3 Endringer i vegtrafikkloven § 36 b

3.1 Gjeldende rett

Det følger av vegtrafikkloven § 36 b at kontrollmyndighetene kan holde tilbake motorvogn eller kjøretøy som trekkes av motorvogn for å sikre betaling av bøter eller gebyrer som er ilagt føreren av motorvognen for brudd på vegtrafikkloven med forskrifter. Kjøretøyet kan bare holdes tilbake der det er nødvendig for å sikre betaling, og bare frem til sanksjonen er betalt eller det er stilt sikkerhet for kravet.

Med gebyr i denne bestemmelsen menes overtredelsesgebyr som regnes som en administrativ sanksjon slik begrepet er definert i forvaltningsloven.

Vegtrafikkloven § 36 b har i dag følgende ordlyd:

§ 36 b. Tilbakeholdsrett i motorvogn og kjøretøy som trekkes av motorvogn

Dersom motorvognfører ilegges eller antas å ville bli ilagt straff eller gebyr for overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven, kan politiet, Statens vegvesen og tollvesenet treffe avgjørelse om å holde tilbake motorvogn og kjøretøy som trekkes av motorvogn inntil bot, gebyr og omkostninger er betalt, eller sikkerhet for betaling er stilt. I saker der politiet vurderer å holde tilbake kjøretøy etter anmeldelse, er Statens vegvesens og tollvesenets tilbakeholdsrett for å sikre betaling av bot tidsbegrenset til påtalemyndigheten har avgjort påtalespørsmålet eller, dersom pålemyndigheten har besluttet å utferdige forelegg, til forelegget er meddelt.

Tilbakeholdelse kan bare skje når det er nødvendig for å sikre betaling av nevnte beløp. Tilbakeholdsretten kan om nødvendig sikres ved bruk av mekanisk eller elektronisk innretning.

Er beløpet ikke betalt innen 2 måneder etter rettskraftig avgjørelse eller endelig fastsatt gebyr, kan tilbakeholdte kjøretøy selges. Bestemmelsene i § 37 sjette til åttende ledd får tilsvarende anvendelse.

Retten til å holde tilbake kjøretøy for å sikre betaling av bøter ble innført i 1987, og skulle opprinnelig sikre betaling av bøter når føreren var bosatt i utlandet. I 2015 ble bestemmelsen utvidet til også å gjelde sikring av gebyr for overtredelser, samtidig som adgangen til å benytte tilbakeholdsrett ble utvidet til å gjelde tilfeller hvor motorvognfører antas å ville bli ilagt bot eller gebyr. Videre ble bestemmelsen endret slik at tilbakehold kunne benyttes uavhengig av førerens opprinnelsesland. Kompetansen til å treffe beslutning om tilbakehold ble tildelt Statens vegvesen og tollvesenet i tillegg til politiet. Det ble innført hjemmel til å bruke elektronisk eller mekanisk innretning (hjullås) for å sikre tilbakeholdsretten. Ordlyden åpner for å bruke andre metoder for sikring enn dagens hjullås. Hjullåsen skal fysisk hindre at kjøretøyet flyttes. Føreren beholder bilnøkkelen og har adgang til kjøretøyet. Hjullåsen kan låses med kodelås slik at andre tjenestemenn kan låse opp.

Formålet med tilbakeholdsretten er å sikre effektiv håndhevelse og bedre etterlevelse av regelverket, for derigjennom å bidra til økt trafikksikkerhet, bedre fremkommelighet, likebehandling og rettferdig konkurranse mellom aktørene i transportbransjen.

Tilbakehold av kjøretøy er et viktig tiltak for å sikre betaling i tilfeller der det ikke er andre inndrivingsmuligheter. Uten en reell mulighet til å sikre at den ilagte sanksjonen betales, vil sanksjonens preventive effekt være begrenset.

Tilbakehold etter bestemmelsen kan bare benyttes for å sikre betaling av bot eller gebyr ilagt føreren av motorvognen for overtredelse av vegtrafikkloven, og gjelder inntil boten eller gebyret og eventuelle omkostninger er betalt, eller det er stilt sikkerhet for kravet.

Tilbakeholdet må være nødvendig for å sikre betaling av boten eller gebyret. Nødvendighetskravet er et skjønnsmessig vilkår, hvor det må vurderes om det er sannsynlig at den skyldige vil unndra seg betaling og om det finnes andre muligheter til å sikre betaling. Det vil oftere vurderes som nødvendig å holde tilbake kjøretøyet for å sikre betaling av en bot eller et gebyr når skyldneren er bosatt utenfor Norge eller Norden. Dette har sammenheng med at mulighetene for å tvangsinndrive bøter og gebyrer fra skyldnere bosatt i utlandet er begrenset. Når det gjelder bøter finnes det en nordisk overenskomst som forenkler inndriving i de nordiske landene.

Hjemmelen for tilbakehold i vegtrafikkloven § 36 b er en såkalt «kan»-regel. Der vilkårene er oppfylt er det opp til kontrollmyndighetene å vurdere om motorvognen skal holdes tilbake i det enkelte tilfellet. Ved vurderingen legges det vekt på om tilbakeholdet i det enkelte tilfellet er forholdsmessig. Boten eller gebyret bør være av en viss størrelse og den aktuelle overtredelsen bør være av en viss alvorlighet for at tiltaket skal benyttes. Dette må ses i sammenheng med det økonomiske tapet på skyldnerens hånd.

Kjøretøy som ikke blir hentet når det er holdt tilbake, kan på visse vilkår selges. I tillegg til boten eller gebyret, kan det ved oppbevaringen av kjøretøyet påløpe andre typer utgifter som lagringsomkostninger, utgifter ved bruk av hjullås mv.

Etter vegtrafikkloven § 36 (om bruksforbud) nr. 6 kan kjøretøy selges tre måneder etter utløpet av forbudstiden. Etter § 36 b tredje ledd kan det derimot selges to måneder etter rettskraftig avgjørelse eller endelig fastsatt gebyr. Vegtrafikkloven § 37 inneholder regler om varsling av et eventuelt salg, håndtering av vrak, hvem som har risikoen for kjøretøyet ved forvaring, bruk av hjullås og hvem som skal betale utgiftene knyttet til fjerningen eller forvaringen. I henhold til sjette ledd er det reglene i lov 29. mai 1953 om rett for handverkarar o.a. til å selja ting som ikkje vert henta (lov om rett til å selge uhenta ting) som regulerer et eventuelt salg. Det er veldig få eksempler på at kjøretøy som har blitt holdt tilbake har blitt solgt av det offentlige.

Vegtrafikkloven § 38 gir regler om panterett og inndriving. Det følger av bestemmelsen at forfalt overtredelsesgebyr etter vegtrafikkloven er sikret ved panterett​ i vedkommende kjøretøy. Det samme gjelder idømte eller ilagte bøter etter vegtrafikklovgivningen, der fører og eier er samme person. I andre ledd slås det fast at gebyr etter § 31 er tvangsgrunnlag for utlegg hos den skyldige og hos den som på tiden for overtredelsen var registrert som eier av kjøretøyet, med mindre dette da var fravendt denne ved et lovbrudd. Gebyr etter § 36 a er tvangsgrunnlag for utlegg hos den som på tiden for overlasting var eier eller registrert som eier av kjøretøyet.

3.2 Rettstilstanden i andre land

3.2.1 Sverige

Bestemmelser om ulike tiltak for å sikre etterlevelsen av en beslutning, herunder tiltak som skal sørge for at kjøretøy ikke får fortsette ferden finnes i «Lag (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd». Myndigheten ligger til politiet og tollvesenet.

En fører eller et foretak kan ilegges en «sanksjonsavgift» (overtredelsesgebyr), ved brudd på enkelte bestemmelser. Avhengig av hvor den som er ilagt sanksjonen er hjemmehørende, kan det besluttes at det skal betales et forskudd, og dersom dette ikke betales umiddelbart, kan det besluttes at kjøretøyet ikke får fortsette ferden. For å sikre at beslutningen etterkommes, kan det tas beslag i nøkler, kjennemerker eller fraktdokumenter, eller det kan brukes hjullås.

I tillegg til at et kjøretøy kan holdes tilbake for å sikre betaling av «sanktionsavgift» kan myndighetene også bruke tilbakehold for å hindre fortsatt overtredelse av yrkestrafikklovgivningen, hindre trafikk med trafikkfarlige sjåfører og hindre trafikk med trafikkfarlige kjøretøy.

Når det gjelder bøter, har Sverige gode muligheter for å inndrive slike på tvers av landegrenser både i Norden og i EU, jf. lag (1963:193) om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge angående verkställighet av straff m.m. og lag (2009:1427) om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen. Det er derfor ikke ansett behov for tilsvarende bestemmelser om tilbakeholdsrett for å sikre betaling av bøter.

Det er ikke gjort endringer for å kunne holde transportforetaket ansvarlig for førerens overtredelser. En slik løsning ble vurdert, men løsningen ble i stedet at en beslutning om å hindre fortsatt ferd måtte opphøre om en annen enn den som ble ilagt sanksjonen kan overta og fortsette ferden (altså om foretaket sender en annen fører).

3.2.2 Danmark

Etter dansk rett kan politiet holde tilbake et «motorkøretøj» som utfører godstransport i strid med loven og forskrifter gitt i medhold av denne samt EU-regelverk, jf. godskørselsloven § 16. Tilbakehold kan skje inntil de rettsstridige forholdene er rettet. Tilsvarende hjemmel finnes i buskørselsloven § 17 a. Tilbakehold etter begge lovene kan også skje blant annet hvis det er nødvendig for å sikre et krav om betaling av bøter eller saksomkostninger, og gjelder inntil beløpet er betalt eller det er stilt sikkerhet for kravet.

3.2.3 Finland

I forbindelse med arbeidet med Prop. 45 L (2014–2015) (endring i bestemmelsen om tilbakeholdsrett) ble det innhentet informasjon fra Trafiksäkerhetsverket om tilbakeholdsrett i Finland. De informerte den gang om at det er politiet som har ansvaret for straff og sanksjoner samt tolkningen av disse. De opplyste videre at reaksjonsmidlene for brudd på yrkestrafikkreglene hovedsakelig er begrenset til bøter. I visse tilfeller kan myndighetene gi påbud om at kjøretøyet må snu ved landegrensen. Avhengig av sakens alvorlighetsgrad kan saken også komme for retten, der følgen enten kan være «oskyldighetsbeslut» eller straff i form av bøter, fengsel og i visse tilfeller erstatning. Det å sikre betaling av bøter for eksempel ved bruk av hjullås eller rattlås er det ingen praksis eller regler for i Finland.

3.2.4 Storbritannia

Tilbakehold av kjøretøy og bruk av hjullås er regulert i «Road Safety Act 2006 schedule 4», som åpner for at kontrollmyndighetene under visse vilkår kan holde tilbake kjøretøy og bruke hjullås. Myndigheten til å gi nærmere regler om dette er lagt til Secretary of State.

Det kan ilegges bruksforbud for diverse regelverksbrudd, blant annet ved overtredelse av kjøre- og hviletidsregler, eller der plikten til å betale en sanksjon er brutt. Bruksforbudet kan sikres med hjullås (fix an immobilisation device to the vehicle).

3.3 Forslaget i høringen

I høringsnotatet ble følgende ordlyd foreslått i vegtrafikkloven § 36 b:

§ 36 b. Tilbakeholdsrett i motorvogn og kjøretøy som trekkes av motorvogn

Politiet, Statens vegvesen og Tolletaten kan treffe avgjørelse om å holde tilbake motorvogn og kjøretøy som trekkes av motorvogn dersom eieren ilegges eller antas å ville bli ilagt bot eller overtredelsesgebyr for overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven. Likestilt med eier er den som har disposisjonsrett over motorvognen eller kjøretøyet ved lån-, leie-, eller leasingavtale.

Tilbakehold kan bare besluttes når det er nødvendig for å sikre betaling av bot, overtredelsesgebyr og eventuelle omkostninger knyttet til gjennomføringen av tilbakeholdet. Ved vurderingen skal det blant annet tas hensyn til botens eller overtredelsesgebyrets størrelse og forholdene for øvrig.

Tilbakeholdet skal opphøre når betaling er gjennomført eller det er stilt sikkerhet for kravet.

Der tilbakeholdet skal sikre betaling av en bot kan kjøretøyet holdes tilbake frem til påtalemyndigheten har besluttet om det skal ilegges bot. Påtalemyndigheten avgjør da om det er grunn til å fortsette tilbakeholdet.

Tilbakeholdet kan om nødvendig sikres ved bruk av mekanisk eller elektronisk innretning.

Tilbakeholdte kjøretøy kan selges etter reglene i § 37 femte til åttende ledd dersom beløpet ikke er betalt innen tre måneder etter rettskraftig avgjørelse eller endelig fastsatt gebyr. Bestemmelsene i § 38 får tilsvarende anvendelse på omkostningene knyttet til tilbakeholdet.

I første ledd ble det foreslått at myndighetene skal kunne treffe avgjørelse om tilbakehold dersom eieren av kjøretøyet (motorvognen eller kjøretøy som trekkes av motorvogn) ilegges eller antas å ville bli ilagt bot eller overtredelsesgebyr for overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av vegtrafikkloven. Dagens bestemmelse åpner derimot for å holde tilbake kjøretøyet for å sikre sanksjoner som er ilagt eller antas å ville bli ilagt føreren. Endringen skulle blant annet sikre at tilbakeholdsretten skjer i tråd med EU-domstolens avgjørelse i C-501/14, jf. punkt 2.1, og at muligheten til å inndrive sanksjoner ikke skulle svekkes i særlig grad som følge av denne avgjørelsen.

Begrepet «gebyr» ble foreslått endret til «overtredelsesgebyr» for å synliggjøre at det er snakk om sanksjoner som regnes som overtredelsesgebyr etter forvaltningsloven. Tilbakeholdet skal sikre betaling av gebyrer som ilegges av et forvaltningsorgan for en begått overtredelse av lov eller forskrift, og som må regnes som straff etter EMK, jf. forvaltningsloven §§ 43 og 44. Dette er en språklig endring uten realitetsvirkninger.

Det ble foreslått å videreføre gjeldende rett om at et kjøretøy bare kan holdes tilbake der det er nødvendig for å sikre betaling. Det vil si at kjøretøy bare kan holdes tilbake der det er grunn til å tro at pengekravet ikke vil bli innfridd dersom kjøretøyet får kjøre videre før det er betalt eller stilt sikkerhet for kravet.

I andre ledd andre punktum ble det foreslått å lovfeste at det ved vurderingen skal tas hensyn til botens eller overtredelsesgebyrets størrelse og forholdene for øvrig. En slik forholdsmessighetsvurdering er lagt til grunn også ved praktiseringen av tilbakehold etter dagens bestemmelse. Hensynet til effektiv inndrivelse av pengekravet må veies opp mot konsekvensene av at den aktuelle transporten holdes tilbake. Selv om tilbakeholdsretten gjelder selve kjøretøyet og ikke lasten, må det også tas hensyn til lasten ved forholdsmessighetsvurderingen. Dersom verdien av lasten vil kunne forringes ved forsinkelser eller der det er levende dyr om bord, vil et tilbakehold kunne ramme uforholdsmessig hardt dersom overtredelsen er av mindre alvorlig art og sanksjonen som skal sikres er på et lite beløp. I de aller fleste tilfeller er det betalingsautomater og mulighet til å betale på stedet.

Begrunnelsen for å lovfeste forholdsmessighetsprinsippet var at dette ville sette tydeligere rammer for forvaltningens skjønnsutøvelse og legge til rette for en mer fullstendig domstolskontroll.

I høringsnotatet ble det foreslått å videreføre gjeldende rett om at et tilbakehold skal opphøre når sanksjonen er betalt eller det er stilt sikkerhet for kravet. Etter dagens bestemmelse følger dette av ordlyden om at tilbakeholdet skal gjelde «inntil» bot, gebyr eller omkostninger er betalt eller stilt sikkerhet for. Det ble foreslått at regelen skulle tas inn i et eget fjerde ledd, og omformuleres noe.

Det foreslått å videreføre gjeldende rett om at tilbakehold besluttet av Statens vegvesen og Tolletaten ved anmeldelse er tidsmessig begrenset til påtalemyndigheten har avgjort påtalespørsmålet eller en eventuell bot er meddelt. Når politiet/påtalemyndigheten skal ta stilling til om det skal ilegges en bot, er det også påtalemyndigheten/politiet som overtar ansvaret for beslutningen om tilbakeholdet skal fortsette. Statens vegvesen eller Tolletaten kan effektuere et eventuelt fortsatt tilbakehold, eller politiet kan forestå tilbakeholdet selv. Forslag til ny ordlyd reflekterer ansvarsfordelingen bedre.

I høringsnotatet ble det foreslått å videreføre gjeldende rett om bruk av mekanisk eller elektronisk innretning. I praksis vil det si hjullås, men ordlyden er teknologinøytral og åpner for å bruke andre innretninger for formålet.

Det ble foreslått å videreføre hjemmelen til å selge tilbakeholdte kjøretøy. For å sikre at alle påløpte kostnader knyttet til tilbakehold kan inndrives effektivt, ble det i tillegg foreslått at vegtrafikklovens § 38 om panterett og tvangsgrunnlag skulle gis tilsvarende anvendelse på omkostningene knyttet til tilbakeholdet. En henvisning til vegtrafikkloven § 38 skulle bidra til å sikre at kontrollmyndighetene faktisk får dekket kravet de har ifm. kostnader knyttet til tilbakeholdet. Overtredelsesgebyrer og bøter kan allerede inndrives etter reglene i denne bestemmelsen. Ved endringen vil også kravet knyttet til betaling av omkostningene ved tilbakeholdet, sikres bedre. Hele kravet, inkludert omkostninger knyttet til tilbakeholdet, vil kunne sikres ved legalpant i vedkommende kjøretøy, jf. vegtrafikkloven § 38 første ledd. For det andre vil en henvisning til vegtrafikkloven § 38 sikre at hele kravet er tvangsgrunnlag for utlegg hos den skyldige, jf. § 38 andre ledd.

For øvrig ble det foreslått å forlenge fristen for betaling før kjøretøyet kan selges, fra to til tre måneder. Denne fristen harmonerer bedre med andre salgshjemler i vegtrafikkloven, jf. § 36 nr. 6 og § 37 femte ledd. Det ble foreslått noen språklige forenklinger, ved at det henvises til reglene om salg i vegtrafikkloven § 37 femte til åttende ledd, i stedet for at deler av ordlyden i § 37 gjentas i § 36 b før henvisningen.

Det ble også foreslått språklige endringer i hele bestemmelsen for å gjøre den mer oversiktlig. Det ble foreslått å endre begrepet «tollvesenet» i vegtrafikkloven § 36 nr. 3 til «Tolletaten» i tråd med dagens begrepsbruk.

3.4 Høringsinstansenes merknader

Politidirektoratet er positive til endringsforslagene i vegtrafikkloven og yrkestransportloven. Etter deres oppfatning vil endringene bidra til ytterligere styrking av tilbakehold som effektivt middel i håndheving av trafikale forhold. Endringene vil muliggjøre at politiet kan være tett på ved utførelse av sine oppgaver med å sikre forsvarlig og lovlig ferdsel i trafikken. De har ingen innvendinger mot at vilkåret «fører» endres til «eier» for å bringe bestemmelsen i tråd med EU-retten. Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL) bemerker at endringene kan ha en preventiv effekt og bidra til bedre etterlevelse av regelverket. Skattedirektoratet mener endringene bedre ivaretar de hensyn og formål som i sin tid begrunnet bestemmelsen. De mener for øvrig at det er hensiktsmessig at tilbakeholdsretten også er knyttet til den som har disposisjonsrett over motorvognen.

Statens vegvesen Region nord støtter forslaget og mener at det er fornuftig at eier og den som har disposisjonsrett over kjøretøyet blir stilt til ansvar. Regionen mener videre at det viktigste er å kunne holde tilbake kjøretøy som er en fare for andre i trafikken.

Statens vegvesen v/Krimseksjonen mener blant annet at det er viktig at kjøretøyeier/den som disponerer kjøretøyet sanksjoneres i større grad enn i dag. Videre at det bør følges opp med praksisendringer i form av endringer i instruks som forteller hvilke aktører som skal følges opp for overtredelser av kjøre- og hviletidsbestemmelser. Krimeseksjonen mener også at det bør vurderes å si noe mer konkret om hva som må til for å bruke foretaksstraff og at det bør arbeides for å få felles innkrevingsavtaler på tvers av landegrensene. Av hensyn til sjåførene ønsker også Yrkestrafikkforbundet (YTF) en klarere definisjon av hvem som rent praktisk skal gjøre opp for de utestående gebyrene. De opplever at i for mange tilfeller blir sjåføren nødt til å dekke utgifter som burde vært dekket av arbeidsgiver, men også at arbeidsgiver dekker utgiften og deretter krever beløpet tilbakebetalt av sjåføren.

YTF advarer mot at selv om det er positivt at sjåføren ikke nektes tilgang til kjøretøyet, kan dette medføre uheldige, og i ytterste fall ulovlige, konsekvenser for sjåføren. De viser til tilfeller der arbeidsgiver ikke dekker kostnader til overnatting og skaffer til veie minimumsdiett og hvor dette igjen medfører at sjåføren avholder lovpålagt ukehvil i kjøretøyet. Dette gjelder særlig sjåfører ansatt i utenlandske selskaper.

Politidirektoratet viser til at Utrykningspolitiet har tolket EU-domstolens avgjørelse i sak C-501/14 slik at disposisjonsrett ved leie- eller leasingavtale ikke nødvendigvis kan sidestilles med å være eier av kjøretøyet. Av den grunn anmoder de om en vurdering av om lovteksten bør presisere at et eventuelt tilbakehold for å sikre betaling av en bot eller gebyr ilagt leie-/leasingtaker må være forholdsmessig overfor registrert eier.

Skattedirektoratet mener at lovens vilkår om nødvendighet og krav til forholdsmessighet klargjør at det ikke skal tas i bruk strengere virkemidler enn nødvendig.

Justis- og beredskapsdepartementet kommenterer i sin uttalelse at det bør reguleres hvilken sikkerhet som skal aksepteres og viser til at et alternativ kan være å vise til tvangsfullbyrdelsesloven § 3-4. Dette innspillet gjelder både vegtrafikkloven § 36 a andre ledd, § 36 b og forslag til ny yrkestransportlov § 41 a tredje ledd.

Skattedirektoratet er enige i at tilbakeholdet skal opphøre når betaling er gjennomført eller det er stilt sikkerhet for kravet og mener det er positivt at dette reguleres eksplisitt i loven.

Statens vegvesen Region midt skriver at i enkelte tilfeller må låste kjøretøy forlates på kontrollplasser etter endt arbeidstid og at kjøretøy ikke låses opp straks forholdet som begrunnet låsing er opphørt. De påpeker at det å låse opp et kjøretøy kan medføre store økonomiske konsekvenser for produksjonen til utekontrollen og at man derfor bør se på alternative løsninger for opplåsing av hjullås. De foreslår for eksempel å vurdere en kodelås hvor fører kan motta en SMS med kode for å frigi kjøretøyet selv. De mener alternativt at det også bør vurderes en forskriftstekst som beskriver at frigivning av kjøretøyet ikke umiddelbart vil finne sted når forholdet opphører. De mener videre at det vil være nødvendig med retningslinjer for bruk av hjullås for å sikre at likebehandling av saker. Region midt mener det er behov for å avklare/presisere hjemmel for salg av tilbakeholdte kjøretøy i de tilfeller dette er eid av en tredjepart.

Region midt kommenterer videre at det bør utredes økonomiske kostnader i forbindelse med opplåsing av hjullås. Kostnadene kan differensieres ut fra dagtid, kveld, natt, helg, helligdager og ut fra antall km ut til kjøretøyet fra oppdragsgivers lokasjon. Dette for å belyse kostnadene. Eventuelt kan dette benyttes hvis den som pålegges hjullås må dekke de økonomiske utgiftene.

Yrkestrafikkforbundet er positive til bruk av hjullås ved manglende realisering av utestående gebyrer. De viser til at en slik ordning ble praktisert frem til 2017, men at ordningen ble suspendert av Samferdselsdepartementet som følge av avgjørelsen i EU-domstolen.

3.5 Departementets vurderinger og forslag

Departementet har merket seg at høringsinstansene i all hovedsak er positive til de foreslåtte endringene.

Til merknaden fra Statens vegvesen Region nord, vil departementet presisere at det ikke er foreslått nye bestemmelser om å stille foretaket til ansvar, bare en endring som medfører at der foretaket med hjemmel i andre bestemmelser er holdt ansvarlig, vil kjøretøyet kunne holdes tilbake der det er nødvendig for å sikre betaling. Departementet er enige i at det er grunn til å se på mulighetene for holde foretaket ansvarlig i større grad enn i dag, jf. punkt 2.1, 3.1 og 3.3. SVV vil vurdere endringer i forskrifter og i rutiner for anmeldelse. Regionen mener videre at det viktigste er å kunne holde tilbake kjøretøy som er en fare for andre i trafikken. Departementet er enig i dette, og viser til at adgangen til å nedlegge slikt bruksforbud følger av vegtrafikkloven § 36, hvor det fremgår at politiet og Statens vegvesen kan forby videre kjøring i enkelte tilfeller, for eksempel der videre kjøring vil være svært trafikkfarlig. Det er ikke foreslått endringer i denne bestemmelsen.

YTF er i utgangspunktet positive til at kjøretøyet ikke låses og at fører dermed har tilgang til kjøretøyet, men er bekymret for at dette også kan ha uheldige konsekvenser. De peker på at ikke alle arbeidsgivere dekker førerens nødvendige utgifter til kost og losji, og at det kan forekomme at føreren gjennomfører lovpålagt ukehvil i kjøretøyet. Departementet er enig i at det ikke er heldig at slike tilfeller kan oppstå, men mener at det å låse kjøretøyet vil være et inngripende tiltak, med usikker effekt på utfordringer knyttet til arbeidsforholdene hos sjåfører ansatt i utenlandske firmaer. Ulovlige forhold bør søkes avdekket gjennom tilsyn og kontroll. Ifølge opplysninger fra Vegdirektoratet er det videre bare unntaksvis at det er behov for å holde kjøretøyet tilbake over natten, selv om dette kan forekomme.

Både YTF, Statens vegvesen Region nord og Statens vegvesen v/Krimseksjonen hadde merknader knyttet til hvem som skal være ansvarlig for betaling av sanksjonen.

I mange tilfeller er det transportforetaket som, gjennom rutiner, instruksjoner, opplæring av sjåfører og planleggingen av transportoppdrag, vil være nærmest til å forhindre overtredelser. Dette kan for eksempel gjelde kjøre- og hviletidsreglene, regler om vekter og dimensjoner, tekniske krav til kjøretøyet og kabotasjeregler. Det vil videre gjerne være foretaket som eventuelt vil ha en økonomisk interesse i at slike regler brytes. I mange tilfeller kan det dermed være naturlig at foretaket holdes ansvarlig for bot eller overtredelsesgebyr ilagt for slike regelverksbrudd, enten alene eller i tillegg til føreren. Under arbeidet med lovforslaget ble det vurdert om det var behov for endringer i loven for å sikre at transportvirksomheten holdes ansvarlig i de tilfellene det ville være naturlig.

Det ble konkludert med at det ikke ville være behov for endringer i loven, da vegtrafikkloven og straffeloven gir tilstrekkelig hjemmel for dette. Straffeloven §§ 27 og 28 gir hjemmel til å ilegge foretak straff for overtredelser en sjåfør har begått når han/hun har handlet på vegne av foretaket, selv om ingen enkeltpersoner har utvist skyld. Skyld hos enkeltpersoner vil imidlertid være et av flere momenter som inngår i den konkrete helhetsvurderingen, jf. straffeloven § 28. Straffens preventive virkning, lovbruddets grovhet, om foretaket ved retningslinjer, instruksjon, opplæring, kontroll eller andre tiltak kunne ha forebygget lovbruddet, samt om foretaket vil kunne oppnå fordel ved lovbruddet er blant øvrige momenter som skal tillegges vekt ved vurderingen.

Ansvar for foretaket kan videre være aktuelt ved brudd på vegtrafikkloven § 17 andre ledd om eiers plikt til å forvisse seg om at den som bruker kjøretøyet fyller vilkårene for å føre den, eller ved overtredelse av bestemmelsene om kjøre- og hviletid, jf. vegtrafikkloven § 21 andre ledd, forskrift om kjøre- og hviletid og forordning 561/2006 om kjøre- og hviletid art. 10 nr. 3. Ifølge vegtrafikkloven § 31 kan den som overtrer vegtrafikkloven straffes med bøter eller fengsel i inntil ett år, og straffeloven § 15 gir hjemmel for å straffe den som medvirker til overtredelsen. For å sikre at foretaket faktisk holdes ansvarlig i de tilfellene det er naturlig, kan det imidlertid være behov for endringer i forskrifter og nye retningslinjer for å sikre at foretaket anmeldes der vilkårene for dette er oppfylt.

Vegtrafikkloven § 31 siste ledd gir hjemmel for å fastsette at et lovbrudd skal sanksjoneres med gebyr (overtredelsesgebyr) i stedet for straff. Noen overtredelsesgebyrer ilegges eieren av kjøretøyet også i dag, for eksempel gebyr for manglende bruk av bombrikke. Det er startet et arbeid med å vurdere avkriminalisering av flere overtredelser av vegtrafikkloven i tilfeller hvor overtredelsesgebyr vil være en mer hensiktsmessig reaksjon enn straff. I den forbindelse vurderes også ansvar for foretakene. Det følger av forvaltningsloven § 46 første ledd at når det er fastsatt i lov at det kan ilegges administrativ sanksjon overfor et foretak, kan sanksjon ilegges selv om ingen enkeltperson har utvist skyld.

Denne proposisjonen inneholder derfor ikke forslag til lovendringer knyttet til ansvarssubjektet, og gir ingen bestemmelser om hvem som skal være ansvarlig for betaling av den enkelte bot eller overtredelsesgebyr. Det kan imidlertid som nevnt være behov for endringer i praksis og i forskrifter.

Politidirektoratet viser til at Utrykningspolitiet har tolket EU-dommen C-501/14 slik at disposisjonsrett ved leie eller leasingavtale ikke nødvendigvis kan sidestilles med å være eier av kjøretøyet. Av den grunn anmoder de om en vurdering av om lovteksten bør presisere at et eventuelt tilbakehold for å sikre betaling av en bot eller gebyr ilagt leie-/leasingtaker (transportforetaket) må være forholdsmessig overfor registrert eier (for eksempel leasingselskapet).

Departementet viser til at ordlyden i høringsnotatet om at «ved vurderingen skal det blant annet tas hensyn til botens eller overtredelsesgebyrets størrelse og forholdene for øvrig» er vidt formulert, og ikke avgrenset mot tredjepersoner. Hensynet til et eventuelt leasingselskap som registrerte eier vil dermed kunne være relevant ved vurderingen. Et tilbakehold vil imidlertid ikke nødvendigvis ramme eieren av kjøretøyet i de tilfellene dette er et leasingselskap. Sannsynligvis vil transportforetaket være forpliktet til å betale den avtalte leien av kjøretøyet uavhengig av om transporten blir noe forsinket, og det er i mange tilfeller nærliggende å anse dette som et privatrettslig forhold mellom avtalepartene. Den som leier ut kjøretøy er nærmest til å bære risikoen for at den som leier/leaser eller lignende ikke overholder sin del av avtalen.

Etter departementets vurdering stenger ikke EU-domstolens avgjørelse for at slik disposisjonsrett kan likestilles med eier i tilbakeholdstilfellene. Avgjørelsen i EU-domstolen bygger på antakelsen om at et tilbakehold ikke har preventiv virkning når det rammer en som ikke er ansvarlig for å betale sanksjonen for overtredelsen. En lån-, leasing- eller leietaker har gjennom avtalen med registrert eier en slik rådighet og økonomisk interesse i kjøretøyet at et tilbakehold av kjøretøyet til sikring av bot eller overtredelsesgebyr ilagt disse aktørene er preventivt og effektivt overfor dem, samtidig som det sjelden vil være disproporsjonalt overfor registrert eier. En ordning der kjøretøyet bare kan holdes tilbake der transportforetaket eier egne kjøretøy, men ikke der transportforetaket leaser kjøretøyet, vil kunne gi utilsiktede fordeler til foretak som leaser kjøretøyene de benytter. Tilbakeholdsretten vil videre ha redusert effekt som insentiv for å betale sanksjonen for foretak som ikke eier kjøretøyene, og dermed mindre preventiv effekt mot lovbrudd. Departementet mener derfor at den som disponerer kjøretøyet ved lån-, leie- eller leasingavtale kan sidestilles med eier i denne bestemmelsen. Ordlyden forkortes noe sammenlignet med høringsforslaget, ved at de ulike formene for disposisjonsrett ikke følger eksplisitt av lovteksten.

Også i dag legges det til grunn en forholdsmessighetsvurdering før det avgjøres om kjøretøyet skal holdes tilbake. Denne vurderingen knyttes i dag til vilkåret om nødvendighet, men nødvendighet og forholdsmessighet er ikke nødvendigvis to sider av samme sak. Et tilbakehold kan være nødvendig for å sikre betaling, men dersom tilbakeholdet vil føre til svært store tap sett i forhold til sanksjonens størrelse og overtredelsens alvorlighetsgrad, vil ikke dette tiltaket være forholdsmessig. Ordlyden omskrives noe fra høringsnotatets forslag til lovtekst for å synliggjøre at det i realiteten er snakk om to ulike og kumulative vilkår: «Tilbakehold kan bare besluttes når det er nødvendig for å sikre betaling av bot, overtredelsesgebyr og eventuelle omkostninger knyttet til gjennomføringen av tilbakeholdet og når slikt tilbakehold er forholdsmessig. Ved vurderingen skal det tas hensyn til botens eller overtredelsesgebyrets størrelse og forholdene for øvrig».

Et kjøretøy kan bare holdes tilbake frem til sanksjonen er betalt eller det er stilt sikkerhet for kravet. Dette følger også implisitt av nødvendighetskravet. Det er ikke lenger nødvendig å holde tilbake kjøretøyet når betaling er skjedd. Departementet har forståelse for utfordringene som beskrives av Region midt om at det ikke nødvendigvis er tilgjengelig kontrollpersonell på stedet som kan låse opp kjøretøy straks det er betalt eller det er stilt sikkerhet for kravet. Lovforslaget setter ikke begrensninger for hvilke type innretninger som tas i bruk, og vegvesenet kan vurdere å ta i bruk nye og mer praktiske løsninger, for eksempel slik kodeløsning som Region midt beskriver. Når det gjelder formuleringen om at tilbakeholdet skal opphøre når det er betalt eller stilt sikkerhet for kravet, viser departementet til at det ikke er ment som en realitetsendring fra tidligere formulering om at kjøretøyet kunne holdes tilbake «inntil bot, gebyr og omkostninger er betalt, eller sikkerhet for betaling er stilt». Dagens praksis knyttet til opplåsing av kjøretøyet m.m. vil derfor videreføres. Departementet er enige i innspillet fra Justis- og beredskapsdepartementet om at det bør presiseres hvilke former for sikkerhetsstillelse som godtas. Det tas derfor inn en henvisning til tvangsfullbyrdelsesloven § 3-4 i vegtrafikkloven §§ 36 a og 36 b og yrkestransportloven § 41 a slik at det fremgår av lovteksten at sikkerhetsstillelse som godtas etter tvangsfullbyrdelsesloven også skal godtas ved tilbakehold etter vegtrafikkloven og yrkestransportloven.

Region midt tar opp spørsmålet om salg av tilbakeholdte kjøretøy som eies av tredjepart, for eksempel et leasingselskap eller utleier. Departementet viser i den forbindelse til at salgshjemmelen også følger av dagens bestemmelse og at det ikke er foreslått noen endringer knyttet til dette (utover at fristen for når kjøretøyet kan selges, er forlenget fra to til tre måneder). Det er ikke kjent at det har vært utfordringer knyttet til slike problemstillinger. I henhold til reglene for slikt salg skal eier varsles. Dette innebærer at der det er et leasingselskap som er eier, vil selskapet få dette varselet. Hvorvidt leasingselskapet vil ha et eventuelt krav mot transportforetaket for utgifter i forbindelse med et slikt salg, vil avhenge av privatrettslige forhold mellom disse avtalepartene. Som nevnt tidligere er det svært sjelden at kjøretøy selges av det offentlige etter slike bestemmelser i vegtrafikkloven.

Til Region midt sin merknad om at de økonomiske kostnadene i forbindelse med opplåsing av hjullås bør utredes, viser departementet til at det i dag er slik at også omkostninger som følge av tilbakeholdet, skal dekkes av den som er ilagt sanksjonen. Hvilke kostnader som kan kreves dekket avhenger av hvilke kostnader som er knyttet til alminnelige myndighetsoppgaver, og hvilke som er ekstra kostnader, som for eksempel leie av plass hvor kjøretøyet kan stå til sanksjonen er betalt. Retningslinjer om slik kostnadsberegning kan vurderes.

Forslaget i høringsnotatet videreføres i all hovedsak i denne proposisjonen, med enkelte mindre endringer som redegjort for over, samt enkelte språklige forenklinger.