Vedlegg 6 Flystøy

Støyplager fra luftfarten

I dette vedlegget gjør utvalget kort rede for hovedtrekkene i hvordan Avinor arbeider med støyberegninger og støymålinger samt systemet for oppfølging av resultater fra støymålinger, herunder hvordan resultater deles med berørte parter. Det gis også en oversikt over rapporter med støyberegninger for Oslo lufthavn. Videre beskrives nærmere hvordan støy måles, støysonekartene som er laget for en tredje rullebane, sentrale forutsetninger for disse og konsekvenser for berørte. Utvalget har bedt Luftfartstilsynet om en vurdering av utviklingen i støyutslipp fra fly og motorer, og har tatt tilsynets innspill inn her.

Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er sentral ved bygging og drift av lufthavner (KLD, 2021). Det fremgår at «formålet med retningslinjen «er å legge til rette for en langsiktig arealdisponering og planlegging av det fysiske miljø som fremmer trivsel og bokvalitet, forebygge helsekonsekvenser av støy, samt ivareta og utvikle gode lydmiljøer og stille områder». I retningslinjen heter det videre at denne «gir anbefalinger om hvordan vi forebygger negative helsekonsekvenser av støy og ivaretar og utvikler gode lydmiljøer ved planlegging og utbygging av ny støyfølsom bebyggelse og støyende anlegg og virksomhet.». Miljødirektoratet har utarbeidet en egen veileder til bruk av retningslinjen (Miljødirektoratet, 2021).

I retningslinjen defineres to støysoner, gul og rød sone til bruk i arealplanlegging. Støysonene defineres slik at det i ytterkant av gul sone kan forventes at inntil 10 prosent av en gjennomsnittsbefolkning vil føle seg sterkt plaget av støyen. Det betyr at det vil være mennesker som er plaget av støy også utenfor støysonene. De to støysonene er i retningslinjen definert som vist i tabellen nedenfor. Det fremgår at hver sone defineres med 2 kriterier. Hvis ett av kriteriene er oppfylt på et sted, så faller stedet innenfor den aktuelle sonen – det er slik sett et «eller» mellom kolonnene.

De enheter som benyttes for å beskrive flystøy er Lden og L5AS:

• L_den er det mål som EU har innført som en felles enhet for ekvivalentnivå. Måleenheten legger forskjellig vekt på en støyhendelse avhengig av når på døgnet den forekommer. På natt er vektfaktoren 10, på dag er den 1. På kveld adderer den 5 dB til støyhendelsene. Et tillegg på 5 dB tilsvarer ca at ett fly på kveld teller som drøye tre fly på dagtid, mens ett fly på natt teller som 10 på dag.
• Maksimumsnivået L5AS er definert som det lydnivå som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode. Denne enheten kommer bare til anvendelse for hendelser som forekommer på natt mellom 23 og 07.

Tabell 11.1 Grenseverdier for soneinndeling ved støykartlegging. Alle grenseverdier gjelder innfallende lydtrykknivå. Forutsetninger for beregning av grenseverdiene er gitt i veiledning til retningslinjen.

Kilde: (KLD, 2021)

Følgende regler for arealutnyttelse er angitt i retningslinjen av 2021:

Dersom det skal etableres støyfølsom bebyggelse i en støysone, er det viktig at støysonene synliggjøres og at premissene for utbygging avklares i arbeidet med kommune- og områdeplanen, og sikres i bestemmelsene. Gul sone er en vurderingssone, hvor det må planlegges godt for å oppnå tilfredsstillende støyforhold. Rød sone er i utgangspunktet ikke egnet for støyfølsom bebyggelse.

Eier/driver av en lufthavn er ansvarlig for å utarbeide støysonekart. Kartene skal oversendes til kommunene, som forutsettes å innarbeide disse i sine kommuneplaner. Det skal utarbeides støysonekart både for dagens situasjon, og for en prognose 10–20 år frem i tid.

Avinors system for å beregne, måle og følge opp flystøy

Det følger av European Noise Directive (END, 2002) at Avinor hvert femte år må gjennomføre en strategisk støykartlegging for lufthavner med mer enn 50.000 flybevegelser årlig. Avinor har informert utvalget om at den siste støykartleggingen for Oslo lufthavn ble gjennomført i 2022, og at resultatene er publisert på selskapets hjemmesider51 og er delt med berørte kommuner (Avinor, 2023j). END (2002) stiller krav om at det må utarbeides en handlingsplan mot flystøy. Planen må foreligge senest ett år etter den seneste strategiske støykartleggingen. Avinor er våren 2024 i sluttfasen med å lage sin handlingsplan etter støykartleggingen i 2022. Det er varslet at handlingsplanen identifiserer to hovedhensikter med de tiltakene som iverksettes. Det ene elementet er å sikre at overholdelsen av utflygingskorridoren mot nordøst er på samme nivå som de andre utflygingskorridorene. Det andre tiltaket skal sikre at det ikke blir en forverring av støysituasjonen for de tett befolkede områdene rundt lufthavnen. En økning i bruken av de kurvede innflygninger skal videreutvikles og vil flytte flere ankomster vekk fra de tettest bebygde områdene, fremholder Avinor.

Avinor bruker SINTEF som leverandør til å utføre støyberegninger/støykartlegging ved Oslo lufthavn (Avinor, 2023j, Avinor, 2024g). Reelle støynivåer måles ved hjelp av et støy- og traseovervåkingssystem (STO). STO registrerer og lager radartraseer for alle flygninger til og fra lufthavnen. STO har 11 støymålere (hvorav 2 er mobile og flyttes ved behov) som måler støynivået ved det enkelte målepunkt kontinuerlig. Oslo lufthavn lager månedlig rapporter på bakgrunn av registreringene i STO, og disse støyrapportene oversendes bl.a. SD, Luftfartstilsynet, nabokommunene og interesseorganisasjoner. I tillegg blir rapportene fortløpende publisert på Avinors hjemmesider.

Avinor har formidlet at «alle henvendelser knyttet til flystøy behandles grundig. Informasjon fra STO benyttes til å besvare støy-henvendelser som Avinor mottar fra naboer og interesserte. Henvendelser sendes inn på Avinors webskjema og kobles opp mot spesifikke ankomster eller avganger ut fra registrert tidspunkt og beskrivelse. Dersom det oppdages avvik i forhold til normal prosedyre eller forskriften, kontaktes både flyselskap og Avinor Flysikring for å finne årsak og fremme forbedringsmuligheter. Informasjonen vi mottar gis som svar på henvendelsen» (Avinor, 2023j). Utvalget oppfatter at overholdelsen av utflygingskorridorene overvåkes kontinuerlig av Avinor, og at Avinor aktivt følger opp for å sikre korrekt koding av prosedyrene innflyging og utflyging av flyene. Videre at andelen kurvede innflygninger økes gjennom at det nå skal innføres et nytt støtteverktøy for flygeledere. Dette skal gi et bedre grunnlag for å styre trafikken ut fra rådende vær- og vindforhold.

Arbeidet med støyproblematikken (og andre miljøvirkninger) ved lufthavnen drøftes i Miljø- og støyutvalget ved Oslo lufthavn (MSU). Ved siden av Avinor er nabokommunene Gjerdrum, Nannestad, Ullensaker, Nes, Hurdal og Eidsvoll medlemmer av MSU. I Ifølge Avinor er sentrale forutsetninger og inngangsdata for støyberegninger tilgjengelige på åpne nettsider hos Avinor og formidlet i møter med administrativ og politisk ledelse i vertskommunene samt i folkemøter.

Oversikt over tidligere utførte beregninger og studier om støy ved Oslo lufthavn

Avinor, 2012, Masterplan for Oslo lufthavn 2012–2050

Masterplanen inneholder i kapittel 6 støysonekart for utbyggingsalternativene basert på beregninger utført av SINTEF52. Det ble i forbindelse med utarbeidelsen av planen gjort beregninger for prognoseårene 2030, 2040 og 2050.

Det oppdaterte kunnskapsgrunnlaget av 2020 (se nedenfor) inneholder støyberegninger som er mer oppdaterte enn i Avinor (2012).

Møreforskning, Høgskolen i Molde og Transportøkonomisk Institutt, 2015, Rapport 1503 «Samfunnsøkonomisk analyse av lufthavnkapasiteten i Oslofjord-området»

Rapporten har et vedlegg utarbeidet av TØI. Vedlegget inneholder beregninger av støyavtrykket til de to utbyggingsalternativene som den samfunnsøkonomiske analysen tok for seg:

• Kapasitetsutvidelse ved Oslo lufthavn med bygging av en tredje rullebane
• Kapasitetsutvidelse ved Moss lufthavn, Rygge og Sandefjord lufthavn, Torp til å håndtere en kapasitet til sammen 10 mill. reisende årlig, ingen utvidelse med en bygging av tredje rullebane på Oslo lufthavn

Hovedpoengene om støy som trekkes frem, er at

• «Støysituasjonen er adskillig vanskeligere ved Rygge enn Torp
• Dersom trafikken på Rygge og Torp dobles, blir antall bosatte i støysonene ved disse lufthavnene på 8.900
• Dersom trafikken på Rygge og Torp tredobles blir tilsvarende tall ca 15.000
• Bosatte i støysonene ved en 3. rullebane på OSL er i 2030 på 13.600. Med overgang til mer støysvake fly i 2050 vil 6.800 være bosatt i disse sonene. Konsekvensene ved en tilsvarende langsiktig overgang til mer støysvake fly er ikke vurdert for Rygge og Torp.»

Videre heter det at «Beregningene av berørte antall innbyggere tyder på at det på sikt vil være støymessig fordelaktig å utvide OSL fremfor å ta veksten på Rygge og Torp. Samtidig understrekes det i vedlegg 3 at beregningene er beheftet med en del usikkerhet. Vår vurdering er at denne usikkerheten er størst for antall berørte innbyggere rundt RYG og TRF».

Avinor, 2020, Oppdatering av kunnskapsgrunnlaget til Masterplan 2012–2050

Det oppdaterte kunnskapsgrunnlagets del om støy er basert på en støykartlegging Avinor bestilte fra SINTEF i 2017 og som ble levert i oktober 2018 (SINTEF, 2018).

Rapporten inneholder støysonekart for beregningsårene, se nærmere omtale av kartene og forutsetninger i punkt 4 nedenfor. Videre inneholder rapporten tabeller med areal og antall boliger innenfor støysonene. Den inneholder også beregninger av antall boliger, skole- og helsebygninger innenfor støyintervall av L_den. Videre inneholder den beregninger av antall boliger innenfor ulike støyintervall.

Folkehelseinstituttet, 2017, Flystøy og luftforurensning ved flyplasser – mulige helsekonsekvenser ved Oslo lufthavn

Rapporten ble laget på oppdrag fra Ullensaker kommune fordi det var ønskelig med oppdatert vitenskapelig kunnskap om mulige virkninger på helsen til befolkningen av ulike støynivåer i nærområdet til Oslo lufthavn. Følgende fremgår av sammendraget:

«Helserisikovurdering basert på kunnskapsstatus i den internasjonale forskningslitteraturen og beregnede støynivåer ved OSL viser at mellom 500 og 1880 personer kan forventes å være sterkt plaget av flystøy ifølge prognoser for år 2020. Om lag 40 til 120 personer vil kunne oppleve sterk grad av søvnforstyrrelser som følge av flystøy. Dette tilsvarer en andel på mellom 5 og 15 % av befolkningen som er inkludert i beregningene. Betydelig flere vil kunne oppleve moderate støy -og søvnplager som følge av flystøyen. Estimert sykdomsbyrde knyttet til hjerte- og karsykdom som følge av flystøy er lav. Det understrekes at disse tallene er estimater bygget på en rekke antagelser og forutsetninger, og derfor beheftet med usikkerhet. Når det gjelder virkninger på barns kognisjon og læring, indikerer noen studier at effekter kan påregnes i gul støysone, mens det i andre studier først er identifisert kognitive virkninger ved høyere støynivåer. Så lenge det er indikasjoner på en lineær effekt, og man mangler kunnskap om en terskeleffekt, er det FHIs holdning at det er grunn til å anvende et føre-var prinsipp når det gjelder mulige negative virkninger av flystøy på barns læring ved de nivåer man har i gul støysone. Ingen skoler eller barnehager i Ullensaker kommune ligger innenfor rød støysone, mens fire barnehager og en skole ligger innenfor gul flystøysone, noe som til sammen per juni 2017 er 400 barn».

Nærmere om støysonekartene for en tredje rullebane

Støysonekartene

SINTEF (2018) viser støysonekart for årene 2017, 2030, 2040 og 2050. For årene 2030, 2040 og 2050 er det lagt til grunn en tredje rullebane i et østre alternativ. Følgende bilde viser flystøysonene i 2017 slik de fremkommer av rapporten:

Støysone for 2017. M 1:200 000

Kilde: SINTEF, 2018

Følgende bilde viser flystøysonene i 2050:

Støysone for 2050 M 1:200 000

Kilde: SINTEF, 2018

Sentrale forutsetninger

SINTEF (2018) har lagt inn og beskrevet forutsetninger knyttet til følgende forhold i kapittel 2 i sin rapport:

• trafikkscenarier (målt i antall flybvegelser)
• de akuelle rullebanene (samt posisjonen for motortesting) med koordinater for innflyging og innflyging
• traseer og fordeling av trafikk per rullebaneretning

Forutsetningene var basert på innspill fra Avinor. SINTEF (2018) inneholder alle fakta og forutsetninger støyberegningene er basert på. Rapporten ble gjennomgått for Miljø- og støyutvalget ved Oslo lufthavn i oktober 2018 (Avinor, 2024g).

Avinor har orientert utvalget om hvilket operative konsept som er benyttet i de støyberegningene som er publisert, og uttrykt at «I dette grunnlaget har vi lagt til grunn at støyforskriften åpner for at man kan bruke 3 rullebaner, men tegnet et operativt konsept hvor traseene som benyttes er tilsvarende dagens traseer (kun forskjøvet noe mot øst for den nye østre banen). Banebruk og trasebruk er designet slik at flyene benytter eksisterende korridorer» (Avinor, 2023j).

Ved vindretning fra syd er Avinors operative konsept med tre rullebaner at utflyging skjer fra dagens østre bane, mens innflyging skjer til den nye østre banen. Kun i særlige tilfeller vil innflyging skje til dagens østre bane og utflyging fra den nye østre banen. Slike særlige tilfeller kan være stengt rullebane, medisinske nødlandinger, tekniske begrensninger på den andre rullebanen pga spesielle værforhold. Det operative konseptet ved vindretning fra syd kan illustreres som nedenfor.53

Forstørr bilde

Operativt konsept ved vindretning fra syd

Kilde: Avinor, 2024

Ved vindretning fra nord er Avinors operative konsept for tre rullebaner at utflyging skjer fra den nye østre banen, mens innflyging skjer til dagens østre bane. Kun i særlige tilfeller vil innflyging skje til den nye østre banen og utflyging fra den eksisterende østre banen. Det operative konseptet ved vindretning fra nord kan illustreres som i figuren nedenfor.

Forstørr bilde

Operativt konsept ved vindretning fra nord

Kilde: Avinor, 2024

Ved siden av det operative konseptet, avhenger støyberegningene av antakelser om flyenes støyutslipp. I sin rapport skriver SINTEF at «For de framtidige scenarioene er det antatt utskiftinger i flyparken mot mindre støyende flytyper, etter hvert også elektriske fly» (SINTEF, 2018).

Utvalget ba Avinor om å gjøre rede for hvilke forutsetninger som er lagt med hensyn til støyutviklingen. Tilbakemeldingen var at det har blitt benyttet justerte støyverdier for flytyper fremover i tid. Avinor skriver at

• «SAS har allerede byttet ut alle sine B737-700 og -800 med nye A320Neo og A321Neo. A320Neo er oppgitt å være 4 dB mindre støyende enn tidligere versjon A320.
• Norwegian er i ferd med å fase inn B737 Max 8 til erstatning for tidligere modeller B737-800. Eksempelvis har B737 Max 8 et oppgitt støynivå ved avgang som er 6 dB lavere enn B737-800.
• SAS og Norwegian stod i 2023 for 68 % av trafikken på Oslo lufthavn og støynivåene er derfor spesielt merkbart for disse to flyselskapene.
• Basert på ovenstående tall mener Avinor at de antagelsene som er gjort i 2018 er troverdige og konservative» (Avinor, 2024g).

Utvalget forhørte seg våren 2023 i dialogen utvalget hadde med flyselskapene om deres planer for å operere med mer støysvake fly i fremtiden.

Widerøe gav ikke tilbakemelding til utvalget.

Norwegian informerte at selskapet opererer primært Boeing 737-800 NG (Next Generation) på Oslo lufthavn og at de i fremtiden planlegger med primært å operere Boeing 737 MAX 8. Norwegian oppgir at beregningene viser at støyutslippet fra disse flyene er 40 % lavere enn fra Boeing 737-800 NG-flyene og viser til Boeing sine hjemmesider54:

SAS opplyste at erfaringer tilsier at Airbus A320 Neo innebærer stor støyreduksjon sammenlignet med forgjengeren som SAS benyttet, Boeing 737-800.

Basert på de ovennevnte opplysningene fra hhv Avinor og flyselskapene, og de mer generelle betraktningene fra Luftfartstilsynet om utviklingen i flyenes støyutslipp, som utvalget har gjengitt i neste punkt, har ikke utvalget grunnlag for å mene at det er lagt til grunn feilaktige forutsetninger flyenes støyutslipp i SINTEF (2018). Det operative driftsopplegget og fastsettelse av inn- og utflygingskorridorer har imidlertid vel så stor betydning for støybildet, og dette må være i overenstemmelse med støyforskriften som er fastsatt for Oslo lufthavn.

Framtidig bruk av støysvake fly og utviklingen i flyenes støyutslipp

Utvalget forhørte seg våren 2023 med Luftfartstilsynet om hvor mye mer støyvennlig flyene har blitt de siste tiårene og hvilken utvikling som kan forventes i tiden fremover. Svaret gjengis her (Luftfartstilsynet, 2023):

Luftfartstilsynets vurdering av fremtidig flystøy

Flystøy kommer fra motorstøy og fra flykroppens luftmotstand. Motorstøy er særlig dominerende ved avgang. Støy fra flykroppen dominerer ofte ved landing, når «flaps» og «slats» settes ut for å bremse hastigheten. Det gis også en særlig støy fra propellen hos propellfly.

Utvikling av flystøy de siste tiårene

Støyen fra hver enkelt flyging har blitt betydelig redusert de senere år. Siden 70-tallet har støyen blitt redusert med ca. 75 %. Dette skyldes i hovedsak teknologisk utvikling som følge av etterspørsel fra kunder.

Støystandarden for vanlige passasjerfly har hittil blitt skjerpet fire ganger. Den siste skjerpingen av støystandarden trådte i kraft i 2019, og innebar en støyreduksjon med kumulativ margin på 7 EPNdB55. Desibel (dB) er en logaritmisk skala, slik at en støyreduksjon på 8–10 dB vil høres ut som en halvering av støynivået. Nye fly er derfor betydelig mer stillegående enn eldre fly56.

Om man ser på trender, så gikk støyreduksjonen betydelig hurtigere de første årene, og har gradvis flatet ut de senere årene. Dette har sammenheng med at teknologien har blitt mer og mer optimalisert, slik at det er mindre å hente på støyoptimalisering av de enkelte delene av flykroppen og motorene. ICAO CAEP57 ledet i samarbeid med Airbus et prosjekt i perioden 2019–2022 der oppgaven var å vurdere om teknologien snart var moden for en ny skjerping av støystandarden, noe vi fant at den sannsynligvis er. Det er besluttet at ICAO CAEP skal arbeide med et forslag til ny skjerpet støystandard. Dette vil kunne bidra til en fortsatt nedgang i støynivået fra nye fly.

Faktorer som negativt kan påvirke fremtidig utvikling av flystøy

På kort sikt har Covid-19-pandemien forsinket arbeidet med å redusere flystøy med flere år. Dette skyldes nedbemanning og førtidspensjonering hos flyprodusentene og myndigheter, svakere økonomi i flyselskapene som har medført senere utskifting av flyflåten, m.m.

Den viktigste faktoren på lenger sikt, er det store fokuset på reduksjon av klimagassutslipp. Flyprodusentene og myndighetene har prioritert dette arbeidet framfor arbeidet med støyreduksjon. Dette medfører både mindre ressurser til arbeidet med støyreduksjon, samt enkelte motsatte effekter med hensyn til støyreduksjon. Eksempelvis vil man kunne oppleve mer støy fra en jetmotor som bare er optimalisert med tanke på drivstofforbruk.

Optimalisering av aerodynamikk er imidlertid gunstig både for støy og drivstofforbruk. ICAO har derfor gått inn for at man ikke kun skal se på en skjerping av støystandarden, men på en standard der både CO₂- og støyutslipp skal skjerpes. Av den grunn kan man forvente at støynivået blir mindre redusert enn om man kun hadde fokusert på støy.

Det er også andre forhold ved fokuset på å redusere klimagassutslipp som kan virke negativt inn på støyreduksjonen. Propellfly er for eksempel mer energieffektive enn jetfly, samtidig som de støyer mer. En overgang til større andel propellfly kan derfor øke støynivået. Dette kan imidlertid endre seg dersom det fases inn elektriske propellfly som støyer mindre enn dagens propellfly.

Betydningen av nye fremdriftsteknologier for flystøy (hydrogen og elektrisitet)

Når det gjelder nye fremdriftsteknologier, arbeides det fra flyprodusentene med å utvikle hydrogendrevne og elektriske fly. Hydrogentankene vil bli større og tyngre enn tilsvarende tanker for jet-drivstoff. Økt vekt kan gi økt støy både fra flykropp og motor, også fordi det krever mer energi for å løfte og bremse opp flyet. Ifølge produsenter som arbeider med å utvikle hydrogen-fly, er det foreløpig veldig usikkert hvilket nivå av støy disse vil skape. Støynivået vil blant annet avhenge av hvilke typer fly som utvikles. Produsentene håper de kan gi et bedre estimat for utviklingen av støynivået for denne typen fly om 2–3 år.

De erfaringene vi allerede har gjort oss med støy fra elektriske fly, er at støynivået for dagens små to-seters fly er veldig lavt sammenlignet med tilsvarende fly med fossilt brennstoff. Særlig er motorstøyen i de elektriske flyene lav, slik at avgangs- og overflygingsstøy trolig kan reduseres betydelig.

Betydningen av valget av fremdriftsteknologi for nivået av støy, vil variere. Grovt sett avgir flykropp og motor omtrent like mye støy. Dersom man har to like støykilder og fjerner den ene vil lydeffekten halveres og desibelnivået reduseres med 3 dB, noe som knapt er hørbart. Imidlertid er støy fra motor og flykropp ikke i samme frekvensområde, slik at støyreduksjonen vil oppfattes som noe større. Batterier veier mye, og støy fra propell og flykropp særlig under landing kan bli noe høyere. De el-flyene vi ser for oss i dag har relativt få seter, slik at antall flybevegelser kan gå opp. Pr i dag er denne energikilden primært tiltenkt kortere flygedistanser, og ikke i hovedsak den type trafikk som vil foregå på Oslo lufthavn. Ifølge prognoser Avinor har anslått i oktober 2023, ser man for seg at det vil være kommersielle elektriske fly med 8–9 seter i operasjon fra ca. 2030».