4 Samfunnsøkonomisk vurdering

I den samfunnsøkonomiske beregningen, herunder nytte-/kostnadsanalysen, inngår de konsekvenser som på en metodisk tilfredsstillende måte lar seg prissette i kroner. I dette prosjektet omfatter det konsekvenser i form av anleggskostnader, kjøre- og tidskostnader, ulykkeskostnader, arealgevinster og nærmiljøgevinster. Konsekvenser som ikke er verdsatt i kroner er i hovedsak bomiljø i anleggsfasen, byutvikling, bylandskap, kulturmiljø og konsekvenser definert som «øvrige». Resultatene av den samfunnsøkonomiske beregningen må derfor i en totalvurdering også sammenholdes med konsekvenser som ikke verdsettes i kroner.

Konsekvensene i anleggsperioden er fordelt pr år, i tråd med de angitte anleggsperiodene. Konsekvensene i driftsfasen er beregnet med utgangspunkt i driftssituasjonen i år 2010. Beregningsmessig er det lagt til grunn en driftsperiode på 40 år etter at anleggene er ferdigstilt. Alle verdier angis i 1996-priser og omregnes til nåverdier i 1996, med en kalkulasjonsrente på 7 pst. Alle kostnader er vist inklusive skatter og avgifter.

De økonomiske analysene er utført i samsvar med «Retningslinjer for økonomiske analyser av Gamlebytunnelen», gitt av Samferdselsdepartementet. Retningslinjene er kvalitetssikret av økonomisk ekspertise, jf kap. 2.4.

4.1 Anleggskostnader

Hovedtallene for anleggskostnader i løpende kroner og nåverdi er vist i tabell 4.1. I de økonomiske analysene er kostnadene regnet om til nåverdi for å kunne sammenligne forhold som skjer på ulike tidspunkt. Alternativene har betydelig ulik gjennomføringstid. Etter et eventuelt utbyggingsvedtak må det gjennomføres planlegging/prosjektering, arkeologiske utgravninger og bygging. Gjennomføringstiden fra vedtak til ferdig anlegg varierer fra mellom 3-4 år for M1 og 11-12 år for tunnelalternativene.

I tabellen er det for alternativ S3 og S5 som beregningsforutsetning lagt til grunn at Oslo - Ski (Hauketo) bygges samtidig gjennom Minneparken, men kostnadene for Oslo - Hauketo er ikke inkludert. Dersom Oslo - Ski ikke bygges samtidig vil alternativ S5 og S3 bli 190 - 220 mill. kr dyrere i løpende kr, da man ikke oppnår samordningsgevinster gjennom Minneparken. Alternativ N4 forutsetter at dobbeltspor Oslo S - Hauketo bygges samtidig som Gamleby-prosjektet.

4.2 Transportøkonomiske konsekvenser

Hovedtall for prissatte anleggs- og transportøkonomiske konsekvenser for de ulike alternativene er vist i tabell 4.2 nedenfor.

4.3 Prissatte nærmiljø- og arealgevinster

Hovedtall for prissatte nærmiljø- og arealgevinster framgår av tabell 4.3.

Nærmiljø og helse

Nærmiljøet vil bli påvirket ved at støy og vibrasjoner fra jernbanetrafikken forsvinner eller reduseres og at barriereeffekten blir borte. Nærmiljøeffektene er verdsatt gjennom beregninger av prosjektets virkninger på boligprisene i området. Den samlede verdistigningen for de berørte boligene er brukt som en indikator på betalingsvilligheten for å oppnå endringen. Effekten på boligprisene er vurdert gjennom to forskjellige metoder. I den ene metoden er det estimert en sammenheng mellom omsetningsverdi og avstand til jernbanen, mens man i den andre metoden har gjort megleranslag på verdien av de berørte boliger med og uten tunnel. De to metodene gav nær sammenfallende resultater. Samferdselsdepartementet vil presisere at det ikke er gjort forsøk på å verdsette i kroner de negative virkningene for nærmiljøet i anleggsperioden. Disse vil komme til fratrekk i den beregnede nytteverdien av en tunnel for bomiljøet.

Som bl.a. påpekt i Sosial- og helsedepartementets høringsuttalelse er det vanskelig å tallfeste helsekostnader knyttet til støy. Sosial- og helsedepartementet skriver at slik tallfesting vil bero på tilgjengelig kunnskap om helsevirkninger av støy og at kunnskapene i dag er mangelfulle. I metodene som er referert ovenfor har en heller ikke forsøkt å beregne helsekostnadene direkte, men beregnet den betalingsvillighet som kan observeres i boligmarkedet. Det er knyttet stor usikkerhet til de metoder som er benyttet, men nærmiljøgevinstene for beboerne i Gamlebyen kan vanskelig tenkes å bli så store i forhold til anleggskostnadene at hovedkonklusjonen endres, jf kap 4.6.

I konsekvensutredningen har en forholdt seg til gjeldende retningslinjer for vegtrafikkstøy ved nye anlegg etter plan- og bygningsloven (T- 8/79). Det er lagt til grunn at disse retningslinjene bl.a er ment å ivareta helseaspektet og ubehaget ved støy. Kostnadene forbundet med dette kommer derved fram som en del av anleggskostnadene hvor støyreduksjon inngår. De ovennevnte analysene knyttet til betalingsvillighet er utført etter metoder anbefalt av den økonomiske kvalitetsikringsgruppen, jf kap. 2.4. Disse analysene legger til grunn at det er betalingsvillighet for å oppnå en miljøforbedring, herunder støy. Folks subjektive oppfattelse av sammenhengen mellom støy og helse er derved forsøkt ivaretatt som en del av nærmiljøgevinsten. Ved at det er lagt til grunn boligverdier er det å oppfatte som dagens verdi (nåverdi) av framtidige miljøforbedringer og ikke eksempelvis for et enkelt år.

Areal

Arealgevinstene er beregnet ved å anta en markedsverdi på frigjorte arealer på 0,5 mill kr pr daa. Ved denne antagelsen er det tatt hensyn til hva som er vurdert som realistisk arealbruk og utnyttelsesgrad.

Tabell 4.3 viser at de beregnede nærmiljø- og arealgevinster er små sett i forhold til anleggskostnadene gitt i tabell 4.1.

4.4 Netto nytte og nytte-/kostnadsforhold

Netto nytte og nytte-/kostnadsforholdet for de ulike alternativene er vist i tabell 4.4, der de transportøkonomiske konsekvensene (tabell 4.2) og de prissatte nærmiljø- og arealgevinstene (tabell 4.3) er sett i sammenheng. Netto nytte uttrykker hva samfunnet «får igjen» ved å investere i tiltaket regnet som en sum av de velferdsmessige gevinster tiltaket genererer og hvor kostnadene ved gjennomføring av tiltaket er trukket fra. Et kriterium for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt er at netto nytte av tiltaket er positiv, dvs at nyttegevinsten er større enn kostnadene.

4.5 Ikke prissatte konsekvenser

For de ikke prissatte konsekvensene av de ulike alternativene er det i tabell 4.5 skjønnsmessig indikert i hvilken grad konsekvensene er positive eller negative. Oppstillingen illustrerer at alle alternativer har både positive og negative ikke prissatte konsekvenser. Gjennomgående er konsekvensene negative i anleggsfasen, mens bildet er mer nyansert i driftsfasen. Positive ikke prissatte konsekvenser er primært knyttet til byutvikling. For beskrivelse av de ikke prissatte konsekvensene vises til kap. 5.

4.6 Følsomhet og usikkerhetsanalyser

Den økonomiske analysen bygger på til dels usikre forutsetninger. Det vil derfor være usikkerhet knyttet til de ulike nytte-/kostnadselementene.

Den relativeusikkerheten er størst for kjørekostnader, tidskostnader, nærmiljøkostnader og arealkostnader. Imidlertid er det for disse elementene verken enkeltvis eller samlet sannsynlig å tenke seg endringer som vil påvirke hovedkonklusjonen.

For nærmiljøkostnader og arealkostnader i driftsfasen går usikkerheten i begge retninger. For kjøre- og tidskostnader går usikkerheten i all hovedsak i retning av høyere negative tall. Beregningsresultatene forutsetter at kvaliteten på togtilbudet i hovedsak opprettholdes i anleggsfasen. Samferdselsdepartementet vil understreke at brudd på denne forutsetningen kan gi en sterk økning i trafikantenes tidskostnader i anleggsfasen og vil få konsekvenser for NSB BAs konkurranseevne og inntekter i driftsfasen. I den grad det inntrer større problemer med togdriften i anleggsfasen, vil netto nytte bli enda mer negativ. Risikoen for dette er størst i alternativ N4, S3 og S5.

Anleggskostnadene har en anslått usikkerhet på -20/+30 pst. Relativt sett er dette lavere enn de andre nytte-/kostnadselementene. I absolutte tall er imidlertid anleggskostnadene den viktigste usikkerhetsfaktoren. En endring i anleggskostnadene på 10 pst gir for tunnelalternativene samme utslag som en dobling eller tredobling (varierende mellom alternativene) av nærmiljøgevinstene.