4 Planprinsipper for mer funksjonelle og miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer

Utbyggingsmønster, senterstruktur, transportsystem og grønnstruktur danner til sammen de fysiske strukturene i byer og tettsteder. Disse strukturene endres gradvis som følge av alle store og små utbyggingstiltak. For å sikre at utviklingen går i retning av mer funksjonelle og miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer, presenterer Regjeringen i dette kapitlet sentrale planprinsipper for utviklingen av våre byer og tettsteder. Kommunene og fylkeskommunene har et hovedansvar for å følge opp disse prinsippene gjennom sitt ansvar for arealplanleggingen på lokalt og regionalt nivå. Staten er også en viktig aktør i mange byer og tettsteder. Regjeringen vil derfor legge vekt på at også statlige myndigheter følger opp prinsippene.

4.1 Samspill og arbeidsdeling mellom byer og tettsteder

Byer og tettsteder er sentrum for et større omland. De er lokaliseringssted for hovedtyngden av næringsvirksomhet, tjenestetilbud og annet arbeidsliv. Det bør legges til rette for næringsutvikling og tjenestetilbud i mindre byer og tettsteder, slik at de kan være livskraftige sentre for sine omland og samtidig fungere som avlastningssentre for de byene som har størst pressproblemer. Det er viktig at de enkelte byer og tettsteders muligheter og funksjon innenfor et bynettverk avklares gjennom den regionale planleggingen.

I arbeids-, bolig- og serviceregioner bør det defineres regionsentre med tydelige regionale funksjoner. Samarbeid mellom kommunene er viktig for å stimulere regionenes utvikling og unngå at det oppstår konflikter, for eksempel mellom ulike sentre. Endringer i transportsystemet bør samordnes med arealplanleggingen regionalt og lokalt. Transportsystemet må også vurderes i et nasjonalt perspektiv. Det bør sikres god koordinering av transportformene i knutepunkter og korridorer og gode koblinger mellom det nasjonale systemet, de lokale og internasjonale transportnettene.

Boks 4.1 Østlandssamarbeidet

Østlandssamarbeidet, der 8 fylker deltar, har gjort analyser som viser at en utvikling med byer i en flerkjernestruktur kan være fordelaktig med hensyn til miljø, arbeidsmarked, utdanning, service og samfunnsøkonomi. Det er først og fremst større byregioner eller klynger av byer i utkanten av pendlingsomlandet til Oslo som har mulighet til å supplere og delvis konkurrere med hovedstadsområdet: Vestfoldbyene, Nedre Glomma, Grenland og Mjøsbyen.

For å utvikle en flerkjernestruktur kreves effektive transportforbindelser mellom de fire byklyngene og hovedstadsområdet. Helst bør jernbanen bygges ut først for å ta hånd om store persontrafikkstrømmer. Videre kreves gode transportforbindelser mellom regionens ulike deler og deres kjerner, slik at de kan samvirke og utvikle sine spesielle forutsetninger.

Tanken om flerkjernestruktur for å skape bedre regional balanse er ingen særnorsk idé. Inspirasjonen har Østlandssamarbeidet hentet fra EUs nye planperspektiv «European Spatial Development Perspective», der EU anbefaler tre målsettinger for regionene i deres fysiske planlegging:

• Et balansert og flerkjernet system av byer

• Lik adgang til infrastruktur og kunnskapsressurser

• Varsom forvaltning og utvikling av natur- og kulturarven

Kilde: NSB

4.2 Mer konsentrerte bystrukturer og miljøvennlig transport

4.2.1 Langsiktige utbyggingsstrategier og samordnet areal- og transportplanlegging er nødvendig

Regjeringen ønsker å utvikle byer og tettsteder som gir miljøvennlig og effektiv transportavvikling, og bidrar til helsefremmende transportvalg, forbruksmønstre og livsstil i befolkningen. Dette forutsetter mer konsentrerte by- og tettstedsstrukturer. Konsentrerte byer og tettsteder kan redusere veksten i transportbehovet for næringsliv og befolkning og bedrer tilgjengeligheten til målpunkter for alle som ikke har eller ønsker å bruke bil. Mer konsentrerte bystrukturer bidrar også til mindre press på bymarker, attraktive friluftsområder, jordbruksarealer, kulturmiljøer og det biologiske mangfoldet.

Tilgjengeligheten og mobiliteten må sikres, men byene og tettstedene bør utvikles på en måte som gir befolkningen valgmuligheter for sine transporter. Dette må primært skje gjennom å kanalisere ny vekst og utbygging slik at byspredningen begrenses. Utbyggingsmønsteret bør bygge opp under stamnettet i kollektivtransporten for både buss, bane og båt fremfor lokalisering langs et vegnett som forutsetter bruk av privatbil. Det er på lang sikt god samfunnsøkonomi i å utvikle et konkurransedyktig kollektivtilbud, men dette forutsetter at by- og tettstedsutviklingen bygger opp under kollektivtransportsystemet. Kollektivtilbudet bør utvikles til sammenhengende nettverk som binder sammen sentrum, lokalsamfunnene, tettstedene og knutepunktene i nabokommuner.

Konsentrerte by- og tettstedstrukturer må utvikles gjennom langsiktig og målrettet omstrukturering. Det må legges vekt på å utvikle både byens hovedsentrum, lokalsentrene i byområdet og tettsteder. Utvikling bør primært skje ved ny og bedre bruk av dårlig utnyttede arealer og eksisterende bygningsmasse innenfor byggesonen, fremfor nedbygging av nytt areal og videre spredning av utbyggingsmønsteret. Mulighetene for å innpasse boliger og ny virksomhet i de tette historiske bymiljøene bør utprøves systematisk. Det bør defineres klare og langsiktige grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. Spesielt bør produktive arealer i de beste klimasonene og med den beste jordkvalitet i størst mulig grad vernes mot nedbygging og fragmentering.

Kilde: København kommune

Kilde: Rogaland fylkeskommune og Asplan Viak

4.2.2 Kollektivtransporten må styrkes

Det er nødvendig med en egen transportpolitikk for byområdene for å begrense veksten i det totale transportomfanget. Mye er gjort for å bygge et tjenlig hovedvegnett som kan betjene gjennomgangstrafikken og funksjoner som krever mye biltransport. Regjeringen mener det nå er særlig viktig å bidra til å utvikle den lokale kollektivtransporten der dette er begrunnet ut fra sterke miljø- og fremkommelighetshensyn. En vridning av persontransporten fra personbil til kollektive transportmidler vil være viktig for å redusere miljø-, helse- og arealulempene i byområdene. Statlig innsats må kombineres med lokale virkemidler som kan påvirke transportmiddelfordelingen og etterspørselen etter transport. Transportomfanget må ligge på et bærekraftig nivå.

Regjeringen vil bidra til å øke kollektivtransportens markedsandel i forhold til personbil i byområdene. Samordnet areal- og transportplanlegging er grunnleggende for å legge til rette for sterkere lokal kollektivtransport på sikt.

Fremkommelighetsproblemene i byene er først og fremst knyttet til kø på vegnettet, men også banenettet har kapasitetsproblemer i rushperiodene. Økt andel kollektivtransport krever at transporttilbudet er konkurransedyktig. For å være et reelt alternativ til personbil må kollektivtilbudet være tilfredsstillende både med hensyn til frekvens og dekningsområde. Kollektivtransporten må også sikres bedre fremkommelighet på veg i byområdene. For øvrig vises det til stortingsmeldingen om bedre kollektivtransport.

Kilde: Oslo kommune, Inby

4.2.3 Det må tilrettelegges bedre for syklister og gående

For å oppnå god miljøkvalitet, helse og trivsel i byer og tettsteder bør det tilrettelegges for attraktiv, effektiv og trafikksikker ferdsel for gående og syklende. En høyere andel umotorisert transport på korte reiser kan også bidra til å avlaste vegnett og kollektivsystem.

Det bør etableres et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk som effektivt binder sammen kjernene i lokalsamfunnene, sentrum og kollektivknutepunktene. Det bør også legges vekt på å sikre og utvikle lokale sykkelmuligheter i nærmiljøet som supplement til hovednettet, herunder stille boliggater, turveger og snarveger. I sentrumsområder hvor plassmangelen i gaterommet er stor, bør syklende gis plass og prioritet i kjørebanen, eller blandes med annen trafikk der hastigheten er lav. Det bør også etableres tilstrekkelig sykkelparkering ved stasjoner, knutepunkter og andre viktige målpunkter.

Også barn og unge må kunne ferdes trygt i nærmiljøet. Barns ferdsel til fots og på sykkel er viktig for deres utvikling av blant annet motoriske ferdigheter. Dersom barna i større grad kan gå og sykle til sine aktiviteter reduseres behovet for foreldrekjøring med bil.

Kilde: Kristiansand kommune og Miljøbyprogrammet

4.2.4 Kollektivknutepunkter er viktige byutviklingsområder

Dårlig utnyttede arealer og omformingsområder i sentrum av byer og tettsteder og rundt kollektivknutepunkter i lokalsamfunn, er viktige utviklingsområder i årene som kommer. Innenfor gangavstand fra kollektivknutepunkter kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern av jordbruksarealer, under forutsetning av at det legges opp til høy utnyttelsesgrad og at det tas hensyn til verdifulle kulturmiljøer og andre miljøkvaliteter. Kollektivknutepunktene bør fremstå som en integrert del av by- og tettstedsbildet. De bør tilby trafikantene best mulig trafikkavvikling, overgangsmuligheter, komfort og kvalitet under oppholdet.

Knutepunkter i byområdenes randsoner bør legge særskilt til rette for overgang fra individuell til kollektiv transport. Her bør parkeringskapasiteten for bil og sykkel være god. Knutepunkter i sentrale deler av byer og tettsteder bør i utgangspunktet ha lavere parkeringsdekning enn andre områder, og den nødvendige parkering bør lokaliseres uten konflikt med de offentlige utearealer. Dette er et kommunalt ansvar, og det er blant annet anledning til å vedta maksimumsnormer for parkeringsdekning.

Boks 4.4 Stedsutvikling og kollektivknutepunkt på Bekkestua

På Bekkestua i Bærum kommune er det gjennomført et stedsutviklingsprosjekt bestående av nytt vegsystem, kollektivknutepunkt, nye byboliger, næringsvirksomhet, strøksgate og byrom. Bebyggelse og gaterom er gjennomført med høy kvalitet i en enhetlig karakter.

Bekkestua er blitt et viktig knutepunkt for veg, T-bane og flere bussruter i Østre Bærum. Kollektivtrafikken er styrket. Trafikken økte 100 prosent over Bekkestua T-banestasjon fra 1991 til 1999, mens trafikken på hele banenettet i samme periode økte med 35 prosent. Kommuneplanen fra 1990 la opp til at Bekkestua skulle utvikles som lokalsenter med høy boligandel og med et utbyggingspotensiale på 300-400 nye boliger. Etterfølgende planer anslo i tillegg et potensiale for 17 000 m² næring. En reguleringsplan fastla rammer for utvidelse av senteret, med ny sentral strøksgate og biltrafikk på fotgjengernes premisser, nytt vegsystem dels utenom og dels under senteret, og samlokalisering av T-banestasjon og bussterminal. Gatebruksplanen konkretiserte i 1994 strøksgaten og ga retningslinjer for bebyggelse, farge- og materialvalg, mens bebyggelsesplaner fastla utforming for hvert av kvartalene.

En viktig forutsetning for det gode resultatet var at samlet finansiering ble avklart før tiltakene ble satt i gang. Politiske vedtak forutsatte at også private gårdeiere måtte bidra. Kostnadene ble fordelt på følgende måte: Statens vegvesen finansierte riksveg i tunnel under senteret, en fylkesveg utenom, deler av strøksgaten og ny bussterminal for totalt 170 mill kr. Bærum kommune bidro med 47 mill kr til gjennomføringen. Grunneierne bidro med 6,5 mill kr til fellesanleggene i samsvar med utbyggingsavtalene.

Foto: Johan-Ditlef Martens og Svein Magne Fredriksen

4.2.5 Mer konsentrert boligbygging

Byer og tettsteder i vekst står overfor store utfordringer når det gjelder å dekke boligbehovet. Større arealer avsatt til boligformål og høyere utnyttingsgrad er nødvendig for å løse boligproblemene. For å begrense byspredningen bør arealer til boligformål primært fremskaffes innenfor eksisterende byggesone. Dette forutsetter at kommuner med et felles boligmarked går sammen om å utvikle en strategi for å dekke boligbehovet i regionen. Tettsteder rundt byene bør utvikles med sikte på å avlaste byenes boligbehov. På denne måten kan presset i byene dempes, noe som vil være positivt for tomte- og boligkostnadene og samtidig styrke mulighetene for å bevare grønnstruktur og markagrenser. Dette vil også kunne øke markedsgrunnlaget til det regionale kollektivnettet.

Arealstatistikken viser et stort potensial for fortetting og omforming i by- og tettstedsområder uten at verdifulle grøntområder går tapt.

Næringsstrukturen og lokaliseringsmønsteret for næringsvirksomhet er i endring. Dette gir muligheter for å innpasse boliger i områder som tidligere har vært avsatt til næringsformål. Omstruktureringer i næringslivet har også ført til at en del bygningsmasse er dårlig utnyttet. Dette gir nye muligheter for omforming til boliger.

Kilde: Sarpsborg kommune, Svein Jakobsen

Nye områder bør ikke tas i bruk til utbyggingsformål, før potensialet innenfor eksisterende byggesone er utredet. Ved utvikling av større boligområder utenfor eksisterende byggesone, må det legges vekt på at lokalisering, størrelse på utbyggingen, utnyttelsen av området og utbyggingstempoet gjør det mulig å etablere effektive kollektivløsninger.

4.2.6 God arealplanlegging gir mer effektive transporter for næringslivet

Rett virksomhet på rett sted

Mer samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å redusere næringslivets transportbehov og konsentrere varestrømmene, slik at transportomfanget ikke blir unødig stort. Lokalisering av publikumsrettet virksomhet til kollektivnettet vil gi bedre tilgjengelighet, mindre bilavhengighet og høyere kollektivandel. Virksomhet som skaper betydelig persontransport bør derfor lokaliseres i nær tilknytning til stasjoner og knutepunkter for kollektivtransport. Dette gjelder kontorvirksomhet samt offentlige og private service- og handelstilbud, herunder kjøpesentre, sykehus og utdannings- og forskningsinstitusjoner. Virksomhetene bør tilpasses og bygge opp under stedets funksjon og utvikling. Mange fylkeskommuner har i samråd med kommunene utarbeidet retningslinjer for senterstrukturen og lokalisering av handel og andre funksjoner i fylkene.

Virksomhet som skaper betydelig tungtransport, bør lokaliseres med god tilgjengelighet til hovedvegnett, jernbane og havner. Dette vil effektivisere næringslivets transporter og redusere befolkningens ulemper. Det må også utvikles gode knutepunkter for omlasting mellom transportformene, for å muliggjøre effektive transportkjeder.

Økt godstransport på sjø og bane

Godstransporten vokser, og har siden 1995 økt raskere enn BNP. I tillegg går stadig større andeler av godstransporten på veg. Dette bidrar til forsinket og upålitelig godstransport, noe som gir uakseptabelt store kostnader for næringslivet.

Effektiv avvikling av godstransporten, et konkurransedyktig næringsliv og en miljøvennlig utvikling forutsetter at gods i større grad transporteres på sjø og bane. Ved planlegging av infrastruktur for godstransport, bør det derfor velges løsninger som bidrar til å nå overordnede mål om å dreie godstransporten fra veg til jernbane og sjø.

Kostnadene og konfliktene ved å utvide transportkapasiteten i byene er store. Ved å dreie godstransporten fra veg til jernbane og sjø vil etterspørselen etter vegkapasitet i byområder reduseres. Så godt som alle korte transporter, og begynnelsen og slutten på mange transporter med andre transportmidler, foregår på vegnettet. Behovet for å utnytte eksisterende infrastruktur optimalt blir derfor stadig viktigere. Ved planlegging av bytransporten bør det legges til rette for at privatbilistene i størst mulig grad overføres til kollektivtransport og sykkel. På denne måten frigjøres vegkapasitet til nærings- og godstransport.

Prognosene tilsier at godstransporten over havnene vil øke. Dette kan medføre behov for utvidelser eller omlokalisering av havnefunksjoner - beslutninger som har stor betydning for byutvikling og transportmønster. Konsentrasjon og flytting av havneaktivitet kan i noen tilfeller frigjøre arealer til byutviklingsformål som har potensiale til mer samfunnsøkonomisk arealbruk. På den annen side kan slike tiltak også føre til et mindre effektivt transportsystem med dårligere sikkerhet, miljø og fremkommelighet. Alle hensyn bør tas med i vurderingen av havnenes lokalisering. Det er derfor avgjørende at planlegging av havner samordnes med øvrig areal- og transportplanlegging lokalt og regionalt. Byområder som står overfor spørsmål om utvidelse eller omlokalisering av havner, må utrede alternativ utnyttelse av havnearealene og de ulike alternativenes tilknytning til jernbanenett, hovedvegnett og by- og tettstedsstrukturen.

4.2.7 Utbyggingsmønster og transportsystem bør benyttes aktivt til å redusere energiforbruk, klimagassutslipp og lokal luftforurensning

Byspredning kan øke den lokale luftforurensningen, klimagassutslippene og gi et stort areal- og energiforbruk på grunn av store transportavstander og økt avhengighet av bilen som et forurensende, energi- og arealkrevende transportmiddel. I tillegg gjør spredt utbygging det vanskeligere å ta i bruk energieffektive løsninger i boliger og næringsbygg.

Utbyggingsmønster og transportsystem bør benyttes aktivt til å redusere lokal luftforurensning, klimagassutslipp og energiforbruk, ved å tilrettelegge for miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer hvor utbyggingen konsentreres rundt knutepunktene for kollektivtrafikken og i sentrum. Dette vil gi relativt korte reiseavstander som egner seg for kollektivbetjening, sykkel og gange. Byenes og tettstedenes lokalområder bør videre skjermes for gjennomgående trafikk. Kommunen bør være varsom med å lokalisere særlig ømfintlig bebyggelse (skoler, barnehager, osv.) til områder som er sterkt belastet med lokal luftforurensning.

Utbyggingsmønsteret bør i størst mulig grad tilpasses muligheter for økt utbygging av fjernvarmesystemer. Der slik energiforsyning kan være aktuelt, bør bygningsmassen tilrettelegges med internt opplegg for vannbåren varme. Videre bør bebyggelsen konsentreres slik at avstanden mellom de enkelte tilknytningspunkter og energikilden reduseres. Dette øker mulighetene for å koble ny bebyggelse opp til fjernvarmesystemer.

4.3 Bevare og utvikle grønnstruktur og markaområder

En sammenhengende grønnstruktur, supplert med enkeltstående grønne lunger, utgjør et av hovedelementene i en miljøvennlig by- og tettstedsstruktur. For store byområder er det viktig at sammenhengen i grønnstruktur og vannmiljø sikres på overordnet regionalt nivå som element i bystrukturen, på linje med det regionale utbyggingsmønsteret og transportsystemet. Utfordringen om å ivareta grønnstrukturen til beste for befolkningen er særlig viktig i byene og de større tettstedene. Stortinget har pekt på at hensynet til grøntareal for barns lek vil være en viktig politisk premiss ved utformingen av utbyggingspolitikken og transportsystemene.

For å hindre videre nedbygging av naturområdene, må kommunene sikre en velfungerende og sammenhengende grønnstruktur som i størst mulig grad binder sammen sentrumsområder, boligområder, skoler og barnehager. Grønnstrukturen bør sikre befolkningen god tilgjengelighet til sjø- og vassdragsnære områder, kultur- og jordbrukslandskap og omkringliggende markaområder, jf. forslag til grønn strategi for Trondheim. Grønnstrukturen bør ideelt sett være variert og bestå av ulike typer elementer for å gi variasjon og dekke behovene til ulike befolkningsgrupper og bidra til å sikre biologisk mangfold. Viktige sammenhenger i turdragene må sikres, og det bør etableres planfrie krysninger der grøntdragene krysser sterkt trafikkerte veger.

Kilde: Trondheim kommune, Hans-Jørgen Foss

Videre må en unngå fragmentering av grønnstrukturen ved å blokkere denne med gode formål som barnehager, skoler og idrettsanlegg. Slike anlegg kan imidlertid ligge inntil og nyte godt av grønnstrukturen som utearealer.

Utviklingen av et miljøvennlig transportsystem bør ses i sammenheng med grønnstrukturen. Gang- og sykkelveger kan legges til grønne områder som et godt alternativ til trafikkerte hovedveger, dersom dette samtidig gir raske og effektive forbindelser. Gang- og sykkelvegene må i slike situasjoner utformes på en måte som ikke forringer de grønne områdenes kvaliteter.

Jordbrukslandskapet som omkranser mange byer er attraktive områder for friluftsliv og ferdsel for bybeboerne. Ferdselsnettet i disse områdene bør bevares og videreutvikles som viktige forbindelser mellom grønnstrukturen og de by- og tettstedsnære markaområdene. Avtaler med grunneierne for å sikre varig bruk av lokale ferdselsnett kan være nødvendig.

Naturområdene rundt byene og tettstedene bør ivaretas og utvikles som attraktive bynære markaområder for friluftsliv. I stortingsmelding nr. 39 (2000-2001) om friluftsliv legges det opp til at alle kommuner med tettstedsnære markaområder skal ha en markagrense og en plan for forvaltningen av marka innen 2006. Videre heter det at plan- og bygningsloven skal gjøres bedre egnet til å ta vare på natur-, kulturminne- og friluftsinteressene i slike områder. Det skal utarbeides en håndbok i planlegging og forvaltning av markaområder.

I friluftsmeldingen legges det videre opp til at grønnstrukturen i alle kommuner med tettsteder som vokser blir kartlagt og verdivurdert innen utgangen av 2006. Grønnstrukturen bør kartlegges og innarbeides i by- og tettstedsplanene for arealbruk og transport, og bevaring av grønnstrukturen bør inngå i kommunenes arbeid med forebyggende helsevern. En rekke kommuner har allerede nedlagt et stort arbeid i å kartlegge, systematisere og tilgjengeliggjøre grønne områder, blant annet gjennom bruk av metoden «grønn plakat» og kommunedelplaner for grønnstrukturen. Vestfold fylke har også utviklet metode for «barnetråkk»-registrering som følges opp i flere kommuner.

Foto: Hogne Langset

Utfordringen for mange kommuner vil være å gjennomføre planene for grønnstrukturen. Det gjelder å sikre sammenhengen i grønne årer, ved for eksempel å inngå avtaler med grunneiere og etablere krysninger av større veger. Enkelte kommuner mangler kapasitet og kompetanse for planlegging og gjennomføring av grønnstrukturen. Direktoratet for naturforvaltning utarbeider veiledere for dette.

4.4 Bevare kulturmiljøer og historiske strukturer

De historiske strukturene i byer og tettsteder må bevares. Hovedferdselsårer, gatenett, parker, plasser, bebyggelsesmønstre, havnelinjer og elvemunninger og andre overordnede historiske elementer gir rammer for videre utvikling. Disse strukturene har vært styrende faktorer over lang tid. Dette er viktige rammer også for fremtidens utvikling i byer og tettsteder. De er med på å formidle byenes og tettstedenes historie fra forskjellige epoker, de er svært betydningsfulle for rekreasjon og opplevelse og skaper møteplasser som bidrar sterkt til byenes mangfold og pulserende liv.

Innenfor disse overordnede rammene finner vi bygninger og andre elementer som gjennom sin utforming speiler ulike tiders behov, praktiske løsninger og estetiske idealer. De er ofte tettbygde, og kan tilpasses en rekke ulike funksjoner i dagens samfunn. Tettheten og kvalitetene i de historiske miljøene bør utnyttes som grunnlag for attraktive områder, både til boliger og service. Fortetting og omforming av eksisterende bygningsmasse kan gå ut over kulturhistoriske verdier. Gode og gjennomførbare løsninger krever at man allerede i lokalisering av utviklingsområder vurderer eksisterende historiske og miljømessige kvaliteter, slik at utviklingsstrategien kan bidra til kvalitet, og ikke økt konfliktnivå.

Verdifulle kvaliteter både for byen og stedet som en helhet bør bevares, både innenfor de enkelte områder og ved utvikling av bygningsmassen. Dette krever kartlegging og bevisst vurdering av kvaliteter i eksisterende bystruktur, miljø og bebyggelse allerede på overordnet strategisk plannivå. Her legger man viktige premisser for hvilke områder som skal fortettes, hvilke som skal endre karakter og hvilke som skal utvikles på grunnlag av det særpreget og de kvalitetene de har i dag. Valgene kan ha stor betydning for konfliktnivået når de konkrete utviklingstiltakene skal planlegges og settes ut i livet. Flere byer har gjennomført gode registreringer av kulturminner og kulturmiljøer. Kommunene bør foreta tydelige valg og prioriteringer blant kulturminnene på grunnlag av slik kartlegging og registrering i samarbeid med regionale kulturminnemyndigheter.

For store deler av vår 12 000 års historie er arkeologiske kulturminner i og under overflaten de eneste kildene som kan gi innsyn i og kunnskap om folks liv og virke og samfunnsforhold. Inngrep i kulturlagene, riving og arealutvikling må skje på en måte som tar hensyn til de historiske bystrukturene slik at disse kulturminnene bevares.