6 Infrastruktur

6.1 Innledning

6.1.1 Hva er infrastruktur?

Med infrastruktur menes en organisasjons eller et samfunns underliggende struktur og rammeverk. Når man snakker om infrastrukturen i et land eller en region, menes vanligvis det nett av fysiske anlegg som danner grunnlaget for virksomhet, for eksempel veier, havner, lufthavner, kraftverk, jernbane, telekommunikasjonsmidler og andre vitale serviceanlegg i et samfunn.

Infrastruktur av denne typen har høye faste og små marginale kostnader og betegnes ofte som naturlig monopol. 1 Ved naturlig monopol vil en samfunnsøkonomisk optimal tilpasning med prising til grensekostnad gi bedriftsøkonomisk underskudd. En optimal løsning kan enten realiseres ved offentlig drift eller privat drift, der underskuddet dekkes ved generell skattefinansiering. Alternativt kan myndighetene velge å regulere det naturlige monopol på en mest mulig samfunnsøkonomisk effektiv måte, for eksempel ved å tillate monopolbedriften å oppnå kostnadsdekning. Det er utviklet en rekke såkalte reguleringsmekanismer for dette formål, som avkastningsregulering eller inntektsrammeregulering. Hensikten med slik regulering er å skape insitamenter for den regulerte virksomheten til å operere bedriftsøkonomisk effektivt, samtidig som samfunnsøkonomisk effektivitet i drift og utbygging sikres. Man kan også regulere ved å skape konkurranse om rettigheten til å drive et naturlig monopol for en tid, for eksempel gjennom auksjon. Det er en utvikling i retning av å ta i bruk slike insentivbaserte eller konkurranselignende mekanismer i reguleringen av denne type virksomhet framfor offentlig eller privat drift med skattefinansiert underskuddsdekning.

Også en rekke andre tjenester og institusjoner kan omfattes av begrepet infrastruktur, som for eksempel helsevesen, forsvar, finansielle systemer, rettssystem og utdannelsesinstitusjoner. I vid forstand kan infrastruktur defineres som ressurser som kreves for å gjennomføre en aktivitet/drive virksomhet, eller det underliggende rammeverk som utvikling og vekst i et samfunn eller en region er basert på.

Det er viktig å skille mellom infrastruktur i seg selv og utnyttelse av denne. I snever forstand er det bare selve anleggene, for eksempel en lufthavn, som kan sies å være infrastruktur, og ikke driften av eller virksomheten ved anlegget. Men i forhold til lokalisering av næringsvirksomhet som benytter flytransport, vil også tjenestene, det at flyselskaper opererer på lufthavnen, kunne ha karakter av infrastruktur.

6.1.2 Avgrensing

I dette kapitlet vil vi fokusere på infrastruktur knyttet til transport og informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Som nevnt er det flere andre forhold som har karakter av infrastruktur og som er avgjørende for at samfunnet Norge skal fungere tilfredsstillende for alle. Rettssikkerhet, trygghet og frihet er helt grunnleggende forutsetninger for velferdssamfunnet og for verdiskapingen. Helse- og utdanningsinstitusjoner skal sikre et tilbud til hele befolkningen uavhengig av inntekt, kjønn og sosial bakgrunn og anses viktig for å forvalte de menneskelige ressursene i landet på en god måte. Likeledes er et effektivt system for postombæring og fungerende finansmarkeder og finansielle systemer av betydning for effektiv virksomhet.

Utdanning, finansmarkeder og finansielle systemer behandles i andre deler av denne rapporten. De andre forholdene som er nevnt over, blir ikke drøftet nærmere. Det legges til grunn at helsevesen, rettsvesen og posttjenester har en rimelig god kvalitet i Norge og de fleste land vi har valgt å sammenligne oss med. Selv om slike forhold er av grunnleggende betydning for næringsvirksomhet, er det i denne rapporten lagt større vekt på forhold som har mer direkte innvirkning på næringslivets konkurranseevne.

6.1.3 En effektiv infrastruktur

En funksjonell og effektiv infrastruktur er av stor betydning for verdiskapingen i landet, både fordi samferdsel legger beslag på store ressurser og fordi billig og rasjonell transport er avgjørende for at økonomien for øvrig skal fungere tilfredsstillende. Infrastrukturen binder landet sammen og knytter Norge til utlandet. Effektiviteten i infrastrukturen er dessuten viktig for næringslivets konkurransevilkår i forhold til andre land og blir således viktig for å opprettholde økonomisk vekst i landet.

For næringslivet er det viktig at den ønskede infrastrukturen er tilgjengelig og tilfredsstiller krav til presis og sikker levering til en konkurransedyktig pris. Det er også viktig at utviklingen av infrastrukturen er tilpasset de behov som til ulike tider gjør seg gjeldende. Tjenestesektoren, industrisektoren og IT-sektoren vil alle ha bruk for forskjellige typer infrastruktur. Det er derfor av betydning at investering og utbygging av infrastruktur gjenspeiler utviklingen i forholdet mellom forskjellige sektorer i norsk næringsliv.

International Institute for Management Development (IMD) har spurt topp- og mellomledere i næringslivet om hvordan de oppfatter den tradisjonelle infrastrukturen i sitt eget land. «The distribution infrastructure of goods and services is generally inefficient/efficient» Figur 6.1 viser resultatet for noen av landene (0 betegner «inefficient» og 10 betegner «efficient» ). 2

Kilde: IMD (2001).

Norge scorer lavere på denne indikatoren enn mange av våre naboland og handelspartnere. Undersøkelsen tyder dermed på at topp- og mellomledere i norsk næringsliv oppfatter infrastrukturen som mindre tilfredsstillende i forhold til eget behov enn topp- og mellomledere i mange andre land. Indikatorer av denne typen gir ikke nødvendigvis et riktig bilde av de faktiske forholdene i ulike land. Aktørenes oppfatning er likevel viktig for deres tilpasning og vil dermed ha betydning for den faktiske lokaliseringen av næringsvirksomhet.

Norge skiller seg fra resten av Europa med sin spesielle geografi og topografi. Vi har en av verdens lengste kystlinjer og store deler av landet er fjellområder. I tillegg har vi meget lav befolkningstetthet. I Europa er det bare Island som har lavere befolkningstetthet enn Norge. Næringslivet er også i stor grad spredt lokalisert. Dette gjør at avstandene blir store både innenlands og til markedene i det kontinentale Europa. I den grad avstanden fører til høyere kostnader og tidsbruk for transport av produkter til markedene, vil den utgjøre en konkurranseulempe for norsk næringsliv.

Transportkostnader utgjør en betydelig større andel av omsetningen for næringslivet i Norge enn ellers i Europa. 3 I tillegg kommer indirekte kostnader i form av blant annet lang framføringstid og forsinkelser. En god infrastruktur kan bidra til å redusere ulempene ved de lange avstandene både innenlands og til de viktigste markedene utenlands.

Det er imidlertid kostbart å bygge ut infrastruktur i Norge. Det vil trolig også være fornuftig med en annen sammensetning av infrastrukturen. Det som er effektive transportformer i andre land, vil ikke nødvendigvis være det i Norge. Avstandsulempen mange bedrifter har, impliserer ikke nødvendigvis at det er samfunnsøkonomisk optimalt å bygge infrastruktur som er like god og utstrakt som den i andre land. Således vil infrastrukturen kunne oppfattes som mindre tilfredsstillende i Norge enn i mange andre europeiske land.

6.2 Transport

Næringslivets behov for effektive og sikre transporter øker med økende internasjonal handel og konkurranse. Norsk næringsliv har i gjennomsnitt lengre transportavstander til EU-markeder enn tilsvarende innenfor EU. Dette skyldes først og fremst de geografiske forholdene, men også at Norge trolig i større grad enn flere europeiske land har ført en aktiv politikk for spredt næringsutvikling.

Transportkostnadene til norsk næringsliv blir relativt viktigere etter hvert som andre handelskostnader reduseres, og de utgjør per i dag en betydelig andel av bedriftenes totale kostnader. Beregninger gjort av Transportbrukernes Fellesorganisasjon 4 og ECON 5 , tyder på at transportkostnadene i gjennomsnitt utgjør 7–8 prosent av bedriftens totale omsetning. Dette illustreres i figur 6.2 som viser at norske bedrifter har vesentlig høyere transportkostnader enn gjennomsnittet i europeiske land.

Kilde: European Logistics Association (1998) og Transportbrukernes Fellesorganisasjon (1998)

Årsaken til den store forskjellen i transportkostnadenes andel av omsetningen er trolig både at prisen på transport er høyere i Norge enn i Europa og at avstandene er lengre innenlands og til utlandet.

Alle de tradisjonelle transportformene, både vei-, jernbane-, luft-, og sjøtransport, er av betydning for næringslivet. Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) behandles i eget underkapittel. Transportformene er ulike både med hensyn til egenskaper som transportbærere og fysisk utforming. Mye av den transporten som foregår, er en kombinasjon av flere transportmidler, såkalte intermodale transporter. Koordinering av transportformene i knutepunkter og korridorer er derfor viktig. De ulike nettverkene må ha gode koplinger både til det lokale transportnettet og videre til de internasjonale transportnettene. Dersom infrastrukturen på transportsiden skal være effektiv og funksjonell, må de ulike sektorene ikke bare være effektive hver for seg, men de må også være samordnet på en hensiktsmessig måte.

Norske storbyer opplever kø- og kapasitetsproblemer i rushtiden, både i person- og godstransporten. Trolig er dette små problemer sammenlignet med kapasitetsproblemene på vei- og kollektivtransportnettet i europeiske storbyer.

Transportomfanget og fordelingen av transport mellom ulike transportmidler har nær sammenheng med viktige trekk ved samfunnsutviklingen. Det har vært en sterk vekst i omfanget av person- og godstransport i Norge i hele etterkrigstiden. Dette har blant annet sammenheng med den sterke økonomiske veksten i samme periode og sterkt forbedret transportinfrastruktur.

Figur 6.3 viser fordelingen av innenlandsk godstransport på ulike transportmidler målt i volum. Vi ser av figuren at vei er den dominerende transportformen for innenlandsk godstransport. Lufttransport er ikke vist i figuren. Målt i volum utgjør ikke godstransport med fly en stor andel, men er viktig for transport av for eksempel medisinsk materiale og post.

Kilde: St.meld. nr. 46 (1999–2000) og TØI (1999)

Den sterke veksten i tjenestesektoren de siste årene innebærer at også persontransport er blitt viktigere for næringslivet. Figur 6.4 viser persontransport i en del land fordelt på ulike transportmidler. Veitransport er det klart viktigste for persontransport i disse landene. Vi ser videre at flytransport har en større andel av passasjertransporten i Norge sammenlignet med de andre landene. Dette gjenspeiler de geografiske og topografiske forholdene i Norge og den spredte bosettingen. Norge har godt utbygget infrastruktur innenfor luftfart med et omfattende landsdekkende lufthavnnett og stor kapasitet i rutenettet. I tilfeller der tid er av stor betydning eller avstanden er stor, vil lufttransport ofte være det eneste alternativet.

Kilde: Air Transport Group, Cranfield University (1998)

6.2.1 Veitransport

Det norske offentlige veinettet utgjorde i 1999 om lag 90 700 km, fordelt med 26 600 km riksvei, 27 100 km fylkesvei og 37 000 km kommunale veier. De nasjonalt viktigste riksveiene er skilt ut i et stamveinett som utgjør om lag en fjerdedel av det samlede riksveinettet og avvikler om lag halvparten av trafikkarbeidet målt i kjøretøykilometer. Stamveinettet utgjør viktige forbindelseslinjer mellom regioner og landsdeler innad i Norge og transportkorridorer inn og ut av landet. 6

Veitransport er en fleksibel transportform og den eneste som når så å si hele landet. Som vi har sett av figurene over, er veisektoren fullstendig dominerende både for persontransport og godstransport. Transport på vei har også hatt den sterkeste veksten de siste 30 årene. Mye av årsaken til veitransportens økte betydning er at denne transportformen er lettere å tilpasse næringslivets endrede transportbehov enn andre transportformer. Norsk næringsliv består av mange små og mellomstore bedrifter og har stor geografisk spredning. Disse har ofte små mengder gods som skal transporteres, og transport på vei er derfor i utgangspunktet den mest fleksible og tidseffektive transportformen på de fleste innenlandske transportstrekninger.

Når det gjelder persontransport, står personbil for 79 prosent av transportarbeidet. Ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken ble 23 prosent av personbilkjøringen betalt av arbeidsgiver i 1995. I 1994 fordelte dette seg med 1,7 milliarder km betalt med kilometergodtgjørelse og 1,9 milliarder km i arbeidsgivers bil.

Fra 1970 til 1998 er transportarbeidet på vei nesten tredoblet. Av samlet innenriks godstransport, målt i tonn, transporteres rundt 80 prosent med lastebil. Samtidig utgjør gods transportert kortere enn 30 km om lag 70 prosent av samlet godsmengde. Dette indikerer at av den samlede godsmengden er det mindre enn 30 prosent som skal fraktes over avstander der lastebil ikke er det eneste praktiske alternativet. Beskrivelser i utfordringsdokumentet til Nasjonal Transportplan 2002–2011 tilsier at i størrelsesorden 3–6 prosent av dagens godsmengde på vei (målt i tonnkilometer) har jernbanen som reelt alternativ. 7

Pris

Pris på transporttjenester er en viktig kostnadsfaktor for næringslivet. Om lag 75 prosent av næringslivets samlede transportkostnader er knyttet til vei, og ca 2/3 av disse kostnadene er knyttet til godstransport.

Høye bensin- og dieselpriser blir ofte trukket fram som konkurranseulempe for norsk næringsliv. Disse utgjør en svært viktig del av transportbedriftenes kostnader, men er også viktig for bedriftenes transportkostnader generelt. Prisene på bensin og diesel er derfor med på å bestemme rammevilkårene for norsk næringsliv. Figur 6.5 viser dieselpriser i Europa, samt avgiftsandelene.

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt (2001)

Bare Storbritannia har høyere pris og avgift på diesel enn Norge. Bildet er omtrent det samme for bensin. Den store forskjellen i prisnivået for diesel mellom Norge og våre nærmeste naboland, Sverige og Danmark, er spesielt viktig for konkurransesituasjonen for transportnæringen her i landet, og bidrar dessuten til et økt kostnadsnivå for næringslivet generelt. Dette skyldes blant annet at avgiftsnivået er høyere i Norge enn i de fleste andre landene med unntak av Storbritannia. Samtidig har Norge den største differensen mellom pumpepris og avgift.

Vi kan illustrere betydningen av forskjeller i avgiftsnivået i Norge og andre land med et eksempel. I figur 6.6 er avgiftsbelastningen for et 40 tonns kjøretøy som kjører 135 000 km/år beregnet ved inngangen til 2000. Oversikten viser at det norske kjøretøyet har de nest høyeste årlige utgiftene etter Storbritannia. 8

Kilde: Askildsen, Bjørnland og Granquist (2001)

For ytterligere å illustrere betydningen av forskjellen i avgifter mellom Norge og andre europeiske land, kan man sammenligne enkelttransporter fra Norge med tilsvarende enkelttransport fra konkurrenter til samme marked. I tilfellene presentert i boks 6.1 og 6.2 har man sett på spesifikke transportrelaterte avgifter slik de var høsten 2000. 9

Kvalitet og pålitelighet

Standarden på veinettet er svært varierende, og kun halvparten av stamveinettet har ifølge Statens vegvesen tilfredsstillende standard. For det øvrige riksveinettet er denne andelen trolig lavere. 10 I kystdistriktene knytter problemene seg til smale, svingete veier, lav frekvens og kapasitet i fergesamband, ras og nattestenging. I sentrale strøk er det regularitetsproblemer knyttet til kø rundt byene.

Det finnes imidlertid lite statistikk som kan belyse kø- og kapasitetsproblemer i veinettet. Utvalget anbefaler at det utvikles en indikator som viser tiden det tar å tilbakelegge en strekning på henholdsvis 10, 20 og 30 km inn eller ut av storbyenes sentrum i rushtiden sammenlignet med tiden det tar utenom rushtid i Norge og andre land. Dette er interessant både i forhold til arbeidsreiser og godstransport. For arbeidsreiser vil det være hensiktsmessig å skille mellom bruk av kollektiv transport og personbil.

En tendens i internasjonalt næringsliv er økt ordreproduksjon med sterkere krav til såkalte just-in-time-leveranser og skreddersydde bestillinger. Dette innebærer at varer som før lå på lager i bedriftene, nå er i transport mellom de ulike leddene i produksjonskjeden. Leveringssystemer basert på industriens krav til helhetlig markedsdekning, kvalitet og leveringsservice har fått økt betydning. Mulighetene for forutsigbare og hurtige transportmetoder er således blitt viktigere enn tidligere. Utviklingen i næringslivets behov på dette området stiller krav til større effektivitet og samordning av transportnettene. Det vil være viktig å fjerne flaskehalser i nasjonale transportkorridorer, samt å styrke tilgjengeligheten til og effektiviteten i viktige omlastingspunkter for godstransporten.

En undersøkelse gjort av ECON viser norske bedrifters prioriteringer overfor egenskaper i godstransportene. 11 For sektorene samlet sett er kostnadseffektivitet 12 og tidsmessig pålitelighet hver vektlagt med 28 prosent, kvalitetsmessig pålitelighet med 21 prosent, hurtighet med 14 prosent og fleksibilitet med 10 prosent. Her er det forskjeller i behovet for de ulike sektorene. Man kan imidlertid merke seg at tidsmessig og kvalitetsmessig pålitelighet samlet sett vektlegges med 41 prosent. Undersøkelsen viser også bedriftenes prioriteringer i forhold til virkemidler i samferdselspolitikken. Infrastrukturtiltak vektlegges med 33 prosent, mens reduserte offentlige avgifter vektlegges med 26 prosent.

6.2.2 Jernbane

Det nasjonale jernbanenettet utgjør vel 4000 km, hvorav om lag 2500 km er elektrifisert. Av dette utgjør dobbeltspor mindre enn 200 km. Strekningene med dobbeltspor ligger i området rundt Oslo.

Som vi så av figurene 6.3 og 6.4, er jernbanen relativt lite brukt både for person- og godstransport sammenlignet med andre transportmidler. Når det gjelder godstransport, har dette sammenheng med at jernbanenettet er lite utbredt og at jernbanen som transportform krever store transportmengder og forutsigbar etterspørsel for å være rasjonell å bruke. Jernbanen har fortrinn i forhold til veitransport ved transport av gods med stort volum hvor det ikke kreves omlastninger. For kombinerte transporter der omlasting av gods er tid- og kostnadskrevende, må det være lengre avstander for at jernbanetransport skal være et konkurransedyktig alternativ til vei. Jernbanen har høy markedsandel for transport av stykkgods mellom endepunktene på jernbanens hovedstrekninger. Betraktes alle varegrupper under ett, har beregninger vist at jernbane først er et reelt transportalternativ på avstander over 300 km. 13

Jernbanen er viktig for arbeidsreiser i nærområdene rundt de store byene og for forretningsreiser på mellomlange avstander. Eksempler på dette er strekningene som dekkes av Intercity-togene på Østlandet. Hos NSB utgjør forretningsreisene rundt 10 prosent av innenlandske togturer og arbeidsreisene rundt 60 prosent. Det er store variasjoner i fordelingen mellom togproduktene.

En stor del av banenettet er foreldet og består som vist ovenfor i hovedsak av enkeltspor. 2/3 av det overordnede jernbanenettet tillater i dag bare topphastighet på under 100 km/t. De største kapasitetsproblemene er i Oslo-området, på Intercity-nettet og i Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet. Det er behov for å utvide tunneler slik at de er tilpasset større containere og semihengere. Lite vedlikehold i mange år har medført betydelig etterslep og dermed stort vedlikeholdsbehov. Det er mangler i tilrettelegging for jernbane i flere av de største havnene, og det er behov for modernisering av godsterminaler. 14

I World Economic Forums rapport er topp- og mellomledere i næringslivet bedt om å gradere utsagnet «Railroads are highly developed» på en skala fra 1–7 der 1 tilsvarer «strongly disagree» og 7 tilsvarer «strongly agree». Sammenligningen er vist i figur 6.7. Vi ser av denne sammenligningen at Norge kommer meget dårlig ut i forhold til våre naboland og handelspartnere. Dette har trolig sammenheng med de forhold som ble drøftet i kapittel 6.1.3.

Kilde: World Economic Forum (2000)

Det er lite statistikk som kan belyse kvaliteten i jernbanetransporten. Utvalget anbefaler at det utvikles indikatorer som viser forsinkelse i jernbanetransporten sammenlignet med andre land. Det vil være interessant å vite hvor lang tid det tar å transportere gods for eksempel 100 og 500 km og hvor sannsynlig det er at lasten blir forsinket. Tilsvarende kan man se på persontransport på kortere strekninger, for eksempel 50 km, med jernbane.

6.2.3 Luftfart

Innenfor luftfarten er det 46 statlige lufthavner inkludert Oslo hovedflyplass 15 , luftleder mellom disse og et sett av elektronisk bakkeutstyr for å styre trafikken i ledene. 12 lufthavner har særlig betydning i et nasjonalt perspektiv; Longyearbyen, Kirkenes, Alta, Tromsø, Harstad/Narvik, Bodø, Trondheim, Ålesund, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. Totalt avvikler disse lufthavnene om lag 90 prosent av passasjertrafikken med fly i Norge, hele 40 prosent går over Oslo lufthavn. De private lufthavnene Rygge og Torp er også av betydning.

Figur 6.3 viser at Norge i større grad enn andre europeiske land benytter fly som persontransportmiddel. Godstransport med fly (målt i tonn) er liten sammenlignet med andre transportformer. Andelen målt i BNP er større og økende. Flyets fortrinn er at det tilbyr rask og sikker transport over lange avstander og derfor er viktig for just-in-time-leveranser. Av de fire transportsektorene vokser luftfarten sterkest. På grunn av de lange avstandene og den spesielle topografien med høye fjell og lange fjorder, er landtransport til sammenligning svært tidkrevende. Flytransport er derfor ofte eneste reelle alternativ.

Forretningsreiser utgjør rundt 60 prosent av persontrafikken innenlands og til utlandet. Norges internasjonale økonomi er basert på aktiv samhandel og god kommunikasjon mellom leverandører, produsenter og konsumenter, ikke minst i form av utstrakt reisevirksomhet. Moderne produktutvikling, markedsføring og salg krever pålitelige og effektive flytilbud mellom leddene i denne produsent-konsumentkjeden. Behovet for flyreiser forsterkes gjennom næringslivets internasjonalisering og utvikling av kunnskapsbaserte samfunn.

Kvalitet

Pålitelighet og kvalitet i flytilbudet avhenger av i hvilken grad avgangene er i rute. Figuren under viser forsinkelse på intraeuropeiske avganger fra utvalgte lufthavner i Europa. 16 Rangeringen er gjort etter den prosentvise andel avganger som er forsinket. Figur 6.8 viser at Oslo kommer best ut med forsinkelse på bare 11 prosent av avgangene. Gjennomsnittlig forsinkelsestid er på mellom 30 og 40 minutter for alle lufthavner.

Kilde: Association of European Airlines (2001)

På tross av den spredte bosettingen har Norge godt utbygget lufthavnnett og rutenett. Det er også høy frekvens i avgangene.

Pris

Norge har et relativt høyt avgiftsnivå sammenlignet med resten av Europa. Dette har betydning for prisnivået. I gjennomsnitt er rundt 30 prosent av det kunden betaler for en flybillett i Norge avgifter, mot 15–20 prosent i andre europeiske land. 17 Den fiskale andelen av avgiftene er høyere i Norge enn i andre land. En regjeringsoppnevnt arbeidsgruppe så i 1999 på konkurransevilkår i luftfartsnæringen. 18 Arbeidsgruppen konkluderte blant annet med at investeringsavgiften og CO₂ -avgiften på drivstoff isolert sett resulterer i en merkostnad for flyselskaper som har hoveddelen av sin virksomhet innenlands i Norge sett i forhold til selskaper som har hoveddelen av sin virksomhet i andre land. Norge har også høyere avgift på flyging av passasjerer enn andre land. Dette gjør at konkurranseforholdene mellom selskapene blir ulike. Flertallet i arbeidsgruppen var imidlertid av den oppfatning at det norske skatte- og avgiftsnivået ikke ville gi norske selskaper motiver til å flytte større deler av virksomheten utenlands. Dette synspunktet ble ikke støttet av næringens representanter i arbeidsgruppen.

De norske lufthavnene er i hovedsak statlig eid, men privat finansert gjennom luftfartsavgiftene. Brukerfinansieringen i luftfarten er bygget på et system med kryssfinansiering. De siste årene har imidlertid Luftfartsverket og luftfartsnæringen uttrykt at dette systemet ikke fungerer tilfredsstillende. Brukerfinansieringen innebærer at betalingen for infrastruktur blir belastet flyselskapene og derigjennom de reisende. Norge har et stort antall lufthavner per innbygger i forhold til andre land, og dette bidrar til at kostnadene for de reisende blir høyere.

Utvalget foreslår at det utvikles en indikator som sammenligner pris på flyreiser i ulike land, spesielt de priser næringslivet typisk vil stå overfor.

6.2.4 Sjøfart

Målt i volum er sjøtransport dominerende ved innførsel og utførsel av varer. I utenrikstransporten utfører skipsfarten rundt 95 prosent av transportarbeidet målt i tonnkilometer på norsk område. 19 Sjøtransportens dominerende posisjon har sammenheng med Norges lange kystlinje. Dessuten består norsk eksport i stor grad av lavt bearbeidede produkter. Sjøtransporten er først og fremst konkurransedyktig når det gjelder store volumer over lange avstander der tid ikke er et avgjørende konkurranseelement. Næringer som kan dra nytte av dette, vil nødvendigvis ikke oppleve avstand som en stor ulempe.

De 8 nasjonalhavnene (Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø) avvikler om lag 70 prosent av total godsmengde over de rundt 55 offentlige trafikkhavnene i Norge. Det går også en betydelig mengde gods til og fra private kaianlegg. Stamnettet for sjøfart omfatter hovedskipsleden langs kysten, med indre og ytre ruter og med innseilinger til havner av nasjonal og internasjonal betydning. I 1999 ble det registrert om lag 51 000 anløp med en samlet bruttotonnasje på 195 millioner tonn i Bergen havn og havnedistriktene Borg, Borre, Hammerfest, Karmsund, Kristiansand, Oslo, Rana, Sandnes, Stavanger, Steinkjer, Trondheim, Tønsberg og Vadsø. Den totale godsmengden lastet og losset i disse havnene var 33 millioner tonn i 1999. 20 50 prosent av godsmengden målt i tonn håndteres av norskregistrerte skip.

God framkommelighet langs kysten og inn til havnene er helt nødvendig for sjøtransporten. Et godt utbygget og drevet farledssystem er således av vesentlig betydning for næringslivets konkurranseevne. Det samme gjelder tilknytningen til landtransport fra havnene. For at sjøtransporten skal fungere godt i forhold til det landbaserte transportsystemet, er den avhengig av et effektivt havne- og terminalsystem og god tilknytning mellom havnene og vei- og jernbanenettet. Det er i dag mangler ved infrastrukturen for sjøtransport knyttet til arealbehov, adkomstløsninger og tilrettelegging for containere i havnene. 21 De norske fraktefartøyene har dessuten en gjennomsnittsalder på om lag 35 år og fornyelse forekommer sjelden. Dette tilsier at de ikke kan oppfylle krav til moderne logistikk.

Innenlands sjøtransport er i all hovedsak knyttet til bulksegmentet. Slikt gods er oftest lite egnet for intermodal transport ettersom denne transporten uansett vil være sjøbasert og uavhengig av veitransport. Intermodal sjøtransport spiller imidlertid en betydelig rolle for stykkgodsfrakt langs kysten på Vestlandet og i Nord-Norge gjennom Hurtigruta og Nor-Cargos og Tollposts linjer.

Eierskap, organisering og administrasjon av havner varierer mellom EU-landene, noe som gjør det vanskelig å sammenligne landene med hverandre på dette området. Det arbeides i EU for økt grad av harmonisering av betingelser og avgiftssystemer i havnene. De viktigste europeiske havnene i forbindelse med transport til og fra Norge er Rotterdam, Europort, Antwerpen, Hamburg, Le Havre, Immingham og Amsterdam.

I World Economic Forums rapport er topp- og mellomledere i næringslivet bedt om å gradere utsagnet «Port facilities and inland waterways are extensive and efficient» på en skala fra 1–7 der 1 tilsvarer «strongly disagree» og 7 tilsvarer «strongly agree». Sammenligningen er vist i figur 6.9. Figuren viser at selv om Norge skårer relativt høyt (en karakter på nærmere 6 av 7), er oppfatningen om sjøtransport likevel enda mer positiv i en rekke andre land.

Kilde: World Economic Forum (2000)

Samfunnets infrastrukturkostnader på sjøtransportsektoren i Norge dekkes gjennom ulike avgifter og gebyrer. Dette skjer gjennom statlige avgifter/gebyrer for utgifter i farledene og ved havneavgifter for bruk av havnene.

Sverige og Finland har tilnærmet 100 prosent dekning av offentlige utgifter til farleder, mens det i Norge er 30 prosent dekning. I Danmark, Tyskland og Belgia oppkreves det ikke farledsavgifter. 22 Utgiftene til los dekkes i de fleste land fullt ut av ulike gebyrer. I havnene dekkes 100 prosent av utgiftene gjennom havneavgifter.

Det er vanskelig å foreta direkte kostnadssammenligninger mellom ulike land. Dette skyldes at avgiftssystemene er ulike og til dels meget uoversiktlige, og at det også opereres med rabattordninger og årsavgiftsmodeller som kompliserer bildet.

Til tross for at sjøtransport er så viktig for norsk næringsliv, finnes det ikke mye informasjon som kan brukes til å vurdere kvaliteten ved slik transport. Det kan derfor være aktuelt å utvikle statistikk for bedre å kunne sammenligne Norge og andre land på dette området.

Utvalget anbefaler at det utvikles en indikator som viser mål på effektivitet i omlastingen i havner i Norge sammenlignet med andre land. Andre indikatorer som kan måle kvaliteten på sjøtransporten, er sannsynligheten for forsinkelse i transporten og sannsynligheten for skade av gods.

6.2.5 Transport og miljø

Transport påfører samfunnet miljøproblemer, først og fremst gjennom forurensende utslipp og støy. Utslippene til luft fra transportsektoren har for mange utslippskomponenters vedkommende gått ned de siste årene. Klimagassutslippene fra sektoren i perioden 1990–1999 økte derimot med 26 prosent. Det er CO₂ -utslipp fra veitrafikken som i størst grad har bidratt til denne veksten, men også utslippene fra luftfart og kysttrafikk har økt. Transportsektoren bidrar til regional luftforurensing hovedsakelig gjennom forsurende utslipp av svoveldioksid (SO₂ ) og nitrogenoksider (NO_x ). Transportsektorens samlede utslipp av SO₂ og NO_x er redusert betydelig de seneste år, til tross for at NO_x -utslipp fra sjøtransport knyttet til virksomheten på kontinentalsokkelen har økt.

Framskrivninger viser at det kan ventes en noe lavere vekst i person- og godstransporten framover enn det vi har hatt, særlig gjelder dette veitransport. Også for luftfarten er det ventet en lavere vekst. Endringer i transportvolum og fordeling på ulike transportmidler vil sammen med den teknologiske utviklingen være av stor betydning for utviklingen av miljøutfordringene knyttet til transport. Nye miljøkrav til kjøretøy, fly og skip samt utskifting av de gamle, vil medføre at de fleste typer utslipp til luft (unntatt klimagasser) og støy vil gå noe ned i tiden framover. 23

Internasjonale avtaler stiller krav om å begrense miljøskadelige utslipp. Men virkemidlene for å håndtere de miljømessige konsekvenser av transport varierer fra land til land. Dette fører for eksempel til at avgiftssystemer er utformet forskjellig, noe som har betydning for priser. Miljø er nærmere omtalt i kapittel 5.

6.3 Informasjons- og kommunikasjonsteknologi

Utviklingen innenfor IKT-sektoren berører stadig nye deler av samfunnet og nye politikkområder. Informasjons- og kommunikasjonsteknologi ventes å spille en sentral rolle for velferdssamfunnets evne til å fornye seg og for næringslivets langsiktige utviklingsmuligheter. Globaliseringen og framveksten av nettverks- og kunnskapsøkonomien skaper nye rammebetingelser for næringsvirksomhet. IKT blir i stadig større grad integrert i næringslivet, og er en drivkraft for produktutvikling og innovasjoner på svært mange områder.

Internett er blitt en viktig kilde til informasjon og en voksende markedsplass for handel med varer. Gevinstene ved bruk av internett øker med størrelsen og utbredelsen av nettverket, jo flere som bruker internett jo større vil denne markedsplassen være. Tilgangen til og bruk av internett i befolkningen er derfor viktig for næringslivet. Figur 6.10 viser at de skandinaviske landene ligger klart foran resten av Europa på dette området.

Kilde: EOS Gallup (2001)

Kvalitet i forbindelse med IKT vil først og fremst være knyttet til kapasitetsbegrensninger i nettverket. Båndbredden sier noe om overføringskapasiteten (-hastigheten) i telenettet. Hva som regnes som høy overføringskapasitet endrer seg over tid, og det diskuteres hvor mange tegn som må kunne overføres per sekund for at forbindelsen kan kalles bredbånd. Forståelsen av hva som er bredbånd, må imidlertid sees i forhold til brukernes etterspørsel og hvilken kapasitet som er nødvendig for å levere tjenestene. Med tilfredsstillende bredbåndskapasitet menes en overføringskapasitet som ikke begrenser muligheten til å utnytte moderne og framtidsrettede informasjons- og kommunikasjonstjenester. 24

Hvilken overføringskapasitet som er tilgjengelig, avgjør hvilke typer tjenester den enkelte bruker har mulighet til å utnytte og hvor mange tjenester man kan benytte samtidig. Mens det kreves liten båndbredde for å overføre tekst og tall, kreves det betydelig større båndbredde for å sende for eksempel tegninger, kart eller levende bilder med høy kvalitet.

Tilgang til bredbånd vil gjøre det lettere for bedrifter å overføre større mengder data på kortere tid. Bedriftene kan lettere ta i bruk ny teknologi, markedsføre seg på en ny måte og konkurrere på nye markeder. Økning i e-handelen vil øke behovet for kapasitet i nettet. Teknologien gjør at den geografiske avstanden til markedet får mindre betydning. Næringslivets og individenes tilgang til bredbånd vil derfor kunne være en indikator av betydning for verdiskapingen i landet. Dette er vist i figur 6.11.

Kilde: OECD (2001a)

Selv om Norge er blant de ledende når det gjelder tilgang til og bruk av internett, har vi ikke tilsvarende utbredelse av bredbånd. Norge kommer særlig dårlig ut på antall DSL 25 - abonnenter. Ifølge Telenor hadde om lag 30 prosent av befolkningen tilbud om ADSL i Norge per 30.06.01. Innen utgangen av 2001 regner Telenor med at andelen vil stige til omlag 50 prosent av befolkningen, og innen utgangen av 2003 til omlag 75 prosent. Likevel var det ikke mer enn 3180 ADSL-abonnenter i Norge ved utgangen av første kvartal 2001. Tallene for Sverige, Danmark og Finland etter første kvartal var henholdsvis 35 000, 45 000 og 15 000.

Utbyggingen av bredbånd har gått langsommere i Norge enn mange hadde ventet. Det er trolig flere årsaker til dette. For det første har det økonomiske klimaet i IT-sektoren i den senere tid endret seg vesentlig, og er i dag ikke slik at det inviterer utbyggere og innholdsleverandører til ekstraordinære investeringer. Bredbåndsutvikling krever store investeringer fra aktørene i markedet, og det tar tid å utvikle gode bredbåndstjenester. For det andre kan man stille spørsmål om hvorvidt konkurransen i det norske bredbåndsmarkedet er tilstrekkelig. For det tredje hersker det fortsatt en viss usikkerhet om hvilke nyttevirkninger bredbånd vil ha for brukerne. Tilbyderne av bredbånd har en utfordring i å skape tilstrekkelig stor etterspørsel både i bedrifts- og privatmarkedet. Det mangler fortsatt gode tjenester og innhold som vil gjøre bredbånd interessant for folk flest. Dette til tross for dokumenterte eksempler på kostnadsbesparende og effektiviserende gevinster. For det fjerde må tilbudet av framføringsveier for telenett være effektivt og rimelig for at etterspørselen skal øke. Aktørene har hittil stort sett vært lite samkjørte om utbygging av framføringsveier for telenett. Den høye norske ISDN-andelen kan bidra til at internettbrukerne i Norge har færre incentiver til å ta i bruk bredbånd. I Norge har myndighetene i stor grad overlatt utbyggingen til markedet, mens de i andre land har valgt å stimulere utbyggingen direkte.

Figur 6.12 gir en oversikt over pris på bredbånd i ulike land ved å sammenligne hvor stor overføringskapasitet (Kbps) man får per USD i forskjellige land beregnet ved månedspris på ulike DSL-abonnementer. 26 For større bedrifter er det vanlig å benytte leide linjer, men for mange små- og mellomstore bedrifter vil det være lønnsomt å benytte seg av slike abonnementer. Figuren viser at prisnivået på bredbånd i Norge er relativt høyt sammenlignet med landene der det er billigst. Vi ser for eksempel at man i Sverige får tre ganger så stor kapasitet for pengene.

Kilde: OECD (2001a)

Tilgang til bredbånd er svært viktig for e-handel. E-handel er fortsatt lite utbredt i den forstand at det utgjør en relativt liten andel av bedriftenes omsetning. De siste årene har imidlertid denne andelen vært økende. Figur 6.13 viser hvor stor andel av foretakene i de nordiske landene som har omsetning fra e-handel.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Betydningen av informasjons- og kommunikasjonsteknologi trekkes ofte fram i forbindelse med velferdssamfunnets fornyelse og næringslivets langsiktige utviklingsmuligheter. Likevel kan det være vanskelig å måle effekten av økt bruk av IKT på effektivitet, produktivitet og lønnsomhet. Men investeringer i IKT vil trolig være viktig for muligheter for framtidig verdiskaping dersom det kan si noe om framtidige teknologimuligheter. En sammenligning av utgifter til IKT er vist i figur 6.14:

Kilde: : European Information Technology Observatory 2001

Norge ligger her på bunnen i forhold til våre viktigste handelspartnere og konkurrenter. Hvor mye de forskjellige landene investerer i IKT i ett enkelt år vil imidlertid trolig være avhengig av hvor mye de har investert tidligere. De nordiske landene som er ledende i forhold til både bruk av og tilgang til internett, er svært spredt på denne oversikten. Det kan derfor være vanskelig å tolke betydningen av denne indikatoren.

6.4 Oppsummering

God infrastruktur er viktig for verdiskapingen. Tradisjonell transport er grunnleggende for å sikre at personer og varer kan transporteres effektivt både internt i Norge og mellom Norge og omverdenen. Moderne informasjons- og kommunikasjonsteknologi er en forutsetning for å drive næringsvirksomhet og kan bedre effektiviteten i økonomien.

Norske produsenter har i gjennomsnitt lengre avstander til de europeiske markedene enn sine konkurrenter. Denne avstanden er en konkurransemessig ulempe i den grad den fører til lengre leveringstid og høyere kostnader enn for produsenter i andre land. En slik ulempe kan til en viss grad kompenseres ved tilstrekkelig effektiv infrastruktur.

Dette kapitlet fokuserer på pris, tilgjengelighet og kvalitet som viktige dimensjoner for de ulike typene infrastruktur. Det er imidlertid begrenset tilgang på data om disse forholdene både innenfor transport og IKT. Der det faktisk finnes informasjon, er det heller ikke opplagt hvilke indikatorer som belyser de ulike forholdene på beste måte.

Transportkostnader utgjør en betydelig større andel av omsetningen for næringslivet i Norge enn ellers i Europa. Ved siden av avstanden til markedene i Europa, skyldes dette at prisen og avgiftene på transport er høyere i Norge enn de fleste andre land. Utbygging av infrastruktur er ressurskrevende. De spesielle geografiske forhold i Norge og det norske bosettingsmønster, innebærer at vi ikke uten videre kan gå ut fra at det som er effektive transportformer i andre land, også er effektive i Norge. I indikatorene avspeiler de norske forholdene seg delvis gjennom at fly er relativt mer brukt og jernbane relativt mindre brukt enn i mange andre land.

Veitransport dominerer som transportform i Norge. Norge har høye priser og avgifter på drivstoff. Dette er delvis begrunnet med de negative eksterne virkningene fra veitransport knyttet til forurensning og ulykker. Den store forskjellen i forhold til de øvrige land i Norden har betydning både for konkurransesituasjonen for transportnæringen og for de generelle transportkostnadene for næringslivet.

Sammenlignet med andre lufthavner i Europa kommer Oslo lufthavn meget godt ut med hensyn til andel avganger som er forsinket. Avgifts- og prisnivået for flytransport er imidlertid høyt i forhold til i andre land. Sjøtransport er helt dominerende ved innførsel og utførsel av varer, målt i volum. Sammenlignet med andre land har norske næringslivsledere en relativt negativ oppfatning om sjøtransport, og også om jernbane. Det mangler imidlertid gode indikatorer for disse transportformene, og det kan være behov for å utvikle slike.

IKT er et område der de nordiske landene sammen med USA har ligget i tet, både når det gjelder utvikling og utbredelse i befolkningen. De skandinaviske landene ligger klart foran resten av Europa når det gjelder utbredelse av internett i befolkningen. Når det gjelder bredbånd, henger vi imidlertid noe etter. Prisen på bredbånd er relativt høy i Norge, spesielt sammenlignet med Sverige og Japan.

Det mangler gode indikatorer på flere områder knyttet til transport. Dette omfatter kø og forsinkelse, både for vei og jernbane. På IKT-området går utviklingen svært raskt og sammenlignbar statistikk blir fort utdatert. Flere av de sammenligninger som er foretatt av myndighetene på IT-området har et annet fokus enn næringslivets evne til verdiskaping og datakildene varierer i kvalitet.

Samlet sett foreslår utvalget følgende indikatorer for infrastruktur:

1. Oppfatninger om infrastruktur generelt i utvalgte land (figur 6.1).

   Indikatoren viser hvordan bedriftsledere oppfatter den tradisjonelle infrastrukturen i sitt eget land. Aktørenes oppfatning påvirker deres tilpasning og er således viktig for lokalisering av næringsvirksomhet.

2. Logistikkostnader i Norge og Europa i prosent av omsetning (figur 6.2).

   Indikatoren illustrerer hvor stor del logistikkostnadene utgjør av bedriftenes omsetning i næringslivet i Norge og i et gjennomsnitt av europeiske land.

3. Pris og avgift på diesel (figur 6.5).

   Indikatoren gir en oversikt over pumpepris på diesel og hvor mye av dette som er avgift inkludert merverdiavgift i ulike europeiske land. Dette er en viktig kostnadsfaktor for delen av næringslivet som er avhengig av transport på vei. Avgiftene har betydning for prisnivået.

4. Sammenligning av samlede avgifter for et kjøretøy i ulike land (figur 6.6).

   Indikatoren viser den totale årlige avgiftsbelastningen for en bestemt type kjøretøy i ulike europeiske land. Avgiftene har betydning for prisnivået på transport.

5. Oppfatninger om jernbanen generelt i utvalgte land (figur 6.7).

   Indikatoren viser hvordan bedriftsledere oppfatter jernbanens kvalitet og utbredelse. Aktørenes oppfatning påvirker deres tilpasning og er således viktig for lokalisering av næringsvirksomhet.

6. Andel flyavganger med forsinkelse ved utvalgte lufthavner(figur 6.8).

   Indikatoren gir en oversikt over andelen flyavganger som er forsinket ved ulike lufthavner for flyselskaper tilknyttet IATA. Dette kan si noe om kvaliteten i flytransporten.

7. Oppfatninger om havner generelt i utvalgte land (figur 6.9).

   Indikatoren viser hvordan bedriftsledere oppfatter havnenes utbredelse og effektivitet. Aktørenes oppfatning påvirker deres tilpasning og er således viktig for lokalisering av næringsvirksomhet.

8. Andelen husholdninger i utvalgte europeiske land som er tilknyttet internett (figur 6.10).

   Indikatoren viser utbredelsen av internett i befolkningen. Internett er en viktig markedsplass for næringslivet, og gevinstene ved bruk vil øke med utbredelsen av internett .

9. Bredbåndstilknytninger per 100 innbyggere i utvalgte land (figur 6.11).

   Indikatoren viser utbredelsen av bredbånd i befolkningen fordelt på ulike teknologier. Dette sier noe om kvaliteten på internettilgangen. Dette er viktig blant annet for utbredelsen av e-handel.

10. Pris på bredbånd. Antall Kbps per USD i ulike land (figur 6.12).

    Indikatoren viser hvor stor overføringskapasitet man får per USD beregnet ved månedspris på ulike DSL-abonnementer. Prisnivået er viktig for utbredelsen av bredbånd generelt og som kostnadsfaktor for næringslivet.

11. Andelen foretak som driver e-handel (figur 6.13).

    Indikatoren sier noe om utbredelsen av e-handel og er på den måten mer en resultatindikator i forhold til næringslivets bruk av IKT.

12. Utgifter til IKT som andel av BNP (figur 6.14).

    Indikatoren viser utgifter til IKT som andel av BNP. Dette kan si noe om det generelle teknologiske nivået og om framtidige muligheter på IKT-området.

    Utvalget anbefaler at følgende indikatorer utvikles for å gi et bredere sammenligningsgrunnlag:

1. Ve i:

   Tiden det tar å tilbakelegge en strekning på henholdsvis 10, 20 og 30 km inn eller ut av storbyenes sentrum i rushtiden sammenlignet med tiden det tar utenom rushtid i Norge og andre land. Dette er interessant både i forhold til arbeidsreiser og godstransport. For arbeidsreiser vil det være hensiktsmessig å skille mellom bruk av kollektiv transport og personbil.

2. Jernbane :

   Forsinkelse i jernbanetransporten sammenlignet med andre land. Det vil være interessant å vite hvor lang tid det tar å transportere gods for eksempel 100 og 500 km og hvor sannsynlig det er at lasten blir forsinket. Tilsvarende kan man se på persontransport på kortere strekninger, for eksempel 50 km, med jernbane.

3. Luftfart :

   Pris på flyreiser sammenlignet i ulike land, spesielt de priser næringslivet typisk vil stå overfor.

4. Sjø :

   Mål på effektivitet i omlastingen i havner i Norge sammenlignet med andre land. Andre indikatorer som kan måle kvaliteten på sjøtransporten, er sannsynligheten for forsinkelse i transporten og sannsynligheten for skade av gods.