8 Lufthavnene i Østlandsområdet

8.1 Oslo lufthavn som nasjonalt knutepunkt

I utvalgets mandat punkt B og C, 3, d heter det at «Oslo lufthavn, Gardermoen (OSL) skal fortsatt være Norges hovedflyplass, og som det være et nasjonalt knutepunkt for innenlands og internasjonal trafikk». Videre skal utvalget vurdere «OSLs rolle som nasjonalt trafikknutepunkt, herunder sammenhengene mellom knutepunktrollen og det samlede tilbudet av flyruter både innenlands og internasjonalt.»

Nordmenn ligger på topp når det kommer til reising med fly28, men det norske markedet er i en internasjonal sammenheng lite. I Norge er man dermed avhengig av å bygge opp et nasjonalt knutepunkt for å dra nytte av alle de positive nettverkseffektene fra et nasjonalt nav, der en får en kritisk masse med trafikk som i sin tur gir muligheter for et tilfredsstillende nettverk ut i verden. Dette er også det man har observert historisk.

Oslo lufthavns styrke som knutepunkt er høy frekvens på innenlandsrutene, som dermed blir attraktive materuter. Passasjerene vil vanligvis finne en tilbringerreise som passer til videre reiser fra Oslo lufthavn. Oslo lufthavns utfordring er imidlertid at markedsgrunnlaget og det internasjonale rutenettet er mindre enn for de store knutepunktflyplassene i Europa.

Både SAS og Norwegian har i stor grad lagt sine rutenettverk slik at Oslo lufthavn er knutepunkt i Norge, og i perioden 2004 til 2014 økte antall innenrikspassasjerer på ruter til og fra Oslo lufthavn med 49 % mens passasjertallet på øvrige innenriksruter økte med 25 %. Videre er Oslo lufthavn spesielt viktig for Nord-Norge og Sogn og Fjordane/Møre og Romsdal, som har relativt få direkteruter til utlandet.

Det er uttalt i regjeringens luftfartsstrategi (Meld. St. 10 (2022–223) at store lufthavner med et omfattende rutetilbud kan tiltrekke seg reisende fra en hel region, og at Oslo lufthavn har et influensområde på 2,1 millioner innbyggere.

Figur 8.1 illustrerer at knutepunktlufthavner har en annen trafikkstruktur enn «punkt-til punkt»-lufthavner, som for eksempel London Gatwick(Copenhagen Economics, 2016). Figuren viser trafikk over døgnet for München, Gatwick og Oslo lufthavn, og man ser at München og Oslo lufthavn har større variasjon over dagen og høyere trafikktopper enn Gatwick, som i større grad er en «punkt-til-punkt»-lufthavn enn hva tilfellet er for de to andre.

Forstørr bilde

Figur 8.1 Trafikk med rutefly over døgnet for München, London Gatwick og Oslo lufthavn i 2022

Kilde: ACI 2022

Copenhagen Economics (2016) slår fast at en tredje rullebane vil bidra til å videreutvikle flyplassen som knutepunktlufthavn.Det er klare samfunnsmessige gevinster ved å ha én knutepunktlufthavn fremfor flere mellomstore regionale flyplasser. Knutepunktlufthavner har større tilbud av ruter, har typisk en relativt stor mengde transfertrafikk og gir muligheter for flere interkontinentale ruter enn hva regionale lufthavner gjør. Dette gjør også at knutepunktlufthavner har relativt høy tilgjengelighet sammenlignet med andre lufthavner med samme befolkningsoppland. Forskjellen i tilgjengelighet kalles ofte «hub premium», som kan estimeres som forskjellen i antall internasjonale og interkontinentale ruter. Copenhagen Economics benytter for eksempel Amsterdam og Birmingham lufthavner som referanse, hvor Amsterdam har langt mer trafikk enn Birmingham, selv om befolkningsopplandet er omtrent det samme.

Oslo lufthavn hadde ifølge Avinor 115 utenlandsruter i 2019, og 112 i 2023. Bergen hadde 47 utenlandsruter i 2023, fulgt av Torp Sandefjord lufthavn og Stavanger lufthavn, som har henholdsvis 27 og 26 utenlandsruter. På samme måte som for Oslo lufthavn, har det vært en svak nedgang i antallet utenlandsruter fra 2019 til 2023 hos de andre flyplassene som er nevnt. Dette kommer frem i oversikten over totalt antall internasjonalt reisende på Avinors lufthavner i Tabell 8.1 nedenfor. I 2019 reiste vel 23 millioner, i 2023 vel 20 millioner internasjonalt.

Tabell 8.1 viser Avinors tall for internasjonale passasjerer (passasjerer som reiser inn og ut av Norge) i perioden 2010 til 2023. I 2019 gikk 73 % av all utenlandstrafikken over Oslo lufthavn, i 2023 var det 72 %, mens de større regionale flyplassene Bergen, Stavanger og Trondheim representerer rundt 23 %. Alle de andre flyplassene står samlet for de resterende rundt 5 % av trafikken ut og inn av Norge. Sammenligner man 2019 og 2023, er det ingen sterke trender på tvers av flyplassene.

Tabell 8.1 Antall internasjonale passasjerer fra Avinors flyplasser i perioden 2010 til 2023. Alle tall i 1 000 passasjerer og prosentandeler.

Kilde: Avinor (Tallene for Haugesund 2019–2023 er hentet fra flyplassens hjemmeside og det er ikke angitt fordeling av passasjerene mellom rute og charter).

På de minste flyplassene utgjør charter en høy andel av trafikken. Andelen charter i 2023 er vist i kolonnen lengst til høyre.

Selv om Oslo lufthavn er et viktig knutepunkt for reiser til og fra mange destinasjoner i utlandet, er det enkelte destinasjoner hvor flyplassen har en mindre dominerende rolle. Dette gjelder f.eks. reiser til England, Amsterdam og Polen, der det er opprettet mange direkteruter fra andre flyplasser. Et annet eksempel er at det i oktober 2024 åpnes nye direkteruter fra Tromsø til og fra London, Manchester, Bristol, Paris, Milano, Genéve og Amsterdam.

Oslo lufthavns relative betydning som trafikknutepunkt kan reduseres dersom det etableres flere internasjonale ruter fra andre norske flyplasser. Den marginale økningen man nå observerer (jfr. Tabell 8.1) på de regionale lufthavnene må imidlertid antas å være etterspørselsdrevet, siden kapasiteten på Oslo lufthavn ennå ikke er begrensende på etablering av nye ruter.29 Man kunne eventuelt tenke seg at Avinor skulle kunne få styre mer av trafikken via Oslo lufthavn for å øke attraktiviteten på det nasjonale knutepunktet. Så lenge fordelingen mellom regionale flyplasser og Oslo lufthavn baseres på aktørenes egne valg, er det all grunn til å tro at tilbudet tilpasses etterspørselen. En suboptimalisering som eventuelt skulle genereres av en regulering mellom regionene og Oslo lufthavn når det kommer til utenlandstrafikk, ville dermed redusere konsumentoverskudd og effektivitet i dette markedet.

Når Widerøe valgte å legge sin nye utenlands-hub til Bergen (istedenfor Sandefjord), var dette for å optimere driften. Det kan tenkes at dette valget kan endres på grunn av Norwegians oppkjøp, men da vil en slik endring følge av det nye samlede tilbudet til disse to selskapene. Det er viktig å understreke at så lenge Oslo lufthavn ikke er kapasitetsbegrenset, vil flyplassen få all den trafikken og de rutene markedet etterspør.

Både nettverksfordeler og logistikk-kostnader taler for at man må konsentrere seg om ett knutepunkt i Østlandsområdet. En spredning på to eller tre flyplasser øker kostnadene for passasjerer og operatører, og vil gi et samlet sett dårligere tilbud fra Oslo lufthavn til utlandet. Dette skyldes at passasjervolumet maksimeres når all trafikken går ut fra én flyplass. Dette argumentet alene, understreker behovet for at knutepunktet Oslo lufthavn til enhver tid har nok kapasitet til å dekke etterspørselen, da dette samtidig maksimerer knutepunktverdien.

Når det gjelder direkteruter til mer fjerne destinasjoner, dvs. long-haul, begrenser størrelsen på det norske markedet Oslo lufthavns attraktivitet som destinasjon. Både Arlanda og Kastrup har større befolkningsoppland enn Oslo lufthavn. Helsinki har trolig et befolkningsoppland som kan sammenlignes med Oslo lufthavn, mens Reykjavik har et langt mindre befolkningsoppland. Ifølge opplysninger på flyplassenes hjemmesider, har Helsinki ca. 20 interkontinentale ruter, Reykjavik 14 og Oslo lufthavn 8, i tillegg til noe interkontinental chartertrafikk.

Long-haul-tilbudet på Oslo lufthavn er mindre enn det vi ser på andre flyplasser med sammenlignbart befolkningsoppland. Finland og Island, har ‘nasjonale’ nettverksselskap som benytter hovedstedene som hub, mens omtrent halvparten av det norske markedet er betjent av Norwegian, som etter restruktureringen har valgt å avslutte long-haul operasjonen. Selv om Oslo lufthavn både har en attraktiv beliggenhet og høy regularitet sammenlignet med konkurrerende flyplasser, er dagens selskapsstruktur i SAS en begrensning for utviklingspotensialet for long-haul, men også for trafikken til Europa. Dansk eierskap med ca. 25 % av nye SAS, innebærer eksplisitte avtaler knyttet til Kastrups videre rolle som vil sementere og trolig forsterke dette bildet. SAS vil trolig også konsolidere en del europeisk trafikk inn mot Kastrup, noe de viser for eksempel ved den nyopprettede ruten derfra til Sandefjord lufthavn, Torp. Norse Atlantic Airways er en nyhet i dette bildet, men selskapet har så langt tapt store midler, og dermed er deres fortsatte tilstedeværelse og mulige vekst vanskelig å ta stilling til.

8.2 Interessentenes syn på Oslo lufthavn som nasjonalt knutepunkt

Avinorskriver på sin hjemmeside30:

«Oslo lufthavn er knutepunktet som ivaretar den nasjonale og internasjonale nettverkstrafikken. Nesten 70 prosent av passasjertrafikken og over 40 prosent av flybevegelsene i Norge går gjennom Oslo lufthavn. Lufthavnen har også stor betydning for sysselsetting og næringsutvikling i regionen, som følge av aktiviteten som skjer på lufthavnen.

Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart er en forutsetning for norsk samfunns- og næringsliv. For Norge er luftfarten særlig viktig på grunn av de lange interne avstandene, og beliggenheten i utkanten av Europa. Et norsk næringsliv i omstilling, som skal bli mindre avhengig av olje- og gassektoren, forutsetter at vi har en internasjonal storflyplass som knytter hele Norge sammen med resten av verden. Mange internasjonale ruter og en god tilgjengelighet er viktig for konkurranseevnen for hele landet, og Oslo lufthavn er navet i nettverket av nasjonale og internasjonale ruter.

Oslo lufthavn er også en kritisk del av infrastrukturen som binder landet sammen. Svært mange er avhengige av å reise via Oslo for å komme hjem til familie eller opprettholde kontakt med forretningsforbindelser. Det å kunne ha et stort knutepunkt for flytrafikken mellom de ulike delene av landet er derfor viktig. Dette vil kunne bli problematisk å opprettholde, dersom kapasiteten ved landets hovedflyplass ikke lenger er tilstrekkelig. Konsekvensene av en for lav rullebanekapasitet ved Norges hovedflyplass kan derfor bli et redusert flyrutetilbud, forsinkelser og trengsel. Det kan også føre til dårligere overgangsmuligheter mellom innenlands- og utlandstrafikk. Resultatet kan bli at trafikk overføres til nettverksselskap og knutepunkter i andre land. Mer kompliserte reiser, med flere stopp, gir lengre reisetid og større utslipp av klimagasser. Det kan også bli nødvendig å avvise trafikk til fordel for andre knutepunkter i Skandinavia. Dette er ikke en ønskelig situasjon for hverken den enkelte passasjer, norsk luftfart eller for miljøet.

For flyselskapene er det ikke ønskelig å dele hovedoperasjonene sine på flere lufthavner. Det vil være fordyrende og skape utfordringer for transferpassasjerer. I tillegg vil det bidra til å undergrave utviklingen av sammenhengende rutesystemer for Distrikts-Norge».

Norwegian har overfor utvalget beskrevet Oslo lufthavn sin rolle som nasjonalt trafikknutepunkt og blant annet pekt på at Oslo lufthavn fungerer godt som et knutepunkt for innenriks- og utenlandstrafikk. Oslo lufthavn er i sterk konkurranse med store etablerte knutepunktflyplasser i Europa, og flyplassen er ikke er i stand til å konkurrere med disse flyplassene grunnet geografisk plassering. Norwegian ser også tendenser til at europeiske flyselskaper lanserer direkteruter til andre flyplasser i Norge enn Oslo lufthavn.

Widerøe har i møte med utvalget, før Widerøe ble kjøpt opp av Norwegian, uttalt at Oslo lufthavns funksjon som hovedflyplass er viktig med tanke på innmating for å sikre et godt rutetilbud i, samt til og fra Norge.

Widerøe har likevel stilt spørsmål om det er viktig at Oslo lufthavn får hele den fremtidige veksten for at tilbudet skal kunne opprettholdes. Widerøe viste også til at selskapet har etablert hub på Bergen Flesland. Herfra har selskapet direkteruter, de kan spre antall avganger og styrke det regionale tilbudet. Widerøe fremhever at store deler av utenlandsveksten kan kanaliseres til andre lufthavner enn Oslo lufthavn. Det er Widerøes vurdering at Sandefjord lufthavn, Torp allerede avlaster Oslo lufthavn og at det vil den også gjøre de kommende årene. Widerøe mener at dette reduserer viktigheten av Oslo lufthavn som trafikknutepunkt.

NHO Luftfart har i møte med utvalget våren 2023 uttalt at Oslo lufthavn har en betydelig knutepunktsfunksjon i det norske luftfartsnettverket, og at mye av trafikken som skapes innenriks skal videre utenlands. NHO Luftfart uttrykte videre betydelig skepsis til en eventuelt delt løsning mellom Oslo lufthavn, Moss lufthavn, Rygge og Sandefjord lufthavn, Torp. Organisasjonen mener en slik løsning vil være mindre samfunnsøkonomisk gunstig, blant annet fordi det vil være utfordrende å regulere trafikken mellom lufthavnene, driftsmessig krevende for norske nettverksselskaper og fordi det vil bli lenger reisetid for mange reisende. Videre poengterte NHO Luftfart at veksten i spesielt ferie- og fritidstrafikken har gitt grunnlag for flere direkteruter også fra mindre regionale lufthavner til utlandet, spesielt til Middelhavsområdet, men også for både ferie- og arbeidsreiser til Øst-Europa. NHO luftfart mener dette har svekket Oslo lufthavns rolle i noen grad som knutepunkt, og at dette er en utvikling som kan forsterke seg fremover.

Hovedsynspunktet til NHO luftfart er uansett at Oslo lufthavns rolle som knutepunkt er viktig for den norske luftfartsnæringen. Organisasjonen trekker i den forbindelse frem flere fordeler blant annet knyttet til trafikk og drift ved en samlet avvikling av innenriks- og utenrikstrafikken på en hovedflyplass. Dersom trafikken skulle spres på flere flyplasser i Oslo-området vil dette svekke de norske flyselskapenes konkurransemessige fortrinn. NHO luftfart mener videre at dette også vil svekke transportstandarden fordi de reisende må benytte landtransport mellom flyplasser eller ikke reise i det hele tatt.

Flere av aktørene utvalget har hatt kontakt med poengterer at regional vekst potensielt kan redusere Oslo lufthavns betydning som knutepunkt.Den marginale økningen man nå observerer på de regionale lufthavnene må imidlertid antas å være etterspørselsdrevet, siden kapasiteten på Oslo lufthavn ennå ikke er begrensende på etablering av nye ruter.

8.3 Oslo lufthavn konkurrerer med andre utenlandske lufthavner

Oslo lufthavn er i konkurranse både med flyplasser i Norden og flyplasser andre steder i Europa om å få flyselskapene til å etablere trafikk på lufthavnen. Avinor har tett dialog med aktuelle flyselskaper i Norge og utlandet, og utvikler sammen med disse forretningsplaner for nye ruter eller økt kapasitet på eksisterende ruter. Avinor arbeider med trafikkutvikling, særlig i kortdistansemarkedet i Europa, hvor volumet er størst, men også i langdistansemarkedet til Asia og Nord-Amerika. Når det gjelder Nord-Amerika, ligger Oslo lufthavn geografisk gunstig til med tanke på flyging som starter annet sted i Europa og som mellomlander på Oslo lufthavn.31 For noen år siden hadde SD og Avinor forhandlinger med amerikanske myndigheter om etablering av forhåndsklarering av reisende til USA. Forhandlingene ble brutt som følge av at kostnadene for Avinor knyttet til utbygging, drift og lønns- og boutgifter for amerikanske tjenestepersoner ble for høye, og flyselskapene ikke var interesserte i å ta den økte kostnaden.

Siden markedene i Skandinavia er små, er det ikke optimalt at alle destinasjoner dekkes gjennom ruter fra hver av de skandinaviske hovedflyplassene, men at man heller har en arbeidsdeling mellom dem.

Flyselskapene gjør hele tiden avveininger knyttet til hvor de ønsker å drive videre ekspansjon. Det er flere momenter som inngår i disse vurderingene, blant annet markedsstørrelse og forventet utvikling, tilgjengelig kapasitet ved flyplassen, kostnadsnivå, sektorlengde (gjennomsnittlig fløyet distanse) og strategisk retning for flyselskapet. Flyselskapene vurderer ulike forretningsscenarioer opp mot hverandre når de foretar vurderinger.

Oslo lufthavn, Arlanda og Kastrup ligger innenfor samme geografiske område, spesielt med tanke på langdistanseruter. Selv om flere flyselskaper opererer på Arlanda og Kastrup (jf. figur 8.2) hadde Oslo lufthavn i 2022 større trafikk, målt i antall passasjerer, enn både Kastrup og Arlanda. Ifølge Avinor var passasjertallene for henholdsvis Oslo lufthavn, Kastrup, Arlanda og Helsinki Vantaa 22,5, 22,1, 18,4 og 12,7 millioner i 2022. Kastrup hadde imidlertid 26,8 millioner passasjerer i 2023 mens Oslo lufthavn hadde 25,1 millioner passasjerer. Kastrup og Helsinki Vantaa hadde større prosentvis økning i antall passasjerer enn Oslo lufthavn når man sammenligner 2022 og 2023 isolert. Det er imidlertid viktig å se den totale økningen etter pandemien samlet, og Oslo lufthavn fikk tilbake trafikk raskere enn de andre nordiske hovedflyplassene.32 Kastrup er langt større enn Oslo lufthavn når det gjelder internasjonal og oversjøisk trafikk, ikke minst til USA og Asia. De 23 interkontinentale ruter fra Kastrup fremgår av et oversiktskart på Kastrup lufthavns hjemmeside.33

Forstørr bilde

Figur 8.2 Antall flyselskaper med ruteflyginger fra de nordiske hovedflyplassene (minimum 1 000 seter på avgang per år)

Kilde: (Avinor 2024i)

Interkontinentale direkteruter fra Oslo lufthavn begrenser seg per april 2024 til syv: Bangkok, Doha, Dubai. Marrakech, Los Angeles, Miami og New York.34 Når det kommer til tilgang på direkteruter til mer fjerne destinasjoner, må man innse at størrelsen på det norske markedet begrenser Oslo lufthavns attraktivitet. Passasjerer som reiser langdistanse, vil ofte ha et stort antall flyplasser å velge mellom når det gjelder sted for mellomlanding.

En attraksjon som er viktig for en lufthavn er regularitet. Når NTB i februar 202335 skriver at «Oslo lufthavn var i 2022 den mest punktlige på avganger blant Europas 20 største lufthavner, og har også blitt kåret til den beste lufthavnen i Europa når det kommer til landinger som sparer utslipp og reduserer støy.», er dette positivt for Oslo lufthavn, som også i 2023 ble kåret til Europas mest punktlige.36

Norwegian har i møte med utvalget uttalt at for deres del er det ikke aktuelt å satse på langdistanse igjen.37 Norse Atlantic Airways derimot flyr direkte fra Oslo lufthavn til destinasjoner i USA, samt til Bangkok. Noen av disse rutene er sesongbaserte. Selskapet har hovedsakelig interkontinentale ruter fra lufthavner i andre land, først og fremst London.

Avinor arbeider målrettet med å tilrettelegge for å øke volumene med flyfrakt til og fra Oslo lufthavn. I dag går en betydelig del av importen og eksporten til landet på lastebil til/fra andre lufthavner i Europa for så å fraktes med fly til/fra disse lufthavnene (f.eks. Kastrup, Schiphol og Heathrow). Avinor arbeider for at mer av denne frakten skal gå direkte til/fra Oslo lufthavn. Det er spesielt den innkommende frakten som sendes på større omveier via andre lufthavner i Europa. Norge er Nordens største marked for flyfrakt.38 I Nasjonal transportplan 2022–2033 er det vist til at «I underkant av 130 000 tonn varer og post ble fraktet ut av Norge med fly fra Avinors lufthavner i 2019, og i overkant av 50 000 tonn ble fraktet inn til landet. 93 prosent av flyfrakten gikk gjennom Oslo lufthavn. 40 prosent av flyfrakten til/fra Oslo lufthavn lå i buken på passasjerflyene, mens 60 prosent foregikk med egne fraktfly» (Meld. St. 20 (2020–2021).

Avinor har opplyst at andelen flybevegelser med fraktfly på Oslo lufthavn var 2,9 % i 2023.39 Videre at antallet fraktavganger var omtrent uendret fra 2022, selv om andelen da var 3,4 %. Dette skyldes at antallet passasjeravganger økte, og dermed gjorde andelen av fraktavganger mindre. Avinor lager ikke egne prognoser for fraktfly da disse er inkludert i prognosene for antall kommersielle flyavganger. Avinor har videre opplyst at frakt sendes både med rene fraktfly og med rutefly. I 2023 ble 27 % av den internasjonale frakten fra Oslo lufthavn sendt med rutefly. SAS har på spørsmål fra utvalget uttalt at for deres del utgjør inntekter fra frakt totalt ca. 12 %, hvorav ca. 3–4 % på kortdistanser (innenlands og Europa) og 17–18 % på long-haul. Avinor har opplyst at det er stort potensiale for frakt av sjømat fra Norge, og at frakt som sendes med rutefly vil generere inntekter for ruteflyselskapene som igjen kan bidra til direkteruter på langdistanse. Det er også nettverksfordeler ved at rene fraktfly og rutefly opererer fra samme flyplass.

Fraktmarkedet kan tenkes å påvirke long-haul siden flyfrakt av ferskvareprodukter som sjømat til fjerne destinasjoner er eneste alternativ. Flyfrakt vil dermed også være avhengig av veksten i passasjertrafikken så lenge store deler av volumet sendes med passasjerfly. Vekst i frakt på flyene direkte inn til Norge har et potensiale i å øke lønnsomheten på direkteflyruter på langdistanse, og således styrke Norges direkte tilgjengelighet. Men siden størstedelen av inntektene kommer fra passasjersiden, er det trolig begrenset hvor mange nye ruter som kan genereres gjennom økt fraktvolum.

I sum mener utvalget at det er vanskelig å se større vekst i long-haul ut av Oslo lufthavn som sannsynlig i det korte og mellomlange bildet.

8.4 Rollen til de ikke-statlige lufthavnene i det sentrale Østlandsområdet (Rygge og Torp)

Av utvalgets mandat C, 3, b fremgår- at utvalgets rapport skal inneholde «vurderinger av ulike handlingsalternativer for å håndtere forventede reisevolumer. I vurderingene skal inngå: En vurdering av hvilken rolle de ikke-statlige lufthavnene i det sentrale Østlandsområdet (Rygge og Torp) bør spille. Herunder skal det vurderes om fornyet drift på Moss lufthavn, Rygge, er en aktuell løsning av samfunnsøkonomiske eller andre grunner».

Det har vært utført fire forskjellige analyser av teknisk kapasitet, kapasitetsbehov for lufthavner i Oslo-området, og hva som eventuelt er de mest samfunnsøkonomiske løsningene ved en eventuell utbygging av kapasitet.

Et svensk konsulentselskap vurderte i 2014 den tekniske kapasiteten på Oslo lufthavn, Moss lufthavn, Rygge og Sandefjord lufthavn, Torp. Man kom her frem til at Oslo lufthavn kunne håndtere inntil 35 millioner passasjerer. Moss lufthavn, Rygge ville etter nødvendige investeringer kunne betjene inntil 5 millioner passasjerer, mens Sandefjord lufthavn, Torp burde etter investeringer også kunne betjene 5 millioner passasjerer (LFV Aviation Consulting/Pontarius AB, 2014).

I 2015 ble det utført en samfunnsøkonomisk analyse av lufthavnkapasiteten i Oslofjord-området. En hovedkonklusjon er at en tredje rullebane på Oslo lufthavn gir vesentlig høyere trafikantnytte enn en utvidelse av kapasiteten ved Sandefjord lufthavn, Torp og Moss lufthavn, Rygge. Årsaken er at sistnevnte alternativ øker lufthavnkapasiteten i Østlandsområdet med 4,5 millioner færre passasjerer enn med bygging av en tredje rullebane ved Oslo lufthavn (Møreforsking m/flere, 2015).

I 2016 fikk Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen, som en del av grunnlaget for Nasjonal transportplan (NTP) 2018–2029, utarbeidet en analyse av framtidig lufthavnkapasitet (Avinor m flere, 2016). I analysen konkluderer man i likhet med Møreforskning m/flere (2015) at en utbygging av Oslo lufthavn er det beste alternativet.

I 2016 ble Copenhagen Economics også bedt om å se på problemstillingen. De konkluderte at det på tross av ledig kapasitet på Moss lufthavn, Rygge, vil være samfunnsøkonomisk optimalt å fokusere på fremtidig utbygging av kapasiteten i Oslo-området ved å bygge videre på Oslo Lufthavn (Copenhagen Economics, 2016).

Det er redegjort for interessentenes syn på Torp Sandefjord lufthavn i Vedlegg 8, herunder Sandefjord lufthavn, Torp sitt eget syn. Tilsvarende er det redegjort for de ulike interessentenes syn på Moss lufthavn, Rygge i Vedlegg 9, herunder eierne Jotunfjell Partners sitt syn. Dagens eiere av Rygge Sivile lufthavn, har i flere år forsøkt aktivt å tiltrekke seg interesse for kommersiell drift uten å lykkes.

Utvalget har også merket seg at Avinor har vurdert at en eventuell overtagelse av Moss lufthavn, Rygge inn i Avinors nettverk av flyplasser etter deres beregninger vil medføre mellom 75 og 100 millioner i økte årlige driftsutgifter og at disse ikke vil bli motsvart av tilsvarende inntekter (Avinor, 2023h). I samme notat konkluderer Avinor med at selskapet ikke bør overta driften av Moss lufthavn, Rygge med sikte på å åpne for kommersiell trafikk.

En annen mulighet ville være å flytte chartertrafikken til Moss lufthavn, Rygge, og dermed frigjøre kapasitet på Oslo lufthavn. Frem til 1998 var lufthavnen på Gardermoen charterflyplass. I 1970-årene nærmet Oslo lufthavn Fornebu seg kapasitetsgrensen. En stadig større del av den økende charter-trafikken ble derfor flyttet til lufthavnen på Gardermoen på 1970 og 1980-tallet. Charteravganger utgjorde imidlertid bare 3,8 % av de kommersielle flybevegelsene på Oslo lufthavn i 2023. Figur 8.3 viser statistikk for charterandeler for perioden 2014 til 2023. Med unntak for perioden med pandemi, har antallet charteravganger ligget ganske jevnt på rundt 4 % i perioden.40

Forstørr bilde

Figur 8.3 Chartertrafikk ved Oslo lufthavn for perioden 2014 til 2023, %.

Kilde: (Avinor 2024j)

Avinor uttaler at dersom charter skal gå fra Moss lufthavn, Rygge, vil flyselskaper måtte foreta «posisjonsflyginger» mellom Oslo lufthavn og Moss lufthavn, Rygge, slik også SAS og Braathens gjorde mellom Gardermoen og Fornebu (Avinor, 2023h). Dette innebærer at flyene må flys tomme tur/retur mellom Oslo lufthavn og Moss lufthavn, Rygge. Dette er svært uproduktivt, dyrt og fører til økte utslipp. Posisjonsflygninger øker dessuten antall flybevegelser. Utvalgets vurdering er på denne bakgrunn at det ikke er grunnlag for å flytte chartertrafikk til Moss lufthavn, Rygge.

De ulike ekspertrapportene utvalget har gjennomgått, og som er omtalt ovenfor, er entydige når det kommer til et eventuelt behov for økt rullebanekapasitet. Sandefjord lufthavn, Torp (men også Moss lufthavn, Rygge om drift gjenopptas) kan bare ta unna noe av veksten i trafikk, og slik sett bare i noen grad avlaste Oslo lufthavn.

Utvalget har merket seg at flyselskapene og NHO Luftfart er samstemte i at Avinor bør strekke seg langt for å utnytte mulighetene til å bruke dagens kapasitet på Oslo lufthavn mest mulig effektivt, før det blir aktuelt å planlegge og vedta utbygging av en tredje rullebane. Videre ser de likt på i at det ikke er ønskelig med en delt løsning mellom Oslo lufthavn, Sandefjord lufthavn, Torp og Moss lufthavn, Rygge. Utvalget deler dette synet.

Når det gjelder Moss lufthavn, Rygge, kan ikke utvalget se at det er noe som tyder på at det vil bli gjort endringer i rammevilkårene i den retningen dagens eiere peker på som nødvendig grunnlag for kommersiell drift, blant annet endringer i avgiftsregimet. Med mindre staten ønsker å overta den sivile delen av lufthavnen for drift, er det derfor mindre sannsynlig at Moss lufthavn, Rygge fremstår som en løsning som kan avlaste Oslo lufthavn. Dette underbygges ytterligere av at de større flyselskapene som opererer i Norge i dag, har formidlet til utvalget at de ikke ønsker å satse på drift på Moss lufthavn, Rygge.