvert. Politisambandsmannen i Litauen informerer for eksempel om at flere kriminelle grupper i Øst-Europa samarbeider med kriminelle nettverk i asiatiske land om menneskesmugling. Primært reiser de illegale innvandrere med fly - via Moskva - til Kiev i Ukraina og til Minsk i Hviterussland. Disse stedene har vært - og er fortsatt - knutepunkter for menneskesmugling. Det kriminelle nettverk arrangerer stort sett den videre reisen enten via Litauen eller Polen, til Tyskland og andre Europeiske land.

Antallet anmeldte menneskesmuglingssaker økte fra 22 anmeldelser i 1995 til 56 saker i 1997. Den kraftige økningen det siste året kan delvis forklares ved at illegal innvandring har fått større oppmerksomhet fra politiets side, etter at det ble kjent at profesjonelle organisasjoner stort sett står bak menneskesmuglingen og at forholdene gir bakmennene stor økonomiske fortjeneste.

Sakstilgangen av menneskesmuglingssaker ved Kripos sin utlendingsavdelingen har økt i takt med antallet anmeldelser. I 1995 kom det inn 22 saker, mens tallet i 1997 økte til 72 saker. I første halvår 1998 ble det registrert hele 67 saker ved utlendingsavdelingen.» (Saker omfatter i denne sammenheng også forespørsler fra andre politimyndigheter)

Utvalget har innhentet tilleggsopplysninger fra Kripos. Ut fra disse opplysningene kan det utledes at de fleste illegale innvandrere ankommer Norge delvis ved at de gjemmer seg ombord i vogntog og/eller containere som ankommer med skip fra Tyskland, og delvis med bil fra Sverige. Et antall ankommer landet over Oslo lufthavn, Gardermoen med flyvninger fra blant annet Tyskland.

Det foreligger ingen opplysninger om at norske kystområder i dag er særlig utsatt for denne form for kriminalitet. Det har i den siste tiden vært en mindre økning i asylsøkere fra Russland. Disse har ankommet Norge over landegrensen ved Storskog. Avhengig av hvordan situasjonen utvikler seg i Russland, vil norske myndigheter måtte etablere en beredskap mot eventuell illegal innvandring fra disse områdene. Norge har for øvrig utstasjonert en nordisk politisambandsmann i Murmansk, og det er etablert et nært samarbeid med russiske myndigheter.

Konklusjonen på dette området må bli at det i dag ikke anses å være grunnlag for en skjerpet grensekontroll langs kysten utelukkende på bakgrunn av trusselen om illegal innvandring. Ved en risikovurdering vil det generelt være slik at områder nær tredjeland må gis ekstra oppmerksomhet. I tillegg kommer at en del fiskefartøyer fra tredjeland som opererer i norske farvann sjelden eller aldri ankrer opp i tredjelands havn, men ofte går fra fiskefeltet til norske havner og ut igjen. Slik sett utgjør disse en liten trussel mot norske grenser.

1.3.6 Dagens trafikk- og landingsmønster.

1.3.6.1 Lufttrafikken

16 av landets lufthavner er i dag godkjent for utenlands trafikk med åpningstider varierende fra 24 timer alle dager til begrensede klokkeslett ved varsling inntil 4 timer på forhånd. I tillegg har 8 lufthavner varierende mengde utenlandstrafikk der grensekontroll skjer etter avtale med politiet i hvert enkelt tilfelle. Passasjerstatistikken for 1998 viser at 72,9 % av all utenlandstrafikk gikk over Oslo lufthavn Gardermoen og 98,2 % over de seks lufthavnene Oslo Gardermoen, Kristiansand Kjevik, Stavanger Sola, Bergen Flesland, Trondheim Værnes og Sandefjord Torp. Disse lufthavene er også de eneste som har samtidighet av utenlandstrafikk til Schengen og ikke-Schengenland.

Oslo lufthavn Gardermoen har størst trafikk til ikke-Schengenland, hovedsakelig til Baltikum, Bulgaria, Polen, Russland, Storbritannia, Sveits, Tjekkia, Tyrkia og USA. Øvrige lufthavner med ikke-Schengenflyvninger har trafikk til Storbritannia og enkelte charterreiser til Tyrkia, bortsett fra Tromsø og Kirkenes som har passasjertrafikk til Russland. Tromsø har også regulær rutetrafikk og charter til Svalbard.

1.3.6.2 Skipstrafikken

I forbindelse med utvalgets arbeid har det ikke vært mulig å frembringe fyllestgjørende informasjon over det totale antall skip som anløper norsk havn fra utlandet. Utvalget har derfor hovedsakelig benyttet Forsvarets informasjon om fremmede ikke-militære²2 fartøyers anløp av norsk indre farvann med tillegg av informasjon fra andre kilder.

Fylkesvis anløpsfordeling

I 1998 ble det registrert i underkant av 32 000 anløp av fremmede ikke-militære fartøyer. Ser vi på de enkelte fylker viser de siste års registreringer at mer en halvparten av anløpene har funnet sted i området fra og med Rogaland til og med Møre og Romsdal samt Finnmark. De øvrige anløpene er mer eller mindre jevnt fordelt på de resterende fylker.

Av de 32 000 anløpene ble ca 7 000 registrert i våre tre nordligste fylker. Av disse representerer 60% anløp av russiske fartøyer hovedsakelig i Finnmark.

Anløpsfordeling etter fartøystype

Av de 32 000 registrerte anløpene er 15% representert av fiskerirelatert virksomhet, 8% av passasjertrafikk (dvs ferger og cruiseskip), 13% av oljetankere og 57% av handelsfartøyer generelt. De resterende 7% er hovedsakelig relatert til forsknings- og undersøkelsesaktivitet i norsk økonomisk sone.

Anløp av passasjerfartøyer

I 1998 ble det registrert 2526³3 anløp av passasjerfartøyer. Ser man bort i fra de store fergehavnene fant anløpene hovedsakelig sted i de vestlandske fjorder, i Nordland og i Finnmark. I forbindelse med et passasjerfartøys anløp av norsk indre farvann er hovedregelen at disse først anløper en større havn - f eks Stavanger, Bergen, Trondheim etc - før fartøyet anløper mindre steder på kysten. Anløp av passasjerfartøyer synes derfor ikke å være dimensjonerende for antall grenseovergangssteder.

Anløp av utenlandske fiskefartøyer

I 1998 registrerte Forsvaret 4765 anløp av fiskefartøyer og fiskerirelaterte fartøyer. Av disse anløp 80% våre tre nordligste fylker, og hele 63% havner i Finnmark. Disse anløpene var i hovedsak representert av russiske fartøyer.

I følge tall fra Fiskeridirektoratet ble det gjennomført 2657 landinger av fisk i våre tre nordligste fylker i 1998. Av disse var hele 2574 fra russiske fartøyer. Av de øvrige 83 ble 49 gjennomført av fartøyer fra ikke-Schengen land og resten av fartøyer registrert i Schengen land. Med landing menes fangster som bringes fra fiskefeltet til Norge uten først å ha anløpt tredjelandshavn. I Sør-Norge ble det registrert ca 950 anløp av fremmede fiskefartøyer. Det ble landet fisk ved cirka halvparten av disse anløpene. De øvrige anløpene er i hovedsak knyttet til bunkring, reparasjoner o a.

Fra Egersund til Kristiansund landes det betydelige mengder pelagiske fangster som går både til konsum og industriråstoff. Ved siden av fartøyer fra Irland og Skottland som representerer hovedvekten av disse anløpene, anløper færøyske, danske og svenske fiskefartøyer. I tillegg til dette landes det også en del bunnfiskarter særlig i Ålesundsområdet fra spesielt russiske fartøyer. Landingsmønsteret i Sør-Norge har vært stabilt de siste år.

Som det fremgår er det stor forskjell i antall anløp av utenlandske fiskefartøy i Sør- og Nord-Norge. Det er imidlertid verdt å merke seg at det fangstvolum som landes i de to landsdelene er tilnærmet likt.

Anløp av norske fiskefartøyer

Den norske havfiskeflåten som i dag utgjør totalt ca 350 fartøyer, fisker på forskjellige fiskeslag på ulike steder til ulike tider av året i de forskjellige sesongfiskeriene. Fisket foregår hovedsakelig i Norges økonomiske sone (NØS) i Nordsjøen, Norskehavet, Jan Mayen sonen, Svalbardsonen, Grønlandske farvann og i Barentshavet.

Utenfor NØS drives det i hovedsak ringnot - og trålfiske. Hvert kjøp registreres på egen sluttseddel. I henhold til sluttseddelregisteret ved Fiskeridirektoratet, var det i løpet av 1997 registrert totalt 207.837 sluttsedler ved landinger fra norske og utenlandske fartøyer. En kan ikke sette likhetstegn mellom antall sluttsedler og landinger i det en sluttseddel kan være satt sammen av flere landinger (bryggesedler). En kan således anslå antall landinger fra fiskefartøy til mer enn 200.000 i 1997 og 210.000 i 1998.

Totalt antall registrerte fiskefartøy i Norge var 13.949 pr juni 1998.

1.4 Endringer som følge av Schengenregelverket

1.4.1 Generelt

Når det gjelder fysisk kontroll av fartøyer, har utvalget lagt til grunn den tolkning som Justisdepartementet blant annet har gitt til kjenne i høringsbrevet. Utvalget er kjent med at det i dette brevet er en feil når det gjelder anbefalt kontrollnivå for fiskefartøyer registrert i et ikke-Schengenland i forhold til andre fartøyskategorier. Justisdepartementets representanter i utvalget har redegjort for dette. Utvalget har derfor lagt til grunn at handelsfartøyer, ferger mellom Norge og tredjeland og cruiseskip skal underlegges fysisk kontroll i et omfang som er tilpasset situasjonen og de tilgjengelige kontrollressurser.

Norske og Schengenregistrerte fiskefartøyer som på vei til norsk havn ikke har anløpt tredjelands havn, vil som hovedregel bli fysisk kontrollert ved stikkprøvekontroller.

Fiskefartøyer registrert i tredjeland, eller som kommer fra tredjelands havn, vil som hovedregel bli underlagt kontroll i et omfang tilpasset situasjonen og de tilgjengelige kontrollressurser.

Norsk tilslutning til Schengenregelverket medfører enkelte endringer i relevant lovgivning. De lovendringer som planlegges gjennomført vil bli gjort rede for i en proposisjon som fremmes denne våren om lovendringer og økonomiske og administrative konsekvenser av norsk Schengen-tilslutning. Utvalget har likevel ut fra sekundære behov, tillatt seg å foreslå ytterligere endringer.

Utvalget er av den oppfatning at det ikke vil være behov for store endringer i organisering og gjennomføring av grensekontrollen som følge av Schengenkonvensjonens artikler, Felleshåndbok om grensekontroll med vedlegg, samt endringer i nasjonal lovgivning. Både artiklene og konkretiseringene i Felleshåndboken oppfattes som krav hvor også andre hensyn, i alle fall til en viss grad, må tas med i vurderingene. Schengenregelverket, inkludert Felleshåndbokens bestemmelser er ikke statiske, men er gjenstand for løpende utvikling i Schengensystemet. Det vil også være slik at de praktiske tiltak som Norge iverksetter må være innenfor norsk lov. Med andre ord får ikke Felleshåndbokens bestemmelser virkning uten tilstrekkelig hjemmel i norsk lovgivning.

Det mandat som er gitt tilsier at utvalget begrenser sine drøftinger til å omfatte det som anses relevant i forhold til grenseovergangssteder og grensekontrollsystemet. Utvalget har i denne forbindelse særlig lagt vekt på å sikre tre hovedområder:

• Gjeldende og fremtidig regelverk

• Næringslivets interesse i å ikke bli pålagt uforholdsmessige restriksjoner eller begrensninger og slik at det ikke oppstår ulike ramme- og konkurransebetingelser for næringen på grunn av forskjellig geografisk plassering

• Politiets ressurser til grensekontroll

1.4.2 Endringer i meldeplikten

Utvalget er i prinsippet enig om at det kan være hensiktsmessig å innføre meldeplikt for fartøyer som det ikke er naturlig å unnta etter nasjonal lovgivning. Slik meldeplikt må ses i sammenheng med administrative og fysiske kontroller. Av dette følger at det ikke bare er utenlandske fartøyer som skal melde fra før anløp til norsk havn, men også etter visse kriterier norske fartøyer som skal innpassere over norsk yttergrense. Dette følger også av dagens lovgivning som oppstiller krav om at «enhver» som ankommer riket skal melde seg.

Med meldeplikt i denne sammenheng menes:

1. Forhåndsmelding om anløp til og avreise fra norsk havn (eller lufthavn).

2. Oversendelse av fortegnelse over mannskap og passasjerer eller endringer i mannskapsliste til politiet.

Kombinasjonen meldeplikt og tilnærmet 100 % administrativ kontroll anses å være tilstrekkelig. Alternativet vil være mer omfattende bruk av fysiske kontroller. Etableres slik meldeplikt og derved muligheter for å gjennomføre effektive administrative kontroller, kan kontrollmyndigheten planlegge og prioritere de fysiske kontrollene på en mer ressurseffektiv måte også sett opp i mot den trussel som til enhver tid foreligger.

Utvalget mener at slik meldeplikt bør reguleres i utlendingsloven fordi formålet i denne sammenheng er å gi kontrollmyndigheten oversikt over mannskap og passasjerer knyttet til en personkontroll.

Utlendingslovens § 45 om plikt til å gi melding, har gitt Kongen fullmakt til å gi bestemmelser om: «at fører av skip eller luftfartøy som kommer fra eller går til utlandet, skal gi politiet fortegnelse over reisende og mannskap. Med «føreren» er det ikke ment føreren personlig, men at han har et ansvar for at regelen blir overholdt. Bestemmelsen er videreført og utdypet i utlendingsforskriftens § 138».

Meldeplikten gjelder for fører av skip eller luftfartøy som kommer fra eller går til utlandet. At et skip går ut i eller kommer fra, internasjonalt farvann er ikke alene tilstrekkelig til å utløse meldeplikt. Fartøyet må ha vært i et annet land enn Norge. Verken denne lovbestemmelsen eller andre forskrifter dekker meldeplikten for alle typer fartøyer fullt ut.

For å sikre en fullverdig meldeplikt foreslår utvalget en endring i utlendingslovens § 45:

«at fører av skip eller luftfartøy som på vei til eller fra norsk havn passerer norsk territorialgrense, skal gi politiet fortegnelse over reisende og mannskap.»

Loven må presiseres og utdypes i forskriften, blant annet med hensyn til eventuelle unntak fra bestemmelsen, hvilke opplysninger som skal inkluderes, tidsfrister for oversendelse osv. Det vil være avgjørende at det i forskr. § 138 gjøres en endring slik at fortegnelse over passasjerer og mannskap oversendes rutinemessig og ikke slik det er i dag; på anmodning i hvert enkelt tilfelle. På et senere tidspunkt bør det foretas en harmonisering i andre relevante forskrifter, jf forskrift om fremmede ikke-militære fartøyers adgang til norsk indre farvann i fredstid, av 23.12.94 nr 1130. Utvalget har valgt å ikke vurdere eventuelle endringer i andre forskrifter i det en forutsetter at dette blir fulgt opp i departementet.

Utvalget har også drøftet behovet for å pålegge andre enn skipsfører en meldeplikt, og har vurdert det slik at dette i nødvendig utstrekning kan reguleres i forskriften. Med «andre en skipsfører» kan en tenke seg vedkommende agent, reder eller operatør slik det er opplistet i Felleshåndboken. Det må imidlertid klart fremgå hvem som har det faktiske ansvaret, slik at misforståelser med hensyn til dette unngås.

Utvalget har også vurdert en mer generell plikt for «enhver» til å videreformidle opplysninger om meldepliktig fartøys anløp til norsk havn, til politiet. Politiet vil da kunne oppnå ytterligere sikkerhet for at alle anløp av meldepliktige fartøyer kommer politiet til kunnskap. Med «enhver» i denne sammenheng menes for eksempel fiskemottaket, havnemyndigheten, verftet osv. Denne plikt anbefales i så fall begrenset til å gjelde opplysninger om fartøyets navn, nasjonalitet, anløpshavn og tidspunkt for anløp, jf også kgl. res. av 2. sept 1983 - Instruks for offentlige tjenestemenn som plikter å hjelpe sjømilitære myndigheter i oppsynet langs kysten.

Når det gjelder videreformidling av personopplysninger vil dette omfattes av bestemmelsene om personvern. Dette er forhold som eventuelt må utredes i Justisdepartementet, men man bør generelt være tilbakeholden med å pålegge «enhver» plikter som omfatter behandling av personopplysninger.

1.4.2.1 Unntak fra meldeplikten

Utvalget anmoder departementet om nøye å vurdere hvilke fartøyer som skal unntas fra meldeplikten. Verken kontrollmyndigheten eller næringen ønsker å behandle flere meldinger enn det som er strengt tatt nødvendig. Bare utenlandske fartøyer alene vil anslagsvis utgjøre mer enn 30.000 meldinger pr år. Legger en opp til at også en stor andel av norske fiskefartøyer pålegges meldeplikt, kan en legge til ca 195.000 meldinger pr. år. Selv om man begrenser meldinger til i det vesentlige å gjelde ved innreise, vil et slikt antall meldinger ikke være mulig å handtere uten betydelige ressurser.

Det bør i det videre arbeid blant annet vurderes:

• Formålet med meldeplikten sett opp mot regelverket

• Den mulighet politiet faktisk har til å motta og behandle et stort antall meldinger

• Forholdet til andre forskrifter som regulerer meldeplikt

• Fartøyenes tekniske utrustning og muligheter til å sende melding

• Behovet for meldeplikt ut fra trusselbildet og situasjonen i berørt næringsvirksomhet

• Anløpshyppighet og hyppighet på meldinger

Det bør være samsvar mellom de ulike forskrifter som pålegger meldeplikt i den grad dette ikke bryter med forskriftenes formål. Fartøyer som er unntatt fra meldeplikten etter utlendingslovgivningen vil også være fritatt fra kravet om å gå til godkjent grenseovergangssted. Politiet vil likevel kunne gjennomføre stikkprøvekontroller.

For fergetrafikk eller annen ruteregulert sjøveis personbefordring til/fra tredjeland anses meldeplikten å være oppfylt ved at gyldig rutetabell oversendes politiet, og at det deretter meldes endringer. Plikten til å overlevere fortegnelse over mannskap og reisende vil likevel gjelde, men det må foretas tilpasninger i forhold til hva som er praktisk mulig særlig i forhold til tidsfristene.

Når det gjelder Schengen-fiskefartøyer med meldeplikt og en viss anløpshyppighet, anbefaler utvalget at det blir vurdert om det er tilstrekkelig at fortegnelse over mannskapet sendes politiet, og at det deretter kan meldes endringer. Formålet vil i denne sammenheng være at politiet skal ha korrekt oversikt over det mannskap som er ombord når fartøyet ankommer norsk havn. En slik løsning vil også redusere behovet for behandling av meldinger fra politiets side.

1.4.3 Kategorisering av fartøysgrupper - kontrollnivå

Schengenregelverket opererer med ulike fartøytyper i kategorier og det er i Felleshåndboken anvist forskjellige prosedyrer for personkontroll. For fartøytyper som ikke er omhandlet i Felleshåndboken, gjelder hovedregelen om grensekontroll og passering av yttergrensen. Blant annet vil dette gjelde såkalte handelsfartøyer. Utvalget har i sitt arbeid lagt til grunn forståelsen i pkt 4.1 med hensyn til kategorisering, kontrollnivå og kravet om at fartøyer skal gå til godkjent overgangssted.

1.4.4 Grensekontrollen, organisering og gjennomføring

1.4.4.1 Lufthavnene

Utvalget er av den oppfatning at grensekontrollen i de norske lufthavnene med få justeringer tilfredsstiller Schengenkravene. De største endringene i denne forbindelse vil i første rekke være knyttet til etableringen av utreisekontroll og til kravene om separering av passasjerer fra Schengen og ikke- Schengenland. Det vil være en forutsetning at flyplasser med en viss trafikk fra tredjeland skal være godkjente grenseovergangssteder og at disse er bemannet med politi innenfor åpningstidene. Åpningstider m.m. vil være avhengig av behovet og den rutetabell flyplassen generelt opererer etter. De praktiske tilpasningene på dette området anbefales gjennomført i et samarbeid mellom den enkelte lufthavnadministrasjon og vedkommende politimester.

Flyvninger til og fra Svalbard blir også etter norsk Schengentilslutning å regne som flyvninger til og fra tredjeland.

1.4.4.2 Sjøgrensen

Utvalgets anbefalinger med hensyn til hvordan grensekontrollen langs kysten bør organiseres og drives, tar utgangspunkt i enkelte grunnprinsipper. Næringslivet er desentralisert, blant annet med industrivirksomhet beliggende nært opp til tilgjengelig råstoff. Videre har politiet en desentralisert organisasjonsmodell med 54 politidistrikter og ca 350 politistasjoner og lensmannskontorer fordelt på hele landet. Også andre kontrollmyndigheter har en desentralisert organisasjon.

Med dette som utgangspunkt mener utvalget at et grensekontrollsystem må bygges på en desentralisert grunnmodell. Av dette følger at forholdet mellom kontrollmyndighet og den virksomhet som skal kontrolleres, bør bygges opp og utvikles lokalt. Dette bryter ikke med intensjonene i den listen man i dag har over godkjente grenseovergangssteder. Også denne listen oppstiller grenseovergangsstedene pr. politidistrikt.

Politiet i Norge er et enhetspoliti, og har ikke samme inndeling som mange andre land har innenfor politisystemet. Politiet har et mangfold av oppgaver og ansvarsområder. Derfor vil norsk politi hele tiden måtte foreta prioriteringer avhengig av den konkrete situasjon og de tilgjengelige ressurser.

Det er utvalgets anbefaling at man bygger videre på dagens modell. Om grense-kontrollsystemet skal fungere tilfredsstillende vil etter utvalgets oppfatning, være avhengig av hvilket kontrollnivå man evner å opprettholde sett i forhold til regelverket, med hvilken kvalitet grensekontrollen utføres, og den trussel som til enhver tid foreligger på yttergrensen. Det er ikke belegg for å påstå at en desentralisert grensekontroll vil medføre økte utgifter i forhold til andre alternativer. Dette kunne ha vært riktig dersom man måtte opprette en rekke nye politienheter. I og med at slike enheter allerede er på plass, vil utgiftene i denne sammenheng stort sett være knyttet til økt bemanning, merforbruk av arbeidstid, opplæring og nytt utstyr.

Ut fra de opplysninger som Justisdepartementet har gitt utvalget, oppfattes det slik at etterspørselen etter polititjenester, eller presset på politiet, generelt sett er størst i byområdene. En sentralisert grensekontroll med et fåtall godkjente grenseovergangssteder lokalisert ved de store byene, vil etter utvalgets oppfatning ytterligere forsterke dette presset. En desentralisert modell vil fordele ressursbruken på flere mindre enheter, og det vil generelt sett være slik at en driftsenhet i politiet (lensmannskontor/ politistasjon) vil få ansvaret for et mindre antall steder og et begrenset antall skipsanløp. Økt kontroll - og oppsynsnivå generelt vil likevel til en viss grad medføre behov for økte ressurser uavhengig av organisasjonsmodell.

Denne organisasjonsformen stiller strenge krav til koordinering og samkjøring av grensekontrolltjenesten i hvert politidistrikt og politidistriktene i mellom. Politimesteren må under hensyntagen til sentrale retningslinjer ha ansvaret for å planlegge og prioritere denne tjenesten i sitt distrikt. Han må også organisere tjenesten og fordele ansvarsområder mellom driftsenheter slik at det oppnås en effektiv og rasjonell grensekontroll. I utlendingsforskriftens § 85 er vedkommende politimester og Utlendingsdirektoratet gitt fullmakt til å samtykke i at inn - og utreise kan skje på annet sted enn godkjent grenseovergangssted. Selv om denne fullmakten er begrenset til unntakstilfeller, vil det være politimesteren som i flere situasjoner må fatte beslutninger av betydning for grensekontrollen og for hvor og hvordan denne skal utføres.

Politiet har en generell døgnberedskap og er trent til å takle alle typer operative situasjoner. Politivakten vil derfor alltid være tilgjengelig, og kan dersom situasjonen krever det handle raskt med relativt store ressurser. I hvert politidistrikt er det til enhver tid en jourhavende jurist som blant annet kan fatte en rekke beslutninger både i henhold til straffeprosessloven, forvaltningsloven og flere spesiallover. Herunder vil jourhavende kunne fatte enkelte beslutninger i medhold av utlendingsloven.

I situasjoner som krever stor politiinnsats, f.eks. ved behov for forsterket grensekontroll, kan politimestrene anmode om bistand fra Utrykningspolitiet. UP er organisert i flere distrikter og dekker hele landet. Totalt sett kan UP stille med inntil 260- 290 tjenestemenn til andre formål, dersom departementet gir ordre om det. UP vil derfor kunne medvirke til en fleksibilitet i kontrollsystemet dersom det skulle oppstå en situasjon hvor ekstra innsats er påkrevet.

1.4.4.3 Særlig om næringslivets behov

Det er blant annet i de svar som er gitt i forbindelse med høringsbrevet uttrykt bekymring fra næringslivets side for at Schengenregelverket vil kunne føre til så store begrensninger for blant annet fiskeflåten, at den landbaserte industrien kunne risikere svikt i råstoffleveransene med dertil negative følger for næringsliv og bosettinger. Utvalget har derfor sett det som viktig å komme fram til et kontrollsystem som ikke påfører næringslivet uforholdsmessige inngrep eller begrensninger, og som ikke medfører endringer i konkurranse - og rammevilkår på grunn av forskjellig geografisk beliggenhet.

Skipstrafikkens behov for å kunne laste eller losse i den havn som er mest hensiktsmessig står fast som en meget klar forutsetning. En vil peke på hva Stortinget uttalte i Innst. S. nr. 229 - 1996 -97:

«Det er en klar forutsetning fra norsk side at det ved anvendelse av personkontrollreglene ikke legges hindringer i veien for utøvelse av næringsvirksomhet.»

Utvalget mener at slike utfordringer løses best lokalt, men at det nok vil være behov for sentrale retningslinjer. Man må imidlertid ikke tape av syne det formål myndighetene gjennom lovgivningen her har gitt til kjenne.

1.4.4.4 Krav til godkjent grenseovergangssted

Godkjenning av grenseovergangssteder er et helt og holdent nasjonalt anliggende. Justisdepartementet godkjenner slike steder med hjemmel i utlendingsloven § 23. Listen over godkjente grenseovergangssteder vil etter norsk Schengen-tilslutning, bli oversendt Schengenlandene til orientering i henhold til vanlig prosedyre.

Schengenregelverket har oppstilt enkelte generelle krav til grenseovergangsstedene, men det er ikke skilt mellom grenseovergangssteder på landegrense, i lufthavner eller på sjøgrensen. Av kravene fremgår det blant annet at grenseovergangsstedet skal ha faste åpningstider, at åpningstidene skal være gjort kjent ved oppslag på stedet, at stedet skal være bemannet i åpningstiden, at det skal være overvåket utenom åpningstiden og at det skal være avlåst og stengt når det ikke er åpent. Uhjemlet innreise eller utreise utenom åpningstidene skal være sanksjonsbelagt.

For landegrense og i lufthavnene er dette uproblematisk og tilsvarende krav har vært ivaretatt i en årrekke. Når det gjelder sjøgrensen med havner, stiller dette seg noe annerledes. Tilsvarende som etter nasjonal lovgivning oppstiller Schengenregelverket krav om at passering av grensen skal skje på godkjent grenseovergangssted. Langs kysten vil dette være et nærmere angitt geografisk område. Den fysiske kontrollen skal senest finne sted når fartøyet legger til kai. Kontrollen kan finne sted ombord, på egnet sted på kaien, eller etter avtale, også under overfart. Stedet som angis som godkjent grenseovergangssted må oppfylle Schengens krav med hensyn til lokaliteter, bemanning osv. Dette er uavhengig av om politiet faktisk velger å foreta førstelinjes grensekontroll ved hjelp av nødvendig utstyr der. Det mest praktiske vil også være at politiet møter opp på kaien ved anløp.

På mange kaianlegg eller fiskemottak vil det kunne stilles lokaliteter til disposisjon når politiet møter opp for å gjennomføre grensekontroll.

Norge står fritt med hensyn til å fastsette antall grenseovergangssteder og åpningstidene for disse. En kan i denne forbindelse også åpne grenseovergangssteder for en tidsbegrenset periode. Et grenseovergangssted bør i utgangspunktet ha åpningstider som dekker behovet for innreise/utreise og fysisk kontroll. Har man kun et anløp i uken av kontrollpliktige fartøy, kan norske myndigheter åpne for det antall timer som er nødvendig denne dagen og ellers holde grenseovergangsstedet stengt. Med andre ord står en relativt fritt til å regulere dette innenfor reglene i nasjonal lovgivning.

Når det gjelder kravet om at grenseovergangssteder skal holdes under oppsikt utenom åpningstidene, har dette som formål å hindre uhjemlet innreise over yttergrensen.

Utvalget anbefaler dette løst ved at politiet avpatruljerer aktuelle anløpssteder som en del av den ordinære patruljevirksomheten.

1.4.4.5 Omfanget av grenseovergangsstedet

Et godkjent grenseovergangssted langs kysten vil ikke være et bestemt punkt i landskapet. For eksempel vil Oslo havn være godkjent grenseovergangssted, men vil omfatte en rekke kaianlegg eller anløpssteder spredt over 12 kilometer fra Hjortnes i vest til Ormsund i øst. Samme vil gjelde andre steder i landet. Et godkjent grenseovergangssted vil etter utvalgets mening kunne omfatte for eksempel flere kaier, fiskemottak eller verft.

Dette vil i første rekke ha betydning for hvilken politimyndighet som har ansvaret for de forskjellige grenseovergangssteder inkludert hvilke anløpssteder som inngår i disse. Se prinsippskissen nedenfor.

Etter denne skissen vil henholdsvis Fiskeby politistasjon og Nes, Strand og Vik lensmannskontorer måtte utføre grensekontroll ved oppmøte på de respektive anløpssteder/kaianlegg. De samme politiressursene vil ha ansvaret for å avpatruljere disse stedene. Legger en til grunn 100% meldeplikt for fartøyer som ikke er unntatt, vil politiet etter utvalgets mening ha en tilfredsstillende kontroll. Når man fordeler grensekontrollansvaret på denne måten, vil den enkelte politienhet få ansvaret for et lite antall steder og et begrenset antall anløp. Når man i tillegg trekker fra fartøyskategorier som er unntatt fra meldeplikten og som ikke trenger gå til godkjent grense-overgangssted, vil den reelle belastningen på hvert kontrollsted være akseptabel. I perioder med mange anløp, eller i en situasjon med økt trussel og risiko, kan politimesteren iverksette ordninger hvor han trekker inn ressurser fra hele politidistriktet og /eller anmoder om bistand fra UP.

Samtlige lensmannskontorer og politistasjoner vil ha direkte adgang/tilgang til Schengen Information System (SIS). I tillegg antas at informasjon fra/til SIS kan formidles på telefax, eller på telefon/mobiltelefon. Lensmannskontorer og politistasjoner med grensekontroll vil også få tilgang til nødvendig utstyr.

1.4.4.6 Krav til oppsyn mellom grenseovergangsstedene

Schengenregelverket setter krav til oppsyn av yttergrensen mellom de godkjente grenseovergangssteder. Hensikten med dette er å hindre uhjemlet grensepassering. Slikt oppsyn kan utføres med mobile enheter og/eller ved bruk av elektroniske hjelpemidler. Dette må ses som en del av det generelle oppsyns- og kontrollnivå langs den norske yttergrense. Utvalget forutsetter at dette oppsynet i det alt vesentlige også i fremtiden utføres av Forsvaret, fortrinnsvis som en del av den ordinære døgnbaserte patrulje- og oppsynstjeneste. Utvalget ser ikke bort fra at Schengen-samarbeidet kan medføre krav om et høyere kontroll- og oppsynsnivå hva angår Forsvarets oppsyn med sjøgrensen og norske farvann for øvrig.

1.5 Anbefalte grenseovergangssteder

1.5.1 Generelle prinsipper

Den listen som fremgår av vedlegget er utvalgets anbefaling når det gjelder godkjente grenseovergangssteder etter norsk Schengen-tilslutning. Systemet for godkjenning av grenseovergangssteder er dynamisk, slik at det vil være mulig å foreta endringer i listen over godkjente grenseovergangssteder dersom trafikkfrekvens og anløpsmønster for øvrig endrer seg. Utvalget forutsetter derfor at Justisdepartementet etter noen tid tar initiativ til en evaluering av listen og de erfaringer som er gjort med hensyn til praktiseringen av denne.

Utvalget har i sine vurderinger lagt opp til at et grenseovergangssted er å regne som et navngitt geografisk område. Innenfor et slik grenseovergangssted kan det være et eller flere anløpssteder. Eksempelvis vil Porsgrunn grenseovergangssted omfatte anløpsstedene Brevik, Herøya, Langesund, Porsgrunn, Rafnes og Vold, Skien.

1.5.2 Lufthavner

Utvalget har lagt til grunn de lufthavner som i dag har internasjonal status, samt de lufthavner som har en viss trafikk med utlandet. Trafikken på den enkelte lufthavn vil være retningsgivende for åpningstider, bemanning og infrastruktur. Fører av luftfartøy kan etter å ha innhentet tillatelse fra Luftfartsverket, gå til lufthavn som ikke er godkjent grenseovergangssted. Luftfartsverket varsler politiet.

1.5.3 Sjøhavner

For å imøtekomme flere behov anbefaler utvalget et høyt antall grenseovergangssteder, herunder anløpssteder, langs sjøgrensen. Dette forutsetter at man bygger på den desentraliserte modell som er beskrevet under pkt. 4.4.2, at det er meldeplikt og at det i relativt stor utstrekning legges opp til administrative kontroller.

I utvalgets forslag er det samsvar mellom veterinære grensekontrollstasjoner og godkjente grenseovergangssteder.

Godkjente grenseovergangssteder er belagt med en del formelle krav og forpliktelser. Det er derfor ut fra et ressursmessig synspunkt, viktig at det ikke etableres flere grenseovergangssteder enn strengt tatt nødvendig. Utvalget har derfor lagt til grunn at det skal være en viss trafikkmengde på de stedene som føres opp på listen over godkjente grenseovergangssteder og har i denne forbindelse lagt til grunn registrerte anløp for 1998. Dette samsvarer med forarbeidene til utlendingsloven.

Utvalget anser også at det på steder med mindre utenlandstrafikk vil kunne være behov for enkelte anløp med påfølgende krav til kontroll. Utvalget foreslår derfor endringer/tilføyelser i utlendingsforskriften slik at denne harmoniseres med tollovens § 21 slik at fører av fartøy etter å ha innhentet tillatelse fra politiet, kan gå til annet sted enn godkjent grenseovergangssted. Det vil i slike tilfeller ikke være tilstrekkelig å ha sendt melding, men det kreves en konkret tillatelse fra politiet i hvert enkelt tilfelle. Dette vil gi samme fleksibilitet som tollovens § 21.

Utvalget mener at det i disse tilfellene bør være tilstrekkelig med en muntlig og umiddelbar tillatelse fra politiet med påfølgende anførsel i politiets vaktjournal. Slike anløp vil være gjenstand for kontroll på lik linje med anløp i godkjente grenseovergangssteder og forutsetter at øvrige vilkår for anløp er oppfylt. Utvalget mener at politiets praksis på dette området bør følge samme prinsipp som i Tollvesenet ved at det som hovedregel gis tillatelse dersom det ikke er grunn til å tro at fartøyet vil unndra seg personkontroll. Utvalget mener at politiet også må kunne gi slik tillatelse til et antall anløp/landinger som faller tett sammen i tid. Praksis på dette området bør meddeles politimestrene i retningslinjer fra departementet.

Når utenlandsk mannskap skal av - eller påmønstre på norsk territorium, skal vedkommende inn- eller utreisekontrolleres, jf utl.forskr. §§ 114 og 117.

1.5.3.1 Utvalgets anbefaling

Utvalget har innenfor områdemodellen valgt å liste opp grenseovergangsstedene innenfor de respektive politidistrikter med underlagte anløpssteder, jf pkt. 5.1 annet avsnitt og vedlegget.

For at et sted skal kunne godkjennes som grenseovergangssted, har utvalget lagt til grunn at det innenfor grenseovergangsstedet anløper minst 24 utenlandske fartøyer pr. år, eller at den geografiske beliggenhet tilsier slik godkjenning. Grunnlag for utvelging av anløpssteder under grenseovergangsstedene er en viss mengde registrert utenlandstrafikk på disse stedene i 1998.

For anløp av tredjelands fartøyer, eller Schengen-fartøyer som kommer fra tredjelands havn, på andre steder enn ved de godkjente grenseovergangsstedene, må politiets tillatelse være innhentet på forhånd. Vedkommende mottak, agent, operatør eller reder vil kunne innhente slik tillatelse på vegne av skipsfører. Slik tillatelse vil som hovedregel bli gitt med mindre det er grunn til å tro at fartøyet på denne måten vil unndra seg personkontroll. Slike anløpssteder vil ikke utløse plikter med hensyn til oppsyn, åpningstider og bemanning som for godkjente grenseovergangssteder.

For lufthavnene legges til grunn dagens oversikt over flyplasser med internasjonale status eller en viss trafikk med utlandet.

1.6 Oppfølgingsområder

1.6.1 Generelt

Hensikten med dette kapittelet er å gi en oversikt over de oppfølgingstiltak som utvalget har beskrevet andre steder i rapporten. Noen av disse er lagt inn i som forutsetninger for de anbefalinger utvalget har gitt, og det må derfor legges vekt på å følge disse opp delvis som en del av Schengenarbeidet, og delvis av andre hensyn.

1.6.2 Oppfølging av listen over godkjente grenseovergangssteder

Departementet bør etter utvalgets mening, sørge for rutinemessig å innhente statistikk og annen relevant informasjon slik at det årlig kan foretas en vurdering av listen over godkjente grenseovergangssteder. Listen bør også generelt sett gjøres mer tilgjengelig, blant annet ved at den f. eks. legges ut på LOVDATA sammen med utlendingsforskriften.

1.6.3 Samordning av meldesystemet

Omtalt i rapportens pkt. 2.2 og pkt 3.2.1.

1.6.4 Administrative kontroller

Omtalt i pkt 2.3 andre avsnitt.

1.6.5 Tverretatlig samarbeid

Omhandlet i rapportens pkt 2.1 og pkt 3.4.

1.6.6 Endringer/harmonisering av lovgivning

• Forslag til endring av utl.l § 45 omtalt i pkt. 4.2. (tatt med i Ot.prp.)

• Forslag til endringer i utl. forskr. § 138 omtalt i pkt 4.2

• Forslag til harmonisering av forskrift av 23.12.94 nr 1130 omtalt i pkt 4.2

• Forslag til unntak fra meldeplikten omtalt i pkt. 4.2.1

• Forslag til endringer i utl.forskr. omtalt i pkt. 5.3.

D1A Forslag til liste over godkjente grenseovergangssteder