8 Administrative og økonomiske konsekvenser

8.1 Innledning

Utvalget står samlet bak forslaget til ny lov om skipssikkerhet (skipssikkerhetsloven). Utvalget har i henhold til mandatet foretatt en fullstendig revisjon av sjødyktighetsloven og utarbeidet utkast til en ny tidsriktig lov, tilpasset dagens forhold, herunder internasjonale forhold som utviklingen i andre land, EU m.v., med fleksibilitet til å kunne ivareta fremtidige endringer som følge av utviklingen innen skipsfart. Utvalget har videre innarbeidet flere lover på skipssikkerhetens område, og har tilstrebet et oversiktlig og mer brukervennlig regelverk. Fokus har vært rettet mot et regelverk som gir mulighet for å bedre sikkerheten i skipsfarten, og ikke et regelverk som først og fremst legger til rette for å spare kostnader. Tall viser at det fremdeles er mange ulykker med skip, og da særlig for mindre skip, jf. punkt 3.1.2 om sjøulykker med norske fartøy.

Utkast til skipssikkerhetslov legger til rette for en overgang til overordnet kontroll. Således gir utkastet mulighet for utvikling og endringer innenfor dagens tilsynssystem, som i stor utstrekning bygger på at offentlig kontroll skal utføres på det enkelte skip etter «fra vugge til grav»-prinsippet.

Utkast til skipssikkerhetslov legger videre til rette for at det enkelte rederi ansvarliggjøres i forhold til at regelverket overholdes, slik at en god sikkerhetskultur utvikles. Rederiets totalansvar kommer særlig til uttrykk i utk kapittel 2 «Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring».

Utvalget har foreslått nye reaksjonsmidler i tillegg til dagens ordning med tilbakehold, jf. utk kapittel 8 om forvaltningstiltak og utk kapittel 9 om overtredelsesgebyr. Straffebestemmelsene i straffelovens kapitler 30 og 42 om henholdsvis forbrytelser og forseelser i sjøfartsforhold er gjennomgått, og de bestemmelsene det etter utvalgets oppfatning er aktuelt å videreføre i forhold til skipssikkerhet, er tatt med i utk kapittel 10 om straffansvar.

8.2 Administrative og økonomiske konsekvenser for det offentlige

8.2.1 Konsekvenser for myndighets­fordelingen

I tråd med mandatet bygger utkast til lov på en opprettholdelse av gjeldende myndighetsfordeling. Det blir dermed ingen administrative og økonomiske konsekvenser her. Nærings- og handelsdepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat, vil være overordnet myndighet i forhold til skipets tekniske og operative sikkerhet, personlig sikkerhet for de som arbeider om bord og sikkerhets- og terrorberedskap på skip. Miljøverndepartementet vil være overordnet myndighet i forhold til miljømessig sikkerhet. Når det særlig gjelder flyttbare innretninger, vil det på sikkerhetssiden fortsatt være en samordnet myndighetsfordeling slik som i dag, dvs. at Nærings- og handelsdepartementet med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat har ansvaret i henhold til skipssikkerhetsloven, og Arbeids- og sosialdepartementet med Petroleumstilsynet som underliggende etat har ansvaret i henhold til petroleumsloven.

8.2.2 Konsekvenser i forhold til gjennomgang av regelverket

De administrative konsekvensene for det offentlige som følge av ny skipssikkerhetslov, ligger på flere plan. Forskrifter hjemlet i sjødyktighetsloven, forskrifter hjemlet i de lover utvalget foreslår å innta i skipssikkerhetsloven og forskrifter gitt med hjemmel i bestemmelser i andre lover som berøres av revisjonen, må gjennomgås. Dessuten vil ny skipssikkerhetslov medføre behov for enkelte nye forskrifter.

I dag administrerer Sjøfartsdirektoratet ca. 150 forskrifter. Disse forskriftene må gjennomgås for å se hvilke modifikasjoner og tilpasninger som må gjøres. En del av forskriftene vil kunne videreføres uten særlige endringer; det vil være tilstrekkelig å endre hjemmelshenvisningen og foreta visse tilpasninger i virkeområdet. For en rekke av forskriftene vil det være nødvendig å endre ansvarsbestemmelsene. Utkast til skipssikkerhetslov inneholder nye straffebestemmelser, og overtredelser av forskrifter gitt med hjemmel i loven er bare straffbare dersom vedkommende forskrift selv bestemmer dette, jf. utk § 10-11 femte ledd. I tillegg må regler om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr også innarbeides i forskriftene, jf. utk § 8-2 og utk § 9-1.

De økonomiske konsekvensene som følge av gjennomgangen av regelverket vil knytte seg til lønnskostnader i forbindelse med en midlertidig styrking av denne arbeidsoppgaven i departementet. Nærings- og handelsdepartementet har opplyst at det antakelig vil være behov for å tilføre et halvt årsverk forut for ikrafttredelse av loven. Utvalget har ikke kunnet ta stilling til om dette vil innebære budsjettmessige konsekvenser eller om det er tilstrekkelig med en omrokering av personer som allerede er ansatt. Trolig vil det innebære en økning i budsjettet. Sjøfartsdirektoratet har opplyst at det for direktoratet vil bli en del merarbeid knyttet til gjennomgangen av forskriftsverket.

8.2.3 Konsekvenser ved omorganisering av tilsynet

Utkast til ny skipssikkerhetslov åpner for at myndighetene kan organisere sin tilsynsvirksomhet på en annen måte enn i dag, jf. punkt 6.8 foran. Omorganiseringen av tilsynet vil kunne få administrative og økonomiske konsekvenser.

8.2.3.1 Konsekvenser ved innføring av sikkerhetsstyringssystem

Utvalget foreslår at det i utgangspunktet innføres krav om sikkerhetsstyringssystem for alle skip som er omfattet av loven. I dag er det krav om sikkerhetsstyringssystem for norskregistrerte lasteskip med bruttotonnasje på 500 og over i utenriksfart, jf. forskrift 6. august 1996 nr. 822. Det samme gjelder norskregistrerte passasjerskip som kan føre mer enn 12 passasjerer i rutefart fra eller til havner innenfor EØS-området når skipet er et roro passasjerskip, mer enn 12 passasjerer i utenriksfart og mer enn 100 passasjerer i innenriksfart, jf. forskrift 23. desember 1999 nr. 1529. Dette innbærer at det allerede er krav om sikkerhetsstyringssystem for de fleste større skip. Det er særlig for mindre lasteskip og fiskefartøyer at skipssikkerhetsloven innebærer en nyordning, men som nevnt i punkt 6.5.3 foran vil det bl.a. for fiskefartøy under 24 meter være mest hensiktsmessig med en modifisert variant av sikkerhetsstyringssystem.

Når rederiene i større grad blir pålagt å etablere og implementere et sikkerhetsstyringssystem, vil man i prinsippet kunne tenke seg at det offentlige samtidig bygger ned sitt direkte tilsyn med det enkelte rederi og dets fartøy og går over til en fullstendig overordnet tilsynskontroll. Utkast til skipssikkerhetslov legger til rette for dette, men som påpekt foran i punkt 6.8.3, vil det fremdeles være behov for direkte kontroll. På grunn av krav i det internasjonale regelverket er det i dag ikke mulig å gå helt over til et overordnet tilsyn. Utvalget ser imidlertid for seg at sikkerhetsstyringssystemer og modifiserte varianter av slike systemer gradvis får en større rolle for samtlige norske skip, slik at man dermed på sikt vil kunne redusere den direkte kontrollen. Dette vil kunne gjøres ved å utvide ordningen med stikkprøvekontroll, som allerede i dag ligger som en del av sikkerhetsstyringen.

Samtidig som innføringen av sikkerhetsstyringssystem for alle skip vil kunne medføre noe færre direkte kontroller, vil antallet revisjoner og verifikasjoner av rederienes sikkerhetsstyringssystemer øke. For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvensene i første rekke være arbeid relatert til planlegging, gjennomføring og oppfølgning av revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. Det første året blir det nødvendig å foreta en fullstendig gjennomgang av hele sikkerhetsstyringssystemet til tidligere ikke reviderte rederi/skip, noe som er meget arbeidskrevende. I de påfølgende årene etter førstegangssertifiseringen blir arbeidet noe mindre arbeidskrevende. Da skal rederienes landorganisasjoner revideres årlig, mens skipene skal revideres en gang i sertifikatperioden. Sjøfartsdirektoratet har imidlertid mulighet for å delegere denne kontrollen til klassifikasjonsselskapene, noe som allerede er gjort i en viss utstrekning.

De økonomiske konsekvensene som følge av innføring av sikkerhetsstyringssystem for alle skip, og dermed en dreining mot overordnet tilsyn, har to sider. På den ene side antar utvalget at reduksjonen i antallet utførte direkte kontroller vil kunne føre til en viss kostnadsreduksjon for det offentlige, og da først og fremst knyttet til Sjøfartsdirektoratets inspeksjonsavdeling og direktoratets stasjoner langs kysten. På den annen side antar utvalget at flere revisjoner av rederiers og skips sikkerhetsstyringssystem vil føre til økte utgifter for det offentlige. Sjøfartsdirektoratet har opplyst at ISM-revisjon er den dyreste inspeksjonen direktoratet utfører. Disse revisjonene tar for et middels stort selskap/skip normalt tre dager, medregnet forberedelser og etterarbeid. Fordi de fleste større skip allerede har innført ISM, er det begrenset hvor stor utgiftsøkning kravet om sikkerhetsstyringssystem for alle skip vil medføre. For mindre skip vil det være naturlig med en modifisert variant av ISM-systemet, som vil koste mindre å kontrollere. Sjøfartsdirektoratet har dessuten mulighet til å delegere revisjonen av sikkerhetsstyringssystem til de anerkjente klassifikasjonsselskapene. Utvalget bemerker at økt delegasjon til klassifikasjonsselskapene riktignok vil føre til at det offentliges utgifter går ned, men de samlede kostnadene vil neppe bli særlig mindre fordi brukerne fremdeles må betale for revisjonene.

Utvalget finner det vanskelig å tallfeste eventuell kostnadsreduksjon og/eller utgiftsøkning nærmere. Dette skyldes at utkast til skipssikkerhetslov bare legger til rette for at Sjøfartsdirektoratets tilsynsoppgaver kan delegeres til andre og til at man kan gå over fra et tilsyn basert på direkte kontroll til et tilsyn basert på overordnet kontroll. Det er opp til departementet å fastsette de nærmere reglene for når og hvordan dette gjøres. Det er usikkerhet m.h.t. hvor mange ytterligere skip det er aktuelt å innføre sikkerhetsstyringssystem for, kravene til systemenes omfang, tidspunktet for innfasing av sikkerhetsstyringssystem og eventuell nedtrapping av den direkte kontrollen.

Sjøfartsdirektoratet har vurdert hvilke budsjettmessige konsekvenser den nye ISM-forordningen vil få, se nærmere om forordningen foran under punkt 4.4.3.1. Forordningen medfører at nye 25 skip i innenriks fart vil få krav om ISM. Det første året (trolig 2007) vil det bli behov for en økning på ca. 80 ukeverk (nesten to stillinger). I tillegg kommer transportutgifter i forbindelse med revisjon (ca. kr. 350 000,-). De påfølgende år blir det et merbehov på ca. 40 ukeverk (nesten en stilling). I tillegg kommer transportutgifter.

Sjøfartsdirektoratet har for øvrig påpekt at den store gevinsten for det offentlige først vil komme dersom den direkte kontrollen som i dag utføres på de skip som allerede har sikkerhetsstyringssystem, kan avvikles. Dette ligger trolig langt frem i tid, fordi internasjonale regler stiller krav til en viss direkte kontroll, jf. punkt 6.9.3.

Dersom det skjer ytterligere delegasjon til klassifikasjonsselskaper, vil en naturlig konsekvens være at det offentliges gebyrinntekter går ned i tråd med at det offentliges utgifter reduseres. I 2005 er det beregnet en inntekt for det offentlige på til sammen 151,9 millioner kr., hvorav gebyrer for skip og offshoreinstallasjoner i NOR utgjør 100,5 millioner kr., maritime personellsertifikater 8 millioner kr. og gebyrer for skip i NIS utgjør 40 millioner kr. Det er forutsatt i Skipsfartsmeldingen 1 og budsjettproposisjonen at det skal skje en gjennomgang av gebyrsystemet. Utvalget vil påpeke at det bør være en parallellitet i arbeidet med hensyn til delegering av oppgaver og hvordan et fremtidig gebyrsystem utformes.

8.2.3.2 Konsekvenser i forhold til revisjon av klassifikasjonsselskaper og godkjente foretak

Sjøfartsdirektoratet utfører revisjoner av klassifikasjonsselskaper og godkjente foretak. Det dreier seg om system- og vertikalrevisjoner. Dersom departementet delegerer ytterligere oppgaver til klassifikasjonsselskapene, vil det medføre større ressursbruk for myndighetene når det gjelder revisjon av disse. Utvalget bemerker at fordi Sjøfartsdirektoratet allerede har delegert tilsynsmyndighet for de fleste større NIS- og NOR-skip til klassifikasjonsselskapene, vil det likevel være begrenset hvor mye kostnadene til revisjon av klassifikasjonsselskapene vil øke. På den annen side vil ytterligere delegering føre til innsparinger for Sjøfartsdirektoratet hva angår den direkte kontrollen.

Etter utvalgets oppfatning vil det være opp til myndighetene å vurdere i hvilken utstrekning ytterligere oppgaver skal delegeres til klassifikasjonsselskapene og til andre godkjente foretak.

8.2.3.3 Konsekvenser for tilsynet med den enkelte sjømanns kvalifikasjoner og revisjon av utdanningsinstitusjoner

I utk § 3-8 er det gitt hjemmel for at departementet gir forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner. Dette medfører i utgangspunktet ingen administrativ konsekvens for det offentlige. I dag utfører det offentlige kontroll av maritim tjeneste gjennom Aetat. Det kontrolleres at rederiene og sjøfolk oppfyller krav satt til kompetanse, helse og ansettelsesforhold. Departementet er imidlertid i utk § 3-8 annet ledd gitt hjemmel til å regulere kontrollen med maritim tjeneste på en annen måte enn i dag, hvilket i så fall vil ha konsekvenser for både Sjøfartsdirektoratets og Aetats oppgaver. Det vil være opp til departementet å foreta en gjennomgang av dette regelverket forut for ikrafttredelsen av skipssikkerhetsloven. Når det gjelder de økonomiske konsekvensene som følge av kontroll med maritim tjeneste, vil utvalget ikke kunne uttale seg om disse fordi det på det nåværende tidspunktet er uvisst om kontrollen legges opp på en annen måte enn i dag.

Norge er i henhold til STCW-konvensjonen forpliktet til å gjennomføre kontrolltiltak i forhold til norsk maritim utdanning og sertifisering. Norge er også forpliktet til å forvisse seg om at alle stater som bidrar med sjøfolk til den norske flåten holder det kvalitetsnivå som STCW-konvensjonen krever. For stater utenfor EØS-området (tredjeland) som bidrar i vesentlig grad med sjøfolk til den norske flåten, foretar Sjøfartsdirektoratet revisjon av utdanningssystemet til den aktuelle staten. Ikrafttredelse av skipssikkerhetsloven vil så langt utvalget kan se, ikke ha verken administrative eller økonomiske konsekvenser for myndighetene når det gjelder dette, forutsatt at det ikke besluttes at oppgavene skal delegeres til andre.

For øvrig vil den nye ILO konvensjonen om sjøfolks arbeids- og levevilkår (Rammekonvensjonen) innebære økt tilsyn på dette området når den blir vedtatt og satt i kraft. Det skal bl.a. utstedes et sertifikat for arbeids- og levevilkår.

8.2.3.4 Konsekvenser i forhold til kontroll med utenlandske skip

Norge er internasjonalt forpliktet til å utføre havnestatskontroll gjennom EUs regelverk og Paris Memorandum of Understanding (Paris MOU). Det stilles krav om at minst 25 % av antall anløp av fremmede skip skal kontrolleres. Se nærmere om denne kontrollen foran i punkt 4.4.3.6 og 4.6.2. Bestemmelsen om havnestatskontroll er videreført i utk § 7-4 Tilsyn med utenlandske skip. Utkast til skipssikkerhetslov får ingen administrative eller økonomiske konsekvenser når det gjelder kontroll av utenlandske skip som anløper havner knyttet til fastlands-Norge, forutsatt at kontrollen fremdeles utøves av Sjøfartsdirektoratet.

Reglene om havnestatskontroll gjelder i dag ikke for utenlandske skip som anløper Svalbard, jf. foran punkt 3.3.4.2. Utk § 1-3 annet ledd foreslår imidlertid at loven også gjøres gjeldende for utenlandske skip i Svalbards og Jan Mayens indre farvann og sjøterritorium. Dette vil ha administrative konsekvenser ved at det må etableres en havnestatskontroll på Svalbard. Utvalget antar at det bare vil være nødvendig å etablere en stasjon som er bemannet i sommerhalvåret hvor trafikken er størst. Dette vil mest praktisk kunne organiseres ved at en av Sjøfartsdirektoratets stasjoner gis Svalbard som ansvarsområde. De økonomiske konsekvensene som følge av etableringen av havnestatskontroll på Svalbard, vil trolig beløpe seg til lønnskostnader tilsvarende én ekstra stilling i sommerhalvåret. I tillegg kommer kostnader forbundet med kontorleie og kontorfasiliteter og eventuell opplæring, samt reise- og transportkostnader. Utvalget finner det vanskelig å angi mer presist hvilke økte kostnader det vil innebære å etablere en havnestatskontroll på Svalbard.

8.2.3.5 Konsekvenser ved eventuell delegering av sertifikatutstedelse

Etter gjeldende rett utsteder Sjøfartsdirektoratet sertifikater til sjøfolk som har fullført utdannelse i Norge, samt foretar påtegninger på utenlandske sertifikater. Totalt ble det i 2004 behandlet 12 476 sertifikat- og påtegningssaker. Reglene om kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater reguleres i utk § 3-8. I dag er det ikke mulig å delegere utstedelse av personellsertifikater, men i prinsippet kunne man tenke seg at denne oppgaven i fremtiden ble delegert til klassifikasjonsselskapene eller godkjente foretak. Dersom utstedelse av personellsertifikater delegeres, vil dette frigjøre ressurser for Sjøfartsdirektoratet.

8.2.4 Konsekvenser i forhold til reaksjonsmidler

I kapittel 8 om forvaltningstiltak gis tilsynsmyndigheten i utk § 8-2 bl.a. hjemmel for å ilegge rederiet tvangsmulkt. Denne muligheten eksisterer også i dagens sjødyktighetslov, men bare for brudd på kapittel 11 om forurensning fra skip. Det vil derfor få visse administrative konsekvenser at ordningen med tvangsmulkt utvides, fordi flere tvangsmulkter vil kunne komme til å bli ilagt.

I kapittel 9 om administrative sanksjoner gis tilsynsmyndigheten i utk § 9-1 hjemmel til i visse tilfeller å ilegge et overtredelsesgebyr til den som opptrer på vegne av rederiet, skipsfører eller andre som har sitt arbeid om bord. Dette er nytt i forhold til dagens lov og vil kunne medføre noe økt administrasjon for Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med utarbeidelse og inndriving av overtredelsesgebyr.

De økonomiske konsekvensene som følge av at det innføres nye reaksjonsmidler, har både en utgifts- og en inntektsside. Det vil føre til økte utgifter for Sjøfartsdirektoratet som følge av arbeidet med å utstede tvangsmulkt eller overtredelsesgebyr. Utvalget finner det vanskelig å anslå et konkret beløp her, men bemerker at det trolig vil være relativt beskjedne utgifter ettersom tvangsmulkt/overtredelsesgebyr kommer som en reaksjon på et allerede utført tilsyn eller pålegg. De nye reaksjonsmidlene vil på den annen side kunne føre til at Staten får økte inntekter. Igjen er det vanskelig å anslå hvor mye dette vil dreie seg om, siden ordningen ennå ikke har trådt i kraft og man ikke vet hvor mange tvangsmulkter eller overtredelsesgebyrer som vil bli utstedt.

Kapittel 10 om straffansvar legger opp til mindre bruk av straff enn etter straffelovens kapitler om overtredelser i sjøfartsforhold. Dette burde medføre mindre arbeid for påtalemyndigheten.

8.2.5 Andre konsekvenser

Den første tiden etter skipssikkerhetslovens ikrafttredelse vil det trolig være behov for informasjon og veiledning fra det offentlige om hvordan det nye regelverket er å forstå. Dette vil kunne skje relativt enkelt i form av informasjonshefter og tilpasning av myndighetenes hjemmesider samt ved å arrangere seminarer for næringen. Det vil også være behov for noe opplæring i den nye loven for ansatte i Sjøfartsdirektoratet. Utvalget anslår at kostnadene for tiltakene som nevnt ovenfor er marginale. For Sjøfartsdirektoratet vil det i tillegg bli nødvendig å foreta endringer i maler for sertifikater, sjekklister og andre offentlige dokumenter som har henvisning til lovbestemmelser som berøres av lovforslaget. Utvalget anslår at dette ikke vil medføre betydelig merarbeid for direktoratet.

8.3 Administrative og økonomiske konsekvenser for næringen

8.3.1 Konsekvenser som følge av krav om sikkerhetsstyringssystem

For næringen vil det særlig være tale om administrative konsekvenser for de rederier som i større grad enn det som følger av dagens regelverk kan bli pålagt å etablere et sikkerhetsstyringssystem.

I utgangspunktet fastsetter loven at alle skip som brukes i næringsvirksomhet skal ha sikkerhetsstyringssystem. De administrative konsekvensene for rederiene som følge av dette, vil i hovedsak være knyttet til planlegging, utvikling og etablering av sikkerhetsstyringssystemer på land og om bord i skipene samt til sertifisering av rederiet og skipene. Imidlertid er det begrenset hvor stort utslag skipssikkerhetslovens krav om sikkerhetsstyringssystem vil få, ettersom mange passasjer- og lasteskip allerede i dag er omfattet av kravene til sikkerhetsstyringssystem, jf. foran punkt 8.2.3.1.

For rederier med mindre skip, som hittil har vært unntatt fra regler om sikkerhetsstyringssystem, vil lovendringen kunne medføre ekstraarbeid fordi systemer må utarbeides og gjennomføres. Det er særlig mindre lasteskip og fiskefartøyer som nå får krav om sikkerhetsstyringssystem. Hvor mange skip dette kan dreie seg om, er imidlertid vanskelig å angi, fordi utvalget antar at det for en rekke av de mindre skipene vil være naturlig å innføre en forenklet variant av sikkerhetsstyringssystem. Det vil være opp til Nærings- og handelsdepartementet å avgjøre hvor langt ned grensen for sikkerhetsstyringssystem (eller tilsvarende) skal settes, hvor omfattende systemkrav som skal kreves, hyppigheten for revisjoner og ikrafttredelse for innføring av slike krav. Ved vedtakelse av ISM internasjonalt ble det gitt romslige frister for innføring av kravene, noe som vil være hensiktsmessig også for den delen av flåten som kravene nå innføres for.

De økonomiske konsekvensene for næringen vil variere avhengig av om sikkerhetsstyringssystem allerede er etablert i selskapet, og om det for skip uten slikt sikkerhetsstyringssystem i dag vil kreves et fullt eller forenklet sikkerhetsstyringssystem.

I forbindelse med innføring av krav om ISM for lasteskip registrert i NOR gjorde Sjøfartsdirektoratet noen forsiktige overslag over rederienes kostnader knyttet til etablering av fullstendig sikkerhetsstyringssystem og sertifisering av rederi og skip. Overslagene knyttet seg til middels store rederier med lasteskip på over 500 bruttotonn, og var som følger:

Etablering av sikkerhetsstyringssystem NOK 300 000

Sertifisering av rederiet NOK 50 000

Sertifisering av skip NOK 30 000

For store rederier vil kostnadene kunne bli vesentlig større. I praksis har imidlertid alle store rederier i Norge allerede etablert sikkerhetsstyringssystem.

For de rederiene som allerede har et sikkerhetsstyringssystem, vil kostnadsøkningen være knyttet til en oppdatering, tilpassing og justering av de eksisterende systemene til den nye skipssikkerhetsloven. Det følger av ISM koden at systemet skal ta hensyn til alle gjeldende normer, og det må derfor tas høyde for den regelverksutvikling som nå skjer. Utvalget antar imidlertid at det vil være marginale administrative kostnader forbundet ved å implementere den nye lovgivningen i eksisterende sikkerhetsstyringssystem.

Etableringen av en forenklet variant av sikkerhetsstyringssystemet, som utvalget mener vil være særlig aktuelt for fiskefartøyer, vil kreve langt mindre økonomiske ressurser enn tallene angitt ovenfor. Å angi eksakte omkostninger ved en slik forenklet variant er imidlertid vanskelig, fordi utvalget ikke kjenner omfanget av eller innholdet i et fremtidig forenklet sikkerhetsstyringssystem for fiskefartøyer.

Foruten etableringskostnader knyttet til styringssystemet og sertifiseringen av disse, kommer også kostnader som følge av opplæring i startfasen for nøkkelpersoner i rederiorganisasjonen samt personell om bord i skipene. I tillegg vil det påløpe årlige kostnader for vedlikehold av systemene samt kostnader knyttet til jevnlige revisjoner som gjerne utføres av klassifikasjonsselskaper. Dette er beløp det er vanskelig å gi generelle verdier på da de vil variere fra rederi til rederi, men det er ikke ubetydelige beløp, særlig for store rederier. For mindre fartøy med forenklede systemer vil utgiftene til vedlikehold av systemene neppe være særlig store.

8.3.2 Konsekvenser som følge av regelverksforenkling

Den totale regelverksforenklingen som skipssikkerhetsloven innebærer, må fremheves. Brukerne får nå et nytt og gjennomarbeidet regelverk å forholde seg til, et regelverk det er vesentlig enklere å finne frem i og hvor kravene brukerne må tilfredsstille fremgår tydeligere enn tidligere. Dette vil kunne medføre mindre utgifter til administrasjon.

8.3.3 Konsekvenser for sjøfolk i forhold til sertifikatutstedelse

For den enkelte sjømann vil ikrafttredelsen av loven ikke ha nevneverdige administrative eller økonomiske konsekvenser, forutsatt at dagens system med sertifikatutstedelse opprettholdes. I dag betaler sjømenn gebyr for utstedelse av sertifikater og i påtegningssaker. Dersom utstedelsen av personlige sertifikater i fremtiden skulle kunne delegeres, vil det neppe ha noen økonomiske konsekvenser for den enkelte, da sertifikater utstedt av andre sannsynligvis også vil være gebyrbelagt.

8.3.4 Generelle konsekvenser

Det har blitt påpekt at lovendringer ofte medfører en økning i skatter og avgifter for private. Ny skipssikkerhetslov fører ikke til nye skattekostnader eller avgifter:

• Ny skipssikkerhetslov medfører ikke økte investeringskostnader for rederiene; kravene skipene skal tilfredsstille er ikke påvirket av de foreslåtte regelendringene.

• Ny skipssikkerhetslov medfører ikke økt behov for kjøp av revisor-, advokattjenester eller lignende.

• Kravene til sertifikater skipet skal ha, vil være de samme som før. Det eneste nye vil være godkjennelsesbevis for selskap og sikkerhetsstyringssertifikat for de skip som ennå ikke er omfattet av kravene til sikkerhetsstyringssystem.

8.4 Oppsummering

Ny skipssikkerhetslov vil føre til både reduksjon i kostnader og økning av utgifter. Dette vil gjelde både for det offentlige og for næringen. Det offentlige vil muligens bruke mindre ressurser på direkte kontroll. Samtidig vil mer ressurser måtte settes inn til revisjon av sikkerhetsstyringssystemer. For næringen vil den totale regelverksforenklingen skipssikkerhetsloven fører med seg, innebære en kostnadsreduksjon. Imidlertid må det påregnes økte kostnader for de rederier som i dag ikke har sikkerhetsstyringssystem, selv om størrelsen på kostnadene vil avhenge av om de får et fullt eller forenklet sikkerhetsstyringssystem.

Utvalget vil understreke at det sentrale ikke må være å redusere kostnader mest mulig, men å sørge for et regelverk og et tilsyn med skips sikkerhet som samlet sett gir et godt og hensiktsmessig vern av liv og helse, miljø og materielle verdier. For øvrig skal det påpekes at de endringene skipssikkerhetsloven fører med seg, forhåpentligvis vil redusere muligheten for ulykker og konsekvensene ved eventuelle ulykker, hvilket igjen vil ha positive samfunnsmessige og økonomiske effekter.