1 Beskrivelse av traséalternativer
Figur Alternativ N1 «felles tunnel for nordlige baner»ß
Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen følger nåværende spor for Hovedbanen/Gjøvikbanen ut fra Oslo S. Sporene legges i lukket betongkulvert med 4 spor gjennom Gamlebyen under Oslo gt. og Schweigaardsgt, videre forbi Botsfengselet, under Jarlegata og Åkerbergveien, før den går inn i fjelltunnel under kampen. Pga sportekniske vanskeligheter på Oslo S vil det være behov for å heve Oslo gt. og Schweigaardsgt. med hhv ca 4-5 og 2 m.
Gardermobanenfortsetter i fjelltunnel under Jordal Amfi, Vålerenga, Etterstad, Bryn og Hellerud til den kommer inn på «Romeriksporten» før Lutvann. Tunnelen mellom Etterstad og Lutvann kan m.a.o. ikke benyttes i dette alternativet.
Hovedbanen og Gjøvikbanen grener av fra Gardermobanen under Jarlegata og går videre i betongkulvert under Jordal Amfi, fjelltunnel under Vålerenga og Etterstad, betongkulvert under Tvetenveien og mot Ole Deviks vei. Etter å ha passert Ole Deviks vei fortsetter tunnelen til den kommer ut i dagen og inn på dagens Hovedbane like sør for Strømsveien.
Gjøvikbanen går på nytt spor parallelt med Alnabanen vestover til Sinsen.
Østfoldbanen vil gå som i dag.
Total anleggstid antas å bli ca 5 - 7 år, hvorav de arkeologiske arbeidene er anslått til å ta minimum 2 -3 år mens ombygging av Oslo S antas fullført i løpet av 1 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca. 3,2 mrd. kr (1996).
Figur Alternativ N4 ǯstfoldbanen om Brynȧ
Dette alternativet er ikke direkte sammenlignbart med de øvrige alternativene. Årsaken er at det forutsetter at samtlige baner legges i samme korridor, også nytt dobbeltspor Oslo - Ski.
Alle banerfølger dagens spor for Hovedbanen/Gjøvikbanen ut fra Oslo S. «Østfoldbane-kulverten» og Lodalskulverten på Oslo S fjernes, og kulverten med i alt 8 spor under Oslo gt. og Schweigaardsgt. vil gå dypt nok til at disse gatene ikke må heves. Videre går den sør for og under Botsfengslet, under Jarlegata og Åkebergveien.
Hovedbanen og Gjøvikbanenfortsetter i fjelltunnel under Jordal Amfi, Vålerenga og Etterstad til Tvetenveien. Herfra er det kulvertløsning under Ole Deviks vei til like sør for Strømsveien hvor den kommer inn på dagens Hovedbane.
Gjøvikbanen går parallelt med Alnabanen til Sinsen som i alternativ N1.
Gardermobanen går videre under Jordal Amfi, Vålerenga, Etterstad, Bryn, Hellerud til den kommer inn på Gardermobanens tunnel på Etterstad.
Østfoldbanengår til Bryn knutepunkt og svinger derfra mot sør under Nordre Skøyen Hovedgård og Østensjø, men også med forbindelse til Gardermobanen under Godlia. Etter Bryn går Østfoldbanen i fjelltunnel direkte til Hauketo. Dagens Nordstrand og Ljan stasjoner legges ned.
Nytt dobbeltspor Oslo - Skisvinger mot sør under Manglerud videre i fjelltunnel mot Hauketo.
Total anleggstid er beregnet til 8 - 9 år. Arkeologiske arbeider anslås til 3 - 4 år, minimum anleggsperiode for nordre baner 3 - 4 år, sydlige baner 4 år og ombygging av Oslo S 4 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca. 7,3 mrd. kr (1996), inkl Oslo - Ski (Hauketo).
Figur Alternativ M1 «Dagens trasé med utvidete miljøtiltak i gamlebyen» ß
Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanenfølger samme spor som i sammenligningsgrunnlaget, men det vil bli utført ekstra miljøtiltak i Gamlebyen. Det er lagt inn følgende miljøtiltak:
-Støyskjermer langs eksisterende godsspor Loenga - Alnabru.
-Vibrasjonstiltak under skinnene for avstiving av skinnegangen og reduksjon i overføringene av lavfrekventevibrasjoner til bygningene
-Matter for å dempe strukturstøy
-Forbedring av undergangen ved Harald Hårdrådesplass
En rapport som ble utarbeidet i etterkant av konsekvensutredningen konkluderer med at tiltakene mot vibrasjoner som er foreslått har usikker effekt og vil få større konsekvenser for kulturminner og NSBs drift i anleggsfasen enn tidligere antatt. Usikkerheten ved vibrasjonstiltakene gjør at det må arbeides videre med problemstillingene.
Østfoldbanen og Alnabanenfår ingen endring i forhold til i dag.
Total anleggstidfor de foreslåtte tiltak antas til ca. 1 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca. 100 mill. kr (1996)
Figur Alternativ M2 «Dagens trasé med lokkløsning i gamlebyen» ß
Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen følger samme spor som i sammenligningsgrunnlaget, men sporene bygges helt inn fra Oslo gt. til St.Halvardsgt. Det er forutsatt at krav om arkeologiske utgravninger vil gjøre det nødvendig å legge 4 midlertidige spor mot Arupsgt. Bebyggelsen her må rives, men kan bygges opp igjen etter at anlegget er ferdig.
Lokkløsningen som er beskrevet i denne utredningen er valgt ut fra hva som anses som mest målrettet i forhold til bomiljø og byutvikling.
Østfoldbanen og Alnabanen får ingen endring i forhold til i dag. Gjennomgående godstog følger samme spor som Hovedbanen, mens godstogene fra Loenga følger samme trasé som i dag til Alnabanen.
Total anleggstidanslås til ca. 6 år. Byggetiden for betongkulvert vil være vel ett år og det samme for jernbanetekniske installasjoner, provisorisk og permanent. De arkeologiske arbeidene er anslått til 3 - 4 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca. 1,1 mrd. kr (1996).
Figur Alternativ S3 «Lodalen»ß Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanensamles i en korridor østover fra Oslo S. Denne følger samme trasé som dagens spor til Lodalen, men med en utvidelse av kulverten til ca 48 meter i tillegg til at sporene må legges i to plan. Videre gjennom Lodalen mot Vålerengatunnelen går banene på en ca 1 km lang bro. Løsningen gir ingen sporadkomst til Lodalen.
Hovedbanenkrysser over E6 i samme trasé som dagens godsspor fra Loenga til Alnabru. Godssporet vil derfor måtte flyttes på strekningen fra Vålerengatunnelen til Bryn, men vil følge samme korridor som i dag.
Gjøvikbanenkommer inn på dagens trasé.
Gardermobanenkommer inn på eksisterende tunnel for Gardermobanen («Romeriksporten»).
Østfoldbanen og Alnabanenfår ingen endringer i forhold til i dag. Gjennomgående godstog fra vest vil bruke de samme sporene som Hovedbanen.
Total anleggstider anslått til 7 - 8 år. De arkeologiske utgravningene er anslått å ta 3 - 4 sesonger. Dette inkluderer også utgravninger for Østfoldbanens spor i området ved Dyvekes vei. Ombygging av Oslo S antas fullført i løpet av 3 - 4 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca 1,4 mrd. kr (1996).
Figur Alternativ S5 «Gjøvikbanen om Kværner»ß
Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanensamles ut fra Oslo S og føres mot eksisterende tunneler under Minneparken. Fra Oslo gate går banene i kulvert fram til sporene går inn i fjelltunnel ved Konowsgt.
Hovedbanenfortsetter mot Bryn med tunnelmunning rett etter passeringen av Smalvollveien. Den krysser Alnaelva på langs og kommer inn på dagens Hovedbane.
Gjøvikbanensvinger mot nord og krysser indre delen av Lodalen (bak Kværner). Fra Etterstad fortsetter banen inn på dagens spor.
Gardermobanenfortsetter østover i fjelltunnel fra Konowsgate til den kommer inn på eksisterende Gardermotunnel under Ytre Ringvei. Eksisterende del av Gardermobane-tunnelen mellom Etterstad og Ytre Ringvei benyttes ikke.
Østfoldbanen og Alnabanenfår ingen endringer fra i dag.
Total anleggstidanslås til 7 - 8 år. De arkeologiske utgravningene krever ca. 3-4 sesonger. Ombygging av Oslo S antas fullført i løpet av 3 - 4 år.
Anleggskostnadeneer beregnet til ca. 2,7 mrd. kr (1996)
Alternativ S4 «Gjøvikbanen og Gardermobanen om Kværner»
Et av de tre tunnelalternativene i søndre korridor, alternativ S4 er kun utredet til et overordnet «fase 1-nivå». Årsaken til dette er at alternativet er optimalisert gjennom alternativ S5 «Gjøvikbanen om Kværner». Optimaliseringen består i en langt bedre linjeføring for Gardermobanen, en linjeføring som bidrar til å oppnå dereise tidsgevinster som er forutsatt for Gardermobanens gjennomføring. Konsekvensene ved alternativ S4 er imidlertid sammenfallende med S3 og S5 i Gamlebyen og i Kværnerdalen. Konsekvensene på Bryn og Alna er sammenfallende med S5.