12 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovforslaget

Til § 2-2

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 8.2.1. § 2-2 første ledd nr. 1 ble endret i 2001. Det ble da oversett at dette burde ha ført til en endring også av den korresponderende straffebestemmelsen i § 14-1. Konsekvensen av at § 14-1 ble stående uendret er at ordlyden, sammenholdt med ordlyden i gjeldene § 2-2, gir inntrykk av at det er straffbart å bruke et luftfartøy i Norge som er registrert i et annet EU/EØS-land (med mindre man har fått særskilt tillatelse etter § 2-2 første ledd nr. 3). Problemet oppsto fordi man ved lovendringen i 2001 lot den frie adgangen til å bruke EU/EØS-registrerte luftfartøy i Norge bli forankret til § 2-2 første ledd nr. 1, mens § 14-1 knytter straffriheten til § 2-2 første ledd nr. 2.

De foreslåtte endringene i § 2-2 og § 14-1 klargjør det som hele tiden har vært lovgivers intensjon - at det selvsagt er tillatt og rettmessig å bruke ikke-norske EU/EØS-registrerte luftfartøy i Norge på lik linje med norske luftfartøy. Det er med andre ord ikke tilsiktet noen realitetsendring. Den foreslåtte ordlyden i § 2-2 favner ikke bare ikke-norske EU/EØS-registrerte luftfartøyer, men åpner også for tilsvarende fri benyttelse av luftfartøy i den grad dette følger av forskrift gitt i medhold av § 16-2 (jf. EFTA-konvensjonen) og § 16-3 (jf. ECAA-avtalen (European Common Aviation Area)).

De reglene det vises til i utkastet til § 2-2 nr. 2 vil typisk være forordning (EF) nr. 1008/2008 om felles regler for drift av lufttransporttjeneste i Fellesskapet som er gjennomført i norsk rett ved forskrift 12. august 2011 nr. 833 om lufttransport i EØS. Denne innebærer at det må trekkes et skille mellom de luftfartøyene som brukes til kommersiell lufttransport, og som derfor er omfattet av lisensregelverket i den aktuelle forordningens kapittel II, og de som ikke er det. Bare de som er underlagt lisenskrav er omfattet av liberaliseringsreglene i det indre markedet for transport. Private luftfartøy registrert i EØS skal ikke kunne benyttes fritt i Norge. Men bestemmelsen er ikke begrenset til krav om anerkjennelse som følger av den nevnte forordningen, og som er gjennomført med hjemmel i lovens § 16-1. Den omfatter også krav om anerkjennelse som følger av lovens øvrige bestemmelser eller forskrifter gitt i medhold av disse.

Av utkastet til § 13 a-5 første ledd nr. 1 fremgår det at brudd på § 2-2 skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr. Se merknadene til denne bestemmelsen. Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.2.7.

Til § 4-10 annet ledd

Bakgrunnen for nytt annet ledd fremgår av punkt 4.1.2.4 og 4.3.4.

I første ledd er kun ordet ”folk” i gjeldene lov byttet ut med ”person” slik at terminologien skal bli sammensvarende med annet ledd.

De vesentlige endringene er gjort i annet ledd. Bestemmelsen omhandler konstruksjon og vedlikehold av luftfartøyer mv., og åpner for å gi utfyllende regler om godkjenning av personell som utfører slike oppgaver. Det er ikke gitt at alle personellkategorier som er omfattet av § 4-10 også bør være underlagt vandelskrav. På samme måte skal det være mulig å skille mellom innholdet i vandelskravene for ulike personellkategorier. Innholdet må avgjøres på grunnlag av en sikkerhets- og skadeevnevurdering for de personellkategoriene bestemmelsen omfatter.

For vandelskontroll foreslås det en uttrykkelig hjemmel til å innhente politiattest. I gjeldende praksis og i forarbeidene til den nye politiregisterloven (Ot.prp nr. 108 (2008-2009)) opereres det med tre typer politiattester: Ordinær politiattest, uttømmende politiattest og utvidet politiattest. Se om forståelsen av disse begrepene i punkt 4.1.1. Forslaget legger opp til at luftfartsmyndigheten kan krev alle disse tre typene politiattester.

Departementet har vurdert om hjemmelen til å kreve utvidet politiattest bør være begrenset til opplysninger om saker som antas å ha en saklig tilknytning til formålet med vandelskontroll etter luftfartsloven, men har kommet til at det ikke bør tas inn en slik begrensning. Slik unngår man ulik praksis fra sak til sak, samt at politiet slipper å bruke ressurser på å trekke en grense i hver enkelt sak (prosessøkonomi).

Det fremstår som noe tvilsomt i hvilken grad EU/EØS-reglene tillater bruk av nasjonale tilleggskrav om blant annet vandel. Bestemmelsen er en ren ”kan”-bestemmelse, og er ikke ment å ta stilling til dette spørsmålet. Eventuell bruk av hjemmelen forutsetter både at man tar stilling til hva som er tillatt etter EØS-avtalen, og om norske myndigheter ønsker å benytte seg av den handlefriheten EØS-avtalen gir.

Til § 4-11

Paragrafen er ny. Bakgrunnen fremgår av kapittel 5. Bestemmelsen innebærer at de flytekniske personellkategoriene som er omfattet av § 4-10 kan underlegges de samme reglene om påvirkning av alkohol og andre rusmidler, pliktavhold, kontroll med overtredelse o.a. som i dag gjelder for flybesetningen. Bestemmelsen forutsetter at det gis en forskrift. Ved utformingen av forskriften er det en forutsetning at de personene forbudet skal omfatte har oppgaver og ansvar av betydning for sikkerheten. Betydningen av uttrykket ”den som har” er kommentert i merknadene til § 7-4a, og har tilsvarende gyldighet etter bestemmelsen her. Forskriften bør avgrense personkretsen ved å vise til hva slags foretak de aktuelle personene arbeider i, for eksempel ved å vise til hva slags sertifikater foretakene har og hva slags roller foretakene og personene har ved referanse til aktuelle sikkerhetsregelverk.

For øvrig vises det til merknadene til §§ 6-11, 6-12 og 6-13.

Til § 5-3 annet ledd

Bakgrunnen for forslaget fremgår av punkt 4.3.2. Bestemmelsen er i stor grad en konsekvens av at hjemmelen i strafferegistreringsforskriften § 12 nr. 1 bokstav e ventes å bli opphevet når den nye politiregisterloven trer i kraft. Bestemmelsen omfatter både ordinær, uttømmende og utvidet politiattest. Det vises til referansene i merknadene til § 4-10 annet ledd. For flygere innebærer ikke forslaget noen endring av rettstilstanden. For andre typer besetningsmedlemmer enn flygere innebærer forslaget (i prinsippet) en endring, fordi gjeldende § 5-3 trolig bare hjemler innhenting av ordinære, og ikke uttømmende, politiattester. I praksis utstedes visstnok uttømmende politiattester i noen grad også for andre typer besetningsmedlemmer enn flygere. Den reelle endringen blir i så fall begrenset.

Til § 5-6 annet ledd

Bakgrunnen for endringen i annet punktum fremgår av punkt 5.2.3.3. Denne delen av endringsforslaget er en nødvendig konsekvens av at gjeldene § 6-11 foreslås delt opp. Henvisningen må derfor også endres. Ingen realitetsendring er tilsiktet. Endringen i første punktum er rent språklig, og gjør at samme forhold beskrives med samme ordlyden i § 5-6 og i § 6-11. Det er et grunnprinsipp at en bør unngå forskjeller i ordlyden når forskjell ikke er tilsiktet.

Til § 6-11

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av kapittel 5. Paragrafen viderefører deler av gjeldende § 6-11. De øvrige delene er flyttet til §§ 6-12 og 6-13. I tillegg innebærer den visse realitetsendringer.

Bestemmelsen statuerer selve forbudet mot å tjenestegjøre i påvirket tilstand, og må sees i sammenheng med den foreslåtte § 6-12 om pliktmessig avhold og den foreslåtte § 6-13 om kontrollmidler.

Det er som hovedregel ikke tilsiktet realitetsendringer i de delene av bestemmelsen som gjelder forbudet mot alkoholpåvirkning. Regelen om alkoholkonsentrasjon på 0,1 milligram per liter utåndet luft er imidlertid ny i luftfartsloven, men samsvarer med de beslektede bestemmelsene i sjøloven § 143, jernbaneloven § 3a og vegtrafikkloven § 22.

Første ledd innebærer at det fremdeles er forbudt å være påvirket i tjeneste av annet berusende eller bedøvende middel enn alkohol. For disse midlenes del følger det imidlertid av annet ledd at det kan fastsettes en nedre grense for når man uansett regnes som ”påvirket”. Slike grenser fastsettes i forskrift, og grensene må fastsettes særskilt for hvert enkelt stoff.

Nedsettelsen av den intellektuelle kapasiteten er ikke avhengig av om man er i tjeneste innenfor luftfarten eller noen av de andre transportgrenene. Derfor bygger transportlovene i dag på et grunnprinsipp om at påvirkningsgrensene bør være de samme for alle transportgrener. Forslaget viderefører dette prinsippet. Departementet ser derfor for seg at det kan fastsettes en felles forskrift både for vegtrafikksektoren og luftfartssektoren om hvilke mengder av andre berusende eller bedøvende stoffer enn alkohol som innebærer at man uansett anses som påvirket. Tersklene som forskriftsfestes vil måtte avhenge av, og utvikle seg i takt med, den teknologiske utviklingen. Både medisinsk kunnskap og måleredskaper vil utvikle seg over tid.

Det understrekes at det grunnleggende forbudet fremdeles er knyttet til begrepet ”påvirket”. Det kan man etter omstendighetene være selv om (for eksempel) alkoholkonsentrasjonen ikke overstiger grenseverdiene på 0,2 eller 0,1 milligram. Men overskridelse av disse grensene innebærer at man uansett anses som påvirket. Slik sett ligger § 6-11 tettere opp mot vegtrafikkloven § 22 enn jernbaneloven § 3a og sjøloven § 143.

I forskrift hjemlet i tredje ledd kan det gis forskrift med bestemte grenser for når en person må anses påvirket av annet berusende eller bedøvende middel enn alkohol.

På den annen side sier fjerde ledd at en person ikke skal regnes som påvirket dersom vedkommende har brukt legemiddel i tråd med de krav som er knyttet til sertifikat som er gitt i medhold av lovens kapittel V. I medhold av §§ 5-3 og 5-4 fastsettes det medisinske krav til de som gjør tjeneste som piloter og kabinpersonale. Utgangspunktet etter disse reglene vil normalt være at det ikke er tillatt å bruke den typen legemidler som blir satt på liste som nevnt i utkastet til tredje ledd. Bestemmelsen er derfor først og fremst gitt for å skape klarhet i eventuelle unntakstilfeller, og antas å ha liten praktisk betydning.

Femte ledd første setning viderefører § 6-11 første ledd siste punktum i dagens lov. I tillegg har femte ledd i utkastet fått et nytt andre punktum som gjør det klart at det samme prinsippet gjelder for villfarelse om konsentrasjonen av andre berusende eller bedøvende midler enn alkohol.

For øvrig er det nå presisert i § 6-11 første ledd at også forsøk på å gjøre tjeneste i påvirket tilstand rammes. Dermed harmonerer § 6-11 med den korresponderende straffebestemmelsen i § 14-12.

Til § 6-12

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 5.2.1, 5.2.3 og 5.2.5. Paragrafens hovedinnhold er overført fra gjeldene § 6-11. Bestemmelsen har regler om pliktmessig avhold, dvs. det å nyte berusende midler før, under, og delvis etter, tjeneste. Regelen om avhold 8 timer før og (eventuelt) 6 timer etter tjeneste videreføres. Derimot er det nytt at regelen knyttes til begrepet ”tjenestetid” som også er forklart i annet punktum på samme måte som i jernbaneloven § 3b. Rent formelt er det nytt at det også er forbudt å innta alkohol i tjenestetiden selv om det ikke fører til at man blir påvirket.

Til § 6-13

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av kapittel 5. Bestemmelsen er lagt tett opp mot vegtrafikkloven § 22a etter endringene i 2010. Merknadene til denne bestemmelsen i Prop. 9 L (2010-2011) s. 66, og de generelle vurderingene i kapittel 5 i den samme proposisjonen, har tilsvarende gyldighet i relasjon til de delene av forslaget her som har samme innhold. § 6-13 viderefører deler av gjeldende § 6-11, mens andre deler er nye. Departementet har valgt å benytte tall og ikke bokstaver ved inndelingen av første ledd fordi dette stemmer best med lovteknikken andre steder i luftfartsloven.

Paragrafen omhandler de kontrollmidlene som kan benyttes for å ta stilling til om §§ 6-11 og 6-12 er overtrådt. Etter gjeldende luftfartslov kan politiet fremstille en person for blodprøvetaking hos lege dersom det er mistanke om overtredelse av påvirkningsforbudet eller pliktavholdsregelen. Dette utgangspunktet foreslås opprettholdt i første ledd nr. 1.

Videre foreslås det i første ledd nr. 2 at politiet rutinemessig (uten at det foreligger mistanke) skal kunne foreta alkotest (foreløpig blåseprøve), eller foreløpig test av om en person er påvirket av annet berusende eller bedøvende middel, dersom en person har vært involvert i en luftfartsulykke eller luftfartshendelse. Disse begrepene skal forstås på samme måte som i § 12-3 med tilhørende forskrifter.

Det viktige nye er at første ledd nr. 3 åpner for at politiet skal kunne foreta rutinemessige tester ”som ledd i kontroll av luftfartsvirksomhet”. Med dette siktes det til tester som foretas uten at det forligger mistanke (”random check”). Strengt tatt kan man si at denne formuleringen overflødiggjør begge de alternativene som er nevnt i første ledd nr. 1 og 2. Når den likevel er tatt med skyldes det for det første at lovteknikken tilsvarer den som er brukt i de andre transportlovene. Dernest er det en pedagogisk og legalitetsmessig fordel at loven ikke bare inneholder det meget generelle uttrykket ”kontroll av luftfartsvirksomhet”. Benytter man seg bare av dette begrepet ville det lettere kunne oppstå tvil om hvilke tilfeller det er ment å omfatte.

Alkotest og utåndingsprøve kan bare tas av politiet. Blodprøve kan tas av lege, sykepleier eller bioingeniør. Disse yrkesbetegnelsene skal forstås på samme måte som de er brukt i jernbaneloven og i relevant særlovgivning.

Ordet ”testresultatet” i annet ledd er ment som en henvisning til begge de undersøkelsesformene som er nevnt i første ledd.

Siste ledd hjemler utfyllende forskrifter om fremgangsmåten ved tester og undersøkelser som nevnt foran i paragrafen. Det er naturlig at slike bestemmelser fanger opp blant annet de synspunktene Norsk Flygelederforening og Norsk Flygerforbund har tatt opp i høringen, jf. punkt 5.2.4. Departementet har sluttet seg til disse synspunktene i punkt 5.2.5, der det bl.a. fremgår at testingen bør være så lite inngripende som mulig.

Til § 6-14

Bestemmelsen tilsvarer gjeldene § 6-14, og er nødvendig å omnummerere fordi § 6-11 har blitt delt inn i tre paragrafer. Se om bakgrunnen i punkt 5.2.3.4.

Overskriften til kapittel VII

Se om bakgrunnen i punkt 4.3.5. Overskriften endres for å gjøre det tydelig at kapittel VII utvides saklig som følge av at § 7-25 første ledd foreslås å omfatte også personer og virksomheter som ikke har direkte tilknytning til luftfartsanlegg. Detaljene er forklart i merknadene til § 7-25 første ledd.

Til § 7-4 tredje ledd

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 4.1.3, 4.1.4 og 4.3.3. Hovedbegrunnelsen for bestemmelsen er å sikre en klarere og lettere tilgjengelige regulering av hjemmelsgrunnlaget for å kreve politiattest som grunnlag for hjemmelskrontroll. Ordet ”autorisasjon” er føyd til kun for å fange opp den språkbruken som benyttes allerede i dag, og innebærer ingen tilsiktet realitetsendring. Se merknadene til § 4-10 annet ledd for en mer utførlig omtale av hvordan hjemmelen for å innhente politiattester er å forstå, og bakgrunnen for den.

Til § 7-4 a

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 5.2.1 og 5.2.3.

Første ledd viderefører ordningen med at forbudet mot bruk av rusmidler mv. forutsetter at det er gitt en utfyllende forskrift. Se de tilsvarende merknadene til § 4-11 som også viser til reglene i §§ 6-11 til 6-13. Personkretsen utvides til å omfatte personer i bakketjenesten. Som i dag omfattes personell i flysikringstjenesten. Dette begrepet omfatter i sin tur lufttrafikktjenesten, flynavigasjonstjenesten og flyværtjenesten. Den sistnevnte gruppen omfatter også personer som ikke arbeider i tradisjonelle luftfartsforetak, som for eksempel ansatte i Meteorologisk institutt eller andre ytere av meteorologitjenester. Det er en generell forutsetning for straffbarhet etter § 7-4a at vedkommende person utfører oppgaver som er av betydning for sikkerheten. Formuleringen ”den som har” vil være styrende for utformingen av forskriften. Det vil ikke nødvendigvis være slik at alle personer i en og samme juridiske enhet bør faller på den samme sien av denne grensen. Når forskriften først har beskrevet i detalj hvilke persongrupper som er omfattet er det ikke meningen at den nevnte formuleringen skal ha selvstendig betydning for vurderingen av straffbarheten i det enkelte tilfellet. Derimot vil den ha betydning for vurderingen av om forskriften har hjemmel. De øvrige endringene i § 7-4 a er kun nødvendige tilpasninger til oppsplittingen av gjeldende § 6-11 i tre paragrafer - §§ 6-11 til 6-13.

Annet ledd er føyd til for at bestemmelsen skal få samme oppbygning som det parallelle utkastet til § 4-11.

Til § 7-4 b

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av kapittel 10. Bestemmelsen er ny.

Den umiddelbare bakgrunnen er behovet for å gjennomføre artikkel 27 i den nye avtalen om etablering av en nordeuropeisk luftromsblokk (NEFAB-avtalen). Denne artikkelen inneholder flere bestemmelser som gir ytere av flysikringstjenester og personer som utfører arbeider for disse (private rettssubjekter) rettigheter og forpliktelser. For at den skal få rettsvirkning overfor disse må den gjennomføres i intern norsk rett.

Paragrafen legger opp til at Kongen gir en forskrift som gjør de aktuelle delene av artikkel 27 til norsk rett. Men ordlyden er ikke strengt begrenset til gjennomføring av denne bestemmelsen. Den er generelt formulert, og gir derfor også hjemmel til å gjennomføre andre konvensjonsbestemmelser om samme tema, for eksempel endringer i den samme artikkel 27 eller liknende bestemmelser i andre luftfartsavtaler. Vilkåret er (1) at bestemmelsen omhandler erstatningsansvar, (2) at ansvaret knytter seg til ytelse av flysikringstjenester og (3) at ansvaret gjelder enten det tjenesteytende foretaket som sådan eller personer som utfører arbeid for disse.

Bestemmelsen forutsetter at den bare gir hjemmel til å gi regler om erstatningsansvar som følger av konvensjonsteksten. Den gir med andre ord ikke hjemmel til å gi supplerende norske regler om erstatningsansvar. Dette betyr i sin tur at grensen for hjemmelen til å gi gjennomføringsforskrift og tolkingen av forskriften beror på hvordan konvensjonsteksten er å forstå. Hjemmelen tar på den annen side ikke stilling til om konvensjonen skal gjennomføres ved inkorporasjon (ord for ord) eller ved at det utforms en egen ordlyd som er tilpasset den norske regeltradisjonen (transformasjon).

NEFAB-avtalens artikkel 27.1 retter seg mot medlemsstatenes egne rettigheter og forpliktelser, og trenger ingen intern gjennomføring. Det samme gjelder artikkel 27.6 om notifisering av gjennomføringsreglene. Artikkel 27.2 – 27.5 krever intern gjennomføring.

Artikkel 27.2 slår fast at yterne av flysikringstjenester bare er ansvarlige for uaktsomme handlinger, og utelukker ansvar etter strengere og mer risikobegrunnede regler. Dernest slår bestemmelsen fast at de som utfører arbeid for tjenesteyteren ikke skal kunne stilles personlig til ansvar. Avgrensningen av denne personkretsen må skje direkte på grunnlag av avtalens ordlyd, men regelen er neppe betinget av at det foreligger et ansettelsesforhold (jf. ordet ”agent”). Se den tilsvarende vurderingen av hvem som er underlagt taushetsplikt etter forvaltningsloven § 13 (”utfører tjeneste eller arbeid for”).

Artikkel 27.3 slår fast at en medlemsstat som har måttet betale erstatning til en tredjeperson kan kreve regress mot en tjenesteyter som er ansvarlig for et tap. Denne regelen forutsetter at statene selv kan bli ansvarlige etter det som er Chicago-konvensjonens hovedprinsipp om at det er et statlig ansvar å ha en flysikringstjeneste som er forsvarlig. Slik sett er formålet med store deler av artikkel 27 å gi regler som utfyller denne hovedregelen. Den nevnte hovedregelen, om statlig ansvar, er ikke gjennomført ved uttrykkelige regler i intern norsk rett.

Artikkel 27.4 gjelder den motsatte situasjonen av artikkel 27.3, nemlig der en tjeneseteyter har måttet betale erstatning til en tredjeperson, og der spørsmålet er i hvilken grad det kan fremmes et regresskrav mot vedkommende stat som medansvarlig. Et mulig eksempel på et grunnlag for denne typen medansvar kan være svakheter ved tilsynet som er ført med det foretaket som er den umiddelbare årsaken og umiddelbart ansvarlig.

Artikkel 27.5 slår fast at en sak om erstatningsansvar mot en tjenesteyter skal behandles ved domstolene i den staten der skaden og tapet har oppstått. Det interessante med bestemmelsen er at dette prinsippet skal gjelde selv om vedkommende tjenesteyter hører hjemme i en annen stat (har hovedkontor og/eller er sertifisert av tilsynsmyndigheten der), altså ved såkalt grensekryssende tjenesteyting. For det andre slår bestemmelsen fast at saken også skal behandles etter rettsreglene i den staten der saken behandles. I dette ligger det at det vil være et samspill mellom reglene i artikkel 27 selv og utfyllende nasjonale bestemmelser. Disse nasjonale bestemmelsene kan være alt fra prosessuelle regler til materielle regler – for eksempel erstatningsrettslige prinsipper som naturlig supplerer reglene i artikkel 27.

Bestemmelsen i annet ledd viser til ”norske rettsregler om erstatningsansvar”. Dette skal forstås som en henvisning både til lovebestemte og domstolsskapte rettsregler. I den grad forskriften skulle stride mot andre lovbestemmelser, er det med andre ord snakk om en såkalt derogasjonsbestemmelse.

Til § 7-13 annet ledd

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av kapittel 9. Begrunnelsen for endringen er at henvisningen til plan- og bygningsloven ikke ble rettet opp da det ble vedtatt en ny plan- og bygningslov i 2008. Gjeldende § 7-13 annet ledd har derfor en feil som må rettes opp. Målsetningen med forslaget har vært å vise til de bestemmelsene i den nye plan- og bygningsloven som i størst mulig grad tilsvarer gammel § 27-2. Når det gjelder forståelsen av plan- og bygningsloven § 5-2 annet og tredje ledd vises det først og fremst til Ot.prp. nr. 32 (2007-2008) side 189-190. § 5-2 selv forutsetter at den samspiller med andre planbestemmelser i plan- og bygningsloven. Luftfartsloven § 7-13 annet ledd er kun ment å samspille med § 5-2 isolert sett.

Til § 7-24 første og annet ledd

Bakgrunnen fremgår blant annet av punkt 4.1.1. Deler av endringsforslaget er strengt tatt ikke en nødvendig konsekvens av de endringsbehovene som er behandlet i denne proposisjonen, og da særlig i kapittel 4 om vandel. Men når vandelsbestemmelsene i § 7-24 først må skrives om av andre grunner, bør klare lovtekniske svakheter utbedres. For å lette tilgjengeligheten til § 7-24 foreslås det at det materielle innholdet fordeles mellom første og annet ledd. Nytt første ledd omhandler kun luftfartøyers bevegelse og opphold på landingsplasser. Reglene om personers ferdsel på landingsplasser – herunder vandelskravene – er plassert i annet ledd. Annet ledd gir Luftfartstilsynet myndighet til å innhente både ordinær politiattest, uttømmende politiattest og utvidet politiattest. Se for øvrig merknadene til § 4-10 annet ledd for en mer utførlig omtale av bakgrunnen for denne delen av bestemmelsen.

Til § 7-25 første og annet ledd

Bakgrunnen for bestemmelsene fremgår av punkt 4.1.2.4, 4.3.5 og 4.5. Gjeldende § 7-25 hjemler bare forskrifter som stiller krav til personer og foretak som driver virksomhet i tilknytning til ”landingsplass eller andre luftfartsanlegg”. Det siste kan for eksempel være kontrollsentraler for flygeledelse lokalisert et annet sted enn på en lufthavn.

Det umiddelbare formålet med endringene er å gi sikker hjemmel for gjennomføringen av forordning (EF) nr. 185/2010 om detaljerte gjennomføringsbestemmelser om felles bestemmelser for sivil luftfart, men bestemmelsene er mer generelt formulert for å kunne fange opp andre persongrupper som heller ikke har noen umiddelbar tilknytning til en landingsplass eller et annet luftfartsanlegg og som utfører oppgaver av betydning for luftfarten.

Forordning (EF) nr. 185/2010 omfatter fire persongrupper som ikke er omfattet av dagens ordlyd: (1) Personer som er ansvarlige for securityprogrammet i foretak som utfører sikkerhetskontroll av frakt utenfor sikkerhetsbegrenset område. (2) Instruktører som er ansvarlige for å lære opp blant annet personer som skal foreta sikkerhetskontroll på lufthavnene. Slik opplæringsvirksomhet kan foregå hvor som helst. (3) Personer som har status som såkalt ”independent validator”, og som derfor utfører oppgaver på vegne av den ordinære tilsynsmyndigheten. (4) Personer som selv forestår kontroll med flyfrakt og flypost.

Bestemmelsene omfatter også personer som foretar innkjøp av sikkerhetsutstyr, for eksempel som ansatt i Avinor AS.

Utvidelsen av virkeområdet for bestemmelsene er reflektert i overskriften til lovens kapittel VII, som foreslås utvidet.

Bestemmelsen åpner for at Luftfartsmyndigheten kan kreve både ordinær politiattest, uttømmende politiattest og utvidet politiattest. Se for øvrig merknadene til § 4-10 annet ledd for en noe mer utførlig omtale av bakgrunnen for denne delen av bestemmelsen.

Til § 7-26

Bakgrunnen for forslaget fremgår av punkt 3.5.8. Endringene skyldes at de særlige bestemmelsene om pålegg og tvangsmulkt i gjeldende § 7-26 fjerde og femte ledd fanges opp av de mer generelle bestemmelsene som foreslås i ny §§ 13 a-3 og 13 a-4. Det er ikke tilsiktet noen realitetsendringer.

Departementet har vurdert om det er hensiktsmessig å beholde særlige bestemmelser av prosessuelle karakter slik som i § 7-26 tredje ledd. Når det først innføres et nytt generelt kapittel XIII a om håndheving kunne man tenke seg at disse bestemmelsene også ble flyttet til dette kapitlet og gjort mer generelle. Departementet mener kravene til presise hjemler er særlig stort når det gjelder innsyn i regnskaper o.l., og at behovet for denne typen innsyn er særlig stort ved fastsetting av og ved tilsyn med avgiftsregler.

Gjeldene § 7-26 er utformet særlig med tanke på gjennomføringen av forordning (EF) nr. 1794/2006 om avgifter på flysikringstjenester. Denne forordningen har nylig blitt revidert av EU. Det legges til grunn at endret § 7-26, sammenholdt med de bestemmelsene som flyttes til §§ 13 a-3 og 13 a-4, er tilstrekkelige gjennomføringsbestemmelser for den endrede forordningen.

Nytt fjerde ledd består av de delene av gjeldene femte ledd som ikke har blitt flyttet til § 13 a-4 annet ledd. I tillegg er myndigheten som tidligere var lagt til Kongen foreslått lagt til departementet.

Til § 8-8 tredje ledd

Bakgrunnen for forslaget fremgår av kapittel 7. Bestemmelsen er en videreføring av § 8-10 annet ledd som følge av at § 8-10 foreslås opphevet.

Til § 8-10

Bakgrunnen for at bestemmelsen foreslås opphevet fremgår av kapittel 7.

Til § 10-41 a

Bakgrunnen for forslaget fremgår av kapittel 7. Bestemmelsen viderefører delvis regler som i dag finnes i § 8-10. Bestemmelsen gjør det mulig å vedta rent nasjonale bestemmelser om visse typer passasjerrettigheter uten at bakgrunnen for rettighetene er regler som er tatt inn i EØS-avtalen, slik § 10-42 krever.

For så vidt gjelder den innledende delen av bestemmelsen er det ikke tilsiktet noen endringer sammenlignet med innholdet i gjeldene § 8-10 første ledd. Den nye hjemmelen til å gi forskrifter om opplysningsplikt gjelder alle billettselgere, dvs. både flyselskapene selv, reisebyråene, eventuelle pakkereisebyråer, mv. Det spiller ingen rolle om salget skjer på nettet, på telefon, ved fysisk oppmøte eller på annen måte.

Henvisningen til passasjerrettigheter omfatter både rettigheter som følger direkte av loven selv og rettigheter som følger av forskrifter gitt i medhold av loven. Henvisningen til andre forhold som er av betydning for eventuelle billettkjøperes mulighet til å danne seg en realsistisk oppfatning av vilkår og tilknyttede tjenester omfatter typisk forsikringsprodukter. Men formuleringen omfatter også andre forhold som kan tenkes å påvirke passasjerenes vurdering av om billett skal kjøpes, og om det i så fall er ønskelig å kjøpe tilleggstjenester eller produkter som styrker vedkommendes rettigheter. Det trenger ikke å dreie seg om passasjerens rettigheter overfor flyselskapet slik eksemplet med forsikring viser.

For så vidt gjelder håndhevingen av reglene vises det til forslaget om generelle regler om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr.

Til § 10-42

Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.8. Bestemmelsen tilsvarer i hovedsak gjeldene § 10-42. Endringene skyldes at bestemmelsene om pålegg og tvangsmulkt i gjeldene § 10-42 fanges opp av de mer generelle bestemmelsene som foreslås i utkastet. Gjeldene § 10-42 tredje ledd fanges opp av utkastet til ny § 13 a-3. Gjeldene § 10-42 fjerde ledd fanges opp av utkastet til ny § 13 a-4. Det er ikke tilsiktet noen realitetsendringer bortsett fra at forskriftshjemmelen i tredje ledd er foreslått lagt til departementet i stedet for til Kongen. Dette oppfattes som mest konsistent når bestemmelsen sammenlignes med liknende regler andre steder i loven.

Til opphevingen av § 10-43

Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.8. Bestemmelsene i gjeldene § 10-43 fanges i sin helhet opp av utkastet til § 13a-5 og kan derfor oppheves.

Til § 12-3

Bakgrunnen for endringsforslaget fremgår av kapittel 6. Bestemmelsen fanger opp de endringene definisjonen av luftfartsulykker som relativt nylig er foretatt i vedlegg 13 til Chicago-konvensjonen. Bestemmelsen formål er å gjennomføre Norges folkerettslige forpliktelse til å ha en lovgivning i tråd med konvensjonen. Den nye definisjonen innlemmer ulykker med ubemannede luftfartøyer i definisjonen. Definisjonen sammenfaller med definisjonen av ulykke i EUs nye forordning (EU) nr. 996/2010 om undersøkelse og forebygging av ulykker og hendelser i sivil luftfart.

Til § 12-15

Bestemmelsen er en omarbeidelse av gjeldene § 12-15. Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av kapittel 11. Det er ikke tilsiktet vesentlige materielle endringer. I den grad det er gjort endringer er det for å fange opp kravet i forordning (EU) nr. 996/2010 om undersøkelse og forebygging av ulykker og hendelser i sivil luftfart artikkel 11 nr. 2 bokstav d og e om at de som foretar undersøkelser selv skal kunne kreve blant annet obduksjon. Ordlyden er ment å være en direkte oversettelse av forordningens krav. Forordningen som sådan vil bli gjennomført med hjemmel i luftfartsloven § 12-1 fjerde ledd og § 16-1. Siste setning i gjeldene § 12-15 er beholdt for å gjøre det klart at de som foretar undersøkelsen fremdeles skal kunne kreve bistand fra politiet. Setningen er skilt ut i et eget ledd. Retten til politibistand knytter seg til alle de undersøkelsene som er omfattet av § 12-15, ikke bare de som er nevnt i artikkel 11 nr. 2 bokstav d og e. Bestemmelsen tar ikke stilling til hvem som skal betale for de ulike undersøkelsene.

Til § 12-28

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 3.5.2.1.3. Det vises også til de relativt fyldige merknadene til § 13 a-5 annet ledd. Overskriften er foreslått endret for at den skal dekke det utvidede innholdet. Tilføyelsen til første ledd er nødvendig for at loven skal være konsistent. Luftfartsloven § 12-28 bygger på en forutsetning (se Ot.prp. nr. 50 (2004-2005)) om at frykten for sanksjoner er et alvorlig hinder for at personer som har opplysninger som det er viktig at luftfartsmyndigheten mottar i sitt ulykkesforebyggende arbeid gir disse fra seg. Den nye sanksjonen overtredelsesgebyr vil kunne skape en slik frykt, og bør derfor likestilles med tilbakekall av sertifikat.

Til opphevingen av § 13-4

Bakgrunnen fremgår av Del I punkt 3.5.8. Bestemmelsen foreslås flyttet til nytt kapittel XIII a som ny § 13a-1, og kan derfor oppheves. Samtidig foretas det enkelte endringer som fremgår av merknadene til § 13 a-1.

Til opphevingen av § 13-4a

Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.8. Bestemmelsen foreslås i sin helhet flyttet til nytt kapittel XIII a som ny § 13 a-2, og kan derfor oppheves.

Til opphevingen av § 13-6

Bestemmelsen er i sin helhet foreslått flyttet til det nye kapittel XIII a, som ny § 13 a-7. Dermed samles flest mulig bestemmelser om håndheving og innkreving i kapittel XIII a. Det er ikke tilsiktet noen realitetsendinger.

Til opphevingen av § 13-7

De to setningene i gjeldene § 13-7 er tatt inn i utkastet til ny § 13 a-8. Se merknadene til denne.

Til nytt kapittel XIII a generelt

Begrunnelsen for å gi et nytt kapittel XIII a fremgår av punkt 3.5.8.

Til § 13 a-1 Opplysningsplikt

Bakgrunnen for regelsystematikken fremgår av punkt 3.5.8. Første ledd tilsvarer i stor grad nåværende § 13-4 som samtidig foreslås opphevet. Se forarbeidene til denne i Ot.prp. nr. 44 (2006-2007) side 95-96. I tillegg til det som står der, presiseres det at ordet ”personer” i første ledd også omfatter foretak og andre juridiske personer. § 13-4 annet ledd er ikke videreført fordi denne delen av paragrafen fanges opp av den nye og generelle hjemmelen for tvangsmulkt i utkastet til § 13 a-4. Ingen realitetsendring er tilsiktet.

Forskriftshjemmelen i annet ledd er ny, men det har vært gitt forskriftsbestemmelser om opplysningsplikt med grunnlag i andre deler av luftfartsloven tidligere. Når første ledd gir detaljerte regler om opplysningsplikt i enkeltsaker ser departementet ingen grunn til at loven ikke også bør inneholde en generell forskriftshjemmel om samme emne. Annet punktum innebærer at det i forskrift kan gis pålegg om at opplysninger skal gis direkte til utenlandsk eller internasjonal myndighet eller organisasjon. Et praktisk viktig eksempel på at foretak plikter å gi opplysninger direkte til et internasjonalt organ finner en i forordning (EU) nr. 691/2010 av 29. juli 2010 om oprettelse av et ytelsesystem for flysikringstjenester og nettverksfunksjoner og om endring af forordning (EF) nr. 2096/2005 om felles krav til utøvelse av flysikringstjenester. I artikkel 20 (1) i denne forordningen er det bestemt at ytere av flysikringstjenester, flyplassoperatører og flyselskaper plikter å gi opplysninger til EU-kommisjonen i tråd med detaljerte krav i et vedlegg.

Dersom staten selv ønsker eller er forpliktet til å gi opplysninger videre til slike myndigheter eller organisasjoner så er det en problemstilling som fanges opp av utkastet til § 13 a-2.

Til § 13 a-2

Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.8. Se merknadene til opphevingen av § 13-4a.

Til § 13 a-3

Bestemmelsen er ny. Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 3.5.6. Luftfartsloven har i dag ingen generell hjemmel for å gi pålegg. I gjeldende lov innfortolkes det en rett for luftfartsfartsmyndigheten til å gi pålegg fra det faktum at myndigheten er satt til å påse at loven etterleves. Formålet med bestemmelsen er å gjøre det klart at loven hjemler pålegg der det ellers kunne være tvilsomt, og å gjøre det klart hvilke prosedyreregler som skal gjelde i slike tilfeller. Bestemmelsen innebærer ikke at hjemler som følger av andre paragrafer i loven skal bortfalle, jf, nedenfor om siste punktum.

Et pålegg i bestemmelsens forstand er ikke nødvendigvis et enkeltvedtak. Dersom et pålegg bare innebærer en konstatering av en plikt som allerede følger av lov, forskrift eller allerede fattede enkeltvedtak, er det ikke et enkeltvedtak. Dersom et pålegg derimot innebærer forpliktelser som nevnt i forvaltningsloven § 2 første ledd bokstav a og b, så er det et enkeltvedtak, og da må reglene i forvaltningsloven følges i tillegg til de prosedyrebestemmelsene som måtte følge av luftfartslovgivningen. Dersom en tilsynsmyndighet i forbindelse med påpekning av plikter (som allerede eksisterer) gir pålegg om tilbakemelding så vil dette være et selvstendig pålegg om å gi opplysninger som nevnt i forvaltningsloven § 14. Dette regnes ikke som et enkeltvedtak, men saksbehandlingsreglene i den aktuelle bestemmelsen må følges.

Departementet antar at det i mange tilfeller vil kunne være vanskelig å ta stilling til om et pålegg er et enkeltvedtak eller ikke, fordi det kan være vanskelig å vite med sikkerhet om et pålegg innebærer en ny plikt eller ikke.

I luftfarten vil mange typer virksomhet forutsette at et selskap utformer interne rutiner og håndbøker, som luftfartsmyndigheten så godkjenner som en konkretisering av de mer generelle kravene som følger av luftfartsloven med forskrifter. I slike tilfeller er det naturlig å se på den interne rutinen som en del av det forvaltningsrettslige godkjenningsvedtaket. Men selv med en slik rutine eller håndbok vil det ofte gjenstå tvil om hvordan virksomhetene kan eller må drives. I så fall vil det kunne være vanskelig å si med sikkerhet om et pålegg om å endre driften skal regnes som et enkeltvedtak.

I praksis regnes pålegg om retting eller opphør av forhold som enkeltvedtak i den forstand at forvaltningslovens regler følges. Andre setning regelfester denne praksisen. Den innebærer at forvaltningsloven skal følges når det gis pålegg som nevnt selv om en detaljert analyse av saksforholdet tilsier at pålegget ikke innebærer nye forpliktelser, og derfor vanskelig kan sies å være et enkeltvedtak. Begrunnelsen er at de påleggene som gis ofte kan ha stor praktisk og økonomisk betydning for adressatene. I slike tilfeller er det uheldig dersom luftfartsmyndighetens ensidige, og ofte svært skjønnsmessige vurdering av beslutningens karakter, skal være avgjørende for om saksbehandlingsreglene i forvaltningsloven skal følges.

Dersom et pålegg om å rette en praksis også slår fast at konsekvensen av ikke å etterkomme pålegget er at tvangsmulkt løper fra en bestemt dato med et bestemt beløp, eller gyldigheten av en tillatelse bortfaller (dersom det er hjemmel for dette i andre bestemmelser), så er det opplagt at denne reaksjonsdelen av beslutningen i alle fall utgjør et enkeltvedtak. Men bestemmelsen innebærer altså at forvaltningslovens regler om enkeltvedtak skal følges selv om en beslutning ikke inneholder en slik ”konsekvens-del”.

Siste setning slår for sikkerhets skyld fast at paragrafen ikke innebærer noen begrensning av luftfartsmyndighetens myndighet etter andre bestemmelser i loven. Særlig viktig er det at andre bestemmelser om tilbakekall eller suspensjon av tillatelser (se for eksempel § 5-6), eller pålegg om å gi opplysninger (se for eksempel § 13-4), står på egne ben.

Enkelte andre påleggshjemler rundt om i loven er beholdt. Et praktisk viktig eksempel på dette er bestemmelsen om opplysningsplikt i gjeldene § 13-4 som er foreslått flytte til § 13 a-1. Departementet mener blant annet denne bestemmelsen er hensiktsmessig å beholde for å sikre klar hjemmel for pålegg som ikke er direkte knyttet til andre pliktbestemmelser i loven.

Til § 13 a-4

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 3.5.1 og 3.5.3. Bestemmelsen gir generell hjemmel for å ilegge tvangsmulkt, og fanger dermed også opp bestemmelsene om dette i gjeldene lov § 7-26 fjerde og femte ledd. Se merknadene til endringene i denne bestemmelsen.

I første ledd skal ordene ”plikter, forbud, pålegg eller krav som følger av” forstås som alle offentligrettslige forpliktelser. Dersom en passasjer har et privatrettslig krav på erstatning fra et flyselskap i medhold av luftfartsloven kapittel X er det ikke meningen at tvangsmulkt skal kunne brukes til å fremtvinge utbetaling av slik erstatning. Hva som skal regnes som offentligrettslig og hva som skal regnes som privatrettslig må avgjøres ved tolkning i hvert enkelt tilfelle.

Tvangsmulkt kan vedtas som en betinget forpliktelse som utløses dersom et pålegg om å endre noe ikke etterkommes, eller den kan vedtas først når bruddet på den underliggende forpliktelsen allerede er et faktum. I det første nevnte tilfellet må det settes en klar frist for å rette opp eller endre det forholdet som er i strid med lov, forskrift eller vedtak. Det må også gjøres helt klart hvilke forhold som må rettes opp innen fristen. I det sist nevnte tilfellet vil det normalt være gitt et pålegg som nevnt i utkastet til § 13 a-3 første ledd.

Tvangsmulkten kan fastsettes som en bot per dag eller ethvert annet tidsintervall. Tvangsmulkten kan også forfalle som et engangsbeløp.

I siste punktum er det tatt inn en lempingsregel som må betraktes som en sikkerhetsventil for de tilfellene der det etter at vedtaket er fattet inntrer forhold som tilsier at kravet helt eller delvis ikke bør forfølges. Bestemmelsen innebærer at Luftfartstilsynet har hjemmel til å ettergi et krav selv om det er Samferdselsdepartementet som i en konkret sak har fattet vedtak. Dette gjelder i alle fall så lenge det ikke foreligger noen instruks med annet innhold fra departementets side.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å fastsette utfyllende forskrifter om tvangsmulkt. Det er ikke et vilkår for ileggelse av tvangsmulkt at det er fastsatt forskrifter. Utformingen av vedtaket om tvangsmulkt kan godt foretas direkte på grunnlag av § 13 a-4 så lenge de hensynene som er nevnt i forarbeidene vektlegges.

Forskriftene kan for eksempel omhandle saksbehandling, måten vedtaket utformes på og utmåling. Forskriften kan omfatte alle tilfeller av tvangsmulkt som hjemles i luftfartsloven eller den kan tas inn som enkeltbestemmelser i de enkelte tematisk inndelte forskriftene som hjemles i de enkelte paragrafene i loven.

Når det gjelder utmåling av tvangsmulkt vises det til det som er sagt i punkt 3.5.3. De generelle utmålingsmomentene som er nevnt der kan også innarbeides i forskrift.

Til § 13 a-5 Overtredelsesgebyr

Departementets generelle vurderinger av behovet for å kunne ilegge overtredelsesgebyr fremgår av punkt 3.5.1 og 3.5.2. Bestemmelsen omfatter både hvilke plikter som må være brutt for at overtredelsesgebyr skal kunne ilegges, skyldkrav, kriterier for utmålingen av gebyret, enkelte betalings- og innkrevingstekniske spørsmål, foreldelse og forskrifthjemmel. Se også merknadene til § 13 a-8 for så vidt gjelder innkreving.

Bestemmelsen erstatter gjeldende lov § 10-43 for så vidt gjelder overtredelsesgebyr for brudd på passasjerrettighetsregler som er tatt inn i EØS-avtalen, dvs. brudd på § 10-42. Se merknadene til disse og forarbeidene i Ot.prp. nr. 9 (2006-2007) side 87-90.

Første ledd nr. 1 til 5 lister opp plikter og forbud som følger direkte av luftfartsloven som det er nødvendig å kunne håndheve ved hjelp av overtredelsesgebyr. I første ledd nr. 6 og 7 listes brudd på bestemmelser som følger av forskrift eller enkeltvedtak fattet i medhold av forskrift. Som det fremgår av bestemmelsene er det i tillegg en forutsetning at det i den enkelte forskriften bestemmes hvilke deler av den som skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr. Det er ikke mulig å ilegge overtredelsesgebyr for brudd på forskrifter før det er gitt forskrift med slik bestemmelse, eller før eldre forskrift har blitt tilføyd en slik bestemmelse. I første ledd nr. 8 listes brudd på enkeltvedtak. I første ledd nr. 9 listes brudd på pålegg som er gitt i forbindelse med tilsyn, besiktigelse eller undersøkelser. I første ledd nr. 10 listet brudd på plikt til å gi opplysninger.

I det følgende gis en oversikt over hva de enkelte bestemmelsene det vises til i første ledd nr. 1 – 10 dreier seg om. Der det antas å være selvforklarende hvilke plikter eller forbud som følger av bestemmelsen, gis det bare en kortfattet gjengivelse av innholdet. I de tilfeller der det ikke anses som like opplagt hvilke aspekter ved bestemmelsen det refereres til, er det tatt inn en forklaring. For enkelte bestemmelser gis det en noe mer utførlig begrunnelse for hvorfor henvisningene er tatt med. Det vises i denne forbindelse til det som er sagt om behovet for hjemmel i punkt 3.1 og i det omfattende punktet 3.5. Avslutningsvis er det også tatt med begrunnelser for hvorfor enkelte bestemmelser ikke er tatt med i opplistingen.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 1

§ 2-2 er drøftet i punkt 3.5.2.7 der begrunnelsen for å ta med bestemmelsen fremgår. Bestemmelsen har bare praktisk betydning i de tilfellene der de viktige unntakene fra hovedregelen om at det kreves norsk nasjonalitet ikke kommer til anvendelse. Det vises til § 2-2 første ledd nr. 1, jf. 2 og 3.

§ 4-1 annet og tredje ledd er sentrale bestemmelser om luft- og miljødyktighet for luftfartøyer. Lovbestemmelsen pålegger selv plikt til å etterleve kravene, men innholdet i kravene følger av forskrifter gitt i medhold av paragrafen. Departementet har derfor ment at det er naturlig å plassere bestemmelsen i første ledd nr. 1, og ikke i første ledd nr. 2. Departementet understreker at bestemmelsen forutsettes å være subsidiær i den forstand at tillatelsen blir ugyldig eller trekkes tilbake dersom luftfartsmyndigheten har kunnskap om at lovens krav ikke er tilfredsstilt. Det vises til den drøftelsen av de grunnleggende hensyn bak lovforslaget i punkt 3.5.1. Bestemmelsen antas derfor først og fremst å kunne få betydning der det i ettertid konstateres at sikkerhetsreglene har vært brutt, og det er behov for å reagere. Det kan være at regelbruddet har gitt en økonomisk fordel, eller at den potensielle sikkerhetsrisikoen som er skapt i seg selv bør sanksjoneres.

§ 4-4 første og annet ledd stiller krav om luftdyktighets- og miljøbevis ved bruk av luftfartøy. Første ledd gjelder bruk av norsk fartøy, og annet ledd gjelder bruk av utenlandsk fartøy. Tredje ledd inneholder et unntak fra bestemmelsene i første og andre ledd. Dersom denne kommer til anvendelse vil det ikke være hjemmel for å benytte hjemmelen i § 13a-5 nr. 1

§ 4-6 gir § 4-5 tilsvarende anvendelse når luftfartsmyndigheten har godkjent utenlandsk bevis. Det vises til foregående avsnitt.

§ 4-7 presiserer at eier eller bruker av luftfartøy skal påse at fartøy er luftdyktig og miljødyktig. Bestemmelsen klargjør det personelle ansvaret for de materielle bestemmelsene som finnes ellers i lovens kapittel IV. Henvisningen til paragrafen omfatter bestemmelsene både i første og annet ledd.

§ 5-1 første og tredje ledd står i kapitlet om bemanning. Bestemmelsene forutsetter at det gis forskrift om bemanning etter annet ledd, men plikten til å ha betryggende bemanning gjelder direkte i kraft av loven. Derfor er det nødvendig å kunne knytte sanksjoner også til brudd på selve loven.

§ 5-3 stiller krav til den enkelte personen som bemanner et luftfartøy. Bestemmelsen retter seg direkte til vedkommende personlig, og utfyller dermed § 5-1. Selv om bestemmelsen forutsetter at det gis utfyllende forskrifter hvor innholdet i kravene fastsettes, mener departementet at det er naturlig å plassere bestemmelsen i første ledd nr. 1.

§ 5-5 krever at personer som gjør tjeneste om bord i luftfartøy skal ha sertifikat i overensstemmelse med § 5-4. Henvisningen omfatter hele paragrafen med de positive og negative avgrensningene som følger av de enkelte leddene.

§ 5-7 gir bestemmelsene i § 5-5 tilsvarende anvendelse for luftfartsmyndighetens godkjenning av utenlandsk sertifikat. Det vises til foregående avsnitt.

§ 5-8 innebærer at en sertifikatinnehaver plikter å melde fra av eget initiativ om forhold som kan ha betydning for om vilkårene for tjeneste fremdeles er til stede. Det anses som en alvorlig overtredelse å ikke etterleve denne plikten fordi det indirekte vil kunne sette andre i fare.

§ 6-1første ledd krever at det skal være en fartøysjef om bord i alle fartøy som brukes etter luftfartsloven. Plikten følger direkte av loven uten at noen utfyllende forskrifter er påkrevet.

§ 6-2 pålegger fartøysjefen bestemte plikter som fremgår direkte av lovteksten. Henvisningen til paragrafen omfatter plikten etter både første og annet ledd. Pliktene etter denne bestemmelsen retter seg til fartøysjefen personlig.

§ 6-3 tredje ledd pålegger passasjerene å rette seg etter de anvisningene for god skikk og orden om bord som de får fra fartøysjef eller besetningsmedlemmer. De øvrige bestemmelsene i paragrafen er kompetansebestemmelser for fartøysjefen og er derfor ikke tatt med.

§ 6-7 krever at fartøysjefen påser at foreskrevne fartøydokumenter er om bord og at de blir forskriftsmessig ført. Bestemmelsen utfyller kravene som følger av § 6-2 og er derfor tatt med i opplistingen.

§ 6-10 pålegger tjenestegjørende om bord på fartøy å utføre tjenesten sin samvittighetsfullt. Bestemmelsen utfyller alle de pliktene som er rettet mot fartøysjefen, og er tatt med i opplistingen fordi den også utgjør en nødvendig del av det samlede sikkerhetsarbeidet ombord.

§ 7-1 første ledd krever at landingsplass for luftfartøy og andre luftfartsanlegg tilfredsstiller de sikkerhetskrav som følger av forskrift. Bestemmelsen foreskriver krav som er sentrale for flysikkerheten, og bør derfor tas med i opplistingen. Kravene følger direkte av loven, og er derfor plassert i første ledd nr. 1.

§ 7-15 første ledd gjelder brudd på plan over såkalte luftfartshindringer som nevnt i § 7-12. Planen har en sikkerhetsmessig begrunnelse, og det ikke å overholde planen kan potensielt utgjøre en betydelig sikkerhetsrisiko. Paragrafens annet ledd forutsetter at forholdet skal rettes opp gjennom en egen prosedyre. Slik retting vil bare gjelde for fremtiden. Formålet med henvisningen til første ledd er å kunne reagere mot brudd på planen som allerede har funnet sted.

§ 7-19 pålegger innehaver av landingsplass å påse at rådighetsinnskrenkinger som er fastsatt i hinderplan blir overholdt. Bestemmelsen knytter seg tett til § 7-15 og bør derfor tas med i opplistingen for at regelverket skal være konsistent.

§ 7-25 annet ledd åpner for å pålegge innehavere av landingsplass til allmenn bruk å utarbeide og gjennomføre en sikkerhetsinstruks. Departementet har drøftet behovet for å kunne sanksjonere brudd på sikkerhetsreglene i punkt 3.5, og kanskje særlig i punkt 3.5.1. Hjemlene for dagens sikkerhetsregler er § 7-24 første ledd og § 7-25 første og annet ledd, men fordi § 7-24 første ledd er en ren forskriftshjemmel er det plassert i første ledd nr. 2 selv om bestemmelser som saklig sett hører sammen dermed blir splittet opp.

§ 7-28 slår fast at landingsplass og andre luftfartsanlegg til allmenn bruk skal være åpne for utenlandske luftfartøy når det er sluttet overenskomst om det med vedkommende stat. Brudd på denne bestemmelsen er typisk av konkurransemessig art, og det er derfor mer naturlig å sanksjonere brudd med økonomiske midler enn å knytte sanksjonen til konsesjonen.

§ 7-29 annet ledd pålegger innehaver av sertifikat som nevnt i § 7-29 meldeplikt dersom han er kjent med forhold som kan ha betydning for om han fremdeles fyller vilkårene for tjeneste. Brudd på bestemmelsen kan vanskelig sanksjoneres på annen måte enn med overtredelsesgebyr.

§ 8-1 første og annet ledd gjelder krav om konsesjon og godkjennelse for ulike typer luftfart som er beskrevet i lovteksten. Bestemmelsen har fått vesentlig redusert betydning etter at Norge sluttet seg til det indre markedet for lufttransporttjenester. Likevel fremstår overtredelsesgebyr som eneste realistiske sanksjonsmåte dersom et flyselskap tar seg til rette.

§ 8-8 er en samlebestemmelse som stiller krav om tillatelse for annen luftfartsvirksomhet enn rutefart. Det gjelder blant annet de som driver med såkalt ”aerial work”. Departementet legger til grunn at begrunnelsen for å la § 8-1 være omfattet av opplistingen gjelder tilsvarende for § 8-8.

§ 9-2 krever at luftfartøyer skal følge flygeveier som fastsettes av departementet. Overholdelse av bestemmelsen er av stor sikkerhetsmessig betydning, og sanksjoner kan ikke nødvendigvis knyttes til tillatelser. Overtredelsesgebyr bør derfor kunne ilegges.

§ 9-5 pålegger plikt til å bringe fartøydokumenter med i et luftfartøy. Overtredelse kan vanskelig sanksjoneres på noen annen måte enn ved bruk av overtredelsesgebyr.

§ 9-7 gjelder krav om at tjenestegjørende om bord på fly bringer med seg dokumenter. Overtredelse kan vanskelig sanksjoneres på noen annen måte enn ved bruk av overtredelsesgebyr.

§ 10-3 gjelder plikt til å utstede flybillett og informasjonsinnholdet i billetten. Bestemmelsen inneholder bare plikter i første og tredje ledd, men henvisningen er likevel gjort generell siden annet ledd inneholder et unntak som har betydning for innholdet i hovedregelen i første ledd.

§ 10-4 gjelder plikt til å utstede reisegodsbevis.

§§ 10-5, 10-6og 10-8 gjelder plikt til å utstede luftfraktbrev og godskvittering ved godsbefordring og krav til innhold i dokumentene.

§ 10-38a første og annet ledd gjelder norsk og utenlandsk fraktførers plikt til å tegne ansvarsforsikring til fordel for kontraktsmotpartene sine. § 4-5 første ledd nr. 4 innebærer at flyets tillatelser blir ugyldige, men departementet mener det er behov for å kunne sanksjonere brudd på manglende etterlevelse av § 10-38a i tiden forut for at ugyldighet eventuelt blir konstatert.

§ 10-45 pålegger flyselskapene plikt til å opplyse passasjerene om den retten de har til å klage til Flyklagenemnden.

§ 11-2 første ledd pålegger plikt til å tegne ansvarsforsikring til fordel for eventuelle skadelidte tredjepersoner utenfor luftfartøyet.

§ 12-31 forbyr som klar hovedregel at en arbeidsgiver sanksjonerer en arbeidstaker fordi han har gitt opplysninger til undersøkelsesmyndigheten som vedkommende er forpliktet til å gi.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 2

Brudd på § 4-5 første og annet ledd forutsetter at noen benytter luftfartøy til tross for at luftdyktighetsbevis eller miljødyktighetsbevis er ugyldig (første ledd) eller er erklært ugyldig (annet ledd). Dette er med andre ord en subsidiær sanksjon, men dersom slike brudd skulle finne sted er det så alvorlig at det bør være mulighet til å reagere med overtredelsesgebyr for de bruddene som allerede har funnet sted når luftfartsmyndigheten blir kjent med forholdet.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 3

§ 7-5 første ledd pålegger plikt til å ha konsesjon for å anlegge, drive eller inneha landingsplass, og bestemmelsen hjemler ileggelse av overtredelsesgebyr mot den som ikke overholder disse kravene. Departementet har gitt en forskrift som definerer en nedre grense for hvilket omfang en aktivitet må ha før det utløser konsesjonskrav. Bestemmelsen skal leses slik at den ikke kan benyttes til å ilegge overtredelsesgebyr for en virksomhet som ikke krever konsesjon.

§ 7-7 er den generelle bestemmelsen om utformingen av konsesjoner. Den er meget generelt formulert for å kunne fange opp det bredere spekteret av vilkår det kan være politisk eller faglig nødvendig å stille i det enkelte tilfellet. Derfor mener departementet at det også er nødvendig å ivareta legalitetskrav ved å presisere at ikke brudd på ethvert vilkår som er tatt inn i konsesjoner kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

Av drøftelsen i punkt 3.5.2.5 fremgår det at departementet mener det bør være mulig å ilegge overtredelsesgebyr for brudd på støyreguleringer. Dersom det gis forskrift om støyregulering, slik som det i dag er på Oslo lufthavn, Gardermoen, vil denne forskriften tjene som grunnlag for ileggelse av overtredelsesgebyr, jf. merknadene til første ledd nr. 2. Bestemmelsen gjelder derfor bare for de tilfellene der konsesjon utgjør det eneste grunnlaget for støyreguleringen.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 4

§ 7-11 første ledd krever at det må være gitt såkalt teknisk-operativ godkjenning til landingsplass, og bestemmelsen supplerer derfor kravet om konsesjon. Henvisningen til tredje ledd er tatt med for å gjøre det klart at også brudd på vilkårene i godkjenningen kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr. Bestemmelsen i femte ledd pålegger innehaveren av tillatelsen å melde fra dersom forutsetningene den er basert på ikke lenger er til stede.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 5

§ 12-10 begrenser tilgangen til opptak av lyd eller bilde fra førerkabin i fly eller fra tårnkabin eller kontrollrom for lufttrafikktjenesten. På samme måte begrenser § 12-11 tilgangen til data av annen art som er lagret som ledd i sikkerhetsarbeidet. Formålet med å begrense tilgangen til opplysningene er blant annet å skille klart mellom sivilt skadeforebyggende arbeid og straffeprosessuell etterforskning. Brudd på disse reglene vil være en utfordring for tilliten til at opplysningene behandles konfidensielt.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 6

§ 4-1 annet ledd hjemler forskrifter om hva som kreves for at et luftfartøy skal anses som luftdyktig. Disse kravene er åpenbart av helt sentral betydning for flysikkerhetsarbeidet. Som eksempel er den felleseuropeiske sertifiseringskravene i forordning (EF) nr. 1702/2003 gjennomført i norsk rett blant annet med hjemmel i denne bestemmelsen.

§ 4-10 er en praktisk viktig hjemmel for å stille sertifiseringskrav i andre tilfeller enn de som er omfattet av de øvrige bestemmelsene i lovens kapittel IV. Bestemmelsen forutsetter at det gis forskrifter om når det skal stilles krav om særlig godkjenning og hvilke krav som i så fall skal gjelde.

§ 5-1 annet ledd er den generelle hjemmelen for å stille krav om bemanning av luftfartøyer. Erfaringer fra den senere tiden har vist at det forekommer brudd på bemanningskravene, og at disse trolig er forårsaket av ønsket om å spare kostnader. Med den meget sterke konkurransen i luftfarten er det viktig, både av sikkerhetsmessig og konkurransemessige grunner, at brudd på bemanningskrav som er fastsatt med hjemmel i § 5-1 kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

§ 5-3 supplerer § 5-1 ved å slå fast at departementet også kan stille krav til de personene som gjør tjeneste om bord. Det kan dreie seg om fysisk og mental skikkethet og om kvalifikasjoner og trening. Begrunnelsen for å kunne ilegge overtredelsesgebyr for brudd på forskrifter som omhandler slike krav er den samme som for § 5-1.

§ 5-4 første ledd hjemler lovforankrede krav til de som får utstedt sertifikat for å gjøre tjeneste om bord på luftfartøy. Med hjemmel i denne bestemmelsen er det for eksempel gitt regler om hvilke kvalifikasjoner en person må inneha for å bli trafikkflyger eller privatflyger. Det er åpenbart at etterlevelse av disse kravene er av helt sentral betydning for flysikkerheten, på samme måte som kravene i §§ 5-1 og 5-3.

§ 6-2 pålegger fartøysjefen å påse at det fartøyet han fører er luftdyktig, miljødyktig og behørig utruster, bemannet og lastet, og at flygningen ellers gjennomføres i samsvar med gjeldene bestemmelser. Videre plikter han å gi melding til luftfartsmyndigheten om forhold som gjelder besetningsmedlemmenes tjenestedyktighet. Dette siste kravet utgjør et nødvendig element i de rapporteringsreglene som skal sikre at alle som gjør tjeneste til enhver tid tilfredsstiller fastsatte krav. Fartøysjefen har i dette tilfellet ikke noe å frykte ved å rapportere opplysningene. Dette er med andre ord ikke en slik situasjon der det er grunn til å frykte svekket rapporteringsvilje som følge av sanksjonssystemet.

§ 6-11 gjelder brudd på pliktavholdsreglene for flygende personell. Departementet mener disse reglene bare bør sanksjoneres ved hjelp av tradisjonell straff (bøter eller fengsel).

§ 6-12 gjør det mulig for Kongen å bestemme at reglene i luftfartsloven kapittel VI også skal gjelde for utenlandske fartøy innenfor norsk område. Denne hjemmelen har ikke vært benyttet, men dersom den skulle bli benyttet skal den forstås slik at sanksjoner knyttet til de øvrige bestemmelsene i kapitlet også kan benyttes i slike tilfeller.

§ 7-1 er den generelle hjemmelen for å fastsette forskrifter om krav til landingspasser. Det er åpenbart at brudd på disse reglene kan utgjør en betydelig sikkerhetsrisiko. Det er i dag fastsatt om lag 17 forskjellige forskrifter med hjemmel i denne bestemmelsen, selv om alle selvsagt ikke er like viktige.

§ 7-3 hjemler forskrifter om ”luftleder og andre kontrollerte luftrom”, som det heter i forarbeidene (Innst. III (1957) fra luftfartslovkommisjonen s. 275). Selv om bestemmelsen har vært benyttet i beskjeden grad, er det meget viktig at slike bestemmelser etterleves dersom de først gis.

§ 7-4 er den generelle hjemmelen for å fastsette krav til flysikringstjenesten. Flysikringstjenestene er innbyrdes meget forskjellige, men det er åpenbart at den er av helt sentral betydning for sikkerhetsarbeidet i moderne luftfart. Hjemmelen for bruk av overtredelsesgebyr ville være mangelfull dersom den ikke omfattet § 7-4. Den omfatter blant annet brudd på bestemmelser om sikkerhet (se punkt 3.5.1.3 og 3.5.2.3) og miljøbegrunnede krav (se punkt 3.5.2.5).

Brudd på nasjonal ytelsesplan etter reglene om et felles europeisk luftrom er av så vidt spesiell karakter at det er nevnt særskilt, men eksemplet skal ikke tolkes antitetisk. Det er foreløpig ikke tatt slike regler inn i EØS-avtalen eller norsk rett. De reglene det siktes til er først og fremst forordning (EF) nr. 550/2004 artikkel 11 og den utfyllende forordning (EU) nr. 691/2010, men også andre og fremtidige regler om samme emne er omfattet. Sistnevnte krever at alle medlemsland fastsetter en nasjonal ytelsesplan for forbedring av flysikringstjenestene på områdene kostnadseffektivitet, kapasitet, sikkerhet og miljø. For enkelte av målområdene er det innarbeidet insentivordninger allerede i forordningene selv, men på de områdene der det ikke finnes slike forordningsbestemte insentiver er det en fare for at medlemsstatene vil stå opprådd for reaksjonsformer dersom de tjenesteyterne som skal etterleve den nasjonale planens krav ikke etterlever den. For slike tilfeller bør loven åpne for at det i de nasjonale gjennomføringsreglene åpnes for bruk av overtredelsesgebyr ved brudd på bestemmelser i ytelsesplanen. På samme måte bør det være mulig for norske myndigheter å håndheve felles ytelsesplaner for en såkalt funksjonell luftromsblokk, jf. artikkel 5 i forordning (EU) nr. 691/2010, dersom disse har tilstrekkelig tilknytning til norsk territorium eller norske foretak.

§ 7-5 fjerde ledd er den generelle hjemmelen for å fastsette forskriftskrav om konsesjon for å anlegge, drive eller inneha landingsplasser. Loven sier selv svært lite om de kravene som skal gjelde, og forskriftene og selve konsesjonsvedtaket er derfor av helt sentral betydning ved siden av de kravene som stilles i medhold av § 7-11 (teknisk og operativ godkjenning). Kravene kan gjelde både sikkerhet og miljø (særlig støy). I begge disse tilfellene vil det også måtte foretas en grensedragning mot krav som i stedet bør hjemles i § 9-1 (operative krav uavhengig av landingsplass). Bestemmelsen gjør det mulig å bestemme i forskrift at brudd på trafikkregulerende bestemmelser gitt til utfylling av en konsesjon kan sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

§ 7-11 omhandler den tekniske og operative godkjenningen som blir gitt i tillegg til konsesjon. Uten den tekniske og operative godkjenningen er den sikkerhetsfaglige reguleringen av en lufthavn ufullstendig. På samme måte som det er nødvendig å kunne sanksjonere brudd på konsesjonsreglene er det viktig å kunne sanksjonere brudd på § 7-11.

§ 7-12 hjemler krav om at det fastsettes krav om utarbeiding av plan over luftfartshindringer. Det er ikke tvilsomt at slike krav er meget viktige for sikkerheten, men departementet legger til grunn av slike krav typisk vil bli fastsatt i individuelle vedtak for hver enkelt lufthavn, og slik sett hører hjemme under første ledd nr. 3. Se merknadene til denne.

§ 7-22 gjør det mulig å gi forskriftbestemmelser om luftfartshindringer som stiller krav til andre enn innehaveren av konsesjonen. Blant annet er det gitt regler om merking om varsling av luftfartshindringer. Det typiske eksemplet er an innehavere av høye bygninger plikter å merke disse med lys.

§ 7-24 første ledd er sammen med § 7-25 hjemmel for det sikkerhetsregleverket (også omtalt som security-regler) som har fått stor praktisk betydning i de senere årene. Selv om omfanget av de kravene som skal gjelde fortløpende er gjenstand for diskusjon, er det svært viktig at de kravene som til enhver tid gjelder etterleves. I tillegg til den rent sikkerhetsfaglige begrunnelsen for reglene er lik praktisering av dem av konkurransemessig betydning.

§ 7-25 er sammen med § 7-24 første ledd den sentrale hjemmelen for dagens sikkerhetsregler (security-reglene). Det vises til merknadene til § 7-24.

§ 7-29 fastsetter i relativt knapp form krav til sertifisering av personell som gjør tjeneste på landingsplass og krav om rapporteringsplikt dersom det kan være tvil om vilkårene fremdeles er oppfylt. Departementet legger til grunn at det som er sagt om de tilsvarende spørsmålene i relasjon til flygende personell (§§ 5-3 og 5-4) har tilsvarende gyldighet her.

§ 8-8 omhandler krav til annen ervervsmessig luftfartsvirksomhet enn rutedrift. Departementet ser for seg at det kan være kommersielt attraktivt å starte slik drift uten å sikre seg nødvendig offentlig tillatelse, for eksempel fordi man frykter å ikke få innvilget søknaden. I slike tilfeller vil det være treffsikkert å reagere med overtredelsesgebyr.

§ 8-9 gir hjemmel for å gi regler om bortlån av luftfartøy. Det er ikke gitt regler i medhold av bestemmelsen, og departementet ser derfor heller ikke grunn til å foreslå sanksjoner knyttet til bestemmelsen i denne omgang.

§ 8-10 har blitt brukt som hjemmel til å gi bestemmelser om charter- og taxiflygninger. Departementet forslås å gjøre det mulig å ilegge overtredelsesgebyr med samme begrunnelse som for § 8-8.

§ 9-1 er den sentrale hjemmelen for å stille krav til flyoperasjoner, dvs. hvordan og hvor flyene skal fly. Der i dag gitt et førtitalls forskrifter i medhold av bestemmelsen, og det er åpenbart at det må vises til den i første ledd nr. 2. Det betyr ikke at det ikke skal vises tilbakeholdenhet med å bruke bestemmelsen ved utformingen av forskriftene og i konkrete tilfeller.

§ 9-2 gjør det mulig å fastsette regler om flygeveier mv. Bestemmelsen er i dag ikke i bruk, men dette skyldes trolig at den mer generelle § 9-1 benyttes som hjemmel der § 9-2 kunne ha vært brukt. Departementet ser derfor for seg at § 9-2 bør benyttes i større grad enn i dag, og at det bør være mulig å sanksjonere brudd på denne i samme grad som brudd på § 9-1 og den beslektede § 7-3.

§ 9-3 annet ledd krever at et luftfartøy som har kommet inn i et område hvor luftfart er forbudt skal forlate dette uten opphold. Et slikt forbud vil ha form av en forskrift. Det er derfor naturlig å plassere den i § 13 a-5 første ledd nr. 2. Tanken med bestemmelsen er at den skal omfatte alle de pliktene som følger av § 9-3 annet ledd selv om det kan diskuteres om hele bestemmelsen utgjør brudd på en forskrift. Brudd på pålegg (vedtak) etter § 9-3 første ledd er nevnt særskilt i § 13 a-5 første ledd nr. 3. Se merknadene til dette.

§ 9-4 benyttes som hjemmel til å gi forskrifter om blant annet stuing av last i lasterom og om frakt av farlig gods. Siden det er åpenbart at brudd på disse reglene kan ha et betydelig skadepotensial mener departementet bestemmelsen bør tas med i første ledd nr. 2.

§ 9-5 blir brukt til å stille krav til fartøydokumenter. Slike krav er viktige for at det i praksis skal være mulig å føre sikkerhetsmessig kontroll med den operative virksomheten, uten at det nødvendigvis vil være forholdsmessig å stanse driften ved brudd på bestemmelsen. Departementet mener derfor at det bør være mulig å benytte overtredelsesgebyr ved brudd på slike regler.

§ 9-7 gjør det mulig å stille krav til at personer som gjør tjeneste om bord i et luftfartøy skal bringe med seg personlige sertifikater. Departementet mener de samme hensyn gjør seg gjeldene her som for § 9-5.

§ 10-41 a er en delvis ny hjemmel for å vedta forskriftbestemte krav om priser, vilkår, opplysningsplikt for billettselgere, mv. Det vises til merknadene til denne bestemmelsen. Bestemmelsen er nær beslektet med § 10-42 som hjemler gjennomføring av passasjerrettighetsregler som er tatt inn i EØS-avtalen. Denne sistnevnte bestemmelsen kan i dag sanksjoneres med overtredelsesgebyr, og denne regelen er foreslått videreført. Departementet mener det vil være inkonsekvent om ikke brudd på § 10-41 a også skal kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

§ 10-42 er lovens generelle bestemmelse for gjennomføring av EØS-avtalens regler om passasjerrettigheter på luftfartens område. De viktigste av disse regelverkene er i dag forordning (EF) nr. 261/2004 om fastsettelse av felles regler for erstatning og assistanse til passasjerer ved nektet ombordstigning og ved innstilte eller vesentlig forsinkede flyginger samt om oppheving av forordning (EØF) nr. 295/91, og forordning (EF) nr. 1107/2006 om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter i forbindelse med lufttransport. Brudd på disse er allerede i dag mulig å sanksjonere med overtredelsesgebyr med grunnlag i nåværende § 10-43 og de aktuelle gjennomføringsforskriftene. tanken er derfor bare å videreføre gjeldene ordning på dette området som en del av et mer generelt regime.

§ 10-45 gjelder forskriftkrav om at flyselskapene skal opplyse passasjerene om deres rett til å klage til Flyklagenemnda. Siden selskapene kan tenkes å ha en kommersiell fordel av ikke å gi passasjerene slike opplysninger vil overtredelsesgebyr kunne være et treffsikkert middel både for å sikre passasjerens rettigheter og til å sikre like konkurransevilkår.

§ 12-9 er grunnlaget for etableringen av det eksisterende rapporteringssystemet for luftfartsulykker og luftfartshendelser. Systemet har som formål å sikre at Statens havarikommisjon for transport og Luftfartstilsynet mottar de opplysningene de trenger i sitt ulykkesforebyggende arbeid. Som det fremgår blant annet av punkt 3.5.2.1 er departementet fullt ut innforstått med at rapporteringssystemet ikke vil fungere tilfredsstillende dersom de rapporteringspliktige er usikre på om det vil få negative konsekvenser for dem dersom de rapporterer. Derfor inneholder luftfartsloven kapittel XII et helt sett av bestemmelser som nettopp beskytter rapportørene mot slike konsekvenser.

Departementet kan likevel ikke se at det strider mot intensjonen bak disse bestemmelsene dersom en person som ikke rapporterer, til tross for at de helt klart er forpliktet til det, blir ilagt overtredelsesgebyr. Når det er sagt er det åpenbart at en slik bestemmelse må brukes med stor forsiktighet. Skulle det likevel dukke opp tilfeller der rapporteringsplikten er klar, og de hensynene som ligger bak beskyttelsesreglene ikke gjør seg gjeldene med særlig tyngde, bør det likevel ikke være umulig.

§ 13-3 er grunnlag for at det er gitt bestemmelser blant annet om tanking av luftfartøy. Det er åpenbart at skadepotensialet ved ikke å etterleve slike regler kan være betydelig, og at motivene for ikke å etterleve dem kan være økonomiske. Departementet mener derfor at brudd på bestemmelsene bør kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr på samme måte som den beslektede bestemmelsen i § 9-4.

§ 13-4 er lovens generelle bestemmelse om opplysningsplikt. Dersom det dreier seg om opplysninger som blir tilbakeholdt i et enkelttilfelle, vil tvangsmulkt normalt være den mest treffsikre reaksjonsmåten. Dreier det seg derimot om tilbakevendende rapporteringsforpliktelser som er nedfelt i forskrift, eller om tilfeller der det typisk ikke vil bli oppdaget før i ettertid at plikten ikke har blitt overholdt, vil overtredelsesgebyr kunne være mer egnet. Mest praktisk kan det være dersom bruddet på plikten til å gi opplysninger er begrunnet med å unngå kostnader ved å skaffe til veie opplysningen eller ved at den som har plikt til å gi opplysningene ikke ser seg tjent med at luftfartsmyndighetene får tilgang til innholdet i opplysningene.

§ 15-2 gjør det mulig å bestemme at utenlandsk fartøy som har norsk bruker skal være underlagt visse av lovens bestemmelser. Det er i dag ikke gitt slike bestemmelser, og departementet har derfor vært i tvil om det er nødvendig å vise til § 15-2 i første ledd nr. 2. Når det likevel er tatt inn en slik bestemmelse skyldes det at det vil kunne virke inkonsekvent at loven ikke gjør det mulig å sanksjonere norske borgeres bruk av luftfartøy bare fordi fartøyet er utenlandsk.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 7

§ 16-1 er den generelle hjemmelen for å gi forskrifter som gjennomfører EØS-avtalens regler om luftfart. Paragrafen inneholder selv en tematisk opplisting av hva de aktuelle EØS-reglene kan handle om, men denne blir ikke forstått som uttømmende i og med at opplistingen innledes med ordet ”herunder”. Det har så langt ikke hendt at en forordning eller et direktiv på luftfartens område ikke har blitt gjennomført i norsk rett fordi man ikke har funnet hjemmel for det i § 16-1. Vi ser da selvsagt bort fra de delene av slike regelverk som overhode ikke anses som EØS-relevante.

Selv om § 16-1 altså har mye til felles med § 15-4 har departementet bedre oversikt over de bestemmelsene som er gitt i medhold § 16-1, og har derfor valgt å fremheve bestemte regelverksområder der det skal være mulig å ilegge overtredelsesgebyr. Noen av disse er allerede berørt i punkt 3.5.2.6 (reglene om tidsluker), 3.5.2.8 (brudd på reglene om rett til å etablere og drive flyruter, lisensreglene, reglene om fordeling av trafikk mellom lufthavnene) og 3.5.2.10 om et felles europeisk luftrom. Av fremstillingen der fremgår det også en del om hvordan bestemmelsen er å forstå.

Når det gjelder kategorien ”krav til informasjon og likebehandling ved salg av flybilletter” har departementet særlig hatt i tankene den regelen i forordning (EF) nr. 1008/2008 artikkel 23 som pålegger selgere av flybilletter å gi fullstendig informasjon om billettpris, avgifter, gebyrer, skatter og øvrige vilkår ved salg av billetter. Videre omfatter det forbudet mot å forskjellsbehandle på pris avhengig av hvor kjøperen bor, vedkommendes nasjonalitet, eller hvor flyselskapets agent eller annen billettselger er etablert. Dette er krav som i stor grad også kunne ha vært hjemlet i § 10-42, men som for klarhets skyld også er nevnt her.

Henvisningen til krav om å gi ”opplysninger om identiteten til det flyselskapet som utfører en transport” sikter i dag til forordning (EF) nr. 2111/2005 (gjerne kalt ”svartelistingsforordningen”) og tilhørende gjennomføringsforordninger. Dette er regler som krever effektiv håndheving, og overtredelsesgebyr vil være et egnet middel til å sikre dette.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 8

Første ledd nr. 8 gir hjemmel for å ilegge overtredelsesgebyr ved brudd på betingelser som fremgår av enkeltvedtak. Det finns en rekke bestemmelser i luftfartsloven som gir luftfartsmyndighetene grunnlag for å utfylle de forpliktelsene som fremgår av loven selv og av forskrifter gitt i medhold av den. Uten hjemmel til å kunne ilegge overtredelsesgebyr for brudd på disse rammene vil dette lovforslaget være ufullstendig.

Departementet mener behovet for regelforankring blir ivaretatt ved at vedtakene må respektere de rammene som fremgår av de hjemmelsbestemmelsene det vises til i lovforsaget. I noen få tilfeller er lovteksten selv formulert bevisst generell og åpen for å muliggjøre et konkret politisk skjønn. Det typiske eksemplet er vedtak om konsesjon til å anlegge, drive eller inneha landingsplass. I dette tilfellet kompenseres den hjemmelsmessige uklarheten ved at selve konsesjonsprosessen er vesentlig grundigere enn for andre enkeltvedtak, og ofte mer grundig enn for mange forskrifters del. Det gjennomføres en omfattende høring og saken er i en del tilfeller også gjenstand for behandling i regjeringen (selv når formen kongelig resolusjon ikke velges).

§ 4-3 er den generelle bestemmelsen om sertifisering av det enkelte luftfartøy. Som det fremgår kan vedtaket om å utstede luftdyktighetsbevis og miljøbevis inneholde vilkår, men hvilke vilkår som er mulig å stille er klart avgrenset i lovteksten selv og de utfyllende forvaltningsrettslige prinsippene om saklighet og forholdsmessighet. Departementet legger til grunn at denne bestemmelsen er av så sentral betydning for flysikkerheten at den må tas med i et fullstedig lovforslag.

§§ 7-5, 7-6 og 7-7 bestemmer hvilket innhold et vedtak om konsesjon til å anlegge, drive eller inneha lufthavn kan ha. Det vises til de generelle merknadene om disse reglene ovenfor. I tillegg vises det til det som er sagt om brudd på bestemmelser om åpningstider og andre miljøbegrunnede konsesjonsvilkår i punkt 3.5.2.5.

Departementet legger opp til at den nye lovhjemmelen skal kunne benyttes også mot brudd på konsesjoner som er gitt før loven trer i kraft, men bare dersom bruddet har funnet sted etter dette tidspunktet. Når det gjelder forholdet til Grunnloven §§ 96 og 97 viser vi til det som er sagt i punktene 3.1 og 3.5.2.2.

§ 7-11 tredje ledd gjør det mulig å foreta en konkret utforming av den tekniske og operative godkjenningen for den enkelte lufthavnen. Departementet legger til grunn at vilkårene i dette vedtaket er av helt sentral betydning for sikkerheten på lufthavnene, og at det er like viktig å kunne sanksjonere brudd på vedtaket som de underliggende forskriftsbestemmelsene.

§ 7-15 første ledd pålegger etterlevelse av de høydebegrensningene og andre rådighetsinnskrenkningene som er fastsatt i planer over luftfartshindringer. Departementet mener dette påbudet er av sentral sikkerhetsmessig betydning. Det typiske vil også være at bruddet på vedtaket allerede er et faktum nå det oppdages, og da er overtredelsesgebyr den mest treffsikre reaksjonsmåten. Forutsetningen for den lovteknikken som er valgt er at planvedtaket er et enkeltvedtak, og ikke en forskrift. I motsatt fall burde bestemmelsen vært plassert i første ledd nr. 2. Skulle en domstol komme til motsatt forståelse av planens rettslig karakter skal det være lovgivers intensjon at overtredelsesgebyr uansett skal kunne ilegges.

§ 9-3 første ledd gir staten myndighet til å pålegge et luftfartøy å lande. Det følger av § 9-3 tredje ledd at bestemmelsen kan håndheves med fysisk makt i ekstreme tilfeller. Departementet mener likevel at det bør være mulig å reagere med overtredelsesgebyr i ettertid dersom et pålegg om å lande ikke blir respektert. Vi snakker her om alvorlige regelbrudd, og overtredelsesgebyr er da en forholdsmessig reaksjon.

§ 13-1 gir norske myndigheter hjemmel til å forby et luftfartøy å forlate en landingsplass. Dersom et slikt forbud ikke etterleves vil det normalt være et meget alvorlig regelbrudd, fordi et så inngripende virkemiddel bare vil bli brukt for å ivareta tungtveiende interesser. Derfor bør manglende etterlevelse kunne sanksjoneres med overtredelsesgebyr.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 9

Første ledd nr. 9 gir hjemmel for å ilegge overtredelsesgebyr for manglende etterlevelse av pålegg under tilsyn, besiktigelse eller undersøkelse som listet opp i de paragrafene som er nevnt i bestemmelsen. Departementet antar at det viktigste middelet til å sikre etterlevelse av slike pålegg er tvangsmulkt, men dersom det rent faktisk ikke har blitt etterlevd, og det ikke lenger har noe for seg å gjennomføre det, vil overtredelsesgebyr kunne være en måte å markere at manglende etterlevelse fra den kravet retter seg mot ikke aksepteres.

Til § 13 a-5 første ledd nr. 10

Første ledd nr. 10 gjelder brudd på plikt til å gi informasjon. Bestemmelsen har mye til felles med nr. 9, men er skilt ut fra denne blant annet fordi det lovteknisk er vanskelig å fange opp de tilfelle hvor det er nødvendig å reagere mot at opplysninger som er gitt er uriktige.

I tillegg til de bestemmelsene som er listen opp i nr. 10 har departementet vurdert å føye til § 12-16 om forklaringsplikt for Statens havarikommisjon for transport (SHT – ”undersøkelsesmyndigheten”). Når en likevel ikke har foreslått det, skyldes det først og fremst at SHT er et uavhengig organ som ikke er underlagt ”luftfartsmyndigheten” (Luftfartstilsynet) som er det organet som typisk skal ha myndighet til å ilegge overtredelsesgebyr etter lovutkastet.

Følgende bestemmelser er ikke tatt med i opplistingen i første ledd:

§ 7-4a gjelder brudd på pliktavholdsreglene for personer i flysikringstjenesten mv. Departementet mener det ikke er behov for å kunne sanksjonere brudd på denne bestemmelsen med overtredelsesgebyr, jf. det som sies om forholdet til de ordinære straffebestemmelsene under merknadene til § 6-11.

§ 7-23 hjemler regler om hvilke landingsplasser som for eksempel skal kunne brukes til internasjonal luftfart, i motsetning til rent nasjonal luftfart. Så langt er det ikke gitt noen forskrifter om dette, men det finnes en etablert forvaltningspraksis. Departementet legger til grunn at det, i alle fall foreløpig, ikke er behov for å kunne knytte overtredelsesgebyr til brudd på denne bestemmelsen.

§ 7-26 er den sentrale hjemmel for fastsetting av luftfartsavgifter. Etter det departementet er kjent med er manglende betaling av avgifter ikke noe stort praktisk problem. I den grad det måtte være et problem er det grunn til å tro at effektive innkrevingsregler er viktigere enn sanksjonsbestemmelser. I dag finnes det effektive innkrevingsbestemmelser i § 13-2 (tilbakehold av luftfartøy og nekting av adgang) og § 13-7 (inndrivelse av avgifter). Departementet har likevel vært i tvil om det er riktig ikke å åpne for overtredelsesgebyr, bl.a. fordi det å holde tilbake et fly vil oppleves som så drastisk at muligheten reelt sett ikke er effektiv. Samlet sett har en kommet til at det ikke er behov for å vise til § 7-26 i første ledd nr. 2, men er åpen for å endre denne konklusjonen.

§ 7-27 hjemler særlige avgifter, og begrunnelsen for ikke å ta den med i første ledd nr. 2 er den samme som for § 7-26.

§ 10-38a tredje ledd gjelder forskriftskrav til ansvarsforsikring for fraktførere. Departementet har kommet til at det ikke er behov for å kunne sanksjonere brudd på slike forskriftsbestemmelser fordi de alvorlige privatrettslige konsekvensene av ikke å tegne tilstrekkelig forsikring bør være tilstrekkelig etterlevelsespress.

§ 15-1 blir brukt til å gi regler om fallskjermhopping, flyging med mikrolette fly, osv. Departementet ser på dette som aktiviteter som først og fremst skaper risiko for den som selv bruker fartøyet. I den grad det skulle påføre andre risiko vil det trolig være mulig å benytte straffebestemmelser eller andre typer hjemler i politilovgivningen. Den er derfor ikke tatt med i opplistingen.

§ 15-4 er luftfartslovens generelle forskriftshjemmel. Den gir hjemmel til å gi forskrift ”til gjennomføring og utfylling” av lovens øvrige bestemmelser. Denne formuleringen er så generell at det til tiden kan være vanskelig å avgjøre hvor langt den rekker, men basert på prinsippet om at enhver lovebestemmelse må tolkes slik at den har en selvstendig betydning er det naturlig å forstå den slik at den i enkelte tilfeller går lenger enn den som følger av lovens spesielle forskriftshjemler.

Uansett er det klart at det ikke er mulig å knytte en hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr til alle forskrifter gitt i medhold av § 15-4 under ett. Det ville bryte med det grunnleggende legalitetskravet som er drøftet flere steder i proposisjonen og det vil i realiteten gjøre gjennomgangen ovenfor meningsløs. Departementet har uansett kommet til at det foreløpig ikke vil ta med 15-4 i opplistningen i første ledd. Det kan synes paradoksalt når en vet at et meget stort antall forskrifter er delvis hjemlet i denne bestemmelsen. I de fleste tilfellene er det vist til § 15-4 i tillegg til en eller flere særlige hjemler ellers i loven. Skal man derfor tilfredsstille legalitetskravet er det nødvendig å foreta en nokså detaljert gjennomgang av eksisterende forskrifter gitt i medhold av § 15-4 og det har departementet i denne omgang ikke hatt mulighet til.

Til § 13 a-5 annet ledd

Annet ledd er kommentert og begrunnet i punkt 3.5.2.12.

Til § 13 a-5 tredje ledd

Tredje ledd lister opp de hensynene det særlig skal legges vekt på når en tar stilling til om overtredelsesgebyr skal ilegges og ved utmålingen. Departementet viser til den overordende drøftelsen av disse emnene i punkt 3.5.2.13 og 3.5.2.15.

Etter bokstav a skal det legges vekt på hvor alvorlig overtredelsen har krenket de interesser loven verner. Med «graden av skyld» i bokstav b siktes det til hvor klanderverdig handlingen er, for eksempel om den bærer preg av et uhell eller om den har et mer systematisk eller planmessig preg. Etter bokstav c skal det legges vekt på om overtrederen kunne ha forebygget overtredelsen ved for eksempel interne rutiner. Dette har også betydning for graden av skyld, jf. bokstav b. Momentet vil særlig ha betydning når overtrederen er behandlingsansvarlig eller annen overordnet. Bokstav d angir som moment «om overtredelsen er begått for å fremme overtrederens interesser». Interessene må ikke nødvendigvis være av økonomisk art. Vurderingstemaet i bokstav d er nært knyttet til momentet i bokstav e. Etter den sistnevnte bokstaven skal det legges vekt på om overtrederen har hatt eller kunne ha oppnådd noen fordel ved overtredelsen. Det er tilstrekkelig at overtredelsen etter sin art er egnet til å oppnå en fordel, jf. «kunne ha oppnådd». Fordelen må ikke være av økonomisk karakter. Etter bokstav f skal det legges vekt på om det foreligger gjentakelse. Momentet i bokstav g – om andre reaksjoner som følge av overtredelsen blir ilagt overtrederen eller noen som har handlet på vegne av denne, blant annet om noen enkeltperson blir ilagt straff – kan få anvendelse blant annet når en ansatt hos den behandlingsansvarlige ilegges straff for den samme handlingen, eller når eieren i et enkeltmannsforetak, selv ilegges en slik reaksjon. Videre skal det etter bokstav h legges vekt på overtrederens økonomiske evne. Dette momentet vil normalt ha større betydning for utmåling av overtredelsesgebyr enn for vurderingen av om overtredelsesgebyr skal ilegges, men det vil likevel ha nokså begrenset betydning dersom det først er en grov overtredelse, jf. bokstav a. Begrunnelsen for bokstav i fremgår av punkt 3.5.2.1. Bakgrunnen for bestemmelsen er at frykten for negative konsekvenser av at offentlige myndigheter får tilgang til opplysninger vil kunne hemme åpenhet i det ulykkesforebyggende arbeidet. Det vises til den omfattende drøftelsen av disse hensynene i Ot.prp. nr. 50 (2004-2005). I § 12-28 foreslås det samtidig en tilføyelse som forbyr å ilegge overtredelsesgebyr på grunnlag av opplysninger som er mottatt av de særskilte rapporteringsreglene i lovens kapittel XII. Momentlisten i § 13 a-5 tredje ledd vil med andre ord bare ha selvstendig betydning for de tilfellene som ikke omfattes av den endrede § 12-28. Departementet har vurdert om forbudet bør plasseres i § 13 a-5 tredje ledd, men har kommet til at den hører mest naturlig sammen med den andre forbudsbestemmelsen som allerede finnes i § 12-28 selv om det krever at de to bestemmelsene leses samlet. § 12-28 omhandler regelbrudd som i dagligtale typisk omtales som hendelige uhell eller andre mildere grader av skyld. I slike tilfeller har lovgiver, ved utformingen av reglene i lovens kapittel XII, ment at det bidrar mer til flysikkerheten å fremme åpenhet enn å sanksjonere. Uten dette unntaket vil lovverket fremstå som lite konsekvent. Selv om beskyttelsen etter denne bestemmelsen er skjønnspreget skal det legges betydelig vekt på dette hensynet ved vurderingen etter § 13 a-5 tredje ledd. Departementet legger til grunn at det i tillegg bør utarbeides retningslinjer for praktiseringen av skjønnet etter utkastet til § 13 a-5 i de tilfellene som er omfattet av bokstav i.

Til § 13 a-5 fjerde og femte ledd

Fjerde og femte ledd tilsvarer i meget stor grad bestemmelsene i gjeldene lovs § 10-43 annet til fjerde ledd. Det vises derfor til merknadene til disse bestemmelsene i forarbeidene, Ot.prp. nr. 9 (2006-2007) side 91-92. Departementet viser også til det som er sagt om klagebehandling og oppsettende virkning i punkt 3.5.2.16.3. Vedtak om ileggelse av tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg, jf. utkast til § 13 a-8 og merknadene til denne.

Til § 13 a-5 sjette ledd

Sjette ledd legger myndigheten til å gi forskrift om utmåling av overtredelsesgebyr til departementet i stedet for til Kongen, slik ordningen er etter gjeldene lovs § 10-43 femte ledd. Bestemmelsen forutsetter at det kan ilegges overtredelsesgebyr uten at det er gitt utfyllende forskrift om utmåling, jf. drøftelsen avslutningsvis i punkt 3.5.2.15.3.

Til § 13 a-6 Myndighet lagt til EFTAs overvåkningsorgan og EFTA-domstolen

Bestemmelsen er ny. Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.4. De konstitusjonelle vurderingene av bestemmelsen fremgår av den parallelle stortingsproposisjonen (samtykkeproposisjonen) som legges frem av Utenriksdepartementet. Bestemmelsen har som formål å gjennomføre artikkel 25 i forordning (EF) nr. 216/2008 som krever en særlig klar hjemmel i intern rett. Bestemmelsen har paralleller i § 4 i lov 5. mars 2004 nr. 11 om gjennomføring og kontroll med EØS-avtalens konkurranseregler mv. (EØS-konkurranseloven) og § 5 i lov 23. juni 2000 nr. 54 om edb-baserte reservasjonssystemer for passasjertransport m.v.

Første ledd slår fast at ESA og EFTA-domstolen skal ha de oppgavene henholdsvis Kommisjonen og EU-domstolen har i EU. Det følger av artikkel 25 i forordning (EF) nr. 216/2008 at Kommisjonen kan ilegge luftfartsforetak økonomiske reaksjoner i form av det som i denne proposisjonen omtales som overtredelsesgebyr og tvangsmulkt. Se om begrepsbruken i punkt 3.1. Reaksjonene skal kunne brukes ved manglende etterlevelse av de vilkårene som er knyttet til sertifikater som er utstedt av Det europeiske flysikkerhetsbyrået (EASA) til luftfartsforetak.

Bestemmelsen innebærer at et vedtak om å ilegge økonomiske reaksjoner har direkte virkning overfor et norsk foretak eller en norsk borger, og at ytterligere nasjonal gjennomføring ikke er nødvendig. Til nå er det bare utstedt en håndfull slike til norske foretak. Bestemmelsen er prinsipielt viktig, men av meget begrenset praktisk betydning.

Det er ikke tatt inn noe skyldkrav i selve lovteksten, men av forordningen selv fremgår det at det må foreligge foresett eller uaktsomhet for at Kommisjonen eller ESA skal kunne ilegge overtredelsesgebyr. Det samme gjelder ikke for tvangsmulkt. For ikke å gjøre lovteksten for komplisert er skyldkravet ikke tatt med. Det skal likevel ikke være tvil om at det gjelder et slikt krav for så vidt gjelder overtredelsesgebyr. Den politiske vurderingen av om forordningens innhold er akseptabelt forutsettes tatt ved behandlingen av den parallelle stortingsproposisjonen.

Utmålingsprinsippene i forordningen (EF) nr. 1008/2008 artikkel 25 nr. 2 innebærer at ESA ikke skal legge til grunn de utmålingsprinsippene som Luftfartstilsynet vil være bundet av etter lovforslagets generelle utmålingsbestemmelse (§ 13 a-5 tredje ledd). Foreløpig er det ikke vedtatt slike utfyllende regler med utmålingsprinsipper, og det er derfor heller ikke mulig å vite hvilket innhold de vil få og hvordan de eventuelt vil skille seg fra de generelle norske reglene som følger av eller bygger på utkastet til § 13 a-5.

Artikkel 25 nr. 3 forutsettes at det vedtas utfyllende bestemmelser om utmåling av de økonomiske reaksjonene og om saksbehandlingen i slike saker. Når denne proposisjonen fremmes er det ikke vedtatt slike bestemmelser.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi bestemmelser gitt i medhold av forordning (EF) nr. 216/2008 artikkel 25 nr. 3 virkning i intern norsk rett. Det er ventet at slike vil bli gitt i form av en forordning. Siden det ennå ikke er avgjort at en slik forordning skal tas inn i EØS-avtalen, er det for sikkerhets skyld også åpnet for at tilsvarende bestemmelser som fastsettes kun for EFTA-pilaren i EØS-avtalen skal kunne gjennomføres i intern rett.

Til § 13 a-7 Statens regress mv.

Bestemmelsen tilsvarer i sin helhet gjeldene § 13-6, som samtidig foreslås opphevet. Flyttingen skyldes at departementet mener denne bestemmelsen, og den avsluttende § 13 a-8 (som fanger opp deler av gjeldene § 13-7), hører mest naturlig hjemme i det nye kapittel XIII a om håndheving og innkreving. Ordet innkreving er samtidig føyd til kapitteloverskriften.

Til § 13 a-8 Innkreving av tvangsmulkt, overtredelsesgebyr, gebyr, avgifter mv.

Bakgrunnen fremgår av punkt 3.5.5. Bestemmelsen er delvis ny. Gjeldende § 10-43 tredje ledd foreslås opphevet som overflødig. Bestemmelsen er ment å omfatte de fleste pengekrav som er forankret i luftfartsloven. Det nevnes særlig at også pengekrav som oppstår som følge av at EFTAs overvåkningsorgan har ilagt reaksjoner i medhold av utkastet til § 13 a-6 er omfattet. Unntak gjelder for gebyr til finansiering av flyklagenemnden som nevnt i § 10-44 annet ledd nr. 4. Dette er et gebyr som i dag kreves inn gjennom Avinor AS’ avgiftsinnkrevingssystem, og departementet har ikke mottatt signaler om at manglende betaling er et problem. Den særlige bestemmelsen om refusjonsbeløp er en videreføring fra gjeldene § 13-7 annet punktum. Det vises særlig til drøftelsen i punkt 3.5.2.6 av om overtredelsesgebyr ved brudd på reglene om tidsluker der departementet konkluderer med at det foreløpig ikke bør være adgang til å la overtredelsesgebyret tilfalle andre enn staten, typisk den flyplassen der regelbruddet har funnet sted. Det innebærer for det første at det bare er luftfartsmyndigheten som kan ilegge slikt gebyr og at provenyet tilfaller staten, i tråd med hovedregelen.

Av bestemmelsene i tvangsfullbyrdelsesloven § 4-1 siste ledd og § 7-2 bokstav (e) følger det at tvangsfullbyrdelse kan skje direkte på grunnlag av den foreslåtte bestemmelsen i § 13 a-8. Det er med andre ord ikke nødvendig å få dom for kravet før innkrevingen påbegynnes.

Vedtak om ileggelse av tvangsmulkt eller overtredelsesgebyr kan påklages. Derfor er det presisert at det er ”endelig” vedtak som er tvangsgrunnlag. Tvangsfullbyrdelsen kan derfor ikke påbegynnes før klagefristen har utløpt. Påklages Luftfartstilsynets vedtak til Samferdselsdepartementet kan ikke inndrivingen påbegynnes før departementet har fattet sitt endelige vedtak. Derimot vil tvangsinndrivelsen kunne påbegynnes selv om kravet bringes inn for domstolene med mindre departementet fatter beslutning om oppsettende virkning (utsatt iverksettelse) etter forvaltningsloven § 42.

Til § 14-1 Overtredelse av § 2-2

Det vises til kommentarene til de foreslåtte endringene i § 2-2.

Til § 14-12 Overtredelse av § 6-11

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår blant annet av punkt 5.2.3.4. Forslaget er en tilpasning til ny § 6-11 (om tjenestegjøring i påvirket tilstand) og § 6-12 (om pliktmessig avhold). Av forslagene til § 4-11 og § 7-4a følger det at gjerningsbeskrivelsene i disse bestemmelsene gjeldet tilsvarende for såkalt teknisk personell og for personer i flysikringstjenesten og bakketjenesten på lufthavnene mv. dersom det er gitt forskrift om dette. Annet ledd i § 14-12 gjør det klart at brudd på slike forskrifter skal kunne straffes på samme måte som brudd på §§ 6-11 og 6-12. Som det fremgår av merknadene til flere av disse bestemmelsene er virkeområdet noe utvidet for så vidt gjelder personkretsen og type forhold som rammes (inntak av alkohol mv. i tjenestetiden, uavhengig av om dette fører til at man blir påvirket). Området for hva som kan straffes er utvidet for å muliggjøre et konsekvent regelverk som behandler alle personer i sikkerhetskritiske roller likt.

Som det fremgår av punkt 5.2.3.3 er forsøk føyd til gjerningsbeskrivelsen i § 6-11 for å gjøre lovstrukturen lik den som finnes i de andre transportlovene. I dette ligger det at forsøk er fullbyrdet overtredelse (fremrykket fullbyrdelse). Straffbarheten etter luftfartsloven går etter dette lenger enn den generelle regelen om straffbart forsøk i straffeloven § 49. Samferdselsdepartementet er kjent med at Justis- og beredskapsdepartementet vurderer behovet for en lovproposisjon som fanger opp nødvendige tilpasninger i spesiallovgivningen når den nye straffeloven trer i kraft. Om nødvendig kan man da bli enig om å foreslå andre løsninger enn den som fremgår av Ot. prp. nr. 22 (2008-2009) s. 561.

Svaret på om personer som yter flysikringstjenester til det norske markedet skal kunne straffes etter norsk rett selv om de fysisk befinner seg utenfor Norge, følger av bestemmelsene i straffeloven § 12. Se også §§ 5 og 7 i den nye straffeloven av 2005 som foreløpig ikke har trådt i kraft. Problemstillingen er foreløpig av så liten praktisk betydning at departementet ikke finner grunn til å gå nærmere inn på den, men antar at den kan bli viktigere når flyværtjenester og andre flysikringstjenester blir vanligere å yte på tvers av landegrenser som en del av samarbeidet innad i såkalte funksjonelle luftromsblokker (følge av lovgivningen om et felles europeisk luftrom).

Til § 14-23 tredje ledd

Bakgrunnen for bestemmelsen fremgår av punkt 7.2. Den innebærer ikke realitetsendringer. § 14-3 gjelder overtredelse av plikten til å ha konsesjon til drift av flyruter som ikke er omfattet av EØS-avtalen. Endringen er en konsekvens av at § 8-10 foreslås opphevet. Innholdet i § 8-10 annet ledd foreslås tatt inn i nytt tredje ledd i § 8-8. For å opprettholde realiteten i dagens regler må derfor straffbarheten i stedet knyttes til brudd på forskrifter gitt med hjemmel i nytt § 8-8 tredje ledd.

Til § 14-25, § 14-26 og § 14-34

Bakgrunnen for endringene i disse bestemmelsene fremgår av punkt 8.2.4. Samtlige endringer er kun nye lovhenvisninger som ved en inkurie ble uteglemt da luftfartsloven ved endringslov 03.06.2005 nr. 35 fikk et nytt kapittel XII. Endringene kan ikke sees å ha nevneverdig reell betydning.

Til § 17-6

Bakgrunnen for endringen av bestemmelsen fremgår av punkt 5.2.5. §§ 6-12 og 6-13 er føyd til opplistingen i paragrafen fordi den opprinnelige § 6-11 har blitt delt i tre paragrafer (§§ 6-11 til 6-13). Politiet skal kunne håndheve bestemmelsene også overfor militært personell.