5 Dagens rullebanekapasitet, planer for optimalisering og videreutvikling
5.1 Dagens rullebanekapasitet
SD ga Oslo lufthavn AS ny konsesjon i desember 2010 (SD, 2010). Konsesjonen er basert på opptil 364 000 flybevegelser i året og må fornyes dersom flybevegelsene overstiger med mer enn 10 %.
Trafikkmønsteret har stor betydning for den praktiske kapasiteten på en lufthavn. Et sentralt forhold er at en stor del av flygningene fra og til Oslo lufthavn er av kort varighet og at en stor del av flyparken som opererer innenlands er innom lufthavnen flere ganger daglig. Dette gjør Oslo lufthavn sårbar ved avvikssituasjoner, eksempelvis om når det oppstår værmessig krevende situasjoner. Dette er eksempel på forhold som må tas i betraktning når en fastsetter Oslo lufthavns praktiske kapasitet.
Avinor/Oslo lufthavn, og også SD, har på ulike tidspunkt innhentet ekstern bistand til å beregne kapasiteten på Oslo lufthavn. De ulike studiene peker alle i samme retning. Grunnlagsmaterialet til NTP 2018–2029 oppsummerer kapasitetspotensialet med «To parallelle rullebaner har en maksimal kapasitet på om lag 90 flybevegelser12 for sommertrafikk, og om lag 85 flybevegelser for vintertrafikk» (Avinor m flere, 2016).13
Avinor har poengtert at dagens rullebanesystem er dimensjonert for ca. 267 000 flybevegelser per år eller 80 flybevegelser i dimensjonerende makstime som den praktiske kapasiteten på lufthavnen.
Innen luftfarten er det vanlig å bruke en omregningsfaktor for å koble størrelsene årlig rullebanekapasitet og rullebanekapasitet i dimensjonerende makstime. Omregningsfaktoren for lufthavner med store trafikkmengder er normalt lavere enn for flyplasser med lavere trafikkmengder fordi de har en jevnere utnyttelse av kapasiteten over dagen og dermed lavere andel av trafikken i dimensjonerende makstime. Lufthavner med effektive avkjøringsbaner vil også normalt ha lavere omregningsfaktor.14
Avinor kartlegger og følger kapasiteten løpende som en sentral del av styringen av Oslo lufthavn, og for å melde inn grunnlaget for fastsettelse av og fordeling av kapasitet i slot-prosessene to ganger i året. Flyselskapene følger nøye med på kapasitetsfastsettelsen. I dette ligger også et kontrollelement med hensyn til hva dagens praktiske rullebanekapasitet er.
ACN har påpekt for utvalget at kapasiteten i høytrafikkperiodene på morgen og ettermiddag per nå er svært høyt utnyttet på Oslo lufthavn, og at det er begrensede muligheter til å få et fullverdig ruteprogram (som inkluderer trafikk i høytrafikkperiodene på døgnet) dersom det skulle komme en eller flere nye aktører som ønsker å betjene innenlandsmarkedet.
5.2 Støy og kapasitet
Støy er et viktig hensyn når det skal lages inn- og utflygningskorridorer ved lufthavner. Disse korridorene er nært knyttet til det operative driftskonseptet. De fastsatte korridorene brukes avhengig av vindretningen. Blåser det fra nord, både lander og tar flyene av i nordlig retning. Tilsvarende gjelder fra sør. Støybelastningen er størst ved avganger. Hvilke tettsteder i nærheten av Oslo lufthavn som opplever størst belastning, avhenger derfor av vindretningen. Det blåser normalt mest fra nord på Gardermoen.
Oslo lufthavn er den eneste flyplassen i Norge som har egen støyforskrift. Gjeldende støyforskrift (FOR 2015-12-17 -1857) ble fastsatt av Luftfartstilsynet i 2015. Forskriften er utarbeidet for å «unngå unødige støybelastninger i områdene rundt OSL, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold, øvrige miljøhensyn og kapasitet» (Luftfartstilsynet, 2023).
For å begrense støy fra lufthavnen regulerer støyforskriften bruken av rullebanene ulikt gjennom døgnet. Det er klare begrensninger i perioden forskriften definerer som natt, (kl 22:30-06:30).
Figuren nedenfor illustrerer det gjeldende inn- og utflygingskonseptet i tobanesystemet på Oslo lufthavn.
Figur 5.1 Dagens inn- og utflygingskonsept i tobanesystemet på Oslo lufthavn
Kilde: Avinor, 2024b
Avinor har også laget et tenkt operativt driftskonsept med en tredje rullebane med inn- og utflyging i definerte korridorer. Dette er laget både for et vestre og et østre alternativ. Det operative driftsopplegget avveier flere viktige hensyn, som støybelastning, utnyttelse av rullebanen samt behov for ny infrastruktur. På bakgrunn av dette driftsopplegget, med tilhørende inn- og utflygingskorridorer, gjorde SINTEF støyberegninger og laget støysonekart på oppdrag fra Avinor. Disse støysonekartene er tatt inn i kunnskapsgrunnlaget for en tredje rullebane (Avinor, 2020). Driftsopplegget er illustrert i Vedlegg 6.
I det tenkte driftsopplegget med tre rullebaner har Avinor basert seg på 110 flybevegelser i dimensjonerende makstime (praktisk kapasitet), selv om tre rullebaner teoretisk gir kapasitet til å håndtere 135 flybevegelser. Flere faktiske forhold, som eksempelvis sammensetningen av trafikken ved lufthavnen, ligger bak denne vurderingen.
Luftfartstilsynet og Avinor er enige om at bygging av en tredje rullebane vil gjøre det nødvendig å revidere eksisterende støyforskrift. Avinor mener at eksisterende støyforskrift ikke er begrensende med hensyn til å oppnå en rullebanekapasitet på 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime etter gjennomføring av nødvendige utviklingstiltak (jf. omtalen i punkt 5.4 nedenfor).
Luftfartstilsynet har informert om prosedyreregler knyttet til endring av støyforskriften og påpeker at «Det er også verdt å merke seg at en egen EU-forordning15 pålegger nasjonale tilsynsmyndigheter plikt til å koordinere innføring av operative begrensninger på større lufthavner med blant andre kommisjonen. Dette betyr i praksis at en endring av støyforskriften ved OSL trolig også må koordineres med kommisjonen/ESA og andre berørte parter» (Luftfartstilsynet, 2023).
Støy fra lufttrafikken ved Oslo lufthavn er en ulempe mange er svært opptatt av. Utvalget har i Vedlegg 6 gjort rede for hvordan Avinor systematisk måler og kartlegger, rapporterer og orienterer offentligheten om støy ved Oslo lufthavn. Sentrale interessegrupper har gitt uttrykk for at de er skeptiske til forutsetningene for støyberegningene som er gjort for trafikk med en tredje rullebane. Utvalget har hatt en gjennomgang med Avinor og SINTEF (som gjør beregningene for Avinor) og det fremkom ikke opplysninger som tilsier at forutsetningene for beregningene ikke er rimelige.
Utvalget mener at Avinor kan videreutvikle kommunikasjonsopplegget rundt sine støymålinger og støyberegninger. Det er viktig at det er åpenhet om inngangsdata og forutsetninger for beregningene, og at resultater kan fremstilles og forklares på en pedagogisk god måte med hvilke parametere som er lagt til grunn (for eksempel antakelser om hvor mye mer støyvennlige flyene antas være i fremtiden).
5.3 Kapasitet, vær og klima på Oslo lufthavn
Vær- og klimaforholdene på Oslo lufthavn, særlig i vinterhalvåret, gjør det mer krevende å sikre høy driftsstabilitet enn ved lufthavner lenger sør i Europa. Det er normalt stor forskjell på praktisk rullebanekapasitet om vinteren og om sommeren. Snørydding innebærer at rullebanekapasiteten halveres i tobanesystemet mens ryddingen pågår. Når det snør over lengre perioder, ryddes det kontinuerlig og det skiftes mellom hvilken rullebane som ryddes for snø og is. Oslo lufthavn «kan rydde rullebanene med tilhørende taksebaner på 15 minutter. OSL har i gjennomsnitt over 50 brøytedager og over 600 banestenginger per vinter (Avinor m flere, 2016).
Avinor informerer om at de største utfordringene er erfart ved kraftig snøfall og temperatur rundt 0 grader. Dette påvirker sikt og hvordan man må preparere rullebaner for å få god nok bremseeffekt, og det påvirker både bruk av kjemikalier og trafikkapasitet. Ifølge Avinor er Oslo lufthavn «godt utstyrt for å tilby sikker drift under lavsiktsforhold, men eksisterende fysisk utforming av rullebaner og taksebaner gir begrensinger i kapasitet. Lav sikt påvirker punktligheten i stor grad og siden dette som regel oppstår tidlig høst, vinter og vår, bidrar slike situasjoner, sammen med blant annet vinterdrift, til ytterlig påvirkning på punktligheten» (Avinor, 2023b).
Selv om vær- og klimaforholdene i Gardermoen-området er mer utfordrende enn ved mange andre lufthavner i Europa, har flyselskapene i møte med utvalget pekt på at Avinor håndterer utfordringene som følger av vær- og klima på en god måte. Oslo lufthavn kommer godt ut av punktlighetsmålinger der europeiske lufthavner sammenlignes. Oslo lufthavn var den mest punktlige lufthavnen i Europa i både 2022 og 2023.
En tredje rullebane ville naturligvis gi økt kapasitetsmessig robusthet og redundans på Oslo lufthavn, ikke minst når værforholdene krever at en av rullebanene må stenges (for eksempel til snørydding). Med tre rullebaner vil to tredjedeler av rullebanekapasiteten kunne være åpen mens én rullebane brøytes, med to rullebaner vil halvparten av kapasiteten stenges ned ved brøyting.
5.4 Planer for videreutvikling og optimalisering av rullebanekapasiteten
Utvalget har anmodet Avinor om å gjøre rede for planlagte tiltak for å optimalisere og videreutvikle rullebanekapasiteten på Oslo lufthavn med dagens to rullebaner.
Avinor planlegger å gjøre tiltak som kan øke den praktiske kapasiteten til å håndtere om lag 300 000 årlige flybevegelser, opp mot 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime. Tiltakene er planlagt gjennomført i neste 10 årsperiode. Det viktigste tiltaket vil være utbygging av hurtigavkjøringer fra rullebanene, noe som vil redusere flyenes tidsbruk på rullebanen.
Avinor vurderer også gjennomføring av flere systemtiltak, blant annet:
- iTEC (nytt underveissystem) vil øke kapasitet og effektivitet i luftrommet inn til Oslo lufthavn
- NETSO (nytt system for flygeledere) innebærer at tårnsystemet skiftes ut. Det nye systemet skal bidra til å øke digitaliseringsgraden samt forenkle prosesser for flygeledere i tillegg til å sette i drift en såkalt Departure Manager (DMAN) som forenkler avgangsprosessen på Oslo lufthavn for flygelederne.
I tillegg vurderes en rekke mindre systemtiltak. Store tiltak som gir kapasitetsløft, ikke minst hurtigavkjøringer, må samkjøres med øvrige infrastrukturtiltak slik at det er plass til flyene rundt og ved terminalen, samt at det er nok terminalareal til å ta imot flere passasjerer og flere fly. Arbeidet med å tidfeste gjennomføringen av tiltakene pågår.
Et viktig spørsmål er om den teknologiske utviklingen kan forventes å medføre regelverk og systemer som kan gi vesentlig økt rullebanekapasitet eller endringer i flytyper, flystørrelser, kabinfaktor på Oslo lufthavn. Avinor vektlegger at rullebanekapasiteten må ses i sammenheng med helheten på lufthavnen som infrastruktur på bakken, støyrestriksjoner, prosedyrer mm. Avinor har derfor ikke funnet grunnlag for å sette målet høyere enn 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime.
Utvalget har merket seg at dette samsvarer med innspillene utvalget har fått i dialogen med internasjonale virksomheter med kompetanse på lufthavndrift, jf. omtalen i kapittel 4 og tilhørende vedlegg. I tillegg er Avinors vurderinger i tråd med de tidligere eksternt utførte analysene av kapasiteten ved Oslo lufthavn. Utvalget mener derfor det er grunn til å basere seg på at den fremtidige kapasiteten i tobanesystemet, etter gjennomføring av planlagte investeringer og gitt at dagens trafikkmønster står seg, vil være opp mot 90 flybevegelser i dimensjonerende makstime i sommerperioden (tilsvarende ca 300 000 årlige flybevegelser).