2 Sammendrag av utvalgets utredning

2.1 Innledning

Dette kapitlet gir et sammendrag av innholdet i utredningens enkelte kapitler. Det gis ikke noen utførlig omtale av innholdet i hvert kapittel, men en oversikt over utvalgets vurderinger og forslag. Den detaljerte fremstillingen blir å finne i de enkelte kapitlene.

2.2 Oppnevning og sammendrag (kapittel 1 og 2)

kapittel 1 redegjør for utvalgets oppnevning, sammensetning og mandat, samt bakgrunnen for revisjonen av sjødyktighetsloven. Videre gis det en kort beskrivelse av utvalgets arbeid. kapittel 2 er sammendraget av utredningen, jf. punkt 2.1 ovenfor.

2.3 Norsk regelverk, faktisk bakgrunn og tilsyn (kapittel 3)

Kapitlet redegjør for dagens tilstand, både faktisk og rettslig.

I punkt 3.2 gis en fremstilling av den faktiske tilstanden. Utvalget har funnet det nødvendig med en kortfattet beskrivelse av den norske flåten, jf. punkt 3.2.1, for å gi et inntrykk av hvilke skip som kan tenkes omfattet av et nytt regelverk. Redegjørelsen i punkt 3.2.2 for sjøulykker med norske fartøy viser enkelte av de utfordringer rederier og myndigheter står overfor i sikkerhetsarbeidet til sjøs. Fremstillingen av de faktiske forhold gir et nødvendig bakteppe for arbeidet med ny skipssikkerhetslovgivning.

Når det gjelder dagens rettstilstand i Norge på skipssikkerhetsområdet, redegjøres det i punkt 3.3 for det store antallet lover og forskrifter som direkte eller indirekte gjelder myndighetsreguleringen av skips sikkerhet. Lovene nevnt i punkt 3.3.2, Formelle lover på området, er alle lover utvalget foreslår å ta inn i den nye skipssikkerhetsloven, jf. utredningens punkt 6.2.3. Lovene nevnt i punkt 3.3.3 er lover med tilstøtende grenseflater, dvs. at de inneholder regler av en slik karakter at utvalget har foreslått å flytte disse reglene til skipssikkerhetsloven, eller at de inneholder regler som kan være supplerende eller overlappende med regler i sjødyktighetsloven/den nye skipssikkerhetsloven. Når det gjelder forskriftsverket på området, behandles dette i punkt 3.3.4. Det eksisterer i dag ca. 150 forskrifter knyttet til sikkerhet for skip.

Sjødyktighetsloven behandles i punkt 3.4. Innledningsvis redegjøres kort for lovens tilblivelse, jf. punkt 3.4.1. Dernest behandles sjødyktighetslovens oppbygging og innhold, jf. punkt 3.4.2. I punkt 3.4.3 gjennomgås karakteristiske trekk ved sjødyktighetsloven. Det fremgår her at behovet for lovendring er stort. Sjødyktighetslovens anvendelsesområde beskrives i punkt 3.4.4. Utgangspunktet er at norske skip på 50 tonn og derover skal underkastes offentlig kontroll, men loven inneholder både utvidelser, begrensninger og presiseringer fra dette utgangspunktet. Sjødyktighetslovens anvendelse på Svalbard behandles i punkt 3.4.4.2. Sjødyktighetsloven kommer til anvendelse på alle norske skip, også når de befinner seg på Svalbard. Den er derimot ikke gitt anvendelse for utenlandske skip i farvannene rundt Svalbard.

Kapitlet avsluttes med punkt 3.5, der det redegjøres for hvordan tilsynet med den lovfastsatte sikkerhetsreguleringen er organisert, både når det gjelder tilsynsorganer og selve gjennomføringen av kontrollen. Sjødyktighetslovens regler om tilsynet er behandlet i punkt 3.5.1. Den alminnelige kontroll med skip på 50 tonn og derover er lagt til Sjøfartsdirektoratet, og punkt 3.5.2 redegjør for Sjøfartsdirektoratet som tilsynsorgan, mens klassifikasjonsselskapene som tilsynsorgan behandles i punkt 3.5.3. En konkret beskrivelse av Sjøfartsdirektoratets kontroll gis i punkt 3.5.6. Her beskrives forskjellen på indirekte og overordnet kontroll, direktoratets kontroll av fartøy og flyttbare innretninger, kontroll med klassifikasjonsselskap, kontroll av sjøfolk og av miljø. I den grad tilsyn er delegert til klassifikasjonsselskaper, vil disse i all hovedsak følge det samme regelverket og den samme kontroll som Sjøfartsdirektoratet. I tillegg utfører klassifikasjonsselskap eget arbeid utenfor det offentlige regelverk, og punkt 3.5.7 redegjør for dette arbeidet.

Den norske reguleringen av skipssikkerhetsspørsmålene er i stor grad en følge av arbeid som skjer på det internasjonale planet. kapittel 3 må derfor sammenholdes med det som sies i kapittel 4 Internasjonalt regelverk.

2.4 Internasjonalt regelverk (kapittel 4)

kapittel 4 redegjør for det meget omfattende internasjonale regelverket innenfor skipssikkerhet. Som nevnt i avsnittet ovenfor, danner dette mye av grunnlaget for det norske regelverket på området. Utvalget har derfor funnet det nødvendig å gi en utdypende fremstilling av det internasjonale regelverket, som i hovedsak består av en rekke internasjonale konvensjoner. Disse stiller krav til bl.a. skipets utrustning, til de som arbeider om bord på skip, til beskyttelse av miljøet og til sjøfolks levevilkår. Konvensjonene er først og fremst utarbeidet av IMO, men også andre organisasjoner, som ILO, har vært en viktig regelverksprodusent.

Punkt 4.2.3 redegjør for de viktigste IMO-konvensjonene. Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, er den viktigste av alle IMOs konvensjoner, jf. punkt 4.2.3.1. Hovedmålet med SOLAS er å fastsette minimumskrav for konstruksjon, utstyr og drift av skip for dermed å bidra til å øke sjøsikkerheten. Den sentrale ISM-koden er forankret i SOLAS kapittel IX og ISPS-koden er forankret i SOLAS kapittel XI-2, jf. henholdsvis punkt 4.2.3.2 og 4.2.3.3.

Det viktigste miljøregelverket for skipsfarten er MARPOL 73/78, konvensjonen om hindring av forurensning fra skip. Konvensjonen gir regler med det formål å forebygge og minske forurensning fra skip, og da både forurensning forårsaket av den daglige driften av skip og forurensning som følge av uhell, jf. punkt 4.2.3.4.

Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, STCW-95, er en annen sentral IMO-konvensjon. Denne behandles i punkt 4.2.3.6.

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, behandles i punkt 4.3. ILO har fastsatt en rekke konvensjoner om arbeidsforhold for sjøfolk. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. For tiden arbeides det med å samle alle de maritime konvensjonene i en konvensjon for sjøfolks arbeids- og levevilkår (Rammekonvensjon), jf. punkt 4.3.2.

Punkt 4.4 gjelder EU. I de senere årene har EU spilt en stadig viktigere rolle ved utforming av det internasjonale regelverket på skipsfartens område, og EU har fått en sterkere innflytelse i IMO, jf. punkt 4.4.1. Ved siden av dette har EU gitt en rekke direktiver og forordninger med det formål å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs. Det redegjøres for de viktigste direktivene og forordningene i punkt 4.4.2. Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet og for ytterligere å styrke sikkerheten til sjøs og vernet av det marine miljøet, ble Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, opprettet i 2002. EMSA behandles i punkt 4.4.4.

Endelig redegjøres det i punkt 4.5 for andre konvensjoner og folkerettslige avtaler innenfor skipsfarten. Havrettskonvensjonen behandles kort i punkt 4.5.1. Denne er det sentrale konvensjonsverket i havretten, og den gir bakgrunnsregler det er nyttig å ha kjennskap til, for eksempel reglene om inndelingen av sjøterritoriet i ulike soner. Punkt 4.5.2 gjelder The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MOU, som danner grunnlaget for kontrollen med utenlandske skips anløp i norsk havn.

2.5 Fremmed rett (kapittel 5)

Utredningens kapittel 5 gjelder fremmed rett, nærmere bestemt dansk, svensk og finsk rett. Utvalget har konsentrert seg om regelverket i Danmark, Sverige og Finland fordi lovverket her generelt har store fellestrekk med det norske lovverket, og særlig fordi alle landene i løpet av de siste ti årene har revidert lovene om skipssikkerhet.

Den danske loven, «Lov om sikkerhed til søs», behandles i punkt 5.1. Loven trådte i kraft i 1999 og omfatter mer enn bare sikkerhet på skip. Den erstattet «Lov om skibes sikkerhed m.v.»- og «Lov om skibsfartens betryggelse». Gjennomgangen av loven konsentrerer seg om reglene om tilsyn, forvaltningsrettslige reaksjoner og straff. Videre drøftes arbeidsmiljøregelverket. I Danmark er regler om forurensning fra skip gitt i en egen lov; «Lov om beskyttelse af havmiljø».

Punkt 5.2 redegjør for den svenske loven. I Sverige trådte ny «Fartygssäkerhetslag»- i kraft i 2003. Den gamle fartygssäkerhetslagen fra 1988 ble samtidig opphevet. Også her konsentrerer gjennomgangen av loven seg om reglene om tilsyn, forvaltningsrettslige reaksjoner, straff og arbeidsmiljø. Reglene om det ytre miljø og forurensning fra skip er i Sverige gitt i en egen lov; «Lag om åtgärder mot förorening från fartyg».

Finland fikk ny lov i 1995, jf. punkt 5.3. «Lag om tillsyn över fartygssäkerheten»- regulerer i hovedsak tilsynet med skip. Når det gjelder skips sjøsikkerhet, sikker drift og styringssystem (ISM), er det sjølovens regler som kommer til anvendelse. Også reglene om skipsførerens og rederens ansvar for fartøyet står i sjøloven. Dette er et noe annet system enn i Norge, Danmark og Sverige, og utvalget har derfor ikke sett like mye hen til denne loven som til den danske og svenske loven.

2.6 Utvalgets alminnelige overveielser (kapittel 6)

I kapittel 6 drøfter utvalget enkelte sentrale spørsmål knyttet til revisjonen av sjødyktighetsloven. Innledningsvis, jf. punkt 6.2, ser utvalget på hvilke spørsmål en ny lov bør dekke. Det diskuteres om avgrensningen i sjødyktighetsloven er hensiktsmessig, eller om det er grunn til å innskrenke og/eller utvide det saklige virkeområdet for loven. I punkt 6.2.3 gjennomgås andre lover med tilknytning til sjødyktighetsloven. Utvalget konkluderer her med at lovene som utelukkende knytter seg til skipets tekniske og operative sikkerhet og til den personlige sikkerheten for de som arbeider om bord, bør innarbeides i skipssikkerhetsloven. Utvalget har ønsket å se sikkerhet i et bredt perspektiv og utarbeide en helhetlig lovgivning som i større grad ivaretar det menneskelige element. I punkt 6.2.4 diskuteres forholdet til sjømannsloven. Utvalget foreslår å flytte enkelte bestemmelser fra sjømannsloven over til ny skipssikkerhetslov. Også i sjøloven foreslår utvalget å flytte enkelte bestemmelser over til skipssikkerhetsloven, jf. punkt 6.2.5.

Punkt 6.3 gjelder lovutkastets oppbygging og struktur. Her diskuterer utvalget hvordan ny skipssikkerhetslov mest hensiktsmessig kan bygges opp, herunder om og eventuelt i hvilken utstrekning loven skal formuleres som en fullmaktslov (forholdet mellom lov og forskrifter) og hvordan forholdet til den internasjonale reguleringen og EU-regelverket mest hensiktsmessig kan løses.

Skipssikkerhetslovens virkeområde drøftes i punkt 6.4. For det første diskuteres lovens anvendelse på mindre skip, dvs. på fritidsfartøyer og på mindre skip i næringsvirksomhet, jf. punkt 6.4.1. Utvalget er kommet til at skip under 24 m som brukes utenfor næringsvirksomhet, må kunne unntas fra reguleringen i en ny skipssikkerhetslov, og isteden reguleres av lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter. På denne bakgrunn foreslår utvalget enkelte endringer i fritids- og småbåtloven, jf. kapittel 7.11.2.2. Alle skip som brukes til næringsvirksomhet er i utgangspunktet omfattet av skipssikkerhetsloven, men utvalget åpner for at loven må kunne fravikes når det gjelder mindre skip i næringsvirksomhet, eventuelt at det kan gis særregler for slike skip.

For det andre diskuteres lovens anvendelse på flyttbare innretninger i petroleumsvirksomheten, jf. punkt 6.4.2. Slike innretninger er i dag ikke omfattet av sjødyktighetslovens skipsbegrep, men Kongen kan gi loven anvendelse på dem i den utstrekning som anses påkrevd. Utvalget har diskutert om det ville være mest hensiktsmessig å la skipssikkerhetsloven få direkte anvendelse på de flyttbare innretningene, men har konkludert med at løsningen i sjødyktighetsloven bør videreføres. Punkt 6.4.3 drøfter begrepet flytende innretninger.

For det tredje drøftes lovens anvendelse på utenlandske skip, jf. punkt 6.4.4. Sjødyktighetsloven kommer i prinsippet ikke til anvendelse på utenlandske skip og innretninger, men Kongen er gitt fullmakt til å bestemme at loven «i nærmere fastsatt utstrekning»- skal gjelde for slike skip og innretninger. Utvalget har funnet det hensiktsmessig å snu prinsippet i sjødyktighetsloven, og i utgangspunktet gi ny skipssikkerhetslov fullt ut anvendelse på utenlandske skip, så lenge det er i samsvar med folkeretten. Det utenlandske skipet må befinne seg innenfor et bestemt angitt geografisk område for at skipssikkerhetsloven skal gis anvendelse.

Punkt 6.5 gjelder sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystemer. Sikkerhetsstyring er en sentral del av lovutkastet og utredningen, og mandatet fremhever at utvalget bør legge til grunn at det for Norge er ønskelig å ha et skipsfartsregelverk som bygger på sikkerhetsstyring (internkontrollmetodikk). Innledningsvis redegjøres det derfor generelt om sikkerhetsstyring og utviklingen av sikkerhetsstyringssystemer, før utvalget går over til å drøfte sikkerhetsstyring i skipsfarten.

I punkt 6.6 redegjøres det for begrepet «sjødyktighet», og det diskuteres om det er grunn til å videreføre begrepet. Utvalget har konkludert med at det ikke er hensiktsmessig å videreføre begrepet i ny skipssikkerhetslov.

Skipssikkerhetsloven legger opp til en noe annen inndeling av pliktsubjekt enn etter sjødyktighetsloven, og punkt 6.7 redegjør for hvem som har plikter etter loven. Rederiet er det sentrale pliktsubjektet etter skipssikkerhetsloven og fremstår som det naturlige ansvarssubjektet i forhold til de aller fleste av lovens bestemmelser, jf. punkt 6.7.2. Dette fremgår av lovutkastets kapittel 2, som har overskriften «Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring». Selv om rederiet er hovedpliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven, vil skipsføreren på enkelte områder likevel være det naturlige primære pliktsubjektet. Dette gjelder særlig forhold knyttet direkte til selve den operative driften, som navigering og vakthold, jf. punkt 6.7.3. Andre som har sitt arbeid om bord er gitt visse medvirkningsplikter. Utvalget har delt beskrivelsen av de plikter som påhviler de ulike pliktsubjektene inn i tre forskjellige nivåer, jf. punkt 6.7.4. Det øverste nivået er en «påse»--plikt, deretter kommer en «sørge for»--plikt og til sist en «medvirke til»--plikt. Skillet er gjort for å få klart frem hvilke krav som kan stilles til det enkelte pliktsubjekt.

Punkt 6.8 gjelder tilsyn og tilsynsorganer etter skipssikkerhetsloven. Tilsynsorganene behandles i punkt 6.8.1, mens delegasjon av tilsynsmyndighet diskuteres i punkt 6.8.2. I dag er tilsynsmyndighet delegert til fem klassifikasjonsselskaper gjennom detaljerte avtaler. Utvalget mener at denne delegasjonen har fungert på en god og hensiktsmessig måte, og dermed må kunne videreføres. Videre diskuteres overlatelse av tilsyn til godkjente foretak og til andre lands eller internasjonale myndigheter. Den nærmere gjennomføringen av tilsynet behandles i punkt 6.8.3. Utvalget er av den oppfatning at det er nødvendig å legge til rette for et tosporet system med både overordnet systemkontroll (sikkerhetsstyring) og direkte kontroll.

I punkt 6.9 behandles reaksjonsformer. Utvalget foreslår to sett av virkemidler, i tillegg til straff som er behandlet nærmere i punkt 7.10. I tråd med Sanksjonsutvalgets forslag, se NOU 2003:15, særlig kapittel 9 (s. 139-142), er det ene settet kalt «Forvaltningstiltak»- og det andre «Administrative sanksjoner», jf. punkt 6.9.1. Administrative sanksjoner ilegges av et forvaltningsorgan og har et hovedsakelig eller vesentlig pønalt formål. Forvaltningstiltak omfatter vedtak fra forvaltningen som ikke er å anse som sanksjoner, fordi de ikke har et pønalt formål. Utvalget foreslår at det innføres to nye typer av forvaltningstiltak, nemlig tvangsmulkt og tilbaketrekking av sertifikater, jf. punkt 6.9.2. Når det gjelder administrative sanksjoner, har utvalget funnet det hensiktsmessig at det i ny skipssikkerhetslov innføres hjemmel til å treffe vedtak om overtredelsesgebyr, jf. punkt 6.9.3.

2.7 Nærmere om skipssikkerhetsloven (kapittel 7)

kapittel 7 redegjør nærmere for utvalgets forslag til ny skipssikkerhetslov. Kapitlet følger lovens kapitler slik at kapittel 7.1 gjelder lovens kapittel 1 om innledende bestemmelser og kapittel 7.2 lovens kapittel 2 om rederiets plikter, sikkerhetsstyring osv. Utvalget behandler først de alminnelige overveielsene knyttet til hvert av lovens kapitler før det redegjøres for spesialmotivene til hver enkelt bestemmelse.

2.7.1 Lovens kapittel 1 Innledende bestemmelser

Punkt 7.1 gjelder lovens kapittel 1 Innledende bestemmelser. Kapitlet inneholder tre bestemmelser. Utk § 1-1 angir lovens formål, mens utk § 1-2 og utk § 1-3 begge knytter seg til lovens virkeområde. Formålsbestemmelsen (utk § 1-1) fastsetter at loven skal sikre liv og helse, miljø og materielle verdier, og angir i generelle ordelag de forholdsregler loven opererer med for å oppnå dette. Når det gjelder lovens saklige virkeområde (utk § 1-2), er loven gitt anvendelse både på norske og utenlandske skip, men likevel slik at skip under 24 m, som ikke anvendes i næringsvirksomhet, er unntatt. Etter annet ledd er Kongen gitt hjemmel til å gi loven anvendelse på flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten og for flytende innretninger. Tredje ledd gir Kongen fullmakt til å fastsette at loven og forskrifter gitt i medhold av den helt eller delvis ikke skal få anvendelse på visse typer av skip, eller at det kan gis særregler for dem. Utk § 1-3 gir regler om det geografiske virkeområdet. For norske skip gjelder loven uansett hvor de befinner seg. For utenlandske skip gjelder den - med de begrensninger som følger av folkeretten - i Norges (herunder Svalbards og Jan Mayens) territorialfarvann, i Norges økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel. Kongen kan også bestemme at loven skal gis anvendelse på utenlandske skip utenfor norsk jurisdiksjonsområde, så langt folkeretten tillater dette.

2.7.2 Lovens kapittel 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring

Punkt 7.2 gjelder lovens kapittel 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring. kapittel 2 inneholder regler om hvilke plikter rederiet har etter loven. Siden rederiet både formelt og reelt er det sentrale ansvarssubjektet, er det viktig å fastslå hva uttrykket «rederi»- omfatter. Utk § 2-1 inneholder en legaldefinisjon av begrepet, som i det vesentlige bygger på definisjonen av «selskap»- i ISM-koden.

Utk § 2-2 fastsetter rederiets alminnelige plikter. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes, i tråd med de detaljerte bestemmelsene som finnes i de etterfølgende kapitlene. Denne «påse»--plikten gjelder uavhengig av at loven pålegger andre en plikt til å sørge for eller medvirke til bestemte forhold. I tillegg til «påse»--plikten har rederiet en omfattende selvstendig plikt til å sørge for at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i henhold til bestemmelsene i de etterfølgende kapitlene. Denne «sørge for»--plikten viker imidlertid så langt skipsføreren etter loven er pålagt å sørge for vedkommende forhold.

Utk §§ 2-3 og 2-4 inneholder regler om rederiets sikkerhetsstyringssystem. Sikkerhetsstyring er en viktig bærebjelke i lovens opplegg for å oppnå nødvendig sikkerhet. Rederiet pålegges derfor å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem for å kartlegge og kontrollere risiko og sikre etterlevelse av øvrige krav som er fastsatt i eller i medhold av loven. Loven oppstiller ikke absolutte krav til det enkelte sikkerhetsstyringssystem, men forutsetter at innhold og omfang og kravet til dokumentasjon skal tilpasses behovet til det enkelte rederi og den virksomhet det driver.

Selv om plikten til å sørge for et sikkerhetsstyringssystem påhviler rederiet, har den som har sitt arbeid om bord rett og plikt til å medvirke i prosessen. Denne plikten er naturlig nok mer omfattende for skipsføreren enn for de øvrige.

2.7.3 Lovens kapittel 3 Teknisk og operativ sikkerhet

Punkt 7.3 gjelder lovens kapittel 3 Teknisk og operativ sikkerhet. Dette kapitlet dekker for det første de krav som stilles til selve skipet i forbindelse med prosjektering, bygging og utrustning for at det skal være teknisk sikkert, jf. utk § 3-1 og utk § 3-2. Dernest dekker det de krav som stilles til skipet og de som arbeider om bord for at driften av skipet skal være sikker. Begrepet «operativ»- brukes bare i kapitteloverskriften, men gir en god samlebetegnelse på de krav som må stilles for at driften av skipet skal kunne foregå på en sikker og forsvarlig måte. Utk § 3-3 gjelder drift og vedlikehold av skipet generelt. De videre bestemmelsene tar dels (utk § 3-4 til utk § 3-7) opp enkelte mer spesielle og detaljerte forhold knyttet til skipet, dels (utk § 3-8 til utk § 3-10) kompetansekrav og forhold knyttet til dem som har sitt arbeid om bord. Kapitlet avsluttes (utk § 3-11 og utk § 3-12) med en angivelse av hvilke plikter henholdsvis skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord har i henhold til bestemmelsene i kapitlet.

2.7.4 Lovens kapittel 4 Personlig sikkerhet

Punkt 7.4 gjelder lovens kapittel 4 Personlig sikkerhet. Kapitlet inneholder regler som direkte knytter seg til sikkerheten for de som arbeider om bord, og regler som har overtoner mot arbeidsmiljøregler, men som likevel har et klart sikkerhetsmessig perspektiv. I den første gruppen faller utk § 4-1 om sikkerhetsinnretninger og utstyr og utk § 4-2 om tilrettelegging og utføring av arbeid om bord, som begge er typiske sikkerhetsregler. De fleste øvrige reglene i kapitlet omfattes av den andre gruppen, selv om reglene i utk § 4-3 om arbeidstid og særlig utk § 4-4 om hviletid, som begge er videreført fra lov om arbeidstiden og hviletiden på skip, står i en mellomstilling. Bo- og fritidsmiljø og kosthold og drikkevann om bord gis det regler om i henholdsvis utk § 4-5 og § 4-6, mens legemidler og behandling av syke og skadede er regulert i utk § 4-7. Kapitlet har også en bestemmelse om verneombud og om samarbeidsorgan for helse, miljø- og sikkerhetsspørsmål på skip i utk § 4-8. Avslutningsvis reguleres skipsførerens plikter etter kapitlet i utk § 4-9 og plikter for andre som har sitt arbeid om bord i utk § 4-10.

2.7.5 Lovens kapittel 5 Miljømessig sikkerhet

Punkt 7.5 gjelder lovens kapittel 5 Miljømessig sikkerhet. Kapitlet inneholder regler om forhold ved skipet som skal gjøre det til et miljømessig sikkert skip. Kapitlet er langt på vei en videreføring av sjødyktighetsloven kapittel 11 om forurensning fra skip. Det er bygget opp slik at utk § 5-1 fastslår det alminnelige forbudet mot forurensning av det ytre miljø fra skip. De påfølgende paragrafene fastsetter hvordan dette skal kunne oppnås. Utk § 5-2 stiller krav til skipets prosjektering, bygging og utrusting med sikte på å unngå forurensning, mens utk § 5-3 fastslår at driften av skipet skal være lagt opp og gjennomført på en slik måte at forurensning fra skipet unngås. De tre neste paragrafene tar opp enkelte særskilte spørsmål. Utk § 5-4 stiller krav om at skipet skal ha nødvendig beredskap, herunder en beredskapsplan, for å avverge eller begrense virkningene av forurensning fra skipet, og at det straks skal rapporteres om forurensning eller fare for forurensning. Utk § 5-5 pålegger skipet å levere skadelige stoffer til mottaksanlegg på land, med mindre stoffene kan håndteres på annen forsvarlig måte. Utk § 5-6 har regler om at skip som skal tas endelig ut av drift, skal håndteres forsvarlig slik at det ikke oppstår fare for forurensning. Kapitlet avsluttes med to bestemmelser om de plikter som etter lovutkastet kapittel 5 påhviler henholdsvis skipsføreren, jf. utk § 5-7, og andre som har sitt arbeid om bord, jf. utk § 5-8.

2.7.6 Lovens kapittel 6 Sikkerhets- og terrorberedskap

Punkt 7.6 gjelder lovens kapittel 6 Sikkerhets- og terrorberedskap. Kapitlet inneholder bestemmelser som skal sikre skipet mot terrorhandlinger og lignende gjennom kontroll av personer, last osv., jf. utk § 6-1, og som gir skipsføreren rett til å iverksette tiltak og anvende maktmidler i slike situasjoner og når det ellers er nødvendig for å opprettholde ro og orden om bord, jf. utk § 6-2. Lovforslagene baserer seg på IMOs regelverk for terrorberedskap (den såkalte ISPS-koden fra 2002) og EUs forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler. Formålet med koden og forordningen er å øke sikkerheten i internasjonal skipsfart, samt beskytte tilhørende havnefasiliteter. Lovutkastet regulerer imidlertid bare forholdet til skip. Samtidig har lovutkastet et noe videre siktemål enn koden og forordningen, ved at det også gir regler om opprettholdelse av ro og orden om bord generelt.

2.7.7 Lovens kapittel 7 Tilsyn

Punkt 7.7 gjelder lovens kapittel 7 Tilsyn. Utk § 7-1 fastsetter hvem som skal ha tilsynsmyndighet. Her åpnes det for at både tilsynsmyndighet og tilsyn kan overlates til andre enn Sjøfartsdirektoratet. De tre etterfølgende paragrafene fastsetter regler om hvordan tilsynet skal gjennomføres. Utk § 7-2 fastslår at tilsyn med rederiets sikkerhetsstyringssystem vil være den primære tilsynsformen. Samtidig understreker utk § 7-3 at det i tillegg til tilsyn etter utk § 7-2 også skal foretas besiktelse. Bestemmelsen åpner likevel for at departementet kan gi forskrifter om at besiktelse likevel ikke skal foretas, med mindre internasjonale regler som Norge er forpliktet av, fastsetter noe annet. Tilsynet med utenlandske skip, den såkalte havnestatskontrollen, er hjemlet i utk § 7-4. Rederiets og andres plikter knyttet til tilsynet reguleres i de neste tre paragrafene. Nasjonale tilsynsmyndigheter skal etter utk § 7-5 få nødvendig og omfattende bistand i sitt arbeid, mens bistanden i forhold til utenlandske tilsynsmyndigheter etter utk § 7-6 baseres på de internasjonale forpliktelser Norge har i forhold til slike myndigheter. Endelig fastslår utk § 7-7 en melde- og rapporteringsplikt for rederiet hvor det foreligger situasjoner som kan tilsi ekstraordinært tilsyn eller lignende. Kapitlet avsluttes med utk § 7-8 om gebyrer for å dekke tilsynsmyndighetenes utgifter ved tilsyn m.v.

2.7.8 Lovens kapittel 8 Forvaltningstiltak

Punkt 7.8 gjelder lovens kapittel 8 Forvaltningstiltak. Kapitlet er lagt opp i den rekkefølge tiltakene i praksis normalt gjennomføres, dvs. med det mildeste tiltaket først og det strengeste til slutt. Etter utk § 8-1 kan tilsynsmyndigheten gi pålegg til rederiet om å gjennomføre bestemte tiltak. Utk §§ 8-2 og 8-3 regulerer tvangsmulkt og tilbaketrekking av sertifikater, som er de nye forvaltningstiltakene utvalget foreslår å innføre. Dagens ordning med tilbakehold er videreført i utk § 8-4 om tvangstiltak overfor skipet. Etter utk § 8-5 kan utenlandske skip nektes adgang til norsk sjøterritorium.

2.7.9 Lovens kapittel 9 Overtredelsesgebyr

Punkt 7.9 gjelder lovens kapittel 9 Overtredelsesgebyr. Kapitlet redegjør for reglene om overtredelsesgebyr, som er den administrative sanksjonen utvalget har funnet det hensiktsmessig å innføre i utkast til ny skipssikkerhetslov. Utk § 9-1 gir de materielle reglene, mens utk § 9-2 gir regler om inndrivelse av overtredelsesgebyret.

2.7.10 Lovens kapittel 10 Straffansvar

Punkt 7.10 gjelder lovens kapittel 10 Straffansvar. Før utvalget redegjør for straffebestemmelsene som foreslås, gis det en relativt omfattende drøftelse av bakgrunnen for straffebestemmelsene. Gjeldende straffelov har straffebud om sjøfartsforhold, men disse er foreslått flyttet over i særlovgivningen. På denne bakgrunn gjennomgår utvalget straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold, med sikte på å vise hvilke bestemmelser som kan oppheves, hvilke som bør videreføres i skipssikkerhetsloven og hvilke som fortsatt må bli stående i straffeloven. I arbeidet med å utforme straffekapitlet, har utvalget sett hen til forslaget til ny straffelov og hvilke bestemmelser i den som også kan få anvendelse for hendelser med skip.

Straffelovkommisjonens og Sanksjonsutvalgets utredninger (NOU 2002: 4 og NOU 2003: 15) har vært sentrale for utvalgets arbeid med straffekapitlet. Utvalget har i stor grad lagt vekt på disse utredningene og forsøkt å følge de oppfordringene som gis der. På denne bakgrunn redegjøres det for prinsipper for kriminalisering, forholdet til foretaksstraff, skyldkrav, vesentlighetskrav og strafferammer.

Straffebudene utvalget foreslår, er lagt opp kapittelvis, slik at det skal være lettere å se hvilke handlingsnormer i det enkelte kapittel som er belagt med straff. Utvalget har vært bevisst på å redusere hva som skal være straffverdige forhold ved å unngå sekkepostbestemmelser og legge inn et vesentlighetskrav for overtredelsen, samt ved å sette skyldkravet i de fleste straffebudene til forsett eller grov uaktsomhet. Utvalget har dessuten vært tydelige på å beskrive handlingene. Straffekapitlet legger opp til et system hvor pliktene er klart delt mellom rederi og skipsfører/mannskap.

Bestemmelsene utvalget har valgt å straffebelegge, er bestemmelser hvor overtredelse representerer en fare for skade på andres interesser (bruk av skadefølgeprinsippet), og hvor det dermed er nødvendig å reagere med sanksjon ved overtredelse. Utvalget har ved denne vurderingen sett hen til om nødvendig etterlevelse kan sikres ved bruk av andre sanksjoner enn straff (subsidaritetsprinsippet), og har i forlengelsen av dette foreslått å innføre den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr, jf. punkt 7.9. Videre har utvalget vurdert om de interesser lovbestemmelsene skal beskytte, er så viktige for samfunnet at bruken av straff kan forsvares. Endelig har utvalget i vurderingen av hvilke handlingsnormer som skal sanksjoneres med straff, lagt til grunn at straff bare bør brukes ved alvorlige overtredelser.

Totalt sett mener utvalget at sanksjonssystemet som det legges opp til i lovutkastet vil bli mer effektivt og i tråd med målsettinger i det pågående arbeidet med ny straffelov og endring av andre lover, bl.a. forvaltningsloven.

2.7.11 Lovens kapittel 11 Øvrige bestemmelser

Punkt 7.11 gjelder lovens kapittel 11 Øvrige bestemmelser. Kapitlet behandler to spørsmål, nemlig ikrafttreden av loven, jf. utk § 11-1, og opphevelse av og endringer i eksisterende lovgivning, jf. utk § 11-2. Utk § 11-2 er en omfattende bestemmelse. Dette skyldes at utvalgets forslag til ny skipssikkerhetslov griper inn på mange områder. Utvalget foreslår å oppheve en rekke lover fullstendig, mens enkeltbestemmelser i andre lover foreslås opphevet eller endret og nye bestemmelser foreslås tilføyd.

2.8 Administrative og økonomiske konsekvenser

kapittel 8 redegjør først for administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige, jf. punkt 8.2. Konsekvensene ligger på flere plan. For det første må forskrifter hjemlet i sjødyktighetsloven, forskrifter hjemlet i de lover utvalget foreslår å innta i skipssikkerhetsloven og forskrifter gitt med hjemmel i bestemmelser i andre lover som berøres av revisjonen, gjennomgås. For det andre vil det kunne få konsekvenser for organiseringen av tilsynet, særlig som følge av at det i utgangspunktet innføres krav om sikkerhetsstyringssystem for alle skip som er omfattet av loven. For det tredje får loven visse konsekvenser i forbindelse med de nye reaksjonsmidlene som foreslås ­innført.

Kapitlet redegjør videre for administrative og økonomiske konsekvenser for næringen, jf. punkt 8.3. Konsekvensene vil særlig være knyttet til at rederier i større grad enn det som følger av dagens regelverk kan bli pålagt å etablere et sikkerhetsstyringssystem, ettersom loven fastsetter at alle skip som brukes i næringsvirksomhet i utgangspunktet skal ha et slikt sikkerhetsstyringssystem. Mange rederier har allerede etablert sikkerhetsstyringssystem, og for disse vil innføring av den nye loven innebære at sikkerhetsstyringssystemene må tilpasses og justeres slik at de tilfredsstiller kravene etter den nye loven. For rederier med mindre skip, som hittil har vært unntatt fra krav om sikkerhetsstyringssystem, vil lovendringen kunne medføre ekstraarbeid fordi systemer må utarbeides og gjennomføres. For en rekke av de mindre skipene vil det imidlertid være naturlig å innføre en modifisert variant av sikkerhetsstyringssystem.

2.9 Lovutkast

kapittel 9 er utvalgets forslag til lov om skipssikkerhet. Som vedlegg følger innholdsoversikt til lovutkastet og et lovspeil fra sjødyktighetslovens bestemmelser til skipssikkerhetslovens bestemmelser.