5 Luftambulansetjeneste i andre land
I dette kapitlet beskrives luftambulansetjenesten i noen utvalgte land for å vise alternative utforminger av tjenesten. I tillegg til de skandinaviske landene har utvalget valgt land med en omfattende luftambulansetjeneste og med ulike løsninger.
Ved vurdering av luftambulansetjenesten i andre land i forhold til den norske tjenesten, må en være oppmerksom de betydelige forskjeller i rammevilkår som tjenesten utøves under. Dette gjelder faktorer som befolkningstetthet, avstander, klimatiske forhold, helsevesenets struktur og virkemåte, samfunnets styringsstruktur og historiske tradisjoner for tjenesten.
5.1 Sammendrag
Et fremtredende trekk ved de fleste av de utvalgte landene er at luftambulansetjenesten er lagt til og integrert i sykehus, slik at helsepersonellet jobber inne på sykehuset mens de har luftambulansevakt.
Flere land, bl a Tyskland og Frankrike, har valgt å ikke operere luftambulanse om natten eller i mørke. Hovedbegrunnelsen for dette er sikkerhetsmessige forhold, men også økonomi betyr en del for dette valget. Man vet også av erfaring at oppdragsmengden er mindre om natten enn om dagen. Endelig spiller befolkningstettheten (f eks i Tyskland og Frankrike) og tilgjengeligheten til bilambulanse og sykehus en rolle.
Ansvarsplasseringen av luftambulansetjenesten er svært ulik i de forskjellige land, og svært få land har lagt ansvaret til staten, slik tilfellet er i Norge.
Helsepersonellbemanningen er også svært forskjellig. En del land opererer med sykepleiere eller såkalte paramedics (utdannet ambulansepersonell) i luftfartøyene. Andre har lege ombord. Noen land benytter også en kombinasjon.
De fleste operatørene i Europa flyr med en pilot, men det er ikke uvanlig at man har satt krav til to flygere ved de stedene man utfører oppdrag om natten/i mørke.
I de fleste land defineres bare personellet i cockpit som flybesetning. Helsepersonellet og eventuelt andre som sitter bak i kabinen ses på som passasjerer.
I Tyskland og Frankrike anses helikopteret som et av flere mulige transportmidler. Ved et oppdrag velger man det transportmiddelet som er mest hensiktsmessig; enten legebil, bilambulanse eller helikopter.
Et flertall av de landene som utvalget har innhentet informasjon fra, har integrert varslingen og koordineringen av luftambulanse og bilambulanse. Enkelte land har også integrert politi- og brannberedskap i samme varslingssystem.
I Tyskland er tjenesten forsikringsfinansiert. Utbetaling skjer i ettertid og forutsetter at oppdraget fyller vilkårene for å bruke luftambulanse. Det er likevel et relativt stor antall turer der man enten har avbrutt oppdraget underveis eller ved ankomst til skadested har funnet ut at det ikke har vært behov for ambulansehelikopter. Enkelte baser har hatt en andel av slike bomturer på opp i mot 30 %, hvilket er langt høyere enn i Norge. Bomturer finansieres av den tyske bilorganisasjonen ADAC (tilsvarer Norges Automobilforbud) og det offentlige. En forsikringsbasert ordning synes med andre ord ikke å gi bedre styring på bruken av tjenesten enn de ordninger vi har her i landet.
5.2 Sverige
Organisering
Sverige har ikke etablert noe nasjonalt luftambulansesystem. Det er hvert enkelt län (fylke) som på fritt grunnlag avgjør om det skal ha ambulansehelikoptre. Det er for tiden sju øremerkede ambulansehelikoptre plassert i Gotland, Gøteborg, Stockholm, Uppsala, Østersund, Lycksele, og i Gällivare. Helikoptrene opereres av ulike flyselskap og man benytter typene BK 117, Sikorsky S76, Bell 412, Jet Ranger og Dauphin. Ett av helikoptrene opereres av politiet og ett av forsvaret. I tillegg er det sju enmotors politihelikoptre, og ca 10 % av flytiden på disse benyttes til syke- eller ambulansetransport. Av det svenske forsvarets helikoptre kan ca 60 benyttes til syketransporter i fredstid.
Med unntak av Uppsala og Lycksele er luftambulansetjenesten basert på et konsept med en pilot og visuell flyging (VFR). Den medisinske bemanningen varierer fra sted til sted. Det benyttes anestesileger, anestesisykepleiere, intensivsykepleiere, sykepleiere og redningsmenn. På en del av helikoptrene er det også ulik medisinsk bemanning om dagen og om natten.
I Uppsala benytter man et relativt stort helikopter av typen Sikorsky S76. Ved denne basen kjennetegnes oppdragene av lange overføringer av pasienter mellom sykehus. Størrelsen på helikopteret gjør det godt egnet til å utføre slike transporter, men det er forholdsvis dyrt å benytte.
Alle ambulansehelikoptrene opererer døgnkontinuerlig. Noen flyr imidlertid ikke primæroppdrag om natten.
Det er inngått en avtale mellom Landstinget i Värmland og Rikstrygdeverket vedr luftambulansetjenester i Värmland län med ambulansehelikopteret på Lørenskog (kontraktsnr RTV 727/96). Det utføres ca 20 oppdrag pr år innenfor denne avtalen.
Rekvirering
Ambulansehelikoptrene rekvireres via det svenske 90000-systemet, som hovedsakelig opereres av SOS-Alarmering.
Finansiering
Det er landstinget i det enkelte län som står som kjøper av ambulansehelikoptertjenesten. For noen ambulansehelikoptre betaler det rekvirerende sykehus for hvert enkelt oppdrag. Andre steder finansieres kostnadene over budsjettet til länet, så sant det opererer innenfor länets grenser. I motsatt fall blir det länet som ambulansehelikopteret har oppdrag i, fakturert for bruken. Enkelte ambulansehelikopterbaser, bl a i Sundsvall, er blitt nedlagt på grunn av problemer med finansieringen. I Stockholm har økonomiske forhold medført at ambulansehelikoptrene flyr uten lege om natten.
5.3 Danmark
Det er ingen sivile luftambulansehelikoptre i Danmark. Luftforsvaret opererer imidlertid tre redningshelikoptre som er stasjonert på Bornholm, Jylland og i København. Disse helikoptrene benyttes til luftambulanseoppdrag, ved siden av redningsoppdrag. I tillegg opererer hæren en del små helikoptre som også blir benyttet en del av politiet, men sjelden til ambulanseoppdrag. Beredskapen for de militære helikoptrene finansieres av staten.
5.4 Finland
Luftambulanse i Finland utføres med redningshelikoptre, som opereres av grensevaktvesenet. Det er i alt sju helikoptre. Tre stykker av typen Super Puma er plassert i Åbo. De fire andre som er av typen Bell 412, er plassert i Helsingfors og Rovaniemi. Ett av helikoptrene har en beredskapstid på 15 minutter fem dager i uken. De andre har begrenset beredskap.
5.5 Tyskland
Organisering
Luftambulansen i Tyskland består av 47 ambulansehelikopterbaser med to sivile operatører (ADAC og Deutche Rettungsflugwacht) og to statlige (forsvaret og sivilforsvaret). ADAC tilsvarer Norges Automobilforbund. Det er de fire delstatsministeriene som setter kravene til utførelsen av tjenesten, noe som medfører at de ulike delstatene har ulike regler. Fram til i dag har ca halvparten av luftambulansebasene vært operert av forsvaret eller sivilforsvaret. Ettersom forsvaret/sivilforsvaret har besluttet at luftambulanse ikke lenger skal være en av deres primæroppgaver, vil de i tiden framover trekke seg ut av tjenesten. De enkelte delstatsministeriene må dermed avgjøre om de ønsker å opprettholde luftambulansebasene i sivil drift, og om det evt skal opprettes nye baser. Ved overgang fra militær til sivil drift, og når det etableres ny base, settes transportdelen av tjenesten ut på EU-anbud med fastsatt kravspesifikasjon. Kontraktslengden for en flyoperatør er fem år med mulighet for forlengelse. Utvalget har fått opplyst at det arbeides for en sterkere statlig styring av luftambulansetjenesten i Tyskland.
Det er også en del sekundære ambulansehelikoptre i Tyskland. Disse tar oppdrag med å overføre pasienter mellom sykehus. Helikoptrene er styrt av private virksomheter og er rene kommersielle foretak. Det er ingen standardisering av utstyr i disse helikoptrene, men flere av dem har avansert medisinsk teknisk utstyr. Det har lenge vært en diskusjon om hvorvidt man ønsker en statlig styring også av disse helikoptrene, da utviklingen viser at de i økende grad blir benyttet til primæroppdrag. Delstatsministeriene har imidlertid ennå ikke kommet med noen modell for slik styring.
Luftambulansehelikoptrene er bemannet med en pilot og opererer bare fra soloppgang til solnedgang + 30 minutter. Den eneste form for nattoperasjon er overføring av pasienter mellom sykehus ved bruk av de sekundære ambulansehelikoptrene. Dette foregår fra flyplass til flyplass og ofte med to piloter. All akuttmedisinsk tjeneste/beredskap er tilknyttet og integrert i sykehus slik at vakthavende personell arbeider inne på sykehuset i beredskapstiden. Det medisinske personellet betraktes som passasjerer. Luftambulansen fokuseres som en helsetjeneste, og helikoptrene betraktes som rene transportmidler. I den nordlige delen av Tyskland er det i de fleste tilfellene anestesileger som bemanner ambulansehelikoptrene, mens det i den sørlige delen er kirurger. Felles for alle legene er at de må gjennomgå en egen medisinsk deltidsutdanning før de får lov til å delta i luftambulansetjenesten.
Tyskland har en godt utbygd luftambulansetjeneste. 80 % av landarealet og 95 % av befolkningen er dekket innenfor en radius av 50 km fra de primære helikopterbasene.
Til tross for et forsikringsbasert, etterskuddsvis finansieringssystem har man høy frekvens av såkalte «bomturer». Det vil si turer der man enten har avbrutt oppdraget underveis eller ved ankomst til skadested funnet ut at det ikke har vært behov for ambulansehelikopter. Enkelte baser har hatt en andel av bomturer på opp i mot 30 %. Bakgrunnen for dette er at man parallellvarsler både bil- og helikopterressurser på et tidlig tidspunkt, ofte før primærlege har vært på skadestedet. For å være sikker på at man rykker ut på de oppdragene der det er behov for luftambulanse, kalkulerer man med en viss andel bomturer. I slike tilfeller kan det være problemer med å få forsikringsselskapene til å betale for utrykningen.
Rekvirering
Alle luftambulanseoppdrag rekvireres via og styres av sentraler som kan sammenlignes med de norske AMK-sentralene. Tyskland har innført EU-systemet med alarmnummer «112». Den som ringer dette nummeret blir koblet til nærmeste alarmsentral. Systemet fungerer på samme måte som de norske alarmtelefonene, der vi benytter «113» til medisinsk nødhjelp. I tillegg til koordineringen av legebiler, ambulansebiler og ambulansehelikoptre, har alarmsentralene også ansvaret for koordinering av brannvesenet. Dette gjør at man har et meget fleksibelt system, der man velger det best egnede transportmidlet (helikopter, ambulansebil, legebil og evt brannbil) i hvert enkelt oppdrag. Alarmsentralene er i stor grad blitt privatisert. I delstaten Bayern opereres f eks 25 av de 26 sentralene av Røde Kors.
Finansiering
Den luftambulansevirksomheten som drives av private operatører finansieres av forsikringsselskaper, med noe støtte fra den frivillige bilorganisasjonen ADAC. Det er lovbestemt at alle arbeidstakere i Tyskland skal ha gyldig helseforsikring. Ca 90 % av befolkningen er dekket. Dette medfører en etterskuddsmessig finansiering med etterprøving av hvert enkelt luftambulanseoppdrag fra forsikringsselskapene. Ved oppdrag til ikke-forsikrede, inkludert utlendinger, søkes oppdragene dekket av staten. Forsikringsselskapene fullfinansierer ikke oppdragene. ADAC delfinansierer sin luftambulansetjeneste med 5-6 mill DM pr år av egne midler, dvs. medlemskontingent.
5.6 Frankrike
Organisering
Luftambulansetjenesten i Frankrike er fullstendig integrert i den akuttmedisinske tjenesten gjennom et system kalt SAMU (Service d/Aide Médicale Urgente). Landområdet i Frankrike er inndelt i 90 SAMU-områder, hvorav 36 har ambulansehelikopter. 11 av disse helikoptrene benyttes imidlertid bare i enkelte sesonger når aktiviteten i området er stor. Hver SAMU skal være lokalisert og integrert som en enhet i et sykehus, inneha et medisinsk koordineringssenter og ha et medisinsk akutteam med lege på vakt. Hver SAMU inneholder en eller flere mindre enheter betegnet som SMUR (Services Mobiles d'Urgence et de Réanimation). Dette er enheter som utfører de prehospitale og interhospitale transportene. De er lokalisert på ulike steder i det enkelte SAMU-området. Innenfor hver SMUR finner man en eller flere mobile intensivenheter som består av ulike typer ambulansebiler og evt. helikopter. Det medisinske mannskapet i en slik enhet omfatter en anestesilege eller kirurg og en sykepleier eller assistentlege. I tillegg er det en spesialtrenet ambulansesjåfør (eller pilot dersom det er snakk om helikopter). Det er ingen medisinsk beredskap på helikopteret. Det medisinske teamet kjører som regel bil ut til skadestedet. Helikoptret sees på som et transportmiddel på linje med legebil eller bilambulanse. Marseille er det eneste stedet hvor det er fast medisinsk mannskap på helikopteret. Det medisinske mannskapet har status som passasjerer når det følger helikopteret på et oppdrag.
Det er opp til hver enkelt SAMU om det vil ha ambulansehelikopter eller ikke. For å forsvare kostnaden ved å ha et øremerket ambulansehelikopter, er det beregnet at man må ha oppdrag tilsvarende 300 flytimer pr år. Enkelte steder «låner» man imidlertid helikopter fra forsvaret eller politiet ved behov. Ulempen med dette er at helikopteret kan være opptatt med andre oppdrag.
Helseministeriet arbeider med en nasjonal luftambulanseplan bl a på bakgrunn av innføringen av de nye felleseuropeiske luftfartsreglene (JAR-OPS 3) og to fatale ulykker med ambulansehelikoptre i 1997.
Man er kritisk til transporter mellom sykehus med helikopter, og det må være tungtveiende medisinske grunner for å gjennomføre slike transporter. For avstander over 300 km anbefales det at man benytter fly fremfor helikopter.
Luftambulanse i Frankrike opereres enkelte steder, bl a i Paris, døgnkontinuerlig med en pilot. Flyging til ukjent landingssted (primæroppdrag) skjer imidlertid bare på dagtid. Andre steder utføres det overhodet ikke nattoperasjoner med helikopter.
Rekvirering
Rekvirering av medisinsk assistanse gjøres gjennom det offentlige alarmsystemet via telefonnummer «15», men det legges opp til innføring av det felleseuropeiske 112-systemet. Man kommer da til det medisinske koordineringssenteret i det SAMU-området man befinner seg. Etter en første siling av henvendelsen, settes samtalen over til en person med medisinsk kompetanse som avgjør hvilke tiltak som skal iverksettes. Denne personen har alltid mulighet til å kontakte en vakthavende lege for rådgivning. Koordineringssenteret har oversikt over alle ressurser innenfor sitt SAMU-område.
Finansiering
Hver enkelt SAMU finansieres av det sykehuset den er tilknyttet. Sykehusene blir offentlig finansiert av et nivå tilsvarende de norske fylkeskommunene. Når det gjelder ambulansehelikoptrene er disse finansiert på flere måter. 58 % av helikoptrene blir finansiert av sykehuset der helikoptret er lokalisert, 24 % blir finansiert av andre sykehus (som rekvirerer transport), 16 % av kommunene innenfor regionen og 2 % av ulike sponsorer. Kontrakter om helikopteroperasjoner inngås mellom den enkelte SAMU og sivile helikopteroperatører. Kontraktsperiodene har en varighet på to til fem år.
5.7 Sveits
Organisering
All luftambulanse i Sveits er basert på private organisasjoner. Stiftelsen REGA (Rettungsflugwacht - Garde Aérienne) opererer alle luftambulansehelikoptrene unntatt to som opereres av en samarbeidende organisasjon. Det er totalt 13 helikopterbaser i Sveits. Tettheten av baser gjør at helikoptrene sjelden opererer utenfor en sirkel med 15 minutters flytid fra basen. Det er REGA selv som avgjør hvor basene skal lokaliseres. Basene er plassert i umiddelbar nærhet av sykehus. REGA flyr helikoptertypen Agusta A109 K2. Mannskapet i helikopteret består av pilot, medisinsk medhjelper (paramedic) og lege som er spesielt trenet i akuttmedisin. REGA har en døgnkontinuerlig beredskap med responstid på maksimum fem minutter på dagtid og maksimum 20 minutter om natten.
Rekvirering
Luftambulanse rekvireres via et eget telefonnummer til en sentral lokalisert i Zürich som opereres av REGA. Tjenesten er tilgjengelig for alle.
Finansiering
Luftambulansetjenesten er utelukkende basert på privat innsamlede midler. Staten dekker ingenting. REGA tilbyr medlemsskap til alle innbyggere i Sveits. REGA skiller likevel ikke på sine medlemmer og andre. Selv om man som ikkemedlem blir hentet av ambulansehelikopter, vil man ikke måtte betale for oppdraget. Det er imidlertid veldig god oppslutning om REGA, som har god økonomi. Ved de baser som er tilknyttet sykehus, henter man det medisinske personellet ut av sykehuset. REGA må betale staten (kantonen) for å benytte dette personellet.
5.8 Storbritannia
Organisering
Storbritannia har ingen landsdekkende luftambulansetjeneste. Totalt finnes det 14 sivile ambulansehelikoptre og det er i tillegg 12 redningshelikoptre hvorav åtte opereres av forsvaret og fire av et sivilt selskap. De sivile helikoptrene opererer bare på dagtid. De fleste er bemannet med en pilot og to paramedics. Unntaket her er ambulansehelikopteret i London som er plassert på taket av the Royal London Hospital. Helikopteret er av typen Eurocopter SA365N Dauphin, er bemannet med to piloter og lege, og er i tjeneste på dagtid. Det rekvireres og styres via London Ambulance Service Control, som tar imot alle «999«-telefonene i Londonområdet (tilsvarende 113 i Norge), og som også koordinerer byens bilambulanser. Helikopteret blir sendt til ulykker der man tror at mannskapet kan være til nytte. Samtidig blir alltid også en bilambulanse sendt til samme sted. Helikopteret er som regel i luften innen to minutter etter at det er blitt alarmert og kan rekke overalt innenfor motorveien M25 (ringveien rundt London) innen 12 minutter. Størrelsen på helikopteret skulle tilsi at det ville være vanskelig å lande i et så tett bebygget område som London, men det har vist seg at man i 75 % av oppdragene lander nærmere enn 200 meter fra ulykkesstedet.
Finansiering
Av de totalt 15 sivile ambulansehelikoptrene i Storbritannia er bare fire delvis finansiert av staten. De resterende er enten finansiert av et selskap kalt Ambulance Services, som finansieres ved bidrag fra befolkningen, eller de er finansiert i et samarbeide mellom Ambulance Services og politiet.
5.9 Australia
Organisering og rekvirering
Australia er et av de få landene utenom Norge som har et nasjonalt ambulanseflysystem. Tjenesten heter The Royal Flying Doctor Service (RFDS) og ble grunnlagt så tidlig som i 1928. Siden Australia er et stort kontinent, er det vanskelig å sammenligne tjenesten med den vi har i Norge. RFDS er delt inn i seks seksjoner som hver har ansvaret for et definert geografisk område. Hver seksjon har en eller flere døgnbemannede radiostasjoner (i alt 12), som har regulær kontakt med ca 5000 utestasjoner. Ambulansefly og mannskap er stasjonert ved alle radiostasjonene. Stasjonene sørger for både akutt- og ikke-akuttmedisinsk hjelp til befolkningen i området. Det er leger ved stasjonene, og disse er i daglig kontakt med pasienter som har behov for medisinsk bistand. Hver utestasjon innehar et depot med over 100 ulike medisinske, inkludert medikamenter. Etter at man har konsultert legen over radio, blir man instruert om hvilke medisiner man skal ta. Legene gjennomfører jevnlig også utebesøk for konsultasjoner, vaksinering etc. Dersom pasienten er akutt syk, sendes et ambulansefly med lege for å frakte pasienten til sykehus. RFDS innehar 28 fly som er øremerket til dette formålet.
RFDS opererer også et begrenset antall ambulansehelikoptre. Disse er stasjonert i de store byene i den sørvestlige delen av Australia.
Finansiering
Tjenesten med The Royal Flying Doctor Service er 80 % finansiert av staten. Det resterende er bidrag fra befolkningen, næringslivet og turister.
5.10 USA
Organisering
Selv om det er den føderale regjeringen i USA som er ansvarlig for den grunnleggende finansiering og lovgivning innenfor helsetjenesten, er det hver enkelt delstat som regulerer det meste av helsevesenet. Dette gjelder spesielt for luftambulanse. Departementet for transport har laget et sett med kriterier for akuttmedisinsk behandling (Emergency Medical Treatment - EMT). De ulike delstatene har anledning til å velge fra disse kriteriene. De fleste statene opererer med tre nivåer av EMT. Nivå en omfatter brannmenn og politi som er trenet i førstehjelp, inkludert lunge- og hjerteredning. Nivå to omfatter redningsmenn med som i tillegg til førstehjelpen som er omtalt i nivå en, kan utføre intubasjon og automatisk defibrillering. På nivå tre finner vi de såkalte paramedics med minimum 1.200 timer medisinsk utdannelse. Disse kan utføre hjerteovervåkning, manuell defibrillering, sette intravenøse medikamenter og utføre intubasjon m.m. Sykepleiere jobber ofte prehospitalt, og kan utføre mer komplisert behandling enn de såkalte paramedics.
Det er ikke vanlig med leger prehospitalt. Bare 6 % av alle ambulansehelikoptre er bemannet med lege. Det er flere forklaringer på dette. Leger i prehospitalt arbeid har lavere avlønning enn de som jobber inne på sykehus. Dessuten er skadede pasienter oftere enn andre ikke dekket av helseforsikring. Med i bildet hører også at prehospitale innsatser innebærer risiko for å bli utsatt for vold. Endelig er arbeidet stressende med økt risiko for feilbedømmelse og påfølgende erstatningssøksmål.
Luftambulanse i USA er altså myndighetsregulert. Fartøy som flyr i flere stater, må tilpasse operasjonen ut i fra kriteriene i de enkelte statene. De fleste ambulansehelikoptrene opererer med et medisinsk team bestående av en sykepleier og en paramedic. Ambulanseflyene er som regel mer fleksible og er i stand til å tilpasse det medisinske teamet til den aktuelle behandling som pasienten trenger.
Flyoperasjonene er regulert av Federal Aviation Administration (FAA) som er USAs tilsynsorgan innen luftfart. Disse setter kravene til flygere og flymateriell. De fleste ambulansehelikoptrene er definert under seksjonen for «charteroperasjoner», der enkelte regler er myntet på luftambulanseoperasjoner. Den medisinske bemanningen er spesifikt unntatt fra å være en del av den flyoperative besetningen.
De fleste ambulansehelikoptrene er plassert ved sykehus, eller i det minste tilknyttet et. Som regel har man kontrakt med en flyoperatør som stiller med helikopter, pilot og tekniker. Flyoperatøren er ansvarlig for å overholde de flyoperative myndighetsbestemmelsene. Noen sykehus eier sine egne luftfartøy og leier den flyoperative utførelsen fra et utenforstående selskap. En håndfull sykehus har valgt å bringe hele operasjonen inn under seg, dvs at man driver et flyselskap innenfor sykehuset.
Ambulanseflyene eies som regel av uavhengige organisasjoner. Noen drives av små flyoperatører som tilpasser et fly til pasienttransport for hvert enkelt oppdrag. Andre selskap har øremerkede fly som er tilgjengelig for lokale og globale transporter. Noen selskaper stiller med høyt kvalifisert medisinsk personell. Andre benytter det til enhver tid tilgjengelige personell, det være seg leger, sykepleiere eller paramedics. Det er ingen statlig regulering av den medisinske tjenesten i denne typen operasjoner.
I noen områder utfører også militæret eller politiet luftambulansetjenester. Dette er imidlertid som oftest definert som en sekundæroppgave.
Selv om det ikke er noen entydig samlet regulering av luftambulansetjenester i USA, finnes det en organisasjon kalt Commission on Accreditation of Medical Transport System (CAMTS), som har laget spesifikke retningslinjer for akkreditering av luftambulansetjenester. CAMTS går igjennom den administrative, flyoperative og helsemessige delen av den enkelte luftambulansetjeneste. Mange luftambulanseopplegg har blitt sertifisert, og dette har blitt sett på som et viktig steg for å bedre sikkerheten i tjenesten.
Finansiering
Helsesystemet i USA er basert på at den enkelte innbygger har en privat helseforsikring. De fleste ambulansehelikoptrene gjennomfører allikevel oppdrag uten på forhånd å sjekke pasientens forsikring og finansielle status. Når det gjelder ambulanseflyoperasjonene, er de som regel garantert betaling på forhånd, enten av et forsikringsselskap eller av pasientens familie.