9 Internasjonalt samarbeid
9.1 Innledning
Norge har sterke interesser knyttet til hvordan havområdene og ressursene i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon og som kyststat med en lang kystlinje, rike fiskeforekomster og lang erfaring fra oljeutvinning, har Norge en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk til sjøs. Det er nødvendig med et fortsatt sterkt norsk engasjement i de internasjonale prosessene som berører havområdene.
Norge iverksetter en rekke tiltak innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap på egen hånd, men når det gjelder tiltak overfor skipsfarten ligger det til grunn at skipsfarten er internasjonalt regulert. Forpliktende internasjonalt samarbeid og internasjonal regelutvikling er av stor betydning for sjøsikkerheten og oljevernberedskapen i norske farvann.
Den viktigste internasjonale samarbeidsarenaen innen sjøsikkerhet og hindring av forurensning til sjøs er FNs sjøfartsorganisasjon (IMO).
De senere år har EU blitt en pådriver innen internasjonal regelutvikling til sjøs, og har vist at regionale løsninger vil bli gjennomført dersom tilfredsstillende løsninger ikke oppnås i internasjonale organisasjoner. EUs fokus på felles internasjonal opptreden er tydelig i IMO, hvor Kommisjonen er stadig mer aktiv med hensyn til å koordinere EU-landenes synspunkter. EU har også gjennom opprettelsen av et europeisk sjøsikkerhetsbyrå, EMSA (European Maritime Safety Agency), i 2002 etablert en frittstående og uavhengig organisasjon som skal arbeide med sjøsikkerhet og oljevernberedskap.
Norge har innledet et samarbeid med Russland om sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Samarbeidet om sjøsikkerhet kom i stand på bakgrunn av oppstart av oljetransport fra Nordvest-Russland som går i transitt langs norskekysten. Målsetningen er å utvikle et felles norsk-russisk meldings- og informasjonssystem for skipstrafikken. Samarbeidet innenfor oljevernberedskap bygger videre på en norsk-russisk oljevernavtale fra 1994, og omfatter en rekke ulike tiltak som utvikling av beredskapsplanverk, kartlegging av oljetyper, samarbeid om øvelser m.v. Samarbeidet mellom Norge og Russland er nærmere beskrevet i kapittel 9.4.
Oljeforurensning er et grenseoverskridende problem og aksjoner ved større ulykker er ikke bare et anliggende for den enkelte stat. Forebygging og håndtering av større oljeutslipp, slik som skjedde etter havariet av «Prestige», krever samarbeid med andre stater. Norge er part i flere internasjonale og regionale avtaler om varsling, beredskap og aksjon mot forurensning, som er viktige elementer i den totale beredskapen. Det er høstet nyttige erfaringer fra det internasjonale samarbeidet.
9.2 Utviklingen i IMO
Både som skipsfartsnasjon (flaggstat) og som kyststat er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet og globale løsninger. Gjennom aktiv deltagelse i IMO kan Norge være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk. Nærings- og handelsdepartementet koordinerer det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene. IMOs oppgaver er i korthet å arbeide for økt sjøsikkerhet og hindring av forurensning til sjøs. For å nå disse målene utarbeides det internasjonale konvensjoner, IMO koder, retningslinjer, rekommandasjoner og resolusjoner.
Et av IMOs viktigste regelverk om sjøsikkerhet er SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea). Konvensjonen inneholder bl.a. krav til konstruksjon og bygging av skip, brannvernutstyr, radio- og kommunikasjonsutstyr og laster. Kravene er ledd i arbeidet med å styrke sikkerheten til sjøs for å unngå tap av menneskeliv.
SOLAS gir også kyststater anledning til å søke IMO om å etablere routeing-systemer i sjøområder utenfor territorialfarvannet. Et routeing-system kan omfatte påbudte seilingsleder, trafikkseparasjonssystemer og seilingsregler inn og ut av en bestemt sone. Andre routeing-systemer som har vært godkjent av IMO omfatter anbefalte leder, dypvannsleder og «precautionary areas», dvs. områder hvor fartøyer må navigere med spesiell varsomhet og hvor det kan etableres anbefalte ferdselsretninger for skipstrafikken. Det kan også etableres såkalte «areas to be avoided». Dette er områder, hvor det på grunn av særskilt fare eller særskilt sensitive økologiske eller miljømessige forhold, er forbudt for all skipstrafikk eller bestemte typer fartøyer. Et routeing-system kan bestå av flere ulike elementer, som for eksempel påbudte seilingsleder i kombinasjon med et trafikkseparasjonssystem. Formålet med slike systemer er å møte utfordringer knyttet til sjøsikkerhet, sikker og effektiv navigasjon eller beskyttelse av havmiljøet.
Regjeringen vil, som nevnt i kapittel 5, etablere påbudte seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø til Røst.
SOLAS åpner også for at kyststater kan søke IMO om etablering av obligatoriske eller anbefalte skipsrapporteringssystemer i sjøområder utenfor territorialfarvannet.
IMOs sentrale oppgaver har vært knyttet til å utarbeide regelverk for å skape sikkerhet til sjøs for mennesker og miljø. Arbeidet foregår i tre hovedkomiteer, Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøkomiteen og den Juridiske komite. Terrorhandlingene i USA den 11. september 2001 satte også fokus på sikkerhet i skipsfarten. Det ble innsett at skip, havner og maritime installasjoner var potensielle mål for terrorangrep og at skip i tillegg kunne bli brukt som middel for terroraksjoner, for eksempel til transport av masseødeleggelsesvåpen. I desember 2002 vedtok IMO et nytt regelverk om maritim security som omfatter endringer i SOLAS, samt en ny kode ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). ISPS-koden er nærmere omtalt i kapittel 5.4.
I løpet av de siste årene har det vært økt fokus på kyststatens krav til sjøsikkerhet og oljevern. Forliset av oljetankeren «Prestige» i 2002 førte til at problematikken rundt nødhavner fikk høy fokus i IMO. Skipet ble nektet nødhavn i Spania, og forårsaket deretter betydelig oljesøl. IMO vedtok i 2003 retningslinjer om bruk av nødhavner og strandsettingsplasser for skip som trenger assistanse. Disse gir retningslinjer både for kyststatene og kapteinen om bord på det enkelte skip, og egne retningslinjer for myndighetsorganet som står for koordineringen av tiltak ved slike hendelser.
Videre kan det nevnes at IMO for tiden arbeider med utkast til en ny konvensjon om vrakfjerning, som bl.a. omhandler regler om fjerning av vrak, merking av vrak, samt ansvar, erstatning og forsikringsplikt. Konvensjonen vil tidligst bli vedtatt i IMO i 2006.
Figur 9.1 Havariet av oljetankskipet «Prestige» utenfor atlanterhavskysten av Spania.
Kilde: Scanpix
9.3 Utviklingen i EU og EMSA
EU har de senere år hatt økt fokus på sjøsikkerhet og oljeforurensning. De senere års ulykker har medført at EU ser på behovet for styrking av både den forebyggende sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Europaparlamentet og rådets beslutning nr 2850/2000/EF fastsetter rammebestemmelser om samarbeid i tilfelle havforurensning mellom medlemslandene fram til 2006. EU har etablert regimer for sivil krisehåndtering. Et eksempel på dette er Euratom-samarbeidet.
For å legge til rette for en helhetlig og økt satsing på sjøsikkerhet og miljø har EU i 2002 etablert det europeiske sjøsikkerhetsbyrå, EMSA. I mars 2004 ble EMSAs oppgaver og ansvarsområde utvidet til også å omfatte bekjempelse av akutt forurensning og antiterrortiltak. Endringene knytter seg bl.a. til bistand til EU-kommisjonen og medlemsstatene i tilfelle av akutt forurensning, overvåking av relevant regelverk, godkjenning av maritim utdanning i tredjeland og implementering av regelverk. Forslaget innebærer utvikling av EMSA til å være et teknisk, vitenskaplig og kunnskapsmessig kompetansesenter for havforurensning i Europa. Dette innebærer at EMSA skal kunne ha nødvendig kunnskap og ressurser til å gi støtte til medlemslandene dersom dette anmodes.
EMSAs rolle på dette området er bl.a. å supplere og støtte nasjonale ordninger for bekjempelse av akutt forurensning. EMSAs arbeid om oljevernberedskap fritar derfor ikke medlemsstatenes ansvar for selv å ha en tilstrekkelig beredskap. Ved akutt forurensning skal EMSA gi assistanse ved anmodning fra en medlemsstat. EMSAs assistanse skal skje under ledelse av det nasjonale myndighetsorgan som leder rensingsarbeidet. EMSA skal respektere eksisterende internasjonale og regionale beredskapsavtaler (for eksempel Bonn-avtalen og København-avtalen).
Norge er medlem av EMSAs styre. Sjøfartsdirektøren er norsk representant i styret, og Kystdirektøren deltar i styremøtene i saker som omhandler forhold og oppgaver som ligger under Kystverket. I likhet med tilsvarende EU-organ er imidlertid stemmerett forbeholdt medlemsstatenes representanter. På beredskapsområdet i EU-sammenheng er Norge ved Kystdirektoratet representert i Management Committee on Marine Pollution (MCMP). Komiteen består av representanter for alle EU-landene samt Norge og Island. Norge og Island har observatørstatus med talerett. Komiteen drøfter viktige spørsmål innen forurensning i sjø og FoU aktiviteter tilknyttet dette. Dette forumet er viktig for Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket for å følge utviklingen innen EU på fagområdet akutt forurensning.
Som en forlengelse av EMSAs utvidede rolle følger også ansvar for implementering av regelverk. EMSA vil være koordinerende myndighet i forhold til SafeSeaNet, som er nærmere omtalt i punkt 5.5.7. EMSA skal også utvikle og drifte nødvendig informasjonssystem for å nå de kravene som er fastsatt i EU-direktiv 2002/59 samt bidra til samarbeid med de nye EU-medlemsstatene. EMSA skal videre utvikle en felles metode for oppklaring av sjøulykker, basert på anerkjente internasjonale prinsipper.
«Prestige»-ulykken har ført til at EU i likhet med IMO har hatt fokus på nødhavnproblematikken. EU-direktiv 2002/59 viser til IMOs retningslinjer om nødhavner og stiller krav om at det blir utarbeidet nasjonale beredskapsplaner for mottak av skip som er i vanskeligheter og trenger assistanse. Kystverket har fulgt opp dette og etablert et planverk, samt kvalitetssikret og oppdatert oversikten over mulige nødhavner og strandsettingsplasser. Det sistnevnte arbeidet er ikke avsluttet.
Regjeringen ser det som viktig å følge utviklingen innen EU når det gjelder arbeidet med å forebygge og bekjempe akutt forurensning til sjøs. Etater med ansvar for å følge opp dette må derfor gi dette arbeidet tilstrekkelig prioritet.
For en nærmere beskrivelse av EMSAs virkeområde vises til St.prp. nr. 2 (2003–2004) Om samtykke til godkjenning av EØS-komiteens beslutning nr. 81/2003 av 20. juni 2003 om innlemmelse i EØS-avtalen av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1406/2002 om opprettelse av et europeisk sjøsikkerhetsbyrå (EMSA).
EUs Interreg-program har til formål å styrke det økonomiske og sosiale samarbeidet mellom regioner på tvers av landegrenser. I Interreg IIIB Nordsjøprogrammet har Kystverket tatt initiativ til og fått godkjent et større prosjekt innen sjøsikkerhet sammen med nasjonale og regionale myndigheter i 6 land rundt Nordsjøen. Prosjektet er kalt Safety at Sea. Sammen med over 20 partnere, der Kystverket har den overordnede ledelsen, er målet å harmonisere og utvikle felles strategier, metoder og verktøy for risikostyring på noen utvalgte områder som er en felles utfordring for Nordsjøen de neste årene. Prosjektet startet sommeren 2004 og går over 3 år. Interreg-prosjektet Northern Maritime Corridor (NMC) har som formål å utvikle en effektiv, miljøvennlig og sikker transportkorridor som binder sammen Nordsjøregionen og kystområdene med den økonomiske utviklingen og det økende transportbehovet i Nordvest-Russland.
9.4 Samarbeidet med Russland
Den økte sjøtransporten i nordområdene har ført til økt fokus på sjøsikkerhet og oljevernberedskap i området. I 2003 startet Fiskeri- og kystdepartementet et arbeid med russiske myndigheter om å etablere et russisk-norsk samarbeid for sjøsikkerhet og videreutvikling av oljevernberedskapen i Barentsregionen. Blant målsetningene for samarbeidet er å få en bedre oversikt over hvilke fartøyer med hvilken last som forlater de russiske utskipningshavnene, og en gjensidig informasjonsutveksling for å sikre høyest mulig grad av sjøsikkerhet i Barentsregionen.
Fiskeri- og kystdepartementets samarbeidspartner er det russiske transportministeriet. Samarbeidet forsøkes tilrettelagt konkret og handlingsrettet. Samarbeidet retter seg dels mot sjøsikkerhet og dels mot oljevernberedskap. Innen sjøsikkerhet har samarbeidet vært konsentrert om å utvikle et felles meldings- og informasjonssystem, og om å samarbeide om etablering av Barents VTMIS, der VTMIS står for Vessel Traffic Monitoring and Information System. Det baseres bl.a. på utveksling av data om automatisk identifisering av skip (AIS-data). Dette samarbeidet bygger på samme prinsipper som det finsk–russisk–estiske samarbeidet om sjøsikkerhet i Finskebukta.
Innen oljevernberedskap arbeides det med flere tiltak og prosjekter. Dette arbeidet er dels en videreføring av en norsk-russisk samarbeidsavtale om bekjempelse av oljeforurensning i Barentshavet fra 1994, dels omfatter samarbeidet nye tiltak. Avtalen fra 1994 innebærer en felles, omforent beredskapsplan for oljeforurensning i Barentsregionen. Planen gir retningslinjer for varsling, øvelser og andre konsultasjoner. Kystdirektoratet er ansvarlig fagmyndighet for oppfølging fra norsk side. Direktoratet er representert i en «Joint Planning Group» som har utformet og som skal sørge for implementering av planen. Ved hjelp av regelmessige møter og øvelser har planleggingsgruppen ansvaret for å ivareta, koordinere og videreutvikle prosedyrer, meldingssystemer, ressurser og samarbeid.
Når det gjelder nye tiltak innenfor samarbeidet, er det ferdigstilt en beredskapsplan for Murmansk-området. Det arbeides med tilsvarende planverk for Arkhangelsk, samt med opplæringstiltak rettet mot russisk oljevernberedskap. Det arbeides videre med et forskningssamarbeid om forvitringsstudier av russisk råolje. Kjennskap til oljens egenskaper er en viktig forutsetning for å kunne håndtere et eventuelt utslipp av russisk råolje mest mulig effektivt, jf. kapittel 7. Det skal også fokuseres på utvikling av nytt og bedre oljevernutstyr, samt informasjonsutveksling om risikovurderinger og forventet transportutvikling.
Havmiljø og overvåking er to sentrale elementer under den norsk-russiske miljøvernkommisjonen. Arbeidet er forankret i Miljøverndepartementet og i det russiske Naturressursministeriet og kan bli et viktig supplement til beredskapsarbeidet.
Fiskeri- og kystdepartementet er invitert til å delta i energidialogen mellom USA og Russland, på området forebygging og beredskap mot akutte utslipp av olje. Som del av det amerikansk–russiske samarbeidet holdes en serie seminarer om oljevernberedskap. Bakgrunnen for samarbeidet er planene om eksport av russisk olje med utskipning fra Nordvest-Russland til USA. Fiskeri- og kystdepartementet har i den sammenheng vært vertskap for et seminar som ble holdt i Trondheim i juni 2004 i forbindelse med den internasjonale oljevernkonferansen Interspill 2004. Norge får på denne måten mulighet til å følge informasjonsutvekslingen og anledning til å bidra med norske erfaringer og synspunkter direkte inn i amerikansk-russiske fora.
Boks 9.25 Beredskaps- og varslingsavtaler Norge – Russland
Avtale mellom Norge og Russland om tidlig varsling av atomulykker og om utveksling av informasjon om atomanlegg
Avtalen ble undertegnet 10. januar 1993 av de to lands utenriksministere.
Avtalen forplikter gjensidig Statens strålevern og Federal Atomic Agency of Russia å varsle ved ulykker og uhell som kan føre til grenseoverskridende utslipp av radioaktive stoffer som har betydning fra et strålevernsynspunkt for den annen avtalepart, i praksis gi betydelige stråledoser.
Avtalen er utfylt av en protokoll mellom Statens strålevern og daværende Russlands ministerium for atomenergi den 21. oktober 2003. Fra norsk side er det ønskelig at terskelen for varsling senkes, og det pågår et arbeid overfor russerne for å oppnå dette.
Overenskomst mellom Norge og Russland angående samarbeid om bekjempelse av oljeforurensning i Barentshavet
Avtalen er inngått 28. april 1994.
Varsling skal skje mellom Kystverket og den statlige sjøredningstjeneste tilknyttet sjøtransportavdelingen i det russiske transportministeriet dersom det inntreffer tilfeller av oljeforurensning som kan berøre den annen part. Varsling av akutt oljeforurensning og hvordan bistand og en statlig oljevernaksjon i Barentshavet skal foregå, er nedfelt i en egen og felles beredskapsplan for russiske og norske myndigheter. Beredskapsplanen øves jevnlig med både russiske og norske oljevernressurser. Kystdirektoratet er ansvarlig myndighet fra norsk side.
Det skal i henhold til overenskomsten være utarbeidet en beredskapsplan mellom de kompetente myndigheter.
Avtaleverket er under revisjon i arbeidsgruppen for oljevernberedskap nedsatt under Russlandssamarbeidet.
Avtale mellom Norge og Sovjetunionen om forhindring av episoder til sjøs utenfor territorialfarvannet (INCSEA)
Avtalen er inngått 1. oktober 1990. Tilleggsprotokoll er vedtatt 2. april 1998.
Avtalen er videreført med Russland.
INCSEA er en bilateral avtale om forhindring av episoder til sjøs. Avtalen gjelder for militære fartøyer, hjelpefartøyer og fly som opererer utenfor territorialfarvannet. Hensikten er å hindre at farlige situasjoner oppstår som følge av at norske og russiske militære fartøyer og fly opererer i umiddelbar nærhet av hverandre.
Avtalen er operativ, det holdes oppfølgingssamtaler mellom partene hvert annet år alternerende i Norge og Russland. Fra Norge er det en delegasjon fra Forsvaret som stiller. Erfaringene er positive.
Memorandum mellom Norge og Russland om norsk-russisk samarbeid på atomsikkerhetsområdet
Undertegnelse og ikrafttredelse 4. oktober 1995.
Avtale om å utvikle og utdype det bilaterale og multilaterale samarbeidet med sikte på å styrke atomsikkerheten og hindre radioaktiv forurensning fra atomanlegg og deres virksomhet i områder av felles interesse.
Konvensjon om tidlig varsling ved atomulykker (under IAEA)
Konvensjonen er tilsluttet av Norge og Russland i september 1986.
Gjennom konvensjonen plikter det landet som har hatt ulykke/utslipp av radioaktivt materiale å varsle de øvrige medlemsstatene som har eller kan bli berørt.
Varslingen kan enten gå direkte eller via IAEA.
Avtale mellom Norge og Russland om samarbeid ved ettersøkning av savnede og redning av nødstedte mennesker i Barentshavet
Avtalen er inngått 4. oktober 1995 og bygger på den internasjonale konvensjonen om ettersøkning og redning til sjøs, 1979 (SAR-konvensjonen).
Avtalen pålegger partene å yte hjelp ved ettersøkning av savnede og redning av nødstedte mennesker i Barentshavet.
Det lands redningstjeneste som har igangsatt en redningsaksjon kan anmode det annet lands redningstjeneste om assistanse dersom den anser det nødvendig for at aksjonen skal kunne gjennomføres.
Dersom det ene lands redningstjeneste får melding om at noen fra et fartøy eller et luftfartøy hjemmehørende i det annet land savnes eller befinner seg i nød, skal den snarest mulig underrette sistnevnte lands redningstjeneste om dette.
Varsling kan etter avtalen skje mellom Hovedredningssentralen Nord-Norge (Bodø) og Sentret for koordinering av redningsaksjoner til havs (Murmansk) på grunnlag av at noen er savnet eller befinner seg i nød i Barentshavet.
Begge lands redningstjenester skal gi hverandre opplysninger som har vesentlig betydning for oppfyllelse av avtalen.
Avtalen aktiviserer årlig redningsøvelser i Barentsregionen.
Memorandum mellom Norge og Russland om redningssamarbeid og varsling av alvorlige hendelser og erklæring avgitt av den norske og den russiske statsminister i tilknytning til denne
Memorandumet er inngått 29. september 2000.
Partene skal varsle hverandre umiddelbart og direkte dersom det på land eller i Barentshavet, Norskehavet eller Nordsjøen inntreffer hendelser hvor den annen stat vil kunne yte redningsbistand eller hvor den annen stats vesentlige interesser kan bli skadelidende, og holde hverandre fortløpende oppdatert med tilgjengelig informasjon.
Varsling skal skje uavhengig av om involverte fartøyer er militære eller sivile.
Det skal gjennomføres regelmessige konsultasjoner om redingssamarbeid og varsling.
I Norge skal hovedredningssentralen i Nord-Norge være varslingspunkt, mens det jobbes med å finne tilsvarende varslingspunkt i Russland.
Det ble i tilknytning til Memorandumet avgitt en felleserklæring av den norske og den russiske statsministeren om at det skal treffes konkrete tiltak for å bedre og videreutvikle ordninger for tidlig varsling. Det er nedsatt en felles arbeidsgruppe for å gjennomgå spørsmål vedrørende varsling og redningsoperasjoner. Gruppen skal utarbeide et dokument hvor konkrete varslingsrutiner nedfelles.
9.5 Internasjonale beredskapsavtaler og internasjonal bistand
9.5.1 OPRC-konvensjonen
I regi av IMO ble det i 1990 undertegnet en internasjonal konvensjon om beredskap, aksjon og samarbeid ved oljeforurensning (OPRC-konvensjonen). Norge er part i konvensjonen.
Konvensjonen gjelder for enhver oljeforurensning til havs. Konvensjonsstatene forplikter seg til å etablere nasjonale systemer for oljevernberedskap og aksjon etter angitte minimumskriterier, samt til å samarbeide når det gjelder forskning, utvikling, teknisk assistanse, varsling og aksjoner for å forebygge og bekjempe oljesøl. Konvensjonen forutsetter at IMO etter hvert påtar seg oppgaver innen informasjonsvirksomhet, utdanning, teknisk bistand og annen assistanse. Konvensjonen pålegger for øvrig konvensjonsstatene å bestrebe seg på å inngå bilaterale eller multilaterale avtaler om beredskap og aksjon mot oljeforurensning.
9.5.2 Bonn-avtalen
Bonn-avtalen er en gjensidig avtale om varsling, bistand og miljøovervåkning mellom landene som grenser til Nordsjøen. Avtalen trådte i kraft i 1970, og ble revidert i 1983. Etter 1983 har avtalen følgende konvensjonsparter: Belgia, Danmark, Frankrike, Nederland, Norge, Storbritannia, Sverige, Tyskland og EU. Bonn-avtalen ble utarbeidet for å begrense skade fra olje og andre farlige stoffer for miljøet på sjøen. For å regulere avtalen er det laget en beredskapsplan som ved større ulykker skal sikre effektiv varsling og gjennomføring av internasjonale aksjoner, samt angi strategier for bekjempelse av forurensningen. For å sikre at partene handler iht. avtalen, gjennomføres det årlige øvelser. I tillegg gjennomføres det gjensidige flytokt og interkalibreringsøvelser for å sjekke at utstyret fungerer tilfredsstillende.
9.5.3 København-avtalen
I 1971 underskrev de nordiske land en avtale tilsvarende Bonn-avtalen om gjensidig varsling og samarbeid om bekjempelse av oljeforurensning i havområdene mellom landene. Avtalen ble i 1992 utvidet til også å gjelde andre skadelige stoffer enn olje. Avtalen ble samtidig tiltrådt av Island. Det er utarbeidet en egen beredskapsplan for denne avtalen, og øvelser gjennomføres hvert år. I tillegg til det rent beredskapsmessige samarbeidet, har disse landene blitt enige om å utveksle relevant informasjon om bekjempningsteknikker, dispergeringsteknikker, bioremedier, utvikling av nytt oljevernutstyr m.v.
9.5.4 NorBrit-avtalen
Norge inngikk i 1984 en bilateral avtale med Storbritannia om en felles beredskapsplan for oljevernaksjoner til sjøs. Avtalen er i første rekke rettet mot større ulykker nær midtlinjen mellom landene og da spesielt med tanke på ulykker på offshoreinstallasjoner.
Avtalen inneholder bestemmelser om umiddelbar varsling ved oljesøl, og eventuell anmodning om aktivisering av planen, en felles aksjonskoordinerende myndighet og øvrige prinsipper for samarbeid, identifisering av nasjonale myndigheter med ansvar ved ulykker, kommunikasjon etc. Kystverket vurderer å endre denne avtalen slik at den dekkes av et regime tilsvarende Bonn-avtalen.
9.5.5 Arktisk Råd og EPPR
Arktisk Råd er den viktigste møteplass for felles utfordringer i nordområdene. Her deltar alle land rundt Polhavet: Norge, Danmark (Færøyene og Grønland), Sverige, Finland, Island, USA, Canada og Russland. Rådet har i tillegg permanent deltakelse fra urbefolkningene i Arktis, deriblant Samerådet, som representerer samene i Norge, Sverige Finland og Russland. Drivkreftene i samarbeidet er de felles utfordringer knyttet til klimaendringer, ressursutnyttelse, miljø og ønsket om bærekraftig utvikling.
Under Arktisk Råd er det fem permanente arbeidsgrupper med hvert sitt programområde. En av arbeidsgruppene (EPPR – Emergency Prevention, Preparedness and Response) dekker området beredskap mot akutt forurensning.
EPPRs primæroppgave er å utarbeide et rammeverk for fremtidig samarbeid om tiltak for å håndtere arktiske miljøkatastrofer. Dette kan være fra olje- og gassvirksomhet, men også atomulykker og andre typer hendelser med farlige stoffer. Kystdirektoratet har representert Norge i dette arbeidet i forhold til beredskap mot akutt forurensning.
Gjennom EPPR-arbeidet utveksles informasjon om praksis for å hindre akutt forurensning og bekjempelsestiltak mot akutt forurensning som eventuelt skulle oppstå i arktiske områder. EPPR har imidlertid ingen oppgaver under bekjempelse av akutt forurensning.
Gjennom EPPR-arbeidet er det utviklet miljørisikoanalyser som tar for seg miljøulykker i Arktis. Det er laget et kartverk for nordområdene som viser hvor risikoen for oljeforurensning er størst. En feltmanual for aksjonering mot akutt oljeforurensning i arktiske strøk er også utarbeidet.
I regi av Arktisk Råd er det nylig ferdigstilt et omfattende program for å sammenstille og evaluere eksisterende kunnskap om klimaendringer i Arktis – Arctic Climate Impact Assessment (ACIA). ACIA er den første omfattende utredning av konsekvenser av klimaendringer i hele Arktis. Utredningen viser tydelig at klimaendringene allerede er en realitet og at konsekvensene kan bli dramatiske. Utbredelsen av havis i sommerhalvåret er betydelig redusert de siste tiår, og reduksjonen forventes å akselerere. Dette igjen vil svært sannsynlig føre til en økning i marin transport i området. Mindre sjøis kan også åpne for nye havner og skipsleder og gjøre nye ressurser tilgjengelige. Økt ressursutnyttelse vil i sin tur skape nye trusler mot de sårbare økosystemene i Arktis. Det er derfor naturlig å se nærmere på denne rapporten, og vurdere behov for ytterligere tiltak fra norsk side.
Arktisk Råds Arctic Marine Strategic Plan ble fastsatt i november 2004. Ett av fire overordnede mål i strategien er å redusere og forhindre forurensning i det arktiske marine miljø, og i denne sammenheng nevnes bl.a. potensialet for ulykker i forbindelse med transport og lagring av olje. Strategien peker på behov for oppdatert kunnskap om skipsfart i Arktis og forbedring av evne til å håndtere nødsituasjoner på sjøen. Videre oppfordrer strategien til å legge til rette for samarbeid med Russland om aktiviteter for å beskytte arktisk marint miljø.
9.5.6 Helcom-arbeidet
I regi av Helsingfors-kommisjonen (HELCOM) jobber en arbeidsgruppe med å se hvilken informasjon som skal utveksles mellom nordiske land og baltiske stater for sikker sjøtrafikk. AIS står her sentralt. Danmark skal drive en felles database for registrering av data for statistiske formål. Etter invitasjon fra Sjöfartsverket i Sverige og Farvandsvæsenet i Danmark er også Norge ved Kystverket med i denne arbeidsgruppen.
9.5.7 IALA – samarbeidet
Norge er medlem i Den internasjonale fyrvesenorganisasjonen, IALA (International Association of marine aids to navigation and Lighthouse Authorities). IALAs virksomhet er særlig rettet mot utvikling og koordinering av utstyr, systemer og krav for navigasjonsveiledning og skipstrafikktjenester. Organisasjonen har deltakelse fra praktisk talt alle land med nasjonal og internasjonal sjøverts ferdsel.
9.6 Erfaringer fra internasjonal bistand
9.6.1 Innledning
Norge har i flere sammenhenger blitt forespurt om å yte bistand til andre land i forbindelse med oljeulykker. Eksempler på dette er «Prestige»-ulykken i Spania i 2002, havari av et fartøy i Pakistan i 2003, forurensning i den Arabiske bukt i 1991 og flere ulykker på land. Slik bistand gir nyttig erfaring, og bidrar til å opprettholde samt utvikle fagkompetanse på området.
9.6.2 «Prestige»
Spanske myndigheter (Sociedad de Salvamento Maritimo e Seguridad de Maritima, SASEMAR) forsøkte å skaffe oljevernutstyr fra mange steder da «Prestige» havarerte. Kystverket leverte 2400 meter havgående lense til Spania og interkommunale utvalg leverte ca. 6200 meter lettere lenser. Omfanget av salg fra norske utstyrsprodusenter og leverandører er ikke kjent. SASEMARs forsøk på å få leid inn havgående oljeoppsamlingsutstyr direkte fra rederier/operatører mislyktes som følge av usikkerhet rundt kontraktsforhold. Fra norsk side ble dette løst ved at det private utstyret ble leid ut gjennom Kystverket. To havgående systemer ble leid ut fra NOFO på denne måten.
Franske myndigheter (Prefecture Maritime, PM) anmodet om assistanse fra Kystverkets overvåkingsfly for en kortere periode, da oljevernaksjonen ble konsentrert om aktivitet i Biscayabukta og utenfor den franske Atlanterhavskysten. Flyet opererte i to uker.
«Prestige»-aksjonen har gitt den norske oljevernberedskapen, spesielt den havgående, nyttig erfaring både på operativ, teknisk og administrativ side. Gjennom deltakelse i diverse fora hvor lærdom fra aksjonen har blitt lagt fram, har Kystverket også fått anledning til å høre og diskutere forhold i forbindelse med de andre sidene av en total oljevernaksjon. Bruk av norsk utstyr i aksjonen har også gitt grunnlag for norske produsenter til å utvikle og forbedre sitt utstyr.
9.7 Tiltak
Følge utviklingen innen EU og IMO i arbeidet med å forebygge og bekjempe akutt forurensning i sjø.
Fortsette det norsk-russiske samarbeidet med sikte på å inngå en avtale med det russiske transportministeriet om et felles meldings- og informasjonssystem for Barentshavet.
Videreutvikle det nordiske samarbeid gjennom relevante fora som HELCOM.
Delta i EU-prosjekter om forebygging av ulykker til sjøs.
Fortsatt norsk deltakelse i IALA og dens arbeid med nye standarder og anbefalinger innen maritim infrastruktur og trafikkovervåking.