3 Risiko for akutte utslipp fra skipstrafikken langs kysten

3.1 Sjøtransport i norske farvann – i dag og i 2015

3.1.1 Sjøtransport i norske farvann

Hovedtyngden av befolkningen og en vesentlig del av næringslivet i Norge, er lokalisert nær kysten. Sjøtransport, maritime aktiviteter knyttet til fiskeri-, olje- og gassvirksomhet, samt bruk av fritidsbåter har følgelig et betydelig og mangesidig omfang. Globalisering og strukturendringer innen næringslivet påvirker også sjøtransporten. Samtidig endres fiskeflåten i retning av færre og større fartøy. Økt velferd og mer fritid har i tillegg bidratt til en intensivert bruk av kystfarvannene med fritidsbåter, voksende cruisetrafikk og større fergetrafikk mot utlandet.

3.1.2 Utviklingen innen sjøtransportsektoren

Av et samlet godstransportarbeid (innenlands og eksport/import, eksklusiv rørtransport) på nær 75 milliarder tonnkm i 2002, ble 77 prosent utført av maritim transportsektor. To forhold har imidlertid preget utviklingen og endringene innen maritim godstransport de siste årene. For det første har vegtransporten økt sin markedsandel, særlig i innenriksmarkedet. For det andre har norsk olje- og gassproduksjon hatt betydelig utvikling og vekst. Som en konsekvens har sjøtransporten svekket sin posisjon i stykkgodsmarkedet, samtidig som betydningen i våtbulkmarkedet er styrket.

Endrede markedsforhold har resultert i nye seilingsmønster, lastetyper og passasjergrupper. Utformingen av både gods- og passasjerskip endres for å øke lastekapasiteten. Tid er også en viktig konkurransefaktor innen sjøtransportsektoren. Dette har resultert i større motorkraft og bedre utforming av skrog for å øke seilingshastigheten. Olje- og gassvirksomheten på norsk sokkel har bidratt til en økning i transportert volum. Denne virksomheten fører også til at et betydelig antall store skytteltankere og supplyfartøy, nå krysser hovedskipsledene som går nord-sør. Dette tverrgående seilingsmønsteret, som tidligere var dominert av fiskeflåten, gir et utfordrende maritimt trafikkbilde på deler av norskekysten.

Også endringene i lastetype som transporteres langs norskekysten kan tilskrives olje- og gassvirksomheten. Det mest markante trekket er økningen i transportert mengde olje og gass, både i form av råvare og raffinerte produkter. Ettersom olje og gass er viktige produkt globalt, men relativt sett et lavverdiprodukt, foretas frakten av disse varene i store volum. Det benyttes følgelig stor skipstonnasje til denne type transporter.

3.1.3 Skipsulykker og utslipp i norske farvann

Kysten utenfor Vestlandet, Nordland og Troms og Finnmark er de mest ulykkesbelastede farvannene. Analyser av skipsulykker i norske farvann, viser imidlertid at antallet kollisjoner og grunnstøtinger har vært nedadgående etter 1995. Fiskefartøy var involvert i mer enn en tredel av alle registrerte ulykker i perioden 1987–2001, og står også for mer en halvparten av de alvorlige ulykkene. På grunn av mengden bunkers ombord, er det særlig de store fiskefartøyene innen denne gruppen som utgjør et risikoelement i forhold til sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Siden 1981 har det totalt blitt iverksatt 16 statlige aksjoner mot akutt forurensning fra skip. I tillegg har staten ytet personell- og utstyrsmessig bistand til private og kommunale aksjoner. I perioden 1994–2003 har det vært registrert 896 utslipp fra skip, hvorav de fleste har vært utslipp av olje. Det er i hovedsak utslipp av tung bunkers fra utenlandske bulkskip på veg til/fra norsk havn, eller i transitt, som har utløst statlige oljevernaksjoner. I samme periode har det kun vært to betydelige utslipp av oljelaster fra tankskip.

3.1.4 Dagens skipstrafikk

2/3 av alt gods som transporteres i norske farvann er petroleumsprodukter. Dette gir store utfordringer og stiller høye krav til sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Skipstrafikken er totalt sett størst i Sør-Norge og på Vestlandet. Frakt av våtbulk, eksempelvis flytende gass, råolje og petroleumsprodukter, utgjør en betydelig del av skipstrafikken i norske farvann. Det er i første rekke anleggene på Sture i Hjeltefjorden og Mongstad i Fensfjorden som bidrar til dette. Det er likevel ikke-spesialiserte stykkgodsskip som dominerer trafikkbildet i området. Andre viktige anløpsteder for våtbulk er Slagentangen i Oslofjorden og Kårstø i Boknafjorden. Trafikkbildet i Sør-Norge viser overvekt av ikke-spesialiserte stykkgodsskip og relativt store utenlandsferger. I Midt-Norge er det et betydelig innslag av fiskefartøy. De viktigste skipsgruppene i Nordland er ikke-spesialiserte stykkgodsskip og fiskebåter. Tilsvarende gjelder for Troms og Finnmark, men Finnmark har en høyere andel fiskefartøy sammenliknet med Nordland og Troms.

Skipstrafikken til og fra Svalbard består i hovedsak av fiskefartøy. Det er likevel sjelden at disse fartøyene går til havn her. Gruveaktiviteten i området genererer også skipstrafikk, og det blir fraktet noe gods til og fra bosettingene med skip. I tillegg kommer anløp av cruiseskip til øygruppen. Cruisetrafikken til Svalbard er økende.

Hovedtyngden av skip som seiler til og fra Norge har en størrelse på mellom 500 og 4000 bruttotonn (BT). Fartøy over 30 000 BT utgjør kun 5 prosent av trafikken, mens store fartøy over 100 000 BT som frakter petroleumsprodukter, utgjør 2 promille av den lospliktige skipstrafikken.

I farvann med stor ulykkesrisiko er det etablert maritim infrastruktur, slik som los, trafikkovervåking, trafikkontroll, fyr/merker, elektroniske navigasjonshjelpemidler og meldingstjenester, som bidrar til å gi et høyt sikkerhets- og beredskapsnivå. Dette er en av årsakene til at uhell med tankskip hittil ikke har medført alvorlig miljøskade langs norskekysten eller i havet utenfor. Det gis en fyldig beskrivelse av elementene som inngår i den maritime infrastrukturen i kapittel 5.

I 2002 seilte det i gjennomsnitt 14 skip pr. måned fra nordvest-russiske oljehavner til Europa. I 2003 var det tilsvarende tallet 21 skip, med til sammen rundt 8,1 mill. tonn petroleumsprodukter fra Russland og vestover langs norskekysten. Dette volumet økte til rundt 12 mill. tonn i 2004. Transporten utføres av tankskip med lastekapasitet på mellom 15 000 og 100 000 tonn. Bruk av tonnasje med lastekapasitet på mellom 50 000 og 100 000 tonn har imidlertid økt. Mens det i 2003 seilte ca. 250 tankskip ut fra Nordvest-Russland, var antallet i 2004 ca. 290. Oljetankerne til og fra Nordvest-Russland seiler hovedsakelig utenfor norsk territoritalgrense, som går 12 nautiske mil (nm) fra kysten, jf. figur 3.1. 1 nm = 1,85 km.

3.1.5 Utviklingstrekk for skipstrafikken frem mot 2015

Skipstrafikken langs norskekysten er svært sammensatt, og trafikkutviklingen fremover vil avhenge av internasjonale forhold og globale utviklingstrekk. Viktige drivkrefter i denne sammenheng er bl.a. regionale endringer i produksjon og konsum, samt internasjonal utvikling innen logistikk og transport.

Det forventes økt skipstrafikk i norske farvann, men økningen vil skje i et lavere tempo enn det som har vært tilfellet i perioden 1980 – 2000. Transportøkonomisk institutt har utarbeidet regionaliserte prognoser for godstransport på sjø frem mot 2006 og mot 2015, TØI 2004.

Prognosene viser at samlet vekst i sjøtransportarbeidet i norske farvann, blir på 1,3 prosent pr. år i perioden 1999 – 2006. I perioden 2006–2015 blir veksten 0,7 prosent pr. år. Den sterkeste veksten, målt i godsvolum, forventes å komme i utenrikstransportene til og fra fastlands-Norge, og i form av transittransport av olje. Økningen forventes å bli på henholdsvis 16,7 og 15,5 mill. tonn frem mot 2015. Eksport av råolje med skip direkte fra sokkelen til utenlandsk havn vil øke frem mot 2006, for deretter å avta frem mot 2015. Veksten, målt i tonn, forventes i gjennomsnitt å øke med henholdsvis 1,2 prosent og 0,4 prosent pr. år i de to periodene.

Skipstrafikken langs Midt-Norge og på kyststrekningen mellom Østfold og Agder, forventes å vokse raskere enn i resten av landet.

Transport av petroleumsprodukter vil også i fremtiden utgjøre hoveddelen av den maritime godstransporten langs kysten, og til og fra Norge. Frem mot 2006 antas det at den største økningen i sjøverts transport kommer langs kysten av Troms og Finnmark. Dette forklares med fremtidige transittransporter av russisk olje, og gasstransporter fra LNG-anlegget på Melkøya ved Hammerfest. Gasstransportene fra Melkøya forventes å øke til rundt 5,5 millioner tonn i 2015. Transittransport fra Russland forventes å øke til rundt 36 millioner tonn i 2015, dersom det ikke bygges rørledning fra Sibir til Murmansk. Uten ny rørledning er det antatt at det i 2015 vil gå minimum to 300.000 tonns oljetankere til USA, og en 100.000 tonns oljetanker til Europa pr. uke.

I anslagene for oljetransporter fra Russland tas det imidlertid høyde for at det kan bli bygget rørledning, og at årlig transportvolum dermed blir på 150 mill. tonn etter 2015. Med ny rørledning er det antatt at det i 2015 vil gå seks 300 000 tonnere pr. uke til USA. Det vil samtidig gå rundt elleve 100 000 tonnere til Europa ukentlig.

Den forventede utviklingen i varestrømmer og sjøtransport frem mot 2015, medfører at risikoen for utslipp vil øke i årene som kommer. Mengden olje og petroleumsprodukter som fraktes med tankskip, samt mengden bunkersolje ombord i alle typer skip, er viktige faktorer som påvirker denne risikoen. Større skip frakter større oljelaster, og har samtidig mer bunkers ombord. I sum betyr dette at fremtidige skipsulykker vil kunne gi økte mengder utslipp.

3.2 Bakgrunn og avgrensninger for risikoanalysen

På oppdrag fra Kystverket har Det Norske Veritas og Norconsult i 2004 analysert risikoen for akutte utslipp av olje og andre kjemikalier fra skip. Det Norske Veritas har sett nærmere på risikoen knyttet til skipstrafikken i dag, basert på tall fra 2003, og risikoen knyttet til den forventede utviklingen frem mot 2015. Analysen er geografisk avgrenset til norsk økonomisk sone og fiskevernsonen rundt Svalbard, jf. figur 3.1. Trafikken med større tankskip gjennom Østersjøen, Kattegat og videre gjennom Skagerrak vil kunne ha konsekvenser for deler av norskekysten, og er derfor også inkludert i analysen, jf. figur 3.4. Fremstillingen under bygger på disse analysene. Rapportene fra Det Norske Veritas og Norconsult er lagt ut på Kystverkets nettsider: www.kystverket.no .

I løpet av perioden 1994–2003 har Kystverket årlig registrert i underkant av 100 akutte utslipp av olje og kjemikalier fra skip i norske farvann. Vel 95 prosent av disse utslippene var mindre enn 5 tonn. De fleste utslipp har hatt begrenset eller lite potensial for miljøskade. Dette betyr at det i gjennomsnitt bare har vært én større statlig oljevernaksjon hvert annet år som følge av utslippene i perioden.

På bakgrunn av disse erfaringene, og erfaringer i forbindelse med akutte utslipp internasjonalt, er bare skip med kapasitet på 300 tonn olje eller mer inkludert i analysen. Kapasiteten inkluderer både last og bunkers. Grovt sett er det en lineær sammenheng mellom bunkerskapasitet og skipsstørrelse. Skip under 5000 BT har normalt mindre bunkerskapasitet enn 300 tonn, og er derfor ikke inkludert i risikoanalysen. Dette betyr at de fleste innenlandsferger, fiskefartøy og forsyningsskip knyttet til petroleumsvirksomheten ikke er inkludert i analysen. Nevnte fartøy er imidlertid tatt inn i vurderingene av trafikktetthet og sannsynligheten for kollisjon. Disse fartøyene benytter også ofte marin diesel som drivstoff. I tillegg til at dette drivstoffet ofte fraktes i mindre volum, vil marin diesel brytes raskere ned enn tyngre bunkeroljer.

Det er pr. i dag iverksatt en rekke risikoreduserende tiltak. Bare de tiltak som er innført, eller som er vedtatt innført, er inkludert i analysen av dagens risiko og risikobildet i 2015.

Kilde: DNV, 2004.

I analysen er skipstrafikken delt opp i tre grupper:

• Tankskip som frakter råolje og tyngre brenselolje.

• Produkttankere som hovedsakelig frakter petroleumsprodukter som bensin, lette oljer og dieselolje.

• Alle typer skip som kan ha mer enn 300 tonn bunkers om bord.

Produkttankerne er delt i store og små, dvs. over og under 10 000 BT. Produkttankere over 10 000 BT er sammenlignbare med råoljetankerne, og inngår derfor i gruppen for tankskip.

Norsk kyst er eksponert for utslipp fra innenriks trafikk, internasjonal trafikk til og fra Norge, og fra passerende internasjonal trafikk. Disse følger til dels ulike farleder med varierende avstand til land, jf. figur 3.3. Økt avstand mellom et utslipp og et sårbart område, reduserer generelt sannsynligheten for at dette området berøres av utslippet. I risikoanalysen er det derfor sett nærmere på skipstrafikken i indre hovedled og i ytre hovedled, samt passerende trafikk.

Av praktiske hensyn er trafikken videre delt inn i syv kystsoner, jf. figur 3.3 og figur 3.4:

• Sørøstlandet (255 nm)

• Vestlandet (290 nm)

• Midt-Norge (275 nm)

• Nordland (250 nm)

• Troms og Finnmark (456 nm)

• Svalbard (275 nm)

• Skagerrak (80 nm)

Risikoanalysen inkluderer videre all trafikk innenfor 20 nautiske mil i hver kystsone. Trafikken av oljetankere fra nord er også inkludert, selv om disse i enkelte områder går med større avstand enn 20 nautiske mil fra kysten, jf. figur 3.1.

Kilde: DNV, 2004.

Kystsonene er relativt store, men er av ulik størrelse. Det siste kan potensielt påvirke tolkningen av resultatene, ettersom lang kystlinje gir flere seilte nautiske mil gitt det samme antall passerende skip. Kystlinje defineres her som et lengdemål på den kystsonen som vil kunne bli berørt av ulykker og utslipp, fra den skipstrafikken som er inkludert i risikoanalysen. I analysen er det videre lagt til grunn at kystsonene som er listet over, har en kystlinje på henholdsvis 255, 290, 275, 250, 456, 275 og 80 nautiske mil. For å øke detaljeringen, og gjøre sammenligning mellom ulike deler av kysten enklere, er de fem kystsonene på fastlands-Norge inndelt i 38 kystsegmenter med tilnærmet like lang kystlinje, jf. figur 3.3.

De fleste tankskip fra Østersjøen passerer Kattegat, runder Skagen og går videre gjennom Skagerrak mot havner i Europa, jf. figur 3.4. Det er sannsynlig at utslipp fra ulykker i deler av Kattegat, hele Skagerrak og deler av Nordsjøen kan nå norsk kyst. Trafikkbildet som presenteres i det følgende, omfatter imidlertid bare skip som går i Skagerrak. Til grunn for dette ligger det en antagelse om at utslipp i Skagerrak representerer den største risikoen for norsk kyst. Lengden på dette området er imidlertid liten sammenlignet med kystdistriktene langs norskekysten. Dette påvirker følgelig beregningen av totalt antall seilte nautiske mil, jf. figur 3.5 og transportarbeidet målt i tonnkm, jf. figur 3.6.

Kilde: Søfartstyrelsen og Farvandsvæsenet, 2002.

3.3 Trafikkbildet langs norskekysten

En nærmere beskrivelse av det eksisterende og det framtidige trafikkbildet langs kysten er gitt i kapittel 3.1. I det følgende gis det kun en kortfattet framstilling av den skipstrafikken som er av størst betydning for miljørisikoen langs kysten.

Med unntak av tankskip, viser datagrunnlaget at det vil være liten endring i skipstrafikken langs norskekysten fra 2003 til 2015. Trafikken av tankskip fra russiske havner vil imidlertid øke betydelig, både ut gjennom Østersjøen og fra nordområdene. En eventuell norsk utbygging av petroleumsvirksomhet i Barentshavet vil også påvirke dette bildet.

Fram til 2004 gikk all sjøverts transport av olje fra Nordvest-Russland til europeiske havner. Det vil si at disse skipene fulgte kysten av Norge ned til Bergen. Energisamarbeidet mellom USA og Russland vil imidlertid spille en sentral rolle i forhold til framtidig transport av olje utenfor norskekysten. Den første oljetransporten fra Nordvest-Russland til USA ble gjennomført i mai 2004. I 2015 antas det at 60 prosent av et totalt transportvolum på 150 mill. tonn råolje fra Nordvest-Russland, vil gå med store tankskip til USA. Denne trafikken vil forlate norsk kyst i området Troms –Vesterålen, og vil følgelig eksponere kysten av Troms og Finnmark. Det antas videre at det i 2015 vil være en betydelig norsk og russisk eksport av petroleumprodukter til Europa. Sammenlignet med 2003 bidrar også dette til en markant økning av trafikken med tankskip langs store deler av kysten, jf. figur 3.5.

Kilde: DNV, 2004.

Hyppigheten av ulykker med skip øker generelt med seilt distanse. Kombinasjonen seilt distanse og mengde olje ombord, gir følgelig en indikasjon på risikoen knyttet til ulike typer trafikk. Figur 3.6 viser at tankskipstrafikken i dag representerer den største risikoen for akutte utslipp langs norskekysten.

Kilde: DNV, 2004.

Det er viktig å ta med i betraktningen at Troms og Finnmark har en lang kystlinje, og at dette er årsaken til de høye verdiene i figuren. For å kunne sammenligne trafikksituasjon og risiko i de ulike kystsonene, er det viktig å merke seg at ulykker og utslipp derfor beregnes som antall hendelser pr. 100 nautiske mil, dvs. 185,2 km, kystlinje.

3.4 Risiko for ulykker med skip

Skipsulykker blir vanligvis gruppert i følgende fire kategorier:

• grunnstøting (både med og uten maskinkraft)

• kollisjon

• strukturfeil (ulykker der skipets konstruksjon bryter sammen)

• brann/eksplosjon

For å få et representativt bilde av skipsulykkene i norske farvann, bygger analysen på internasjonal statistikk, generelle grunnlagsdata, den nasjonale ulykkesdatabase DAMA og utslipp registrert av Kystverket. Deretter er trafikken, farledene og iverksatte tiltak vurdert innen hvert kystområde for å komme frem til den representative ulykkeshyppighet i området. Sammen med tall for den aktuelle trafikken i områdene, er det estimert et forventet antall ulykker i dag og i 2015. Som det er presisert i kapittel 3.2, bygger estimatet for 2015 på forutsetningen om at tiltak rettet mot sjøsikkerhet og oljevernberedskap ligger på eksisterende nivå.

Figur 3.7 viser at hyppighet av ulykker med lastede tankskip, med dagens trafikkbilde, er høyest på Vestlandet. Her kan det forventes en ulykke med tankskip hvert 85. år pr. 100 nautiske mil kystlinje. I Finnmark og Troms er den korresponderende verdien hvert 374. år med dagens nivå på russisk eksport av olje.

Mot 2015 viser imidlertid analysen at dette bildet vil endre seg betydelig. Dersom det ikke iverksettes nye sjøsikkerhetstiltak, må det forventes at risikoen for ulykker øker langs hele norskekysten. Dette gjelder særlig i de tre nordligste kystsonene. I 2015 må det forventes at det vil skje en ulykke med tankskip på Vestlandet hvert 46. år pr. 100 nautiske mil kystlinje. Tilsvarende er det sannsynlig at det skjer en ulykke i Troms og Finnmark hvert 54. år. Svalbard har tilnærmet ingen trafikk med tankskip.

Figur 3.8 presenterer fordelingen av ulykker på de fire hovedkategoriene grunnstøting, kollisjon, brann/eksplosjon og strukturfeil. På Svalbard er grunnstøting den dominerende type ulykke. Med økende trafikk øker imidlertid hyppigheten av kollisjoner. I Skagerrak utgjør kollisjoner mer enn 75 prosent av det totale antall ulykker.

Kilde: DNV, 2004.

Kilde: DNV, 2004.

3.5 Utslippsrisiko

Kilde: DNV, 2004.

Figur 3.10 presenterer sannsynligheten for utslipp fra produkttankere og bunkersutslipp fra alle skipstyper med kapasitet på over 300 tonn olje. Trafikken av produkttankere er liten i Troms og Finnmark, noe som fører til lav sannsynlighet for utslipp. Sannsynligheten for utslipp av bunkers er større enn sannsynligheten for utslipp av olje og oljeprodukter. Dette er et forhold som gjelder i alle kystsonene. Endringen i utslippsrisiko fra 2003 til 2015 er størst i Troms og Finnmark. Sannsynligheten for utslipp er likevel høyest på Vestlandet.

Kilde: DNV, 2004.

Figur 3.11 viser beregnet returperiode for utslipp av olje fra tankskip, pr. 100 nautiske mil kystlinje, fordelt etter mengdekategori i 2003 og i 2015. Det er benyttet samme skala på aksene for begge år, og i de enkelte kystsonene, slik at returperiodene kan sammenlignes visuelt. Figuren viser at det ikke bare er hyppigheten av utslipp som blir endret frem til 2015, men at også størrelsen på utslippene vil øke i flere av kystsonene. Årsaken til dette kan forklares ut fra en forventning om at tankskipene som går til og fra russiske havner, vil øke i størrelse.

Kilde: DNV, 2004.

Kilde: DNV, 2004.

3.6 Influensområdet ved utslipp av olje fra skip

Når olje slippes ut i sjøen, starter forvitringsprosessene umiddelbart. Oljen vil både fordampe og blandes ned i sjøen med en hastighet som avhenger av oljetype og værforhold. Samtidig spres oljen på sjøoverflaten og i vannmassene med vind og strøm. Avhengig av oljens egenskaper, vil denne kunne blande seg med vann og danne tyktflytende flak. Slike flak spres med et noe annet mønster enn ren olje.

Etter akutte oljeutslipp på sjøen dannes det generelt flak hvor 90 prosent av oljen, befinner seg innenfor 10 prosent av flakets utstrekning.

De resterende 10 prosent av oljen utgjør dermed 90 prosent av arealet, og er kjennetegnet som en tynn, sølvfarget/blåskimret oljefilm.

Olje på sjøoverflaten vil kunne påvirke miljøressurser som sjøfugl, marine pattedyr og strandområder. Oljekomponenter og oljepartikler i vannmassene kan virke negativt inn på bl.a. fiskelarver, fisk i oppdrettsanlegg og andre vannlevende arter.

I tillegg til vær og vind, vil utbredelsen av oljeflak påvirkes av kystens utforming. Utslipp i indre hovedled vil generelt påvirke et mindre sjøareal enn et tilsvarende utslipp langt fra kysten, ettersom noe av oljen raskt vil treffe land og ikke bli spredt videre. Samtidig vil det være en høyere sannsynlighet for at et utslipp i indre farled treffer et sårbart område, fordi forekomsten av denne type område øker jo nærmere en kommer kysten.

Influensområdet ved et akutt utslipp av olje defineres ut fra sannsynlighet for miljøskade i form av forurensning. Det er tidligere gjennomført en rekke oljedriftsberegninger for utslipp langs norskekysten. Et utvalg av disse beregningene, er benyttet som grunnlag for å definere influensområdet i forbindelse med akutte utslipp fra skip i de tre typer farleder som er lagt inn i risikoanalysen, jf. figur 3.13.

Kilde: DNV, 2004.

Influensområdene er det arealet langs farledene som kan bli utsatt for miljøskade. Det indre feltet har 60 prosent sannsynlighet for miljøskade i form av forurensning. Tilsvarende er sannsynligheten i det ytre feltet 40 prosent. For indre hovedfarled er bredden på disse feltene henholdsvis 11 og 22 nautiske mil. Tilsvarende mål for ytre hovedfarled er henholdsvis 32 og 54 nautiske mil. Influensområdene for passerende trafikk vil i stor grad variere med skipenes retning og avstand til kysten. Influensområdet vil imidlertid være betydelig større enn utslipp i indre og ytre hovedfarled. Årsaken er at det potensielle utslippsvolumet er stort, og at spredningen av et eventuelt utslipp ikke i tilsvarende grad vil bli begrenset av holmer og skjær.

3.7 Sårbarhet for oljeforurensning

Vurderingen av sårbarhet som følge av akutte utslipp av olje er basert på et utvalg særlig viktige miljøkomponenter, slik som arter, bestander og habitater innen influensområdet. Det foreligger et omfattende materiale fra tidligere utslipp i Norge og internasjonalt, som dokumenterer ulike miljøressursers sårbarhet overfor oljeutslipp.

Figur 3.14 viser resultatet av beregnet total sårbarhet for influensområdene til de tre typene av farleder, jf. figur 3.13. Kystsegment 15 ved Runde skiller seg ut som spesielt sårbart, mens kystsegment 25 med Røst kommer ut med en relativt lav sårbarhet. Dette kommer av at området ved Røst bare ligger innenfor influensområdet til den passerende skipstrafikken. Kystsegment 8 ved Stavanger inneholder bl.a. et stort våtmarksområde med internasjonal verneverdi, som på den annen side eksponeres fra alle de tre typene farleder.

Kilde: DNV, 2004.

3.8 Miljørisiko

3.8.1 Innledning

Miljørisiko er definert som sannsynligheten for, og omfanget av, miljøskade ved et akutt utslipp av olje eller andre kjemikalier. Miljørisikoen er følgelig beregnet ved å kombinere utslippsrisiko, jf. kap. 3.5, influensområdet ved utslipp, jf. kap. 3.6 og tilstedeværelse av sårbare områder, jf. kap. 3.7.

3.8.2 Miljørisiko langs kysten

Beregningene av miljørisikoen langs kysten er uttrykt på en relativ skala, der lav miljørisiko indikerer et nivå som i dag betraktes som akseptabelt. Lav miljørisiko representerer derfor også et nivå som kan benyttes som akseptkriterium i analysen av fremtidig risikonivå. Risikoindikatoren er likevel relativ, og er derfor best egnet for å se endringer i risikonivået.

I 2003 er det ingen kystsegmenter som ligger innen kategorien høy miljørisiko, jf. figur 3.15, og de fleste ligger klart innenfor kategorien lav miljørisiko. Totalt er det seks kystsegmenter som ligger innenfor den definerte grensen for middels miljørisiko, som representerer et nivå hvor det er naturlig å vurdere ulike tiltak. Dette er kystsegmentene 1, 7, 8, 12, 14 og 15.

Analysen av miljørisiko viser at risikobildet endres fra 2003 til 2015, dersom det ikke iverksettes tiltak for å styrke sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Beregningen viser også at miljørisikoen er høyest i sommersesongen. Årsaken til dette er først og fremst at konsentrasjonen av biologiske ressurser er høy på denne årstiden.

Kilde: DNV, 2004.

3.8.3 Vurdering av miljørisiko ved Svalbard

På grunn av liten skipstrafikk ved Svalbard, gir datagrunnlaget ikke samme statistiske sikkerhet for å beregne risiko for ulykker her som for norskekysten for øvrig. For å vurdere miljørisikoen fra skipstrafikken ved øygruppen, er det følgelig valgt en scenariobasert tilnærming.

Skipstrafikken til og fra Svalbard domineres av trafikk med fiskefartøy. Gjennomsnittlig er det likevel bare et fiskefartøy daglig i farvannet. Sesongsvingningene er imidlertid betydelige, slik at det i perioder er mange fiskefartøy i området. Fiskefartøyene går svært sjelden til havn på Svalbard, og har generelt mindre enn 300 tonn bunkers ombord.

I tillegg til fiskeriaktiviteten genererer også gruveaktiviteten på Svalbard skipstrafikk. Noe gods, inkludert mindre laster med raffinerte oljeprodukter, blir også fraktet til bosettingene med skip. I tillegg er det en del cruisetrafikk i sommerhalvåret.

Fiskebåter og cruisetrafikk med mindre skip rundt øygruppen, faller utenfor analysen på grunn av lav utslippsrisiko. Resterende trafikk består av tørrbulkskip med kull fra Store Norske Spitsbergen Kulkompani og internasjonale cruiseskip.

Passasjerer fra de større cruisefartøyene gjør normalt 1–2 ilandstigninger på Svalbard. De mest besøkte stedene er Magdalenefjorden, Kongsfjorden/Ny-Ålesund og Longyearbyen.

Kilde: DNV, 2004.

Bulktrafikken utføres som linjefart, der mannskap og støtteapparat er kjent med forholdene og farvannet. Det mest aktuelle ulykkescenario som kan føre til større akutte utslipp av olje, er derfor grunnstøting av cruiseskip med påfølgende utslipp av bunkers, jf. figur 3.16. Cruisetrafikk forekommer bare i sommersesongen. Sårbarheten er samtidig størst i samme periode.

Basert på en vurdering av skipenes størrelse, type ulykke og vurderinger av utslippsmengde fra tidligere ulykker, er det valgt å se nærmere på et scenario med utslipp av ca. 2500 tonn bunkers. Med foreliggende materiale er det beregnet at et slikt utslipp vil finne sted en gang hvert 1000 år. Det bemerkes at lav trafikktetthet i området, med tilsvarende få registreringer i ulykkesdatabasen DAMA, øker usikkerheten på estimatet av returperiode.

I oljedriftsberegninger utført av SINTEF, er utslippet fulgt over en periode på ti døgn. Et utslipp på 2500 tonn tung bunkersolje over relativt kort tid, vil danne en forholdsvis tykk film på sjøoverflaten. Bunkersolje inneholder en stor andel tunge komponenter, som i liten grad vil fordampe eller blandes ned i vannmassene. Dette fører til at det over tid er lite endring i mengde olje på sjøen og i strandsonen. Antatt influensområde er skravert i figur 3.17.

Kilde: SINTEF/DNV, 2004.

Driften av oljen vil i stor grad påvirkes av tidevannsstrømmen i området. Resultatene viser videre at 75 prosent av oljen strander i løpet av de fem første døgnene, og at omlag 90 prosent strander innen ti døgn.

Utslippet av olje kan ha betydelige konsekvenser i forhold til målsettingen om bevaring av den særegne villmarksnaturen på Svalbard, jf. St.meld. nr. 9 (1999–2000) Svalbard og seneste St. prp. nr. 1 (2004–2005) Svalbard-budsjettet. I tillegg vil klima og manglende infrastruktur på øygruppen, vanskeliggjøre en oljevernaksjon og påfølgende opprydding. Dette kan forlenge restitusjonstiden. Til tross for at utslippsrisikoen er lav, vurderes miljørisikoen på Svalbard til å ligge mellom middels og høy. Årsaken til dette er at oljeutslipp i området vil ha svært alvorlige konsekvenser for det sårbare arktiske miljøet. Det er derfor viktig å vurdere sjøsikkerhet og beredskap i farvannene rundt Svalbard i et helhetlig perspektiv.

3.9 Miljørisiko ved akutte utslipp av andre kjemikalier enn olje fra skipsfarten

Norconsult har gjennomført en analyse av risiko for skade på ytre miljø, som følge av hendelser knyttet til kjemikalietransport på skip. Med utgangspunkt i antall skipsbevegelser, statistikk over ulike hendelser og andel transporter med kjemikalier som regnes å kunne ha alvorlige miljøkonsekvenser, betegnes miljørisikoen knyttet til kjemikalietransport på skip i norske farvann som liten. De fleste av de transporterte kjemikaliene er lett nedbrytbare, og regnes ikke som «marine pollutant» av FNs sjøfartsorganisasjon, IMO. Flere av stoffene vil ved utslipp i store volum likevel kunne forårsake kortvarige negative effekter på marine miljø, men slike transporter utgjør mindre enn 1 prosent av alle skipbevegelser i norske farvann.

I enkelte geografiske områder er imidlertid andelen skip med store mengder kjemikalier noe høyere. I disse områder bør det derfor vurderes å iverksette risikoreduserende tiltak. I en slik tiltaksvurdering bør transporten av etylendiklorid til Grenland vies spesiell oppmerksomhet. Områder med noe forhøyet lokal risiko for akutt kjemikalieforurensning er:

• Oslofjorden, spesielt til Fredrikstad og Sarpsborg.

• Grenland, spesielt til Herøya og Rafnes.

• Rogaland, spesielt til Kårstø.

• Vestlandet, spesielt til Sture og Mongstad.

3.10 Risiko for oppdrettsnæringen

Skadepotensialet for oppdrettsnæringen som følge av akutt oljeforurensning, er i stor grad knyttet til tapt kapital og tapte markedsandeler for det ferdige produktet. Erfaringene fra Shetland i forbindelse med havariet av «Braer», viste at tap av markedsverdi og nedslakting av laks som ikke var direkte berørt av olje, ga et større tap enn direkte skader som fulgte av oljeforurensningen.

Kilde: DNV, 2004.

Tettheten av lokaliteter innen influensområdet, kombinert med gjennomsnittlig biomasse pr. lokalitet, er benyttet som mål for sårbarheten i områdene. Sårbarhetsmålet blir derved uttrykt som antall tonn oppdrettsfisk (biomasse) innenfor influensområdene fra de tre farledene som er beskrevet over.

Beregnet risiko for oppdrettsnæringen er presentert i figur 3.18.

Analysen bygger på en forutsetning om at det ikke er noen økning i antall konsesjoner eller biomasse i anleggene fram mot 2015. Videre er analysen begrenset til oppdrett av laksefisk, slik at andre produksjonsmåter, andre arter og skjell ikke er inkludert.

Høy tetthet av lokaliteter, høy biomasse i anleggene og høy utslippsrisiko, medfører at risikoen for skade for oppdrettsnæringen er størst i Hordaland og i Sogn og Fjordane. Fra 2003 til 2015 skjer det en betydelig endring i risikobildet for Troms og Finnmark, men risikoen er fortsatt betydelig lavere i dette området sammenlignet med Vestlandet.

Ved å inkludere annen produksjon enn laksefisk, vil risikoen for skade innen oppdrettsnæringen i 2015 øke ytterligere. Den relative fordelingen i risikonivået mellom de enkelte kystsegmentene antas likevel ikke å bli vesentlig endret.

3.11 Ulykkesårsaker

Ulykker med skip som fører til akutt forurensning, er som regel knyttet til kollisjoner og grunnstøtinger. Utslipp kan imidlertid også forårsakes av værforhold, da ofte kombinert med teknisk svikt og maskinhavari.

Menneskelig svikt er den dominerende årsaken til sjøulykker. Det er imidlertid viktig å understreke at menneskelig svikt i forbindelse med kollisjoner eller grunnstøtinger, ikke nødvendigvis er relatert til feilnavigering. Menneskelig svikt kan også være av teknisk karakter i form av maskinfeil eller brudd i strømtilførselen.

I tidsrommet 1977- 1980 gjennomførte Det Norske Veritas et forskningsprosjekt om årsakssammenhenger ved kollisjoner og grunnstøtinger. Her ble det konkludert med at 75 prosent av alle havarier og forlis var forårsaket av kollisjoner og grunnstøtninger. I 85 prosent av disse tilfellene ble årsaken til havariet eller forliset oppgitt å være menneskelig svikt. Tar en med de ulykkene som ikke førte til havari eller forlis, kan nesten 64 prosent av ulykkene begrunnes med menneskelig svikt. Analysene bygget på 2 266 sjøulykker med norske skip.

Det samlede antall registrerte skipsulykker på norskekysten i den aktuelle perioden var 5 124. Tall fra DAMA viser at det skjedde 3 700 navigasjonsrelaterte skipsulykker på norskekysten i perioden 1981–2002. Slike ulykker utgjorde om lag 73 prosent av alle registrerte ulykker i perioden. De navigasjonsrelaterte ulykkene fordelte seg med 1 105 kollisjoner og 2 595 grunnstøtinger. Dette tilsvarer et årlig gjennomsnitt på 50 kollisjoner og 118 grunnstøtinger, eller til sammen 168 navigasjonsrelaterte skipsulykker pr. år. Dette viser at konklusjonene fra årsakssammenhengsprosjektet som ble avsluttet i 1980 fortsatt er gyldige i dag.

De fleste navigasjonsrelaterte ulykkene forekommer på Vestlandet, i Nordland og i Troms og Finnmark, og fordeler seg med rundt 30 prosent på hver av kystsonene. 11 prosent av disse ulykkene skjer i Midt-Norge, mens vel 3 prosent skjer i Sørøst-Norge. For grunnstøtinger skiller Nordland og Troms og Finnmark seg klart ut, hver med om lag 32 prosent av ulykkene. Midt-Norge og Vestlandet har henholdsvis 18 og 16 prosent, mens Sørøst-Norge har vel 2 prosent av grunnstøtingene.

Tabell 3.1 viser prosentvis fordeling av årsaker til navigasjonsrelaterte ulykker langs norskekysten i tidsrommet 1981–2001.

Som det fremkommer av tabellen, kan en stor andel av de navigasjonsrelaterte ulykkene knyttes til forhold utenfor skipet. Avvergelse av slike ulykker er i stor grad knyttet til sjøfolks egen årvåkenhet og vakthold. Årvåkenhet er avhengig av tiltak mot trøtthet. Nye hviletidsforskrifter og kontrollrutiner for dette er innført.

Ansvaret for å redusere antallet sjøulykker er delt mellom Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet, med henholdsvis Sjøfartsdirektoratet og Kystverket som underliggende etater. Nærings- og handelsdepartementet setter krav til besetningenes kompetanse, arbeidsforhold og til fartøyenes tekniske standard.

Fiskeri- og kystdepartementet har ansvaret for den maritime infrastrukturen, som bl.a. omfatter lostjenesten, trafikksentraler, fyr og merker. Departementet utformer også regelverk som f.eks. bruk av farvannene og seilingsbestemmelser. Disse virkemidlene er nærmere beskrevet i kapittel 5.