9 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Til § 3-1

Gebyrene for registrering av luftfartøy og pantobligasjoner i luftfartøyregisteret er i dag knyttet opp til lov 17. desember 1982 nr. 86 om rettsgebyr (rettsgebyrloven), se luftfartsloven § 3-1. Størrelsen på gebyrene står ikke i forhold til arbeidsmengden som følger med registerforretningene. I tråd med forutsetningen om at Luftfartstilsynet skal bli en fullt ut selvfinansierende virksomhet, foreslår Samferdselsdepartementet at luftfartsloven § 3-1 blir endret slik at gebyrene for registrering i luftfartøyregisteret ikke lenger blir knyttet opp til rettsgebyrloven og departementet kan gi nærmere bestemmelse om fastsettelse av gebyrene.

Til § 4-5

Departementet foreslår at det tas inn et nytt punkt i § 4-5 første ledd der det går frem at et luftdyktighetsbevis blir ugyldig når fartøyet ikke er forsikret i henhold til bestemmelsene i luftfartsloven.

Til § 7-4

I luftfartsloven er det fastsatt at den som skal gjøre tjeneste på luftfartøy må oppfylle de vilkår departementet fastsetter med hensyn til blant annet vandel. Det er ingen tilsvarende bestemmelse i luftfartsloven for så vidt gjelder flygeledere. Departementet er av den oppfatning at det i luftfartsloven bør være et klarere hjemmelsgrunnlag for denne vandelsvurderingen, all den tid dette er et «inngrep» i den enkeltes personlige sfære som kan få betydelige konsekvenser for den enkelte. Departementet foreslår at det tas inn en ny setning i § 7-4 tredje ledd der det går frem at det kan stilles krav til vandel i forskriftene som blir gitt med hjemmel i bestemmelsen.

Til § 7-24

Ved utstedelse av adgangskort til lufthavnens avsperrede områder er det ikke i dag angitt klart i luftfartsloven at det kan stilles krav til vandel. Departementet er av den oppfatning at det i luftfartsloven bør være et klarere hjemmelsgrunnlag for denne vandelsvurderingen, all den tid dette er et «inngrep» i den enkeltes personlige sfære som kan få betydelige konsekvenser for den enkelte. Departementet foreslår at det tas inn en ny setning i § 7-24 første ledd der det går frem at det kan stilles krav til vandel i forskriftene som blir gitt med hjemmel i bestemmelsen.

Opphevingen av § 13-5

Luftfartsloven § 13-5 ble vedtatt som en midlertidig hjemmelsbestemmelse ved lov 20. juni 2003 nr. 52. Dersom en ny § 15-3 blir vedtatt, er det ikke lenger behov for denne bestemmelsen. Paragrafen bør derfor oppheves som overflødig.

Til § 13-9

Paragrafen kan brukes som direkte grunnlag for pålegg, men på grunn av bestemmelsens generelle form bør det gis utfyllende forskrifter som presiserer innholdet i beredskapsforpliktelsene slik at de berørte i størst mulig grad vet hva de har å forholde seg til.

Bestemmelsens omfattende virkeområde, og den politiske betydningen av eventuelle pålegg, tilsier at delegasjon av den myndighet departementet er tillagt bare bør være aktuell i helt spesielle situasjoner.

Uttrykket «enhver aktør innen luftfarten» er ment som en samlebetegnelse på alle selskaper og andre juridiske enheter som yter tjenester som naturlig kan sies å være en del av luftfartsindustrien. Noe tilsvarende samlebegrep brukes ikke andre steder i loven. Den konkrete avgrensningen av uttrykket vil styres av flere momenter, hvorav de viktigste antas å være hvor viktig pålegget er for den nasjonale beredskapen, hvor byrdefullt pålegget er for den som pålegges plikten, om det betales vederlag for pålegget, om det som pålegges har tilknytning til vedkommendes ordinære virksomhet og om det er mange andre som pålegges tilsvarende plikter. Departementet kan i tvilstilfeller gi forskrifter om avgrensningen av begrepet med hjemmel i bestemmelsens siste ledd.

Bestemmelsen hjemler også pålegg direkte til enkeltpersoner, selv om dette antas å ha begrenset praktisk betydning.

Ordet «krig» antas relativt selvforklarende. «Kriser» omfatter blant annet krigsliknende situasjoner, når krig truer, terroranslag, sabotasje og naturkatastrofer. Uttrykket «andre ekstraordinære situasjoner» omfatter fredssituasjoner hvor tungtveiende samfunnsinteresser må ivaretas.

Listene over hva det kan gis pålegg og forskrifter om er utfyllende. For øvrig viser vi til det som er sagt i kapittel 4.4 om bakgrunnen for enkelte av punktene i opplistingen.

Bestemmelsen forutsetter at en så langt det er mulig skal forsøke å dekke beredskapsbehov gjennom frivillige og avtalebaserte ordninger. Bare i de tilfellene hvor det ikke er mulig å nå frem til slike ordninger, kan departementet gi pålegg. Medfører et pålegg vesentlige kostnader for den det er rettet mot, og disse ikke oppveies av motsvarende fordeler, skal departementet fastsette vederlag. Bestemmelsen gir ikke den pålegget er rettet mot noe rettskrav på fullt vederlag. I stedet forutsetter departementet at det foretas en helhetlig rimelighetsvurdering, hvor noen av de momentene som er nevnt ovenfor i tilknytning til uttrykket «enhver aktør innen luftfarten» vil kunne være retningsgivende. I medhold av bestemmelsens tredje ledd kan det gis forskriftsbestemmelser om utmåling av vederlag.

Departementet legger til grunn at forvaltningslovens saksbehandlingsregler gjelder for behandlingen av saker etter bestemmelsen. Vi viser til Justisdepartementets merknader som er gjengitt i kapittel 4.3.

Til § 15-3

Lovteksten gjør det klart at myndighet til å fatte enkeltvedtak kan overdras fra den ordinære luftfartsforvaltningen til organer utenfor den ordinære luftfartsforvaltningen.

Bestemmelsen overflødiggjør den midlertidige hjemmelen i luftfartsloven § 13-5. Denne kan derfor oppheves.

På samme måte som tidligere vil bestemmelsen regulere både hvem som skal være luftfartsmyndighetetter loven, og hva som er tillatt delegeringav kompetanse.

Første leddtilsvarer innledningen til gjeldende § 15-3. Meningen er å videreføre dagens ordning, hvor det gjennom generelt vedtak slås fast hvilket organ som er å anse som «luftfartsmyndighet» når dette ordet brukes i lovens øvrige bestemmelser. Luftfartstilsynet forutsettes å være luftfartsmyndighet på samme måte som i dag.

I høringsbrevet var det foreslått en uttrykkelig regulering (annet ledd) av delegasjon fra Kongen eller departementet til andre offentlige organer. Departementet har kommet til at denne bestemmelsen ikke sier annet enn det som følger allerede av ulovfestede regler om delegasjon av forvaltningsmyndighet. Vi har derfor valgt å fjerne den. Dette innebærer imidlertid ingen realitetsendring verken i forhold til gjeldende rett eller det opprinnelige lovforslaget.

Annet ledd er lovforslagets reelle nyskapning. Her slås det uttrykkelig fast at kompetanse etter luftfartsloven kan delegeres til enheter utenfor den ordinære luftfartsforvaltningen. Begrunnelsen for regelen, og avgrensningen av den, er omtalt mer utførlig ovenfor i kapittel 3.3.1.

Annet ledd omfatter bare delegasjon av kompetanse til å fatte enkeltvedtak, i motsetning til det å vedta forskrifter. Begrunnelsen for dette skillet fremgår også av kapittel 3.3.1.

Kretsen av de rettssubjektene delegasjon kan foretas til er omtalt og begrunnet ovenfor i kapittel 3.3.1 og 3.3.2. Vi viser til det som er sagt der.

Dersom delegasjon foretas til et selskap i et konsern, eller til sammenkjedede foreninger, må det presiseres i vedtaket om meningen er å delegere bare til ett enkelt selskap i konsernet eller til to eller flere selskaper i konsernet (eks. Avinor AS - Oslo Lufthavn AS).

Lovteksten forutsetter at klage over enkeltvedtak fattet av et rettssubjekt som nevnt i annet ledd skal gå til et organ som er en del av den ordinære luftfartsforvaltningen. I praksis betyr det luftfartsmyndigheten eller departementet. Senest samtidig med at delegasjon foretas skal det bestemmes hvilket av disse organene klagen skal gå til. Forøvrig forutsettes det at saksbehandlingen skjer etter forvaltningslovens ordinære regler.

Delegeres det til et underordnet selskap i et konsern, skal det bestemmes at klage på et vedtak fattet av dette organet går direkte til et ordinært forvaltningsorgan. De samme prinsippene gjelder ved delegasjon til en eller flere foreninger i en sammenkjedet foreningsstruktur av over- og underforeninger (eks. NLF/NAK og Norges Idrettsforbund). I det siste eks. tilfellet er det samtidig viktig at forholdet til foreningsrettens selvdømmeregler avklares på forhånd.

Det er ikke sagt utrykkelig i lovteksten hvilke organer som kan delegere sin kompetanse. Meningen er at allkompetanse etter loven i prinsippet skal kunne delegeres til private rettssubjekter, ikke bare kompetanse som i dag ligger til Luftfartstilsynet. Det spiller heller ingen rolle om kompetansen følger direkte av lovteksten, av delegasjon, eller i vedtak om hvem som er luftfartsmyndighet etter loven. Derimot kan innholdet i disse vedtakene begrense muligheten for delegasjon.

For øvrig forutsetter departementet at de hensynene som fremgår av kapittel 3.3.1 blir tillagt vekt når en i et konkret tilfelle tar stilling til om det er ønskelig å bruke delegasjonshjemmelen. De samme hensynene må også tillegges vekt når en tar stilling til hvilket organ som skal være klageorgan i tilknytning til en konkret delegasjon. I tvilstilfeller er det viktig å klargjøre om det er rettslige beføyelser som delegeres, eller om det bare dreier seg om tildeling av rent praktisk-faktiske oppgaver (for eksempel innsamling av fakta eller faglige vurderinger som senere skal spilles inn til Luftfartstilsynet).

Departementet legger til grunn at alle forkrifter og delegasjoner gitt i medhold av til nå gjeldende § 15-3 videreføres.