7 Nærmere om skipssikkerhetsloven

7.1 Utk kap 1 Innledende bestemmelser

7.1.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet inneholder tre bestemmelser. Utk § 1-1 angir lovens formål, mens utk § 1-2 og utk § 1-3 begge knytter seg til lovens virkeområde.

Formålsbestemmelsen (utk § 1-1) fastsetter at loven skal sikre liv og helse, miljø og materielle verdier, og angir i generelle ordelag de krav loven stiller for å oppnå dette.

Når det gjelder lovens saklige virkeområde (utk § 1-2), er loven gitt anvendelse både på norske og utenlandske skip, men likevel slik at skip under 24 meter, som ikke anvendes i næringsvirksomhet, er unntatt. Etter annet ledd er Kongen gitt hjemmel til å gi loven anvendelse på flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten og for flytende innretninger. Tredje ledd gir Kongen fullmakt til å fastsette at loven og forskrifter gitt i medhold av den helt eller delvis ikke skal få anvendelse på visse typer av skip, eller at det kan gis særregler for dem.

Utk § 1-3 gir regler om det geografiske virkeområdet. For norske skip gjelder loven uansett hvor de befinner seg. For utenlandske skip gjelder den – med de begrensninger som følger av folkeretten – i Norges (herunder Svalbards og Jan Mayens) territorialfarvann, i Norges økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel. Kongen kan også bestemme at loven skal gis anvendelse på utenlandske skip innenfor andre geografiske områder, så langt folkeretten tillater det.

7.1.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.1.2.1 Formål

Sjødyktighetsloven inneholder for sin del ingen formålsbestemmelse. Utvalget har imidlertid ansett det riktig med en slik bestemmelse i skipssikkerhetsloven. Det er viktig både å få frem hvilke interesser loven skal sikre, og å angi kort hvordan lovgiver ser for seg at loven kan bidra til sikkerhet for de interessene loven berører. De relevante interessene faller i tre grupper, og er i formålsbestemmelsen angitt i prioritert rekkefølge: liv og helse, miljø og materielle verdier. De relevante forholdsreglene er omtalt under fem bokstaver, som langt på vei har sitt motstykke i enkeltkapitler i lovutkastet.

7.1.2.2 Lovens saklige virkeområde

Loven skal regulere sikkerhet på skip. Hva som skal ansees som sikkerhet, altså hvilke elementer av sikkerhetsbegrepet som er relevante i forhold til en ny skipssikkerhetslov, har utvalget behandlet foran i kapittel 6 (punkt 6.2 og 6.3). Når det gjelder hva som skal oppfattes som skip, altså selve skipsbegrepet i forhold til en ny lov, viser utvalget til fremstillingen nedenfor i spesialmotivene til utk § 1-2.

I tilknytning til det siste må det for det første avklares om loven skal få anvendelse på alle norske skip, eller om visse mindre skip/fartøyer skal utelukkes. Som fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.4.1) viste, har utvalget foreslått at loven ikke skal få anvendelse på skip under 24 meter største lengde som brukes utenfor næringsvirksomhet, og at sikkerhetsspørsmål knyttet til dem isteden skal behandles etter fritids- og småbåtloven.

For det annet må det vurderes om loven – helt eller delvis – skal gis anvendelse på annet enn skip. Utvalget har foran i kapittel 6 (punkt 6.4.2 og 6.4.3) drøftet om det som utgangspunkt er hensiktsmessig å gi lovutkastet anvendelse på flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten og på flytende innretninger. Konklusjonen er å videreføre dagens løsning, der det overlates til Kongen å bestemme om og eventuelt i hvilken utstrekning en ny skipssikkerhetslov skal anvendes på slike innretninger. Kongens adgang til eventuelt å gi loven anvendelse gjelder både i forhold til norske og utenlandske innretninger.

For det tredje må det tas stilling til om loven skal få anvendelse på utenlandske skip og innretninger. Dette spørsmålet har utvalget diskutert foran i kapittel 6 (punkt 6.4.4), og kommet til at loven i prinsippet skal kunne anvendes på utenlandske skip. Når det gjelder utenlandske innretninger, er forslaget at det overlates til Kongen å avgjøre dette.

For det fjerde må det vurderes om det skal åpnes for at loven, helt eller delvis, ikke skal anvendes på bestemte typer av skip, og om det eventuelt kan gis uttrykkelige særregler for disse skipene.

Utvalget er kommet til at det bør åpnes for at loven både må kunne fravikes fullstendig og delvis, og at det under begge alternativer må kunne gis særregler. Utvalget har som nevnt foreslått at loven ikke skal anvendes på skip/fartøyer under 24 meter som ikke anvendes i næringsvirksomhet. Utvalget ser ikke bort fra at det på et senere tidspunkt kan være ønskelig å løfte også andre skip helt ut av lovens virkeområde, for eksempel fordi myndighetene kommer til at vedkommende skipstype ikke trenger et så omfattende regelverk eller tilsyn som skipssikkerhetsloven legger opp til.

Erfaringen med dagens regelverk tilsier på den annen side at det for visse skip/fartøyer kan være ønskelig med mulighet for fravik fra deler av lovens regelverk. Utvalget viser til det som er sagt om dette nedenfor.

Utvalget finner det riktig at loven selv angir hvilke kategorier av skip og innretninger det kan bli aktuelt å gi adgang til å fravike loven helt eller delvis eller gi særregler. En generell adgang for Kongen til å fravike lovens regler om det saklige anvendelsesområdet stemmer dårlig med prinsippene for maktfordeling. Etter utvalgets oppfatning kan det være behov for unntak eller særregler for seks ulike kategorier av skip og innretninger.

For det første gjelder det skip under 24 meter som anvendes i næringsvirksomhet. Utvalget viser til sin drøftelse foran under kapittel 6 (punkt 6.4.1.2).

For det annet er det åpnet for unntak for spe­sialskip. Med det omfattende skipsbegrepet loven legger opp til, se nærmere spesialmotivene til utk § 1-2, vil det være nødvendig å ha en åpning for at det kan gjøres unntak og gis særregler for særlige typer av skip som reglene helt eller delvis ikke passer godt på. Til illustrasjon nevner utvalget at om det igjen skulle bli aktuelt med luftputefartøyer, se nærmere foran under kapittel 6 (punkt 6.2.3.2), vil det trolig være behov både for unntak og særregler.

For det tredje er utvalget kommet til at det bør kunne gjøres unntak fra lovens regelverk eller gis særskilte regler når det gjelder skip som utelukkende benyttes på elver og innsjøer. Det er en del tekniske krav, først og fremst knyttet til navigasjons- og radioutstyr, som ikke vil kunne anvendes på skip på elver og innsjøer. Også når det gjelder kvalifikasjonskrav kan det være grunn til å stille lempeligere krav for slike skip, se som eksempel forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, fiske- og fangstfartøy og flyttbare innretninger § 9-5 om krav om opplæring av personell på passasjerfartøy på innsjøer og elver. Utvalget peker i denne forbindelse på at det – bortsett fra miljøreglene - er lite av det internasjonale regelverket som er gjort gjeldende for skip som anvendes på elver og innsjøer.

For det fjerde har utvalget valgt å åpne for unntak for skip som tilhører forsvaret eller som benyttes i dets tjeneste. Slike skip er i dag helt unntatt fra sjødyktighetsloven, se § 108. Etter utvalgets oppfatning er det liten grunn til generelt å unnta disse skipene fra den reguleringen som gjelder for andre skip. De hensyn som bærer loven, nemlig hensynet til liv og helse, miljø og materielle verdier, står like sterkt her som ellers. Det er likevel klart at særlige hensyn kan tilsi at lovens bestemmelser ikke alltid eller ikke fullt ut kan brukes på dem. Utvalget peker i den forbindelse på at den danske loven om sikkerhed til søs § 1 første ledd annet punktum gir deler av loven anvendelse på krigs- og troppetransportskip. Den svenske fartygssäkerhetslagen 1 § annet ledd overlater til regjeringen å gi loven anvendelse på orlogsfartøyer; dette er skjedd ved förordning (2003:440) om säkerheten på örlogsfartyg.

For det femte har utvalget foreslått at lovens regler skal kunne fravikes for skip som er vernet. Uttrykket omfatter både skip som er fredet i medhold av kulturminneloven § 14 a, og skip som er vernet som følge av avtale mellom fartøyeier og Riksantikvaren og dermed underlagt antikvariske bevaringsforpliktelser. I dag er ingen fartøyer fredet, mens ca. 180 eldre fartøy har vernestatus ifølge avtale. Særlige hensyn knyttet til skipets konstruksjon eller utstyr kan gjøre det nødvendig å unnta skipene fra enkelte av lovens regler. Utvalget forutsetter imidlertid at det i slike tilfelle foretas en avveining mellom hensynet bak reglene og de bevaringsmessige hensynene. En forutsetning for unntak må uansett være at sikkerheten til dem som befinner seg om bord ikke settes i fare.

Endelig har utvalget foreslått at lovens regler skal kunne fravikes for utenlandske skip. Når det gjelder dette punktet, vises det til det som allerede er sagt om utenlandske skip i kapittel 6 (punkt 6.4.4).

7.1.2.3 Lovens geografiske virkeområde

Når det gjelder norske skip, dvs. skip som er registrert i ett av de to norske skipsregistrene (NOR og NIS) eller som ikke er registrert i et utenlandsk register, men pga. sitt eierskap må oppfattes som norsk, se nærmere spesialmotivene til utk § 1-3 første ledd, sier det seg selv at loven må få anvendelse uansett hvor skipet befinne seg.

For utenlandske skip viser utvalget til sin drøftelse foran i kapittel 6 (punkt 6.4.4). I tråd med det som er sagt der, er det foreslått at loven bare får anvendelse når det utenlandske skipet enten befinner seg på norsk område, dvs. i Norges territorialfarvann eller økonomiske sone eller på norsk kontinentalsokkel, eller i Svalbards eller Jan Mayens territorialfarvann. Samtidig har Kongen fått hjemmel til å gi loven anvendelse på utenlandske skip som befinner seg i andre staters territorialfarvann eller på det åpne hav. En forutsetning for å anvende skipssikkerhetsloven på utenlandske skip er likevel alltid at dette kan gjøres uten å komme i strid med folkeretten.

Lovtekst og motiver knyttet til lovens geografiske virkeområde, med særlig vekt på Svalbard, bygger på innspill utvalget har fått fra Utenriksdepartementet.

7.1.3 Merknader til de enkelte lovbestemmelsene

7.1.3.1 Til § 1-1 Lovens formål

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven inneholder ikke en egen formålsbestemmelse. Når det gjelder bakgrunnen for bestemmelsen, vises det til utvalgets alminnelige overveielser (foran punkt 7.1.2.1).

Bestemmelsen angir først hvilke verdier og/eller hensyn loven skal sikre, dernest på hvilken måte og med hvilke virkemidler dette skal skje.

De verdier loven skal sikre faller i tre kategorier. For det første gjelder det liv og helse. At en skipssikkerhetslov må sikre menneskeliv om bord på skipet sier seg selv, se for så vidt sjødyktighetsloven § 2, som fremhever at det ikke «maa ansees forbundet med større Fare for Menneskeliv at gaa til sjøs med samme, end Bedriften som saadan sædvansmæssig medfører». Men skipssikkerhetsloven går videre: Den skal også sikre den som har sitt arbeid om bord mot helsemessige skader eller sykdommer. På den annen side er det ikke et primært siktemål ved loven å beskytte liv og helse hos andre enn de som har sitt arbeid om bord eller er passasjerer eller lignende. Realiteten blir likevel en annen: Også for andre som kommer i kontakt med skipet, for eksempel som laste- og lossearbeidere, som personer om bord på andre skip, osv., innebærer det fordeler at skipet fremstår som «sikkert» i vid forstand. Risikoen for at deres liv og helse blir rammet er mindre hvis skipet holder den standard som skipssikkerhetsloven forutsetter.

For det annet skal skipssikkerhetsloven sikre «miljø». Først og fremst dekker dette begrepet det ytre miljøet. Det ytre miljø er også dekket under dagens sjødyktighetslov, se kapittel 11, som oppstiller regler for å sikre at skipet ikke innebærer en miljømessig risiko. Uttrykket «miljø» kan imidlertid anvendes i en videre betydning, slik at det også dekker det indre miljøet – arbeidsmiljøet. Denne delen av miljøbegrepet er imidlertid langt på vei dekket gjennom begrepet «liv og helse», se ovenfor. I den utstrekning et godt arbeidsmiljø sikrer mot ulykker og helseproblemer, faller det innenfor lovens formålsbestemmelse.

For det tredje skal loven sikre «materielle verdier». Dette uttrykket tar primært sikte på de materielle verdier som skipet selv og utstyr, utrustning mv. om bord representerer. Men også for andre materielle verdier som står i nær tilknytning til skipet, som for eksempel skipets last, vil oppfyllelse av lovens regler i realiteten innebære sikkerhet mot skader eller tap.

Annen del av bestemmelsen gir retningslinjer om hvordan loven skal sikre liv og helse, miljø og materielle verdier. Det er angitt seks ulike tiltak eller forholdsregler, som ligger i litt forskjellig plan.

Bokstav (a) fastslår at det skal fremmes et høyt nivå for sikkerhet på skip. Dette er både naturlig og sentralt; det er gjennom et høyt sikkerhetsnivå på skipet at man unngår skader – i vid forstand – på liv og helse, miljø og materielle verdier. Sikkerhetsnivået må sikres allerede når skipet konstrueres og bygges, men det er også viktig at det fastholdes i driftsfasen, ved forsvarlig vedlikehold og ved at forhold knyttet til last og ballast, bemanning, navigering mv. holdes på et høyt nivå. Utk kapittel 3 Teknisk og operativ sikkerhet, med tilhørende forskrifter, inneholder nærmere regler om hvordan utvalget tenker seg at denne delen av formålet kan sikres.

Bokstav (b) understreker at det skal legges til rette for et godt og sikkert arbeidsmiljø om bord. Bakgrunnen for denne bestemmelsen er at et godt og sikkert arbeidsmiljø gir den som har sitt arbeid om bord en personlig sikkerhet og trygghet for at han eller hun ikke utsettes for ulykker eller arbeidsskader. Utk kapittel 4 Personlig sikkerhet, med tilhørende forskrifter, gir nærmere regler i så måte. Men virkningen av et godt og sikkert arbeidsmiljø går videre: Det sikrer også at det ikke oppstår ulykker mv. som rammer andres liv og helse, det ytre miljø og materielle verdier som skip og last. Disse elementene av bokstav (b) kommer i lovutkastet til uttrykk også i utk kapittel 2 og utk kapittel 3.

Bokstav (c) fremhever at loven skal forebygge forurensning av det ytre miljø fra skip. Loven skal altså – gjennom sitt regelverk – søke helt å unngå at det skjer forurensning til vann, luft og land fra skip. Utk kapittel 5 Miljømessig sikkerhet, med tilhørende forskrifter, angir nærmere hvordan utvalget tenker seg at dette skal kunne skje. Bestemmelsene her er i vid utstrekning en videreføring av sjødyktighetsloven kapittel 11. Det er samtidig viktig å understreke at reglene særlig i lovutkastets kapittel 3 må sees i sammenheng med utk kapittel 5.

Bokstav (d) fremhever ett av de overordnede tiltakene lovutkastet innfører for å sikre liv og helse, miljø og materielle verdier. Regler om sikkerhetsstyring står sentralt i utvalgets mandat og i utvalgets opplegg for økt skipssikkerhet. Det er derfor viktig at sikkerhetsstyring har en klar forankring i lovens regler og at det samtidig fremgår uttrykkelig hvem det er som skal ha ansvaret for slik sikkerhetsstyring. Utk kapittel 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring, med tilhørende forskrifter, inneholder nærmere regler på dette punkt.

Bokstav (e) peker på betydningen av å etablere og videreutvikle et hensiktsmessig tilsyn for å sikre liv og helse, miljø og materielle verdier. I denne forbindelse er det viktig å understreke at ansvaret for å oppnå den tilstrekkelige og nødvendige sikkerheten som er omtalt ovenfor, i første rekke ligger på rederiet, i annen rekke på de som har sitt arbeid om bord (og da særlig på skipsføreren). Tilsynets oppgave under et utbygd sikkerhetsstyringssystem er først og fremst – i samsvar med lovens regler - å fastsette generelle krav for å oppnå den nødvendige sikkerheten (normering) og å kontrollere at rederiet utfyller de generelle kravene på en hensiktsmessig måte og har et eget kontrollsystem som setter i verk korrigerende tiltak der den interne kontrollen viser behov for dette. Det er imidlertid realistisk å regne med at selv etter at lovens regler om sikkerhetsstyringssystemer er gjennomført for alle de skip dette vil være relevant for, vil tilsynet ha viktige oppgaver i en mer direkte kontroll med at de krav som måtte være fastsatt, blir overholdt. Internasjonale regler som Norge er bundet av, gjør det således nødvendig med en videreføring av deler av den direkte tilsynskontrollen. Utvalget ser heller ikke bort fra det også ellers kan vise seg hensiktsmessig med en tradisjonell tilsynskontroll kombinert med en kontroll av at rederiets sikkerhetsstyringssystemer fungerer etter hensikten. Siktemålet må likevel hele tiden være at det offentlige tilsyn skal dimensjoneres og videreutvikles slik at man til enhver tid er sikret et teknisk-økonomisk hensiktsmessig tilsyn.

Bokstav (f) gir uttrykk for betydningen av at regelverket hele tiden videreutvikles og forbedres, for på den måten å sikre liv og helse, miljø og materielle verdier best mulig ut fra de prinsipper og tanker som til enhver tid kommer til uttrykk i moderne sikkerhetsrelatert forskning. «Regelverket» i bestemmelsens forstand vil først og fremst gjelde det sekundære lovverket, altså forskrifter, veiledninger mv. Bestemmelsen kan altså sees som et signal fra lovgiver til forvaltningen om behovet for en kontinuerlig gjennomtenkning av om regelverket er det best mulige.

Bestemmelsen fastslår at videreutviklingen skal skje «i tråd med internasjonale avtaler». Ved at videreutviklingen skjer i et internasjonalt samarbeid, er man sikret at man både kan trekke på de mest fremsynte og utviklede ideer innenfor sikkerhetsutvikling og sikkerhetsstyring, og samtidig arbeide for gjennomslag for egne ideer om hvordan man best kan oppnå et høyt sikkerhetsnivå.

EUs engasjement og rolle i sjøsikkerhetsarbeid vil trolig bli utviklet videre, både i dybde og bredde, ikke minst etter opprettelsen av EMSA. Samtidig vil arbeidet i IMO og ILO og i avtalene om internasjonal havnestatkontroll (Paris Memorandum of Understanding er her et eksempel) fortsatt spille en sentral rolle. Utvalget understreker at uttrykket «i tråd med internasjonale avtaler» likevel ikke må oppfattes slik at videreutvikling av regelverket skal være bundet opp av det som skjer internasjonalt. Formålsbestemmelsen som sådan er altså ikke til hinder for at Norge velger å gi strengere regler enn det som måtte følge av internasjonale avtaler, så langt dette er forenlig med avtalene selv og ikke er i strid med folkeretten for øvrig.

7.1.3.2 Til § 1-2 Lovens saklige virkeområde

Bestemmelsen viderefører hovedtrekkene i sjødyktighetsloven § 1, men utvalget har til dels valgt andre lovtekniske løsninger.

Første ledd første punktum fastslår at loven kommer til anvendelse både på norske og utenlandske skip. Når det gjelder utenlandske skip må bestemmelsen likevel sees i sammenheng med utk § 1-3 annet ledd, som angir et begrenset geografisk virkeområde for slike skip. Det kan også vises til utk § 1-2 tredje ledd bokstav (f), som åpner for at Kongen i forskrifter kan fastsette at loven helt eller delvis ikke skal få anvendelse på utenlandske skip.

Begrepet «skip» må i det store og hele oppfattes som en henvisning til det tradisjonelle skipsbegrepet, slik det kjennes fra sjøretten ellers. Det skal være snakk om en flytende innretning med flyteevne. Innretningen må være beregnet på og være i stand til å bevege seg på eller gjennom vannet. En undervannsbåt og en hydrofoil er derfor skip; det samme gjelder for spesialskip som for eksempel luftputefartøyer, se tredje ledd bokstav (b), som gir Kongen adgang til ved forskrift helt eller delvis å unnta spesialskip fra lovens virkeområde. Et sjøfly er på den annen side ikke et skip. Det er ikke nødvendig at innretningen har eget framdriftsmaskineri; en lekter er også et skip. Flytekraner og mudderapparater vil man ikke oppfatte som skip; etter annet ledd bokstav (b) kan imidlertid Kongen bestemme at skipssikkerhetsloven skal få anvendelse på slike og lignende flytende innretninger. Heller ikke flytebrygger, havbruksanlegg og lignende vil være omfattet av skipsbegrepet i skipssikkerhetsloven; for disse har Kongen heller ikke hjemmel i annet ledd bokstav (b) til å gi loven anvendelse på dem. Etter det tradisjonelle skipsbegrepet kreves det gjerne at vedkommende innretning har en viss størrelse for å kunne betegnes som et skip. Bestemmelsen i annet punktum, jf. tredje ledd bokstav (a) viser imidlertid at loven ikke har noen nedre grense, og at også mindre fartøyer vil omfattes av lovens regulering, såfremt de anvendes i næringsvirksomhet. Taxibåter, utleiebåter, arbeidsbåter i havbruksnæringen mv. er derfor i utgangspunktet omfattet; se likevel nedenfor under annet punktum når det gjelder utleiebåter. Det er også grunn til å fastslå at selv om formålet med et skip i de typiske tilfellene er transport av gods og/eller personer, er dette intet krav for at innretningen skal betraktes som et skip. Også fritids, fiske- og fangstfartøyer faller innenfor det vanlige skipsbegrepet. Tilsvarende gjelder for et krigsskip.

Også skip under konstruksjon og bygging vil måtte ansees som «skip» i bestemmelsens forstand, se utk § 3-1, som stiller krav om at skipet skal være «prosjektert, bygget og utrustet» på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. På den annen side vil lovens regler normalt ikke få anvendelse på et skip som er gitt ny anvendelse, som for eksempel der passasjerskipet brukes som hotellskip eller lekteren som restaurant, med permanent opphold ved kai. Tilsvarende gjelder der skipet er tatt endelig ut av drift, sertifikatene er opphørt å gjelde og skipet eventuelt er under opphugging. Unntak kan imidlertid tenkes, se utk § 5-6, som fastslår at skip som skal tas endelig ut av drift «skal håndteres på en forsvarlig måte, slik at det ikke oppstår fare for forurensning».

Annet punktum gjør unntak fra første punktum og fastslår at loven likevel ikke kommer til anvendelse på skip under 24 meter største lengde, såfremt de brukes utenfor næringsvirksomhet. Når disse mindre fartøyene er unntatt fra loven, skyldes det dels at det er mer naturlig å regulere dem i fritids- og småbåtloven og i produktkontrollloven, dels at behovet for omfattende regulering og tilsyn, slik skipssikkerhetsloven legger opp til, ikke er det samme for disse skipene.

Skal unntaket få anvendelse, må skipet ikke «brukes» i næringsvirksomhet. Med bruk siktes til faktisk bruk. Et skip som rent faktisk bare benyttes i næringsøyemed vil derfor ikke være omfattet av unntaket, selv om det i og for seg kan anvendes til fritidsformål eller lignende. Blir skipet dels anvendt i næringsvirksomhet og dels som et ordinært lystfartøy, må det sees hen til den konkrete faktiske bruken av skipet. For alle praktiske formål betyr likevel en slik «dobbeltbruk» at skipssikkerhetslovens regler normalt vil komme til anvendelse, fordi det ikke vil være mulig å foreta endringer på skipet ved hvert skifte. Tredje ledd bokstav (a) åpner imidlertid for at Kongen i forskrift kan fastsette at loven helt eller delvis ikke skal anvendes på skip under 24 meter største lengde som anvendes i næringsvirksomhet.

Ved avgjørelsen av om man står overfor «næringsvirksomhet», vil et sentralt moment være om det betales vederlag for befordringen av personer eller gods. Vederlagskravet må oppfattes vidt, slik at det også omfatter situasjoner der driften av skipet finansieres ved offentlige tilskudd, medlemskap i foreninger osv. istedenfor ved kontant betaling. Utvalget viser også til hva som er sagt om begrepet «næringsvirksomhet» i tilknytning til fritids- og småbåtloven, se Ot.prp. nr. 51 (1997-98) s. 29, der det heter at «båter som leies eller lånes ut for bruk i fritiden skal regnes som fritidsbåter. Selv om leietakerens bruk kan sies å skje i utleierens næringsvirksomhet, så skjer den ikke i leietakerens næringsvirksomhet. En leietaker som bruker båten i sin fritid bruker da båten utenfor næringsvirksomhet, og da skal båten regnes som en fritidsbåt». Uttalelsen tar åpenbart sikte på tilfelle hvor båten lånes eller leies uten at utleieren selv eller andre som opptrer på hans vegne er med om bord under låne/leie-perioden. Situasjonen er annerledes der leietageren leier båten med utleieren eller hans folk som ansvarlig mannskap. Her skjer virksomheten som et ledd i utleierens næringsvirksomhet, og båten er derfor omfattet av loven.

Annet ledd gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om i hvilken utstrekning loven og forskrifter gitt i medhold av loven skal få anvendelse på annet enn skip. Bokstav (a) tilsvarer sjødyktighetsloven § 1 tredje ledd nr. 2, se også sjøloven § 507, som i realiteten gjelder det samme. Bestemmelsen gjelder alle slags flyttbare innretninger til bruk i petroleumsvirksomheten, herunder boreskip, boreplattformer, hotellplattformer, rørleggingsfartøyer osv. Når det gjelder bakgrunnen for reglene, vises det til det som er sagt ovenfor i kapittel 6 (punkt 6.4.2).

Bokstav (b) tilsvarer langt på vei sjødyktighetsloven § 1 tredje ledd nr. 3, se også sjøloven § 33 nr. 1, jf. nr. 2. Bestemmelsen gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om i hvilken utstrekning loven og forskrifter gitt i medhold av loven skal gis anvendelse på flytekran, mudderapparat og lignende flytende innretninger. Når «flytedokk» ikke er nevnt i oppregningen, skyldes det at flytting av slike er relativt upraktisk. Samtidig er selve innretningsbegrepet innsnevret, ved at det må være tale om en «lignende innretning» som flytekran eller mudderapparat. En flytedokk vil kunne omfattes av dette begrepet, mens for eksempel havbruksanlegg og flytebrygger faller utenfor.

Tredje ledd gir Kongen rett til å fastsette forskrifter om at lovens bestemmelser helt eller delvis kan settes til side eller at det skal gjelde særlige regler for så vidt angår visse skip og innretninger. Når det gjelder bakgrunnen for og hovedinnholdet i disse mulige unntakene, viser utvalget til fremstillingen foran i punkt 7.1.2.2. Som fremhevet der, må det etter utvalgets oppfatning være et sentralt poeng ved avgjørelsen av om det skal gjøres unntak eller gis særregler at man oppnår en tilsvarende sikkerhet for den som har sitt arbeid om bord, som man ville ha oppnådd om skipssikkerhetslovens regler kom til anvendelse.

Myndigheten til å gi forskrifter er lagt til Kongen. Enkelte unntak vil kunne berøre flere departementer, som bokstav (d) om skip som tilhører forsvaret. Det gjør det naturlig at Kongen tar stilling til eventuelle unntak fra lovens løsninger. Der mulige unntak ikke trenger overveielser fra flere departementer, vil hjemmelen til å gi avvikende forskrifter kunne delegeres til departementet.

7.1.3.3 Til § 1-3 Lovens geografiske virkeområde

Bestemmelsen er ny. Annet ledd stemmer likevel i realiteten i det vesentlige med sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd, men er betydelig forenklet.

Første ledd fastslår det i og for seg selvsagte, nemlig at loven kommer til anvendelse for norske skip uansett hvor skipet befinner seg. Om skipet er norsk, avhenger først og fremst av om skipet er registrert i et norsk skipsregister. Er skipet ikke registrert verken i et norsk eller i et utenlandsk skipsregister, er skipet å anse som norsk i bestemmelsens forstand hvis skipet eies av norsk statsborger, av et norsk selskap, jf. sjøloven § 1 første ledd nr. 2-4, eller av noen som etter sjøloven § 1 annet ledd skal regnes lik med norsk statsborger. Skipet skal også regnes som norsk når vilkårene i sjøloven § 1 tredje ledd er oppfylt eller når et skip er godkjent som norsk av departementet i henhold til sjøloven § 1 fjerde ledd.

Annet ledd angir i hvilke tilfelle loven får anvendelse på utenlandske skip. Skipet er utenlandsk hvis det ikke faller inn under første ledd. Det er to kriterier som må være oppfylt: Skipet må befinne seg i et bestemt geografisk område, og folkeretten må ikke forhindre anvendelsen av norske regler. Selv om de to kriteriene er oppfylt, gir utk § 1-2 tredje ledd bokstav (f) Kongen mulighet for å innskrenke det saklige virkeområdet for skipssikkerhetsloven i forhold til utenlandske skip. Når det gjelder utenlandske innretninger, ligger Kongens fullmakt til å regulere lovens anvendelse på dem i utk § 1-2 annet ledd bokstav (a).

Bokstav (a) angir at loven gjelder for utenlandske skip i Norges territorialfarvann, herunder i Svalbards og Jan Mayens territorialfarvann. Uttrykket «territorialfarvann», jf. lov 27. juni 2003 nr. 57 om Norges territorialfarvann og tilstøtende sone (territorialfarvannsloven) § 1, omfatter for det første de indre farvann, dvs. alt farvann som ligger innenfor grunnlinjene, se territorialfarvannsloven § 3. Havner og havneområder i Norge og på Svalbard og Jan Mayen er dermed en del av de indre farvann. Uttrykket dekker også sjøterritoriet, dvs. havområdet fra grunnlinjene ut til 12 nautiske mil fra disse, jf. territorialfarvannsloven § 2.

Bokstav (b) angir at loven også gjelder for utenlandske skip i Norges økonomiske sone, jf. lov 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone (økonomisk soneloven) § 1. Yttergrensen for den økonomiske sonen trekkes i en avstand av 200 nautiske mil fra grunnlinjene.

Bokstav (c) fastslår endelig at loven også gjelder for utenlandske skip på norsk kontinentalsokkel. Med kontinentalsokkelen menes havbunnen og undergrunnen i de undersjøiske områdene som strekker seg ut over norsk sjøterritorium gjennom hele den naturlige forlengelse av landterritoriet til ytterkanten av kontinentalmarginen, men ikke kortere enn 200 nautiske mil fra grunnlinjene som sjøterritoriets bredde er målt fra, men likevel ikke ut over midtlinjen i forhold til en annen stat, se lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskaplig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster § 1 første ledd annet punktum og lov 29. november 1996 nr. 72 om petroleumsvirksomhet § 1-6 bokstav (l). Ettersom Svalbard ikke ansees å ha noen egen kontinentalsokkel, er Svalbard ikke nevnt i bokstav (c).

De begrensninger som følger av folkeretten, varierer betydelig avhengig av hvilket område det er snakk om. De indre farvann er fullt og helt undergitt kyststatens jurisdiksjonskompetanse. Norge står derfor fritt til å iverksette ethvert tiltak for å bedre sjøsikkerheten, herunder å sette krav til det utenlandske skipets konstruksjon og utstyr mv. For Svalbards vedkommende setter likevel Svalbardtraktaten visse begrensninger i Norges jurisdiksjonskompetanse, nemlig slik at innføring av ny skipssikkerhetsregulering er avhengig av at denne anvendes og håndheves likt overfor skip og borgere fra alle traktatparter, uavhengig av nasjonalitet.

Når det gjelder sjøterritoriet, er utgangspunktet at kyststaten har samme jurisdiksjonskompetanse som på territoriet for øvrig. Kyststatens – og dermed Norges – kompetanse til å gi lover og forskrifter anvendelse overfor utenlandske skip begrenses imidlertid av slike skips rett til uskyldig gjennomfart. Dette innebærer at Norge ikke kan hindre den uskyldige gjennomfarten eller gjøre den urimelig byrdefull. På den annen side: Det skal være snakk om gjennomfart, ikke om stasjonære opphold, og gjennomfarten må være uskyldig, hvilket betyr at Norge vil kunne gripe inn der gjennomfart må anses som til skade for rikets fred, orden og sikkerhet. Endelig er prinsippet ikke til hinder for at Norge som kyststat kan gi nærmere regler om gjennomfarten for å beskytte sin kystlinje mot forurensning og andre miljøskader. Havrettskonvensjonen art. 21 nr. 1 angir hva slags tiltak det her kan bli snakk om. Det er særlig grunn til å merke seg nr. 2, som fastsetter at kyststatens lover og forskrifter ikke får anvendelse på utenlandske skips utforming, bygging, bemanning eller utstyr, med mindre de gjennomfører allment godtatte internasjonale regler og standarder. Det siktes her særlig til regler eller standarder fastsatt av IMO.

I den økonomiske sonen og på kontinentalsokkelen har Norge kun en meget begrenset jurisdiksjon overfor utenlandsk skipsfart. Eventuelle tiltak rettet mot skipsfarten må her vedtas og gjennomføres innenfor rammene av IMO, og i samsvar med prinsippene i Havrettskonvensjonen.

Tredje ledd gir Kongen adgang til å gi forskrifter om i hvilken utstrekning loven og forskrifter gitt i medhold av den skal få anvendelse på utenlandske skip i andre staters territorialfarvann eller på det åpne hav, så langt folkeretten tillater. Dette er uttrykt ved at loven kan gis anvendelse på utenlandske skip utenfor det geografiske området som fremgår av annet ledd. Når det gjelder bakgrunnen for regelen, viser utvalget til drøftelsen foran under kapittel 6 (punkt 6.4.4). Bestemmelsen gir mulighet for en mer effektiv håndhevelse av internasjonale miljøvernregler, samtidig som den gir nødvendig fleksibilitet mht. en eventuell utvikling i det internasjonale regelverket for skip på det åpne hav.

7.2 Utk kap 2 Rederiets plikter. Sikkerhetsstyring

7.2.1 Oversikt over innholdet av kapitlet

Kapittel 2 inneholder regler om hvilke plikter rederiet har etter loven. Siden rederiet både formelt og reelt er det sentrale ansvarssubjektet, er det viktig å fastslå hva uttrykket «rederi» omfatter. Utk § 2-1 inneholder en legaldefinisjon av begrepet, som i det vesentlige bygger på definisjonen av «selskap» i ISM-koden.

Utk § 2-2 fastsetter rederiets alminnelige plikter. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes, i tråd med de detaljerte bestemmelsene som finnes i de etterfølgende kapitlene. Denne «påse»-plikten gjelder uavhengig av at loven pålegger andre en plikt til å sørge for eller medvirke til bestemte forhold. I tillegg til «påse»-plikten har rederiet en omfattende selvstendig plikt til å sørge for at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i henhold til bestemmelsene i de etterfølgende kapitlene. Denne «sørge for»-plikten viker imidlertid så langt skipsføreren etter loven er pålagt å sørge for vedkommende forhold.

Utk § 2-3 og utk § 2-4 inneholder regler om rederiets sikkerhetsstyringssystem. Sikkerhetsstyring er en viktig bærebjelke i lovens opplegg for å oppnå nødvendig sikkerhet. Rederiet pålegges derfor å etablere, gjennomføre og videreut­vikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem for å kartlegge og kontrollere risiko og sikre etterlevelse av øvrige krav som er fastsatt i eller i medhold av loven. Loven oppstiller ikke absolutte krav til det enkelte sikkerhetsstyringssystem, men forutsetter at innhold og omfang og kravet til dokumentasjon skal tilpasses behovet til det enkelte rederi og den virksomhet det driver.

Selv om plikten til å sørge for et sikkerhetsstyringssystem påhviler rederiet, har den som har sitt arbeid om bord rett og plikt til å medvirke i prosessen. Denne plikten er naturlig nok mer omfattende for skipsføreren enn for de øvrige.

7.2.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.2.2.1 Sikkerhetsstyring

I tråd med mandatet har utvalget lagt til grunn at rederiets plikt til å etablere, gjennomføre og videreutvikle sikkerhetsstyringssystem skal stå sentralt i en ny skipssikkerhetslovgivning. Utvalget har diskutert disse spørsmålene foran i kapittel 6 (punkt 6.5), og det vises til fremstillingen der. Utvalget går inn for at det i utgangspunktet skal stilles krav til sikkerhetsstyringssystem i forhold til alle rederier, og at hovedtrekkene i de krav som stilles skal fremgå av loven selv. Samtidig har utvalget lagt til grunn at sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon vil kunne variere mellom de ulike rederier, idet det skal være tilpasset det enkelte rederiets behov og den aktivitet det driver.

De nærmere detaljer om sikkerhetsstyringssystemet har utvalget foreslått skal nedfelles i forskrifter. Herunder har utvalget lagt til grunn at departementet kan fravike kravet til sikkerhetsstyringssystem for visse skip. Samlet gir dette en betydelig fleksibilitet mht. å sikre en hensiktsmessig sikkerhetsstyring for rederiene.

Et viktig element ved etablering, gjennomføring og videreutvikling av reglene om sikkerhetsstyring er å sikre at de som har sitt arbeid om bord på skipet, trekkes inn i arbeidet. Selv om det først og fremst er rederiet som må ha ansvaret for sikkerhetsstyringssystemet, legger utvalget opp til at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord skal ha både mulighet for og plikt til å bli involvert.

Reglene om sikkerhetsstyring i utk kapittel 2 må sees i sammenheng med utk § 7-2 om tilsynet med rederiets sikkerhetsstyringssystem, med muligheten for å iverksette forvaltningstiltak, herunder tvangsmulkt og tilbaketrekking av sertifikater, etter utk kapittel 8 og overtredelsesgebyr etter utk § 9-1 ved brudd på reglene om sikkerhetsstyringssystemer og med utk § 10-1 om straffansvar for rederiet ved brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystem.

Lovutkastets regler om sikkerhetsstyringssystem er inspirert av og følger på de fleste punkter tett det internasjonale regelverket om sikkerhetsstyring, som er kommet til uttrykk i den såkalte ISM-koden, inntatt i SOLAS kap. IX, og i EUs ulike forordninger.

7.2.2.2 Pliktsubjekter etter skipssikkerhetsloven

Utvalget har i kapittel 6 (punkt 6.7) drøftet hvem som har plikter i henhold til utkastet til skipssikkerhetslov, altså pliktsubjektene, og hvilket nærmere innhold pliktene til det enkelte pliktsubjekt har. I motsetning til sjødyktighetsloven markerer utkastet klart at det er rederiet som fremstår som hovedpliktsubjekt. Rederiet har både det overordnede ansvaret, som er kommet til uttrykk gjennom en såkalt «påse»-plikt, og også på en rekke punkter et selvstendig ansvar for oppfyllelse av spesifiserte plikter, som er kommet til uttrykk i en såkalt «sørge for»-plikt. Rederiets plikter er nærmere uttrykt i utk kapittel 2, mens følgene av brudd på disse pliktene er inntatt i utk kapittel 8 (forvaltningsmessige tiltak), utk kapittel 9 (overtredelsesgebyr) og utk kapittel 10 (straffansvar).

Skipsføreren har på sin side et selvstendig ansvar for oppfyllelse av enkelte spesifiserte plikter. I tillegg har han – på samme måte som andre som har sitt arbeid om bord – en plikt til å medvirke i oppfyllelsen av plikter som først og fremst påhviler rederiet, noe som er kommet til uttrykk i en såkalt «medvirke»-plikt. Disse pliktene for skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord fremgår av de enkelte materielle pliktkapitlene, altså utk kapittel 3, 4, 5 og 6.

7.2.2.3 Rederi-begrepet

Med den sentrale rollen rederiet har etter lovutkastet, er det viktig at det ikke er tvil om hvem som er å anse som rederiet i henhold til loven. «Rederi» er derfor definert i utk § 2-1. Definisjonen ligger nær opp til den definisjonen som finnes i ISM-koden og i EU-forordningene. En nærmere forklaring på innholdet av rederibegrepet er gitt i spesialmotivene til utk § 2-1.

7.2.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.2.3.1 Til § 2-1 Rederi

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven inneholder ikke en egen definisjon av «rederi», men det fremgår av § 106 annet og tredje ledd at «rederen eller den som handler for rederen» er et viktig ansvarssubjekt under dagens regler.

Første ledd er i hovedtrekk hentet fra definisjonen av «selskap» i ISM-koden, se kodens art. 1.1.2, se også forskrift 23. desember 1999 nr. 1529 om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip § 2 bokstav (c) og forskrift 6. august 1996 nr. 822 om sikkerhetsstyringssystem for lasteskip § 2 bokstav (j). Bestemmelsen angir hvordan begrepet «rederi» skal forstås i skipssikkerhetsloven. Fordi rederiet er det sentrale ansvarssubjektet i loven, sml. utk § 2-2, er en klar og hensiktsmessig definisjon av begrepet viktig. Det er også av betydning at definisjonen dekker den eller de personer, selskaper og/eller organisasjoner som vil kunne være aktuelle som pliktsubjekt.

Definisjonen faller i to alternative deler, se ordet «eller» avslutningsvis i bokstav (a).

Bokstav (a) fastslår utgangspunktet og hovedregelen: «Rederi» er den fysiske eller juridiske personen som er registrert som eier av skipet. Registreringen vil fremgå av skipsregisteret, i Norge både det ordinære skipsregisteret (NOR) og det internasjonale registeret (NIS), i andre land det eller de registre som et skip kan/skal innføres i, og som viser hvem som står som eier av skipet.

Under byggingen av skipet vil ofte verkstedet stå som registrert eier av skipet, ikke minst hvor byggingen skjer «på spekulasjon», uten at det er inngått noen byggekontrakt med et rederi. I slike tilfelle vil verkstedet ha status som rederi, med mindre det foreligger en avtale etter bokstav (b).

Bokstav (b) regulerer den praktiske situasjonen der den registrerte eieren av skipet overlater driften av det til en annen. Dette kan skje ved en bareboat-befraktningsavtale (leie av skipet), eller ved ulike former for management-avtaler. I en slik situasjon er det nødvendig at også den som har fått driften overlatt til seg kan ansees som rederi og pliktsubjekt etter loven. Normalt vil det være naturlig at det er den som har påtatt seg ansvaret for den tekniske driften (i motsetning til den kommersielle driften eller bemanningen), som påtar seg pliktene og ansvaret som påhviler den registrerte eieren. Også ansvaret for den tekniske driften kan imidlertid være splittet opp på flere. For å sikre at pliktsubjektet er klart definert, fastsetter bestemmelsen derfor at den som har overtatt ansvaret for skipets drift fra den registrerte eieren, uttrykkelig må samtykke i å ta over alle de plikter og hele det ansvar som påhviler den registrerte eieren etter loven. Dette samtykket må komme til uttrykk overfor tilsynsmyndigheten for å sikre den nødvendige notoriteten.

Uttrykket «ansvaret for skipets drift» bør ikke forstås for snevert i denne bestemmelsen. Også i en situasjon hvor skipet er under prosjektering eller bygging må det være mulig for den registrerte eieren etter bokstav (a) å overlate ansvaret for oppfølgning av prosjektering og bygging til en annen i henhold til bokstav (b), forutsatt at vedkommende samtykker i det.

Annet ledd fastsetter hvem som er å anse som rederi etter første ledd bokstav (a) i tilfelle skipet ikke har en registrert eier. Reglene om når et norsk skip skal eller kan innføres i ett av de norske skipsregistrene, og dermed fremstå med en registrert eier, fremgår av sjøloven § 11 annet og tredje ledd. Utgangspunktet er at skip med største lengde over 15 meter skal registreres, se annet ledd, mens mindre skip kan registreres hvis nærmere vilkår er oppfylt, se tredje ledd. En rekke skip vil etter dette ikke være registrert eller ikke kunne registreres, fordi de ikke oppfyller vilkårene i denne paragrafen. Tilsvarende vil kunne gjelde i andre land. For slike skip vil rederiet i forhold til første ledd bokstav (a) være den person eller det selskap som står som eier av skipet. Etter norsk rett kan det være tale om en enkeltperson/enkeltmannsforetak, et ansvarlig selskap/partrederi, et kommandittselskap eller et aksjeselskap.

Tredje ledd er nødvendiggjort av Norges EØS-tilknytning, og inneholder en «sikkerhetsventil» der EØS-avtalen inneholder regler som kommer i strid med definisjonen gitt i første ledd. Dette er aktuelt hvor vedkommende EU-regel er en forordning, ettersom slike forordninger må gjengis ordrett i nasjonal lovgivning. I denne forbindelse kan det vises til forskrift 23. desember 1999 nr. 1529 med senere endringer om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip § 6, som gir EF-forordning nr. 3051/95 med senere endringer anvendelse som forskrift direkte. Dermed er også definisjonen i forordningens art. 2 c) av uttrykket «selskap» gjort bindende innenfor forordningens virkeområde, og denne definisjonen avviker formelt fra definisjonen av «rederi» i første ledd. Noen realitetsforskjell er det imidlertid ikke.

7.2.3.2 Til § 2-2 Rederiets alminnelige plikter

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven § 106 annet og særlig tredje ledd gir imidlertid – på en uklar og indirekte måte – uttrykk for noe av det samme.

Første ledd fastslår at rederiet er det sentrale pliktsubjektet i loven, ettersom rederiet har en overordnet plikt til å påse at de ulike krav loven oppstiller til beskyttelse av liv og helse, miljø og materielle verdier, blir oppfylt. Dette innebærer en endring i forhold til sjødyktighetsloven, der skipsføreren er det primære pliktsubjektet, se sjødyktighetsloven § 106 første ledd. Når det gjelder begrunnelsen for dette skiftet, vises det til utvalgets alminnelige overveielser i kapittel 6 (punkt 6.7).

Rederiets overordnede plikt til å påse at lovens ulike krav blir fulgt, betyr ikke at rederiet selv må sørge for oppfyllelse av alle kravene. En «sørge for»-plikt har rederiet bare såfremt ikke andre er pålagt en slik plikt, se nærmere annet ledd. Når det gjelder innholdet av rederiets overordnede «påse»-plikt, vises det til utvalgets alminnelige overveielser i kapittel 6 (punkt 6.7.4.1). Hovedpoenget her er at selv om skipsføreren i loven er gitt en selvstendig plikt til å sørge for oppfyllelse av bestemt angitte pliktnormer, fritar ikke dette rederiet for plikten til å overvåke at vedkommende forhold faktisk blir ivaretatt på lovfastsatt måte og til å tilføre skipsføreren de økonomiske midler som er nødvendige for å gjøre ham i stand til å utføre sine «sørge for»-plikter. Selv om skipsføreren altså har det primære ansvaret i disse tilfellene, vil rederiet uansett sitte med ansvaret dersom det på en eller annen måte svikter i skipsførerens utføring av sitt primæransvar.

Rederiets plikt etter første ledd kan ikke delegeres til andre. Vil den registrerte eieren av et skip unngå den overordnede «påse»-plikten som bestemmelsen pålegger, må vedkommende eventuelt gå frem etter reglene i utk § 2-1 første ledd bokstav (b)

Hvilke pliktnormer rederiets «påse-plikt» knytter seg til, fremgår av de bestemmelser loven og tilhørende forskrifter inneholder om beskyttelse av liv og helse, miljø og materielle verdier. Først og fremst er dette en henvisning til lovens kapitler 3, 4, 5 og 6 med tilhørende forskrifter, som inneholder de sentrale og spesifikke reglene. Andre regler kan imidlertid også inneholde relevante plikter; som eksempler her kan nevnes utk § 2-3 om sikkerhetsstyringssystem og utk § 7-7 om meldeplikt.

Annet ledd regulerer rederiets selvstendige plikt til å sørge for oppfyllelse av de pliktnormer som er nevnt i første ledd. Utgangspunktet er at rederiet har en slik selvstendig «sørge for»-plikt, og ikke bare en overordnet «påse»-plikt etter første ledd. Det gjelder likevel viktige unntak, nemlig hvor loven eller tilhørende forskrifter pålegger skipsføreren å sørge for bestemte forhold. De viktigste av disse lovbestemmelsene finnes i utk § 3-11 (skipsførers plikter knyttet til teknisk og operativ sikkerhet), utk § 4-9 (skipsførers plikter knyttet til personlig sikkerhet) og utk § 5-7 (skipsførers plikter knyttet til miljømessig sikkerhet). Oppregningen i bestemmelsen er ikke uttømmende, se for eksempel utk § 2-4 første ledd (skipsførers plikt knyttet til gjennomføring av sikkerhetsstyringssystemet om bord).

Når det gjelder det nærmere innholdet av rederiets «sørge for»-plikt, viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.2).

Tredje ledd regulerer to ulike forhold. Første punktum fastslår at rederiet skal sørge for at de som arbeider om bord, herunder skipsføreren, har mulighet for å oppfylle de plikter de er pålagt etter lov eller forskrift, hva enten disse pliktene er formulert som «sørge for»-plikter eller «medvirke til»-plikter. Rederiet må sørge for at forholdene rent praktisk er lagt til rette for at de pålagte pliktene kan oppfylles, og må ikke gjennom instrukser eller på annen måte legge opp til at pliktene neglisjeres eller ikke følges opp. Rederiet må også sørge for tilstrekkelige økonomiske midler til at de som har sitt arbeid om bord settes i stand til å gjennomføre sine plikter. Endelig må rederiet ha en plikt til å iverksette nødvendige opplæringstiltak, og gjennom øvelser og videreutdanning gi den enkelte mulighet til å mestre de oppgaver vedkommende har etter lov eller forskrifter.

Annet punktum pålegger rederiet en oppfølgningsplikt overfor de som har sitt arbeid om bord. Rederiet må påse at de etterlever de bestemmelsene i lov eller forskrift som pålegger dem plikter. Slik sett er bestemmelsen en videreføring av første punktum: Rederiet kan ikke nøye seg med å legge forholdene til rette for at de som har sitt arbeid om bord, utfører sine plikter, men må aktivt kontrollere at dette faktisk blir gjort. Bestemmelsen kan dermed også sees som en understrekning av rederiets alminnelige «påse»-plikt på et spesielt område. Det vil være naturlig at rederiets plikt etter bestemmelsen innarbeides i rederiets sikkerhetsstyringssystem, jf. utk § 2-3.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi nærmere forskrifter om rederiets plikter etter bestemmelsen.

7.2.3.3 Til § 2-3 Rederiets plikt til å etablere, ­gjennomføre og videreutvikle et sikkerhetsstyringssystem

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven § 9a gir Kongen hjemmel til ved forskrift å pålegge rederen av skip å etablere «et system for ledelse med hensyn til sikker operasjon av skip og til hindring av forurensning» (første ledd) og til å pålegge rederen av boreplattformer og andre flyttbare innretninger å etablere «et system for internkontroll» (annet ledd). Når det gjelder hvilke forskrifter som er gitt i medhold av disse bestemmelsene, viser utvalget til det som er sagt foran i kapittel 6 (punkt 6.5.2).

Første ledd fastslår hvilke plikter rederiet har i tilknytning til et sikkerhetsstyringssystem.

Begrepet «sikkerhetsstyring» er vel innarbeidet i dagens forskriftsverk til sjødyktighetsloven, og utvalget har funnet det naturlig å anvende begrepet i skipssikkerhetsloven, se omtalen foran i kapittel 6 (punkt 6.5.2). Når det gjelder begrepets innhold, innebærer det for det første å identifisere og kontrollere risiko for derved å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv og unngå skade på miljøet eller på eiendom. Dernest innebærer det å utøve intern kontroll med at krav som er fastsatt i eller i medhold av skipssikkerhetsloven, blir etterlevd. Med det innhold begrepet her er gitt, rommer det både ISM-koden og gjeldende norske forskrifter på området.

Innholdet av begrepet sikkerhetsstyring har gjennomgått en betydelig utvikling over de siste 10-20 år. Trolig vil denne utviklingen fortsette. Utvalget har vært opptatt av at begrepet – slik det anvendes i loven – ikke bare skal være en videreføring av dagens regler, men også være tilstrekkelig dynamisk til å ta opp i seg fremtidige utvidelser eller utdypninger av begrepet. Ikke minst vil den internasjonale utviklingen på dette området være viktig. En praktisk konsekvens av dette er at departementet og/eller tilsynsorganet med hjemmel i utk § 2-3 kan sette krav til gjennomføring av mer omfattende risikoanalyser, selv om verken ISM-koden eller de gjeldende norske forskriftene (bortsett fra forskriften for ro-ro passasjerskip i innenriksfart) krever det. Lovteksten er også tilstrekkelig vid til at man i fremtiden kan stille krav om sikkerhetsstyring i en prosjekterings/byggefase, og ikke bare i en driftsfase, og til at man eventuelt kan la begrepet sikkerhetsstyring omfatte sikkerhets- og terrorberedskap.

I første punktum og ellers i loven kommer selve sikkerhetsstyringsbegrepet bare indirekte til uttrykk, nemlig som en del av begrepet «sikkerhetsstyringssystem». Med «sikkerhetsstyringssystem» mener utvalget et system som skal rettlede og styre rederiets samlede organisasjon i sikkerhets- og miljøarbeidet, samt dokumentere at sikkerhetsstyringen gjennomføres på en planlagt, koordinert og strukturert måte. Det følger ellers av første punktum at rederiet skal sørge for å «etablere, gjennomføre og videreutvikle» et sikkerhetsstyringssystem. Det vil si at rederiet ikke bare kan nøye seg med å utarbeide et system «på papiret», men også må se til at det settes ut i livet både på rederikontorer og på det enkelte skip. Utarbeidelsen og iverksettelsen av sikkerhetsstyringssystemet er heller ikke en engangsoperasjon; rederiet må stadig ta opp igjen systemet til revisjon med sikte på å forbedre det i lys av erfaring og utviklingen ellers.

Sikkerhetssystemet skal være «dokumenterbart og verifiserbart». I dette ligger at systemet må være nedfelt i et skriftlig dokument eller fremgå på annen hensiktsmessig og betryggende måte, og at det må være mulig å kontrollere at systemet faktisk oppfyller de krav som lov eller forskrifter fastsetter.

Gjennom sikkerhetsstyringssystemet skal rederiet oppnå to ting. For det første skal systemet anvendes for å «kartlegge og kontrollere risiko», jf. det som er sagt om dette ovenfor. Systemet skal også «sikre etterlevelse» av de krav lov, forskrifter eller sikkerhetsstyringssystemet selv setter. Når sikkerhetsstyringssystemet er nevnt her, skyldes det at rederiet ved sin kartlegging av risiko kan ha identifisert elementer som gjør det nødvendig å gå utover de (minimums)krav som lovgivningen oppstiller til sikkerhetstiltak mv. Er det situasjonen, må systemet ta høyde for slike økte krav.

I dag er det mer og mer vanlig å etablere helhetlige ledelsessystemer, som inkluderer alt fra økonomistyring og personalledelse til sikkerhetsstyring. Dersom rederiets sikkerhetsstyringssystem utgjør en integrert del av et større helhetlig styringssystem, er det viktig at det klart fremgår hvilke deler som representerer sikkerhetsstyringen.

Annet punktum understreker at sikkerhetsstyringssystemet kan variere fra rederi til rederi, både når det gjelder innhold, omfang og dokumentasjon. Det er altså snakk om et relativt begrep, der det i det enkelte tilfelle må vurderes hva som vil utgjøre det riktige nivået for dette rederiet. Det sentrale er at sikkerhetsstyringssystemet i det enkelte tilfelle er tilpasset det behov vedkommende rederi har ut fra den aktivitet dette rederiet driver. Dette innebærer på den ene side at sikkerhetsstyringssystemet kan se nokså forskjellig ut for et fiskebåtrederi med ett skip og for et stort cruiserederi eller et tankrederi med en rekke skip. På den annen side vil det være naturlig at systemene innenfor ulike grupper av rederier vil ha en tendens til å ligne hverandre, nettopp fordi behovene og aktivitetene til disse rederiene langt på vei er de samme.

Annet ledd fastslår rederiets plikt til å sørge for at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord, får anledning til å medvirke i tilknytning til rede­riets sikkerhetsstyringssystem. Bestemmelsen må sees i sammenheng med utk § 2-4, som pålegger de samme personer plikter i tilknytning til rede­riets sikkerhetsstyringssystem. Skal de kunne oppfylle sine plikter, er det viktig at rederiet gir dem anledning til å medvirke under hele prosessen. En slik medvirkning har også en egenverdi for rederiet: Ved å trekke dem inn i arbeidet med sikkerhetsstyringssystemet, får rederiet mulighet til å ta hensyn til og legge vekt på deres erfaring og kompetanse.

En rett og plikt til medvirkning for skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord, forutsetter at de har tilstrekkelig kunnskap om og forståelse av hva sikkerhetsstyring innebærer og hva man mener å kunne oppnå med denne måten å styre sikkerhet på. Det er derfor naturlig å se bestemmelsen her i sammenheng med utk § 2-2 tredje ledd, som pålegger rederiet å sørge for at skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord settes i stand til å utføre de plikter de har etter lov og forskrifter, se nærmere kommentaren til bestemmelsen ovenfor.

Tredje ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om sikkerhetsstyringssystem. Forskriftshjemmelen er generell, men fire forhold er særlig fremhevet. Etter bokstav (a) kan departementet fastsette nærmere regler om hvilket innhold og omfang sikkerhetsstyringssystem skal ha og hvilken dokumentasjon som vil måtte kreves. Det er naturlig å se denne bestemmelsen i sammenheng med første ledd annet punktum om sikkerhetsstyringssystemets relativitet, se kommentaren ovenfor. Men bestemmelsen er helt generelt formulert, og går derfor ut over hva som følger av den bestemmelsen.

Etter bokstav (b) skal det kunne gis forskrifter om sikkerhetsstyringssertifikater for skip og godkjenningsbevis for rederier. I dag finnes regler om utforming av disse dokumentene som vedlegg til de relevante forskriftene, se om disse ovenfor kapittel 6 (punkt 6.5.2).

Bokstav (c) gir departementet adgang til å fravike kravet til sikkerhetsstyringssystem etter første ledd for visse skip. I dag er situasjonen at det for en rekke skip som vil omfattes av skipssikkerhetsloven, ikke stilles krav til sikkerhetsstyringssystem. Selv om det er all grunn til å utvide virkeområdet for sikkerhetsstyringssystem i fremtiden, kan slike utvidelser i praksis ta tid, og det kan heller ikke sees bort fra at en nærmere vurdering kan føre til at det ikke bør stilles krav til et slikt system for visse skip. Slik bestemmelsen er formulert, kan det både gjøres unntak for enkelte typer av skip (for eksempel fiskefartøyer under 24 meter) og for bestemt angitte skip. I uttrykket «fravikes» ligger både en rett til fullstendig fritak for plikten til å ha sikkerhetsstyringssystem og en rett til å ha et forenklet eller et alternativt system.

Bokstav (d) er en bestemmelse som er nødvendiggjort av Norges EØS-tilknytning. EU har i Rådsforordning nr. 3051/1995 gitt regler om sikkerhetsstyring av roro-passasjerferger. Disse reglene stemmer i det alt vesentlige med reglene i utk § 2-3 og utk § 2-4, men det er ikke full identitet. Ettersom en forordning må gjengis ordrett i det enkelte lands gjennomføringsbestemmelse, er det lagt opp til at det i forskrift kan fastsettes at forordningen gjelder som forskrift, se i dag forskrift 23. desember 1999 nr. 1529 med senere endringer om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip § 6.

7.2.3.4 Til § 2-4 Medvirkningsplikt for skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen er ny. Elementer av bestemmelsen har likevel sin parallell i ISM-koden og i de forskrifter som gjennomfører denne i norsk rett, se nærmere foran kapittel 6 (punkt 6.5.2).

Første ledd fastslår i første del av bestemmelsen at skipsfører skal medvirke ved etablering, gjennomføring og videreutvikling av rederiets sikkerhetsstyringssystem. Bestemmelsen må sees i sammenheng med utk § 2-3 annet ledd om rederiets plikt til å sørge for at skipsføreren får mulighet til å medvirke og får nødvendig kunnskap om og trening i sikkerhetsstyring. Når det gjelder det nærmere innhold av begrepet «medvirke til», vises det til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.3).

Annen del av første ledd legger en strengere plikt på skipsføreren. Han har en særskilt plikt knyttet til implementeringen av sikkerhetsstyringssystemet om bord. I dette ligger at han skal sørge for at det systematiske sikkerhets- og miljøarbeidet som er kommet til uttrykk gjennom sikkerhetsstyringssystemet, blir fulgt om bord og fungerer etter sin hensikt. Skipsføreren får altså et ansvar for at de deler av rederiets sikkerhetsstyringssystem som knytter seg til vedkommende skip, faktisk gjennomføres i den del av den maritime organisasjonen som befinner seg på skipet. Og han kan ikke nøye seg med en ren passiv og observerende rolle: Han vil ha plikt til å se til at sikkerhetsstyringssystemet faktisk fungerer etter hensikten, og – i samarbeid med rederiet – eventuelt til å treffe korrigerende tiltak hvis det ikke skulle være tilfelle.

Annet ledd inneholder regler om medvirkningsplikt for andre som har sitt arbeid om bord. Medvirkningsplikten knytter seg til at sikkerhetsstyringssystemet blir gjennomført om bord, og er – som ellers i loven – relativ, jf. ordene «så langt dette følger av vedkommendes stilling». Det vil kreves mer av den som har en overordnet stilling om bord, som dekks- og maskinoffiser, enn av den som har en mer underordnet stilling eller som har sitt arbeid knyttet til forpleining eller lignende. Samtidig vil innholdet av plikten også variere med skipets størrelse og bemanning.

Tredje ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om medvirkningsplikten etter første og annet ledd. Bestemmelsen gir ikke nærmere retningslinjer om innholdet av slike forskrifter.

7.3 Utk kap 3 Teknisk og operativ ­sikkerhet

7.3.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet om teknisk og operativ sikkerhet dekker for det første de krav som stilles til selve skipet i forbindelse med prosjektering, bygging og utrustning for at det skal være teknisk sikkert, jf. utk § 3-1 og utk § 3-2. Dernest dekker det de krav som stilles til skipet og de som arbeider om bord for at driften av skipet skal være sikker. Begrepet «operativ» brukes bare i kapitteloverskriften, men gir en god samlebetegnelse på de krav som må stilles for at driften av skipet skal kunne foregå på en sikker og forsvarlig måte. Utk § 3-3 fremstår som en hovedbestemmelse, knyttet til drift og vedlikehold av skipet generelt. De videre bestemmelsene tar dels (utk § 3-4 til utk § 3-7) opp enkelte mer spesielle og detaljerte forhold knyttet til skipet, dels (utk § 3-8 til utk § 3-10) kompetansekrav og forhold knyttet til dem som har sitt arbeid om bord. Kapitlet avsluttes (utk § 3-11 og utk § 3-12) med en angivelse av hvilke plikter henholdsvis skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord har i henhold til bestemmelsene i kapitlet.

7.3.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.3.2.1 Oppbyggingen av kapitlet

Ved oppbyggingen av kapitlet har utvalget søkt å følge skipet fra en prosjekteringsfase, gjennom en bygge- og utrustningsfase til en driftsfase. Mens utvalget har valgt å gjøre reguleringen av de første fasene relativt knapp i lovteksten, og overlatt de nærmere reglene til forskrifter, er lovreguleringen av driftsfasen gjort meget mer detaljert og konkret. Det skyldes at myndighetsreguleringen av driftsfasen dekker over mange ulike forhold, som det ville være uheldig å søke å samle i mer generelle lovbestemmelser. Slik det nå er gjort, mener utvalget at de enkelte bestemmelsene er gitt en hensiktsmessig avgrensning. Brukerne av loven får klare retningslinjer mht. hvilke krav som stilles, og også en god antydning om på hvilke områder det kan forventes å foreligge utfyllende forskrifter til de enkelte funksjonskravene i lovteksten. Reguleringen av driftsfasen faller for øvrig i to avgrensede deler, én del med krav til håndteringen av skipet som sådan og en annen del med formelle krav til de som har sitt arbeid om bord.

Kapitlet avsluttes med to relativt omfattende bestemmelser om de plikter henholdsvis skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord har i tilknytning til kapittel 3. Når det gjelder bakgrunnen for disse reglene og hvorfor de er plassert i kapittel 3, vises det til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.4). Utvalget finner grunn til å minne om hovedpoenget: I den utstrekning ikke reglene i utk § 3-11 pålegger skipsføreren en plikt til å sørge for oppfyllelse av de funksjonskrav som bestemmelsene i kapittel 3 oppstiller, påhviler denne plikten rederiet. Og selv om skipsføreren etter utk § 3-11 har en plikt til å sørge for bestemte forhold, vil rederiet alltid ha en overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i henhold til bestemmelser gitt i eller i medhold av kapittel 3.

Enkelte av bestemmelsene i kapittel 3 er hentet fra eller er inspirert av bestemmelser som i dag er plassert i andre lover enn sjødyktighetsloven. Det gjelder utk § 3-2 om måling av skip, som bygger på lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer. Det gjelder også utk § 3-8, som først og fremst bygger på lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven), men som også tar opp i seg lov 18. juni 1971 nr. 90 om mønstring av arbeidstakere på skip (mønstringsloven). Utvalget har i alle disse tilfellene nøyd seg med å ta hovedelementene fra disse lovene inn i lovteksten, og har forutsatt at departementet i forskrifter vil utfylle loven i nødvendig utstrekning.

7.3.2.2 Forholdet til sjødyktighetsloven, særlig § 2

Som det fremgår av fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.6), har utvalget valgt ikke å videreføre begrepet sjødyktighet i sitt utkast til ny skipssikkerhetslov. Nedenfor foretar utvalget en kortfattet gjennomgang av innholdet i kapittel 3, for å vise hvordan det reelle innholdet av sjødyktighetsbegrepet, slik det kommer til uttrykk i sjødyktighetsloven § 2, er videreført i skipssikkerhetsloven.

Utk § 3-1 regulerer den tekniske sikkerheten, dvs. krav til skipet som sådan ved prosjektering, bygging og utrustning. Paragrafen tilsvarer de elementer i sjødyktighetsloven § 2 som gjelder usjødyktighet på grunn av mangler ved skroget, utrustningen eller maskineriet.

Utk § 3-3 stiller krav til driften og vedlikeholdet av skipet. Manglende vedlikehold kan føre til mangler i skrog, utrustning, maskineri mv. Paragrafen er dermed å anse som en videreføring av sjødyktighetsloven § 2 på disse punkter.

Utk § 3-4 fastsetter hvordan skipet skal være lastet eller ballastet. Overlasting eller mangelfull lasting er to av momentene som kan føre til at skipet ansees usjødyktig etter sjødyktighetsloven § 2. Disse momentene videreføres nå i utk § 3-4.

Utk § 3-7 stiller krav til skipets bemanning. Bestemmelsen må sees i sammenheng med utk § 3-8, utk § 3-9 og utk § 3-10, som gir nærmere bestemmelser om de krav som stilles til den som har sitt arbeid om bord. Samlet kan disse bestemmelsene sees som en videreføring av de elementer i sjødyktighetsloven § 2 som gjelder usjødyktighet på grunn av manglende eller mangelfull bemanning.

7.3.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.3.3.1 Til § 3-1 Teknisk sikkerhet

Bestemmelsen viderefører visse sider av sjødyktighetsloven § 2, samt deler av sjødyktighetsloven §§ 47 og 48 om redningsredskaper og § 50 om navigasjonshjelpemidler. Bestemmelsen er imidlertid ny i sin utforming.

Bestemmelsen stiller krav til skipets tekniske stand. Ingen øvrige bestemmelser i loven er så omfattende behandlet internasjonalt som utk § 3-1. En vesentlig del av SOLAS gir detaljerte bestemmelser om teknisk sikkerhet. Videre er det en rekke underliggende koder og resolusjoner. Dette er imidlertid et område som tradisjonelt har vært ivaretatt av klassifikasjonsselskapene, som har egne regler som utfyller og presiserer de internasjonale bestemmelsene. Dette er fortsatt situasjonen, og også IMOs internasjonale regelsett har dette som utgangspunkt. Ettersom skipets tekniske sikkerhet er av avgjørende betydning for den samlede sikkerheten, er det imidlertid nødvendig at offentlige norske myndigheter selv formulerer de funksjonskrav som her skal gjelde, og det er dette som gjøres i utk § 3-1. Bestemmelsen er kort og fastsetter kun en rettslig standard – «betryggende sikkerhet». Detaljer har vært – og vil også for fremtiden bli - fastsatt i forskrifter. Selv om utk § 3-1 har overskriften «teknisk sikkerhet», er det også andre bestemmelser i loven som har tekniske elementer i seg, for eksempel utk §§ 3-2, 3-4, 4-1, 4-5 og 5-2.

Første ledd stiller krav til prosjektering, bygging og utrustning. Ved å nevne disse begrepene, har utvalget ment å dekke alle forhold ved skipets tekniske sikkerhet. I «prosjektert» ligger bl.a. krav til planleggingen av skipets konstruksjon dokumentert gjennom tegninger og tekniske beregninger. Allerede på dette stadiet må det stilles krav i forhold til teknisk sikkerhet, ettersom det som regel vil være for sent å bygge sikkerhet inn på et senere tidspunkt. I dag er det krav om at tegninger og annen dokumentasjon vedrørende bygging av skipet skal sendes til Sjøfartsdirektoratet, se bl.a. forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere, § 8. Bestemmelsen sikrer også forhold som mer spesielt angår passasjerenes sikkerhet, som for eksempel utforming av lugarer, oppholdsrom m.v. For de som har sitt arbeid om bord finner vi tilsvarende regler i utk § 4-5.

I «bygget» ligger at skipet må oppfylle krav i henhold regler om bygging av skipet. I dag fastsetter forskriften nevnt i forrige avsnitt kapittel 4 generelle byggekrav, for eksempel krav til konstruksjon og styrke av skrog. Reglene i SOLAS-konvensjonen kapittel II-1 gir de internasjonale reglene i forhold til konstruksjon av skip, stabilitet, skrog osv.

I «utrustet» ligger bl.a. krav til skipets redningsutstyr, for eksempel livbåter, livbøyer og redningsvester. Selv om livbøyer og redningsvester kan synes omfattet også av kravene i utk § 4-1 om «utstyr til vern av liv og helse», har utvalget forutsatt at alt redningsutstyr, selv om det skal brukes av personer, utgjør en del av skipets tekniske utrustning. Internasjonalt er dette regulert i SOLAS kapittel III om redningsredskaper på passasjer- og lasteskip.

Faste navigasjonshjelpemidler som radaranlegg, kompassanlegg, farts- og distansemåleranlegg, samt radioanlegg og lignende, vil også være omfattet av kravet til skipets utrusting, se for så vidt forskriftshjemmelen i annet ledd bokstav e). Det samme gjelder navigasjonshjelpemidler som for eksempel sjøkart. Utk § 3-6 annet ledd bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi regler om bruken av navigasjonshjelpemidler. Internasjonalt er dette regulert i SOLAS kapittel IV om radiokommunikasjon og kapittel V om sikkerhet i forhold til navigering.

Kravene til skipets prosjektering, bygging og utrustning er relative. De skal være tilfredsstilt på en slik måte at skipet i forhold til sitt formål og fartsområde gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier. «Formål» henspeiler på hva skipet skal brukes til. Kravene vil være forskjellige avhengig av om skipet skal frakte passasjerer eller om det er et lasteskip eller et fiskefartøy. «Fartsområde» henspeiler på hvor skipet skal seile. Det vil stilles strengere krav til skip som skal krysse Atlanterhavet enn til skip som skal seile i indre Oslofjord. «Formål» og «fart» må for øvrig også sees i sammenheng. Kravene som stilles kan derfor være forskjellige avhengig av om skipet bare skal anvendes til sommerseilas eller hele året.

Målestokken i forhold til kravene om teknisk sikkerhet er at skipet skal gi betryggende sikkerhet både for liv og helse, for miljø og for materielle verdier. Sammenlignet med sjødyktighetsloven § 2, som setter normen til fare for menneskeliv, er målestokken dermed utvidet. Hovedperspektivet vil fremdeles være sikkerhet for liv, men det forekommer situasjoner hvor liv ikke er truet, men hvor derimot miljøet og/eller materielle verdier er mer utsatt, for eksempel fordi det lekker olje fra skipet. At skipet skal gi betryggende sikkerhet, innebærer at risikoen for uhell og ulykker skal minimaliseres. Som med andre former for transport vil det alltid være en viss risiko knyttet til skipsfart, men denne risikoen skal gjøres minst mulig. Skipets styrke, integritet, utrustning og øvrige tekniske stand skal være av en slik karakter at ulykker som direkte skyldes disse forhold, i prinsippet ikke skal kunne skje, selv om skipet kommer ut for ekstreme værsituasjoner.

Etter annet ledd kan departementet gi forskrifter om hvordan et skip skal være prosjektert, bygget og utrustet. Bokstav a) til g) gir eksempler på hva det iallfall vil være naturlig å gi forskrifter om. I dag finnes det en rekke forskrifter med krav til prosjektering, bygging og utrustning. Det kan bl.a. henvises til forskrift om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere, som er nevnt ovenfor. Denne fastsetter generelle og spesielle krav, internasjonale krav og stabilitetskrav, og gir dessuten regler om meldinger om nybygg, dokumentasjon og kontroll. Også forskrift 17. juni 1986 nr. 1296 om sikringstiltak mot brann på skip som ikke omfattes av Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS-74) og forskrift 22. juni 1990 nr. 536 om sikringstiltak mot brann på skip som omfattes av Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS-74) gir regler om bygningstekniske sikringstiltak. SOLAS kapittel II-2 gir regler om strukturell brannsikring, alarmsystemer, slukking av brann og rømningsveier. Forskrift 15. september 1992 nr. 701 om navigasjonshjelpemidler og bro-, styrehus- og radioarrangement for skip gir sentrale regler om utrustningskrav i forhold til bl.a. kompass-, radar- og radiopeileanlegg, plasseringen av utstyret på bro og styrehus og om krav til slike. Av forskrifter med nærmere bestemmelser om redningsutstyr og radiokommunikasjon kan nevnes forskrift 17. desember 2004 nr. 1855 om redningsredskaper på lasteskip, forskrift 11. oktober 2004 nr. 1341 om redningsredskaper på passasjerskip (ennå ikke i kraft) og forskrift 17. desember 2004 nr. 1856 om radiokommunikasjon for lasteskip.

Som nevnt ovenfor, vil klassifikasjonsselskapenes regler inneholde detaljerte bestemmelser på dette punkt, og dermed i praksis utfylle detaljene.

Sjødyktighetsloven § 41 fastsetter at Det Norske Veritas’ regler for skrog og maskineri skal legges til grunn ved bygging av skip. Bestemmelsen forutsettes ikke videreført. Det er ikke naturlig å se hen til bare ett av klassifikasjonsselskapenes regler, og henvisninger til slike regler er gjort i tilstrekkelig grad i forskriftsverket. Sjødyktighetsloven § 54 om godkjenning av utstyr forutsettes videreført i forskrifter, se bestemmelsens annet ledd bokstav e), f) og g), jf. forskrift 29. desember 1998 nr. 1455 om skipsutstyr.

7.3.3.2 Til § 3-2 Måling av skip

Bestemmelsen om måling er en videreføring av reglene i lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer (fartøymålingsloven). Sjødyktighetsloven har ikke slike regler. Når det gjelder bakgrunnen for innarbeidingen av fartøymålingsloven, vises det til drøftelsen foran i kapittel 6 (punkt 6.2.3.1). De internasjonale reglene om måling av skip fremgår av målekonvensjonen av 1969, jf. foran kapittel 4 (punkt 4.2.3.9), som er gjennomført i norsk rett ved fartøymålingsloven og forskrifter gitt i medhold av den.

Etter første ledd skal skip måles og være utstyrt med målebrev. Plikten til måling fremgår i dag av fartøymålingsloven § 1, hvoretter Sjøfartsdirektoratet gir regler om norske fartøyers måleplikt, om målingen og om bestemmelse av tonnasje, jf. forskrift 26. juli 1994 nr. 749 om måling av fartøyer § 2. Plikten til å ha målebrev på skipet følger i dag av fartøymålingsloven § 6 annet ledd.

I annet ledd er departementet gitt hjemmel til å gi forskrifter om måling. Bokstav a) til e) er alle momenter videreført fra fartøymålingsloven.

Etter bokstav a) kan departementet gi forskrifter om hvilke skip som er målepliktige, se fartøymålingsloven §§ 1 og 2, som i dag gir Sjøfartsdirektoratet hjemmel til å fastsette regler om måleplikt, om målingen og om tonnasje for norske og utenlandske fartøyer. Skip over 15 meter er i dag målepliktige.

Bokstav b) gjelder ommåling, se fartøymålingsloven § 4. Ommåling vil være aktuelt hvor skipet bygges om eller på annen måte forandres slik at skipets tonnasje endres. Forskriftene vil bl.a. fastsette hvem som skal ha melding i slike tilfeller og når melding skal gis.

Bokstav c) gjelder hvem som skal forestå målingen, se fartøymålingsloven § 1 som sier at Sjøfartsdirektoratet gir forskrifter om målingen, og forskrift 26. juli 1994 nr. 749 om måling av fartøyer § 5, hvoretter målingen utføres av Sjøfartsdirektoratet som skipsmålingsmyndighet.

Etter bokstav d) kan departementet gi forskrifter om målebrevet og annen dokumentasjon vedrørende måling, se fartøymålingsloven § 6 som fastsetter at målebrev utstedes på grunnlag av målingen og at Sjøfartsdirektoratet treffer bestemmelser om målebrevets innhold, form og utferdigelse. Fartøymålingsloven nevner ikke annen dokumentasjon vedrørende målingen. Når utvalget har utvidet forskriftshjemmelen, er det for å sikre at den er tilstrekkelig vid.

Etter bokstav e) kan departementet gi forskrifter om anerkjennelse av utenlandske målebrev, se fartøymålingsloven § 2 som fastsetter at utenlandske fartøyer er undergitt samme måleplikt som norske skip, med mindre Sjøfartsdirektoratet har truffet bestemmelser om at slike fartøyers nasjonale målebrev skal anerkjennes.

Bokstav f) gjelder medvirkningsplikt. Fartøymålingsloven § 9 oppstiller i dag en plikt for fartøyets eier, reder, fører og bygger, eller den som utfører forandring på fartøyet, til å yte de som utfører målingen nødvendig hjelp med hensyn til målearbeidet og gi dem opplysninger vedrørende fartøyet.

7.3.3.3 Til § 3-3 Drift og vedlikehold

Bestemmelsen er ny. Den stiller krav til skipets drift og vedlikehold.

Første ledd fastsetter at skipet skal drives og vedlikeholdes på en slik måte at det gir betryggende sikkerhet. Under sjødyktighetsloven er drift og vedlikehold av skipet indirekte momenter som hører med til vurderingen av om skipet er sjødyktig, jf. sjødyktighetsloven § 2. Utk § 3-3 viderefører dermed deler av dagens sjødyktighetsbegrep. At skipet skal «drives» er ment som et overordnet begrep på forhold som må ivaretas i forbindelse med bruken av skipet. På en rekke punkter spesifiserer og detaljerer de etterfølgende bestemmelsene dette kravet, slik at bestemmelsen her først og fremst får betydning som en sekkebestemmelse. Selvstendig betydning vil bestemmelsen bl.a. ha der et skip er prosjektert, bygget og utrustet for et bestemt formål eller en bestemt fart, jf. utk § 3-1, og derfor må drives i samsvar med dette. Er skipet altså sertifisert for liten kystfart, må ikke rederiet anvende det i Nordsjøfart. Kravet om at skipet skal «vedlikeholdes» innebærer at rederiet både må sørge for at skipet gjennomgår nødvendige og regelmessige ettersyn, at oppstilte vedlikeholdsprogrammer overholdes og at nødvendige endringer og utbedringer gjennomføres, slik at skipet til enhver tid holder den standarden som kreves for å tilfredsstille lovens krav.

Kravene til driften og vedlikeholdet er relative. Det skal gis «betryggende sikkerhet» for liv og helse, miljø og materielle verdier. Ved vurderingen av om sikkerheten er betryggende, skal det ses hen til skipets formål og til det fartsområde skipet er bestemt for. Dette er de samme momentene som finnes i utk § 3-1 første ledd. Vurderingsmomentene vil dermed i stor grad være like for utk § 3-1 og utk § 3-3, og det vises til merknadene til denne bestemmelsen. Forskjellen på bestemmelsene er at utk § 3-1 fastsetter krav til skipets tekniske stand i byggefasen og når skipet er nytt, mens utk § 3-3 gir reglene som skal følges både for å opprettholde den tekniske standarden i utk § 3-1 og for å sikre at skipet drives i overensstemmelse med de krav det er konstruert og bygget for.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om drift og vedlikehold av skipet. I dag finner vi vedlikeholdskrav i en rekke forskrifter som er hjemlet i ulike bestemmelser i sjødyktighetsloven, se bl.a. § 97 (regler for passasjerskips vedkommende). Også klassifikasjonsselskapenes regler har vært lagt til grunn hva angår den detaljerte utforming av kravene i skipets driftsfase. Disse selskapene har i vid utstrekning også stått for sikring av etterlevelsen av reglene (besiktelser) gjennom delegert myndighet fra det offentlige.

7.3.3.4 Til § 3-4 Last og ballast

Bestemmelsen er ny. Bestemmelsen viderefører imidlertid kravene til lastingen av skipet i forhold til reglene om sjødyktighet, jf. sjødyktighetsloven § 2, hvoretter skipet kan bli ansett som usjødyktig pga. overlasting eller mangelfull lasting, samt reglene i sjødyktighetsloven kapittel 6 om lastens mengde, beskaffenhet, stuing og forskyvning.

Første ledd omhandler bl.a. situasjonen når last/ballast er om bord. I første ledd første punktum stilles to krav til hvordan skipet skal være lastet eller ballastet. For det første skal skipets stabilitet og bæreevne ikke settes i fare. Uttrykket «settes i fare» omfatter også situasjonen hvor skipet faktisk mister sin stabilitet eller bæreevne. For det andre skal sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier heller ikke trues på annen måte. Begrepet «lastet» må forstås vidt; det omfatter ikke bare selve lastingen, men også stuing, korrigering og trimming av lasten, samt omlasting etc. Bestemmelsen må ses i sammenheng med utk § 3-1. I prosjekteringsfasen må skipets stabilitet beregnes og for en rekke skip skal stabilitetsberegninger godkjennes av tilsynet. Skipet vil da få en såkalt innebygd stabilitet, og skipet skal være lastet i henhold til det som dets innebygde stabilitet kan tåle. Enkelte skip har pga. sin konstruksjon ikke behov for ballast, og utk § 3-4 må ikke tas på ordet: Bestemmelsen krever ikke ballast, men dersom det er ballastert, må ballasten være sikkerhetsmessig forsvarlig. Viktigheten av at skipet er riktig lastet eller ballastet illustreres ved diverse ulykker som enten i seg selv skyldes feil lasting, eller hvor konsekvensene av ulykkene er blitt større pga. for eksempel overlast.

Første ledd annet punktum gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om last og ballast. Henvisningene til farlig last, sikring av last, fribord og lastemerker er tatt med for å illustrere typiske områder der det vil være naturlig for departementet å gi forskrifter. «Farlig last» vil kunne være kjemikalier, flytende gasser, radioaktivt avfall og andre eksplosive og brannfarlige stoffer. Se for eksempel forskrift 21. mai 1987 nr. 406 om transport på skip av spesielle eller farlige laster i bulk eller som pakket gods. Kravene til fribord er i dag hjemlet i sjødyktighetsloven § 55 nr. 2 og nr. 8, mens den detaljerte reguleringen står i forskrift 15. juni 1987 nr. 506 om besiktelse for utstedelse av sertifikater til passasjer-, lasteskip og lektere §§ 40 – 42, og forskrift 15. september 1992 nr. 695 om bygging av passasjer-, lasteskip og lektere §§ 26, 36, 41, 46 og 51. Internasjonalt er reglene om fribord m.v. regulert i lastelinjekonvensjonen av 1966.

Annet ledd gjelder selve laste- og losseoperasjonen. Ulykker i forbindelse med lasting og lossing av skip er ikke uvanlig, og det er viktig at både rederiet, skipsfører og de som arbeider med dette er seg bevisste farepotensialet i arbeidet de utfører. Det er derfor i annet ledd første punktum særskilt fastsatt at lastingen og lossingen for øvrig, dvs. ut over det som følger av første ledd, skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues. Utslipp i forbindelse med lastingen kan for eksempel føre til skade på miljøet. Departementet er i annet ledd annet punktum gitt hjemmel til å gi forskrifter om lasting og lossing, herunder om laste- og losseinnretninger. Laste- og losseinnretninger er særskilt nevnt for å få frem viktigheten av at de holder en forsvarlig standard og for at de anvendes på riktig måte. I dag gir forskrift 17. januar 1978 nr. 4 om laste- og losseinnretninger på skip, og forskrift 29. august 2003 nr. 1114 om sikker lasting og lossing av bulkskip, de viktigste reglene på området.

7.3.3.5 Til § 3-5 Sertifikater

Bestemmelsen er ny.

Første ledd første punktum oppstiller en plikt for skipet til å ha de sertifikater som fremgår av forskrifter fastsatt i medhold av loven. Annet punktum fastsetter hva som skal regnes som sertifikat, nemlig enhver offentlig dokumentasjon på at skipet tilfredsstiller krav som er fastsatt i eller i medhold av loven. Det er altså ikke nødvendig at betegnelsen «sertifikat» er brukt. Også tillatelser, dokumenter, beviser og lignende vil falle inn under betegnelsen sertifikat. Når bare uttrykket sertifikat er brukt i lovteksten, skyldes det ønsket om forenkling: Det er hensiktsmessig med ett fellesuttrykk på skipets offentlige dokumentasjon. Bemanningsoppgave er et eksempel på en tillatelse som alle passasjerskip uansett størrelse og lasteskip på 50 bruttotonn og derover skal ha, selv om bemanningsoppgaven ikke kalles sertifikat. Et annet eksempel er kontrollbok for løfteinnretninger, jf. forskrift 17. januar 1978 nr. 4 om laste- og losseinnretninger på skip § 14. Rederiets godkjennelsesbevis for sikkerhetsstyring kan også nevnes. En rekke passasjerskip skal være drevet av rederi med slikt godkjennelsesbevis, (jf. forskrift 23. desember 1999 nr. 1529 om sikkerhetsstyringssystem for passasjerskip § 8, som iverksetter ISM-koden i norsk rett), på engelsk Document of Compliance. Dette godkjennelsesbeviset utstedes av Sjøfartsdirektoratet eller klassifikasjonsselskapene.

I dag vil sertifikater normalt foreligge i papirform. Dersom det i fremtiden kommer elektroniske sertifikater, vil disse også være omfattet av bestemmelsen, jf. uttrykket «offentlig dokumentasjon».

Annet ledd første punktum sier hva sertifikatet skal vise, nemlig at skipet oppfylte de offentlige kravene fastsatt i eller i medhold av loven på det tidspunktet sertifikatet ble utstedt. Sertifikatet er ikke å regne som dokumentasjon på at alt til enhver tid er i orden. Det kan ha skjedd endringer etter at sertifikatet ble utstedt som vil kunne gjøre oppdatering av sertifikatet nødvendig. Rederiet har i slike tilfeller en plikt til å sørge for at tilsynsmyndigheten får melding om dette, slik at nytt sertifikat blir utstedt. Denne plikten fremgår av utk § 7-3 fjerde ledd om at rederiet har plikt til å be om besiktelse for å oppfylle krav etter lov eller forskrift, og utk § 7-7 første og tredje ledd som fastsetter at rederiet skal gi melding om forhold som det er av betydning for tilsynsmyndigheten å kjenne til. Det kan være ombygginger, skader fra kollisjoner eller grunnstøting, endring av fartsområdet, endring av bemanningsforhold, etc.

Annet ledd annet punktum fastsetter at sertifikatet kan inneholde særskilte vilkår. For eksempel kan det settes som vilkår at et bulkskip ikke skal laste mer enn til visst nivå i det enkelte lasterom eller bare med en viss type last.

Annet ledd tredje punktum stiller krav om at sertifikatet til enhver tid skal være tilgjengelig om bord. Det er ikke tilstrekkelig å ha sertifikatet i rederikontorene på land. Bakgrunnen for dette kravet er at det skal kunne fremvises for tilsynsmyndighet i inn- eller utland ved kontroller. Når det gjelder elektroniske sertifikater, vil disse være å anse som tilgjengelige om bord så lenge det er mulig å lese og verifisere dem om bord samt at de er umulig å manipulere.

Etter tredje ledd skal sertifikatene utstedes av tilsynsmyndigheten, med mindre departementet har fastsatt noe annet. Departementet har dermed hjemmel til å gi klassifikasjonsselskaper rett til å utstede sertifikater. Dette kan reguleres i de enkelte avtaler med klassifikasjonsselskapene, slik som i dag. Der klassifikasjonsselskapene har fått delegert myndighet, utsteder de normalt også sertifikatene ved avsluttet kontroll. I dag gir Sjøfartsdirektoratet bestemmelser om hvem som skal utstede sertifikatene og dokumentene, jf. § 41a nr. 1 bokstav d, som gjelder sikkerhetssertifikater og andre dokumenter, og § 100 fjerde ledd som gir § 41a anvendelse for passasjerskip.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sertifikater. Bokstav a) til d) spesifiserer hva departementet kan gi forskrifter om. Oppregningen er ikke uttømmende, jf. «herunder».

Bokstav a) gir hjemmel til å fastsette hvilke sertifikater et skip skal være utstyrt med. Sentrale sertifikater er sikkerhetsstyringssertifikat, fartssertifikat, passasjersertifikat, lastelinjesertifikat, sikkerhetssertifikat for konstruksjon av lasteskip og sikkerhetssertifikat for utstyr.

Etter bokstav b) kan departementet gi forskrifter om sertifikatenes utstedelse, gyldighet og vilkår. Dette er forhold som kan variere fra skip til skip og som det er hensiktsmessig å regulere i forskrift.

Bokstav c) fastsetter at departementet kan gi forskrifter om adgang til å fravike kravene etter første og annet ledd.

Bokstav d) gjelder anerkjennelse av utenlandske sertifikater. Utgangspunktet i dag er at ved overføring av skip fra utenlandske registre til et av de norske registrene skal norske myndigheter utstede nye sertifikater. Fordi IMOs konvensjoner ikke regulerer disse spørsmålene, står norske myndigheter i prinsippet fritt til å fastsette krav. Gjennom forordning 789/2004/EF om overføring av laste- og passasjerskip mellom skipsregistre i EU, er det stilt forenklede krav til overføring av skip mellom EUs registre, med sikte på å gjøre EUs registre mer attraktive. Det følger av forordningen at visse typer passasjer- og lasteskip skal ha rett til å få utstedt tilsvarende sertifikater som de hadde i det forrige registeret innenfor EØS-området. En flaggstat i EØS-området kan ikke nekte registrering og påfølgende sertifikatutstedelse, så lenge konstruksjon og utstyr er i henhold til internasjonale konvensjoner. Bestemmelsen gir nødvendig hjemmel for å gjennomføre EU-for ordningen i norsk rett.

7.3.3.6 Til § 3-6 Navigering

Bestemmelsen er ny. Bestemmelsen bygger imidlertid på sjøloven § 132 og § 506 om sjøveisregler m.m. og viderefører elementer derfra. Navigering er et av de viktigste forholdene for å ivareta sikkerheten på skipet; navigasjonsrelaterte sjøulykker utgjør 66 % av alle sjøulykkene 1 . Det er derfor naturlig at dette reguleres i skipssikkerhetsloven.

Første ledd fastsetter at skipet skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Skipet skal m.a.o. navigeres på en sikker og trygg måte for å unngå ulykker. De internasjonale sjøveisreglene må følges, radar, sjøkart og andre navigasjonshjelpemidler må anvendes, reglene om vakthold, jf. utk § 3-7 annet ledd, må ivaretas og i det hele må de som har sitt arbeid om bord, utvise den nødvendige årvåkenhet og påpasselighet. Er det gitt særskilte regler om navigering i de farvann skipet seiler, må skipet følge dem, hva enten disse reglene er internasjonale, regionale, nasjonale eller lokale.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sikker navigering.

Bokstav a) gjelder sjøveisregler. Hjemmelen til å gi nærmere regler om sjøveisregler er i dag i sjøloven § 506. Etter sjøloven § 506 nr. 1 kan Kongen gi regler om hva som skal iakttas om bord for å trygge navigeringen og unngå at skip støter sammen. Slike regler kan i fremtiden gis med hjemmel i utk § 3-6 bokstav a).

Bokstav b) gjelder bruk av navigasjonshjelpemidler. Sjødyktighetsloven § 50 fastsetter at Sjøfartsdirektoratet kan gi forskrifter om at skip skal være utstyrt med navigasjonshjelpemidler og utstyr til bruk i navigeringen, samt om de krav som skal stilles til slikt utstyr og til betjeningen av dette. Det er betjeningen av navigasjonshjelpemidlene som vil være relevant i forhold til forskrifter som gis med hjemmel i utk § 3-6 bokstav b). Hvilke navigasjonshjelpemidler skipet skal være utstyrt med, vil bli regulert i forskrifter gitt med hjemmel i utk § 3-1 annet ledd om hvordan skipet skal være utrustet.

Bokstav c) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om skipsbøker og føring av dem, samt andre skipspapirer. Hjemmelen til å gi regler om skipsbøker og føringen av dem finnes i dag i sjøloven § 471. Bestemmelsen er foreslått opphevet, jf. utk § 11-2, fordi utvalget anser forholdet tilstrekkelig regulert her. Det er imidlertid naturlig at det vesentlige av innholdet i sjøloven § 471 videreføres i forskrift. Skipsbøker vil omfatte både maskindagbok, dekksdagbok, lastedagbok og radiodagbok etc., selv om ikke alle disse dagbøkene knytter seg til navigering. Utk § 5-3 annet ledd bokstav e) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om dagbokføring av behandling av skadelige stoffer. Når det gjelder hjemmelen til å gi forskrift om andre skipspapirer, er dette en videreføring av sjøloven § 506 nr. 6, som gir Kongen hjemmel til å gi regler om hvilke skipspapirer som skal finnes om bord.

Bokstav d) gjelder tiltak hvor skipet eller et annet skip er i havsnød. Regler om signaler for å betegne havsnød og hva som skal iakttas når det mottas anmodning om hjelp fra skip i nød, er i dag hjemlet i sjøloven § 506 nr. 2 og 3. Slike regler vil etter utkastet til ny skipssikkerhetslov kunne gis med hjemmel i utk § 3-6 bokstav d).

Bokstav e) gjelder tiltak for å trygge skipet under krig, krigsfare og lignende forhold. Dette er en videreføring av sjøloven § 506 nr. 4.

7.3.3.7 Til § 3-7 Bemanning og vakthold

Bestemmelsen er ny. Den gjelder generelle krav til skipets bemanning (antall, sammensetning) og til vaktholdspersonale, i motsetning til utk § 3-8 til utk § 3-10, som fastsetter konkrete krav til det enkelte besetningsmedlem. Bemanning og vakthold må sees i sammenheng med utk § 4-4 om hviletid, ettersom overholdelse av hviletidsbestemmelsene til dels får innvirkning på bemanningens størrelse og ordningen av vaktholdet om bord.

Første ledd fastslår at skipet skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. I dette ligger for det første at skipet i alle fall må tilfredsstille kravene til minimumsbemanning. Minimumsbemanningen tilsvarer det som i dag kalles sikkerhetsbemanning, se forskrift 17. mars 1987 nr. 175 om bemanning av norske skip § 4. Det er imidlertid ikke gitt at kravene til minimumsbemanning alltid utgjør en sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning. Rederiet må derfor foreta en vurdering av hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig bemanningsnivå for dets skip. Ved denne vurderingen vil hvilke farvann skipet seiler i (for eksempel kystfart eller stor Nordsjøfart), hvilken årstid det er snakk om, erfaringen til bemanningen, osv., kunne få betydning.

Annet ledd stiller krav til vaktholdet om bord. Med vakthold her siktes det først og fremst til de vaktordninger som er etablert på bro og i maskin, og ikke til det som i normal språkbruk forstås med vakthold, nemlig å holde vakt for å hindre at uvedkommende får adgang, jf. utk § 6-1. Selv om forsvarlig vakthold er et element ved fastsettelsen av minimumsbemanningen, er det naturlig å fremheve vakthold særskilt fordi det er et viktig tiltak for sikkerheten på skipet. I dag er vakthold hjemlet i sjøloven § 506 nr. 1, men siden vakthold er av stor sikkerhetsmessig betydning, er det naturlig at regelen om vakthold ligger i skipssikkerhetsloven. De typiske vaktene på skipet er bro-, maskin- og radiovakt. Brovaktfunksjonene omfatter navigering, manøvrering, kommunikasjon, styring og utkikk. Maskinvakt innebærer at vedkommende som er på vakt skal være umiddelbart tilgjengelig og klar til å betjene maskinrom. Når skipet ligger i havn skal det dessuten være dekksvakt. Reglene om vakthold i norsk rett er knyttet opp mot den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold, STCW-konvensjonen (International Convention of Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers). Det vises til avsnittet nedenfor og til kapittel 4 (punkt 4.2.3.6).

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om bemanning og om vakthold. Sjødyktighetsloven § 93 annet ledd gir i dag Kongen hjemmel til å utferdige forskrifter om skipenes bemanning. Forskrift 17. mars 1987 nr. 175 om bemanning av norske skip er gitt med hjemmel i denne bestemmelsen, og regulerer de viktigste kravene til bemanningen. Forskrift 27. april 1999 nr. 537 om vakthold på passasjer- og lasteskip er gitt med hjemmel i sjøloven § 506 om sjøveisregler m.m. Forskriften gir regler om både brovakt (§ 7) og maskinvakt (§ 8). Forskriften implementerer regler fra STCW-konvensjonen. Radiovakthold er regulert i forskrift 27. januar 1999 nr. 149 om radioanlegg og radiotjeneste på passasjer- og lasteskip som er omfattet av den internasjonale sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS 1974, § 12, som fastsetter at visse bestemmelser om radiovakthold i konvensjonen og STCW-koden skal følges.

7.3.3.8 Til § 3-8 Kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater

Bestemmelsen er ny. Den fremstår imidlertid som en videreføring av lov 5. juni 1981 nr. 42 om sertifikatpliktige stillinger på norske skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen (sertifiseringsloven). Om innarbeidingen av sertifiseringsloven vises det til kapittel 6 (punkt 6.2.3.3).

Første leddførste punktum setter som krav at den som har sitt arbeid om bord må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle stillingen. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 1 om sertifikatplikt, hvoretter Kongen kan bestemme at den som skal gjøre tjeneste på norsk skip, borefartøy og andre flyttbare innretninger i sjøen, må ha sertifikat eller liknende bevis for vedkommende stilling. Utk § 3-8 nevner bare skip, mens sertifiseringsloven også nevner borefartøy og andre flyttbare innretninger. Ved anvendelsen av forskriftshjemmelen i utk § 1-2 annet lett bokstav (a) vil det derfor være nødvendig å ta stilling til om bestemmelsen også skal anvendes på slike flyttbare innretninger.

Grunnen til at det stilles krav om kvalifikasjoner og «eventuelle sertifikater» og ikke bare om sertifikater, er at det finnes stillinger om bord på skip hvor sertifikater ikke er nødvendige. Forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, fiske- og fangstfartøy og flyttbare innretninger (kvalifikasjonsforskriften) § 3-1 i.f. gir regler om kvalifikasjonskrav for personell uten sertifikatplikt.

Første ledd annet punktum fastsetter at sertifikatet skal vise at de nødvendige krav for stillingen var oppfylt ved sertifikatets utstedelse. Videre i bestemmelsen er det gitt eksempler på hva som utgjør nødvendige krav for å få utstedt sertifikat, nemlig alder, tjeneste, helsetilstand, utdanning, språk og opplæring. Disse momentene er stort sett hentet fra sertifiseringsloven § 3-3 om kvalifikasjonskrav, og denne bestemmelsen er dermed også å anse som videreført i skipssikkerhetsloven. Oppregningen er ikke uttømmende, jf. uttrykket «herunder».

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjoner. Bokstav a) til f) gir eksempler på hva det er naturlig at det gis forskrifter om. Oppregningen er ikke uttømmende. Sjødyktighetsloven § 93 annet ledd er i dag hjemmelen til å fastsette regler om besetningens kvalifikasjoner. Sertifiseringsloven gir også en rekke hjemler til å fastsette forskrifter om sertifikatpliktige stillinger og om kvalifikasjonskrav. Forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, fiske- og fangstfartøy og flyttbare innretninger er fastsatt med hjemmel både i sjødyktighetsloven og i sertifiseringsloven, og gir nærmere regler på området.

Etter bokstav a) kan det gis forskrifter om utstedelse og gradering av sertifikater. Her videreføres sertifiseringsloven § 2, hvoretter Kongen kan gi bestemmelser om utstedelse og gradering av sertifikater samt om tidsbegrenset gyldighet, og om de rettigheter det enkelte sertifikat gir innehaveren.

Etter bokstav b) kan det gis forskrifter om nødvendig dokumentasjon. I dette ligger i hovedsak dokumentasjon som ikke gjelder sertifikater, eller dokumentasjon som kan være en forutsetning for å få sertifikat, for eksempel kursbevis og lignende dokumenter.

Bokstav c) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om anerkjennelse av utenlandske sertifikater. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 4 nr. 2 og nr. 3, hvoretter Kongen kan bestemme at innehaver av sertifikat utstedt av myndighet i annet land kan gjøre tjeneste på norsk skip, borefartøy eller andre flyttbare innretninger i sjøen (nr. 2) og fastsette regler om utstedelse av dokument som bevitner adgangen til slik tjeneste (nr. 3).

Bokstav d) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om kvalifikasjonskontroll. Dette er en videreføring av sertifiseringsloven § 5 nr. 1, som gir Kongen hjemmel til å fastsette regler om kontroll med at vilkårene for oppnåelse av sertifikat eller opprettholdelse av de rettigheter sertifikatet gir er oppfylt, herunder at sertifikatinnehaver skal godtgjøre at gjeldende kvalifikasjonskrav er tilfredsstilt. Bestemmelsen hjemler også kontroll med utdanningsinstitusjoner i stater som bidrar med sjøfolk til norske skip, jf. det som er sagt foran i kapittel 6 (punkt 6.8.5).

Etter bokstav e) kan departementet gi forskrifter om adgangen til å trekke sertifikater. Her videreføres sertifiseringsloven § 5 nr. 2, som fastsetter at Kongen kan sette sertifikat eller liknende bevis ut av kraft dersom innehaveren ikke lenger fyller vilkårene for å gjøre den tjeneste sertifikatet gjelder.

Bokstav f) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd. I dag gir kvalifikasjonsforskriften § 1-4 Sjøfartsdirektoratet adgang til i enkelttilfeller, etter skriftlig søknad, å fravike kvalifikasjonsforskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre et slikt fravik nødvendig, og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. Fraviket kan dessuten bare skje når det ikke er i strid med internasjonal overenskomst Norge har sluttet seg til. Det vil være naturlig at slike kriterier legges til grunn i en forskrift om adgang til fravik gitt med hjemmel i utk § 3-7 bokstav f).

Bokstav g) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om mønstring. Mønstringsreglene har ikke lenger den betydning de tidligere hadde, og utvalget har derfor foreslått å oppheve mønstringsloven, men samtidig gi departementet hjemmel til å videreføre elementer av mønstringsreglene, hvis dette skulle ansees hensiktsmessig.

7.3.3.9 Til § 3-9 Helsekrav

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven har ikke regler om helsekrav, men bestemmelsen er en videreføring av sjømannsloven § 26 første og annet ledd. Helsen til de som arbeider på skipet kan være av stor sikkerhetsmessig betydning. Utvalget finner det derfor naturlig at en slik regel inntas i skipssikkerhetsloven.

Første ledd første punktum stiller krav om at den som har sitt arbeid om bord må være fysisk og psykisk skikket til tjenesten og ikke utgjøre en fare for andre om bord. Fysisk skikket innebærer krav om at vedkommendes helse (sykdommer og tilstander, inklusive syn og hørsel) er i orden. Kravet om psykisk skikkethet innebærer bl.a. at vedkommende ikke skal ha noen psykisk lidelse som gjør ham eller henne uegnet til tjeneste. Forskrift 19. oktober 2001 nr. 1309 om helseundersøkelse av arbeidstakere på skip har som vedlegg tabell med sykdommer og tilstander, herunder psykiske lidelser, som kan eller skal føre til hyrenektelse.

Annet punktum fastsetter at vedkommende arbeidstaker skal legge frem helseerklæring og har plikt til å la seg undersøke av lege når skipsføreren finner grunn til å kreve det. Plikten til å legge frem helseerklæring inntrer når tjenesten om bord skal tiltres. Dette følger i dag av forskrift om helseundersøkelse av arbeidstakere på skip § 4. I plikten til å legge frem helseerklæring ligger også implisitt en plikt til å gå til regelmessig helseundersøkelse, da helseundersøkelsen er en forutsetning for å få utstedt helseerklæring. I dag er helseerklæringen som hovedregel gyldig i to år, jf. nevnte forskrift § 5 første ledd første punktum. Skipsføreren er imidlertid i utk § 3-9 første ledd annet punktum gitt hjemmel til å kreve at den som har sitt arbeid om bord lar seg undersøke av lege også utenom de vanlige intervallene. Bakgrunnen for regelen er at det kan skje endringer i en persons helsetilstand som gjør legeundersøkelse nødvendig.

Selv om utk 3-9 første ledd er annerledes utformet enn sjømannsloven § 26 første og annet ledd, har det ikke vært meningen å endre realiteten.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de kravene som stilles etter første ledd. Bokstav a) til d) gir eksempler på hva det kan gis forskrifter om.

Bokstav a) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om minimumskrav til helse, syn og hørsel for ulike stillinger. Dagens regelverk på dette området bygger på direktiv 2001/25EØF, som bl.a. stiller helsekrav til personell på skip. Direktivet er implementert i norsk rett i nevnte forskrift om helseundersøkelse av arbeidstakere på skip og vedlegget til denne. Når arbeidstakeren oppfyller de krav som er satt til helse, syn og hørsel, skal helseerklæring utstedes, jf. forskriften § 11.

Bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om helseerklæring. Dette er i dag gjort i nevnte forskrift § 4. I forskrift om helseerklæring vil det også være naturlig å gi regler om egenerklæring om helse. Plikt til å avgi egenerklæring om helse er i dag hjemlet i nevnte forskrift § 9 annet ledd.

Bokstav c) gjelder godkjenning av leger og klagenemnd. For å kunne praktisere som sjømannslege er det i dag bl.a. krav om at man undersøker et visst antall sjømenn i året. Utvalget har ikke tatt stilling til om dagens godkjenningsordning fungerer tilfredsstillende, men åpner her for at den videreføres. Klagenemnda (fagnemnd) tar stilling til vedtak truffet av sjømannslege og til søknader om fravik av lovens krav. Det vil være naturlig at forskrifter om klagenemnd også hjemler regler om klageadgang, for eksempel pga. nektelse av helseerklæring. Har sjømannslegen truffet vedtak om begrenset helseerklæring, udyktighet og midlertidig udyktighet, bør den som arbeider om bord ha mulighet til å klage over vedtaket. Slik klageadgang er i dag regulert i forskriften § 18, som avviker fra forvaltningslovens opplegg.

Bokstav d) gjelder innberetning av yrkesskader og yrkessykdommer. Dette er en videreføring av sjømannsloven § 26 sjette ledd. Bokstav d) vil særlig gjelde legens plikt til å innberette, ettersom rederiets plikt til å melde fra om skader og sykdom er omfattet av utk § 7-7 annet ledd.

Bokstav e) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om adgang til å fravike kravene etter første ledd. Det kan tenkes særskilte situasjoner hvor det vil være behov for å gjøre unntak. Etter forskrift om helseundersøkelse av arbeidstakere på skip § 19 kan arbeidstaker fremsette søknad om fravik fra de krav som er satt til helse, syn og hørsel i vedlegget til forskriften.

7.3.3.10 Til § 3-10 Minstealder

Bestemmelsen er ny. Den tar utgangspunkt i sjømannsloven § 4, som stiller krav om en viss alder for å kunne gjøre tjeneste på skip. Det vises til kapittel 6 (punkt 6.2.4) for en redegjørelse for at sjømannsloven § 4 nå foreslås videreført i utkast til skipssikkerhetslov.

Etter første ledd må den som har sitt arbeid om bord på skip ha fylt 16 år. Dette er aldersgrensen som er fastsatt i sjømannsloven § 4 første ledd annet punktum for innenriks fart, som gjennomfører ILO konvensjon nr. 180 artikkel 12. Utvalget er av den oppfatning at 16 år danner et naturlig utgangspunkt for regler om minstealder.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om minstealder.

Etter bokstav a) kan det gis forskrift om høyere minstealder for visse fartsområder, skip og stillinger. Sjømannsloven § 4 første ledd første og annet punktum setter høyere aldersgrense for utenriks fart (først fra det kalenderår man fyller 17 år) og for den som skal gjøre tjeneste som maskinist (18 år).

Bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om vilkår for at personer mellom 16 og 18 år kan tjenestegjøre om bord, og særlige vernetiltak for disse. Dette er i dag regulert i sjømannsloven § 4 annet ledd. Der er imidlertid aldersintervallet 16 til 20 år. Hensynet bak bestemmelsen i sjømannsloven § 4 er å beskytte ungdom mot enkelte operasjoner, nattarbeid og lignende. I fremtiden bør det etter utvalgets oppfatning være tilstrekkelig å ha særregler for de som er under myndighetsalderen. I tilknytning til ILOs rammekonvensjon diskuteres en 18-års grense. Det er ingen ILO-regler som binder Norge til særregler for dem mellom 18 og 20 år.

Etter bokstav c) kan departementet gi forskrifter om adgangen til å fravike kravene etter første ledd. I visse tilfeller bør ungdom under 16 år kunne få adgang til å tjenestegjøre på skip, for eksempel som ledd i skolegang eller utdanning. Sjømannsloven § 4 tredje ledd fastsetter at Kongen i særskilte tilfelle kan gi samtykke til tjeneste i utenriks fart for ungdom som har fylt 16 år, og i innenriks fart for ungdom som har fylt 15 år. Sjømannsloven § 4 fjerde ledd gir Kongen hjemmel til å bestemme at ungdom som har fylt 14 år kan nyttes til arbeid i innenriks fart som ledd i skolegang eller praktisk yrkesorientering. Nærmere bestemmelser er gitt i forskrift 25. april 2002 nr. 423 om arbeid og utplassering av ungdom på norske skip.

7.3.3.11 Til § 3-11 Skipsførerens plikter etter dette kapittel

Bestemmelsen er ny. Den regulerer hvilke plikter skipsføreren har i tilknytning til de lovbestemmelsene som er inntatt i kapittel 3. Når det gjelder bakgrunnen for bestemmelsen, vises det til fremstillingen foran i kapittel 6 (punktene 6.7.3 og 6.7.4). Brudd på skipsførerens plikter etter bestemmelsen kan føre til at han kan pålegges overtredelsesgebyr etter utk § 9-1 annet ledd og straffansvar etter utk § 10-3.

Første ledd angir hvilke forhold skipsføreren skal sørge for når det gjelder skipets tekniske og operative sikkerhet. At skipsføreren skal «sørge for» bestemte forhold, innebærer at han har primæransvaret for at sikkerheten på angjeldende punkter er på det nivået vedkommende lovbestemmelser med tilhørende forskrifter forutsetter. Han må treffe de tiltak som er nødvendige for at skipet skal holde den tekniske og operative standarden som er angitt. Det er snakk om et selvstendig ansvar; skipsføreren kan altså ikke skjule seg bak rederiet. Setter ikke rederiet ham i stand til å oppfylle sine plikter, for eksempel ved ikke å tilføre skipsdriften tilstrekkelige midler, må han reagere, eventuelt ved å unnlate å ta skipet ut fra havn inntil det nødvendige sikkerhetsnivået er gjenopprettet. En annen sak er at rederiet alltid vil ha et overordnet ansvar for de forhold som skipsføreren etter første ledd skal sørge for. Det følger av utk § 2-2, som pålegger rederiet en overordnet plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i tråd med lovens bestemmelser.

Skipsførerens plikt til å sørge for bestemte forhold kan delegeres til andre. Utkastet gir ikke nærmere regler mht. under hvilke omstendigheter slik delegasjon kan skje, og hva en delegasjon vil innebære. Det skyldes at det er vanskelig å oppstille faste regler for slik delegasjon, fordi forholdene kan variere betydelig. Generelt kan det likevel sies at delegasjon av skipsførerens «sørge for»-plikter forutsetter at den person vedkommende plikt delegeres til, har de kvalifikasjoner som kreves for å oppfylle angjeldende plikt. Har vedkommende ikke det, vil skipsføreren fortsatt være ansvarlig for å sørge for vedkommende forhold. Delegasjon av skipsførerens plikter kan gjøres av rederiet eller av skipsføreren selv. Delegasjon fra rederiets side vil man normalt forvente er nedfelt skriftlig i et arbeidsreglement eller lignende; i så fall er det tilstrekkelig om en tolkning av vedkommende skriftlige tilkjennegivelse viser at det har vært meningen at bestemte arbeidsoppgaver i visse tidsrom skal kunne utføres av andre enn skipsføreren. Delegasjon direkte fra skipsføreren vil på den annen side ofte skje gjennom nokså uformelle muntlige beskjeder; i mange tilfelle vil også sedvanemessige rutiner måtte oppfattes som delegasjon. Det sentrale er at den som får en plikt som påhviler skipsføreren overdratt til seg, er klar over dette. Når det gjelder straff ved delegasjon, vises det til punkt 7.10.2.13.

Etter bokstav a) skal skipsføreren sørge for at kravene i utk § 3-4 om at skipet skal være sikkerhetsmessig forsvarlig lastet og ballastet og at lasting og lossing for øvrig skjer på sikker måte, er oppfylt. Lasting og lossing er en driftsmessig operasjon som rederiet normalt ikke vil ha mulighet til å følge opp konkret når den faktisk skjer, og det er derfor skipsføreren som må sørge for at lovens krav etterleves.

Etter bokstav b) skal skipsføreren sørge for at navigeringen av skipet skjer på sikker måte. Bestemmelsen uttrykker i kortform det samme som sies i utk § 3-6, nemlig at skipet skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. For å understreke at det er fullt samsvar mellom skipsførerens plikt og beskrivelsen av funksjonskravet i utk § 3-6, er det uttrykkelig henvist til denne bestemmelsen og til forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen. At det er skipsføreren som har primærplikten til å sørge for sikker navigering er naturlig. Navigeringen av skipet er i utpreget grad en driftsmessig operasjon, der muligheten for rederiet til å gripe direkte inn er liten, og der konkrete forhold kan gjøre det nødvendig å handle raskt og effektivt.

Bokstav c) pålegger skipsføreren å sørge for et sikkerhetsmessig forsvarlig vakthold. Bestemmelsen henviser til utk § 3-7 annet ledd, der det fremheves at vaktholdet skal være tilstrekkelig til å opprettholde sikker navigering og andre sikkerhets- og driftsfunksjoner. Bokstav c) står dermed i nær sammenheng med bokstav b) og skipsførerens «sørge for»-plikt etter denne bestemmelsen. Igjen er det snakk om en utpreget driftsmessig operasjon, der rederiets mulighet til selv å sørge for at funksjonskravet i utk § 3-7 annet ledd oppfylles, vil være liten.

Bokstav d) pålegger skipsføreren primæransvaret for å sørge for at han er behørig kvalifisert. Hvilke kvalifikasjoner og tilhørende sertifikater en skipsfører skal ha, fremgår av utk § 3-8 og forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen. Ettersom kravet direkte knytter seg til vedkommendes egne kvalifikasjoner, er skipsføreren åpenbart den nærmeste til å sørge for at lovgivningens kvalifikasjonskrav er oppfylt. Rederiets overordnede plikt til å påse at liv og helse, miljø og materielle verdier beskyttes i henhold til lovgivningens krav, blir imidlertid mer aktiv når det gjelder at skipsføreren har de nødvendige kvalifikasjoner og sertifikater.

Etter bokstav e ) skal skipsføreren sørge for at andre som har sitt arbeid om bord får kunnskap om sentrale forhold knyttet til skipet og skipets drift. Denne kunnskapen skal de først og fremst få ved tiltreden av stilling om bord på skipet. Plikten er imidlertid utvidet: Får vedkommende andre eller nye arbeidsoppgaver i løpet av tiden om bord, må skipsføreren sørge for at han blir oppdatert på disse. Skipsføreren skal for det første informere om skipet som sådan. Innholdet av denne informasjonen vil kunne variere avhengig av hvilken stilling vedkommende skal ha om bord og hvilken utdannelse og bakgrunn han har (for eksempel om han har seilt med dette eller tilsvarende skip tidligere). Skipsføreren skal videre sørge for at vedkommende får en gjennomgang av de plikter som påhviler ham i stillingen. Det kan være snakk om en skriftlig stillingsinstruks, eventuelt supplert med en muntlig detaljering og understrekning av særlig viktige punkter. Skipsføreren skal også sørge for at vedkommende får kunnskap til de grunnleggende miljø- og sikkerhetsbestemmelsene. Hvor omfattende en slik gjennomgang skal være, både i bredde og dybde, vil måtte avhenge av hvilken stilling eller arbeidsoppgave vedkommende skal overta og hvilken erfaringsbakgrunn vedkommende har. Endelig må skipsføreren sørge for at vedkommende får nødvendig kunnskap om de tiltak som kan være aktuelle både når en sjø­ulykke truer med å inntreffe eller når den faktisk er inntruffet. Også på dette punktet vil det være snakk om relative krav avhengig av hvilken bakgrunn og erfaring vedkommende som skal informeres har. Noen generell opplæringsplikt følger imidlertid ikke av bokstav d). Dette er et ansvar som ligger hos rederiet.

Bokstav e) er særegen sammenlignet med skipsførerens øvrige «sørge for»-plikter, idet bestemmelsen ikke er knyttet opp til en bestemt lovbestemmelse i kapitlet. Utvalget vurderte det slik at det ikke ville være nødvendig å formulere et eget funksjonskrav til kunnskapen til de som har sitt arbeid om bord, men at dette kunne gjøres direkte i pliktbestemmelsen i bokstav e).

Annet ledd beskriver skipsførerens medvirkningsplikter knyttet til andre funksjonskravsbestemmelser i kapittel 3. I disse tilfellene påhviler primærplikten – plikten til å sørge for vedkommende forhold – rederiet. Fordi en rekke av pliktene knytter seg til driftsmessige forhold, der skipsføreren har det daglige tilsynet, har det vært naturlig å pålegge skipsføreren en uttrykkelig medvirkningsplikt. Han skal altså aktivt delta i og gjøre sitt til at vedkommende funksjonskrav oppfylles, men han sitter ikke med noe eget ansvar for at dette faktisk kommer til utførelse.

Bokstav a ) fastslår at skipsføreren skal medvirke til at driften og vedlikeholdet av skipet til enhver tid er sikkerhetsmessig forsvarlig. Rederiet har plikt til å sørge for at drift og vedlikehold skjer slik at skipet gir betryggende sikkerhet, jf. utk § 3-3, med mindre særlige driftsoperasjoner er gjort til skipsførerens primæransvar gjennom en «sørge for»-plikt for ham, se første ledd. I sin posisjon som øverste ansvarlige om bord er det imidlertid naturlig at skipsføreren holdet rederiet orientert om forhold som rederiet har plikt til å sørge for, i den utstrekning skipsføreren blir kjent med eller klar over at skipet ikke holder den sikkerhetsmessige standard på disse punkter som lovbestemmelsen krever.

Bokstav b) knytter seg til skipets ulike sertifikater, jf. utk § 3-5. At skipet har de nødvendige sertifikatene, er noe rederiet må ha plikt til å sørge for, jf. utk § 2-2 annet ledd. Siden sertifikatene er beregnet på fremvisning til tilsynsorganer både her og i utlandet, og derfor skal være tilgjengelig om bord, jf. utk § 3-5 annet ledd tredje punktum, er det imidlertid naturlig å pålegge skipsføreren en medvirkningsplikt. Blir han klar over at det foreligger mangler eller unøyaktigheter ved sertifikatene, eller at det er skjedd noe etter at sertifikatene ble utstedt, må han derfor informere rederiet om dette, slik at rederiet får mulighet til å treffe nødvendige tiltak overfor den relevante tilsynsmyndigheten. Medvirkningsplikten vil også omfatte en plikt til ikke å gå til sjøs med et skip som ikke har gyldige sertifikater.

Bokstav c) gjelder skipsførerens medvirkningsplikt mht. å sikre at bemanningen av skipet er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. utk § 3-7 første ledd. Det primære ansvaret for å sørge for at denne plikten er oppfylt vil påhvile rederiet, jf. utk § 2-2 annet ledd. Som øverste ansvarlig om bord, med et direkte forhold til de som har sitt arbeid der, er det imidlertid naturlig at skipsføreren har en plikt til å medvirke til at bemanningen til enhver tid er sikkerhetsmessig forsvarlig. Skipsføreren vil derfor ha plikt til å gjøre rederiet oppmerksom på at skipets bemanning ikke er tilstrekkelig stor eller kvalifisert, hvis han i sitt arbeid ser at dette er tilfellet, slik at rederiet kan treffe de tiltak de mener er nødvendige for å oppfylle sin plikt etter utk § 3-7 første ledd. Selv om rederiet skal sørge for at bemanningen er sikkerhetsmessig forsvarlig og i samsvar med bemanningsoppgaven, vil skipsførerens medvirkningsplikt innebære at han ikke skal gå til sjøs med et skip som ikke har den nødvendige bemanningen. Utvalget peker ellers på at skipsførerens medvirkningsplikt etter bokstav c) lett vil kunne overlappe med hans medvirkningsplikt etter bokstav d), uten at dette medfører praktiske konsekvenser.

Bokstav d) pålegger skipsføreren plikt til å medvirke til oppfyllelse av kravet i utk § 3-8 om at den som har sitt arbeid om bord skal være behørig kvalifisert. Det primære ansvaret for å sørge for at denne plikten er oppfylt vil påhvile rederiet, jf. utk § 2-2 annet ledd. På samme måte som ved bokstav c) vil imidlertid skipsføreren som oftest ha en nærmere og gjerne daglig kontakt med de som har sitt arbeid om bord, og derigjennom kunne danne seg inntrykk av om vedkommende faktisk har de kvalifikasjoner stillingen krever, og det uavhengig av om han har de påbudte formelle sertifikater eller ikke. Han vil derfor ha en plikt til å gjøre rederiet oppmerksom på mulige problemer i så måte, som for eksempel at vedkommendes nåværende helsetilstand ikke stemmer med det som var situasjonen da helseerklæringen ble utstedt. Når det gjelder skipsførerens egne kvalifikasjoner, har skipsføreren en mer omfattende plikt etter utk § 3-11 første ledd bokstav d), som pålegger ham en selvstendig plikt til å sørge for at han selv har de kvalifikasjoner han skal ha etter utk § 3-8.

Tredje ledd gir departementet mulighet for å gi nærmere forskrifter om de plikter skipsføreren har etter første og annet ledd.

7.3.3.12 Til § 3-12 Plikter etter dette kapittel for andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen er ny. Den regulerer hvilke plikter andre enn skipsføreren som har sitt arbeid om bord har i tilknytning til de lovbestemmelsene som er inntatt i kapittel 3. Brudd på plikter etter bestemmelsen kan føre til at den som har sitt arbeid om bord kan pålegges straffansvar etter utk § 10-4.

Første ledd angir i hvilken utstrekning andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord plikter å medvirke til at funksjonskrav oppstilt i ulike bestemmelser i kapittel 3 blir oppfylt. Skipsførerens plikter i denne forbindelse fremgår av utk § 3-11, slik at det her bare er andres plikter som er regulert. Det er snakk om en plikt til å medvirke, ikke en plikt til å sørge for at vedkommende funksjonskrav oppfylles. Medvirkningsplikten er relativ og avhenger av vedkommendes stilling om bord. I dette ligger at kravene til medvirkning vil kunne variere, avhengig av om vedkommende har en høy eller en lav stilling om bord, om vedkommende forhold særlig er knyttet opp mot visse stillinger, osv.

Bokstav (a) fastslår en medvirkningsplikt knyttet til oppfyllelse av kravene i utk § 3-4 om at skipet skal være sikkerhetsmessig forsvarlig lastet og ballastet, og at lasting og lossing for øvrig skjer på sikker måte. Den primære «sørge for»-plikten ligger i disse tilfellene på skipsfører. Det er imidlertid nødvendig at andre som har sitt arbeid om bord har en plikt til å medvirke til at de krav som er fastsatt i lovgivningen på dette punkt, faktisk blir gjennomført. Det er imidlertid bare de personer som i kraft av sin stilling har arbeidsoppgaver knyttet til laste- og losseoperasjoner i vid forstand som her vil være omfattet av medvirkningsplikten.

Bokstav (b) pålegger den som har sitt arbeid om bord en plikt til å medvirke til at navigeringen av skipet skjer på sikker måte. Primærplikten til å sørge for sikker navigering påhviler skipsføreren i henhold til utk § 3-11 første ledd bokstav (b), som en naturlig oppgave for øverste leder om bord på skipet. Andre om bord vil imidlertid i kraft av sin stilling kunne ha oppgaver knyttet til navigeringen av skipet, som det er naturlig å se som en plikt til å medvirke til at navigeringen skjer på en sikker måte.

Bokstav (c) pålegger andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord en medvirkningsplikt knyttet til vaktholdet om bord. Han må gjøre sitt for å sette skipsføreren i stand til å oppfylle sin «sørge for»-plikt etter utk § 3-11 første ledd bokstav (c), slik at vaktholdet om bord kan foregå i tråd med funksjonskravet i utk § 3-7 annet ledd.

Bokstav (d) legger en medvirkningsplikt på andre enn skipsfører som har sitt arbeid om bord mht. å ha de nødvendige kvalifikasjoner etter utk § 3-8 og en gyldig helseerklæring etter utk § 3-9. Begge deler er forhold som vedkommende relativt enkelt kan bringe på det rene, og eventuelt kan fremskaffe, og det er en slik aktivitetsplikt som her er pålagt. Den primære og selvstendige plikten til å sørge for at slike forhold er i orden, påhviler imidlertid rederiet.

Annet ledd gir departementet mulighet for å gi nærmere forskrifter om de plikter den som har sitt arbeid om bord uten å være skipsfører har etter første ledd.

7.4 Utk kap 4 Personlig sikkerhet

7.4.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet om personlig sikkerhet inneholder både regler som direkte knytter seg til sikkerheten for de som arbeider om bord, og regler som har overtoner mot arbeidsmiljøregler, men som likevel har et klart sikkerhetsmessig perspektiv. I den første gruppen faller utk § 4-1 om sikkerhetsinnretninger og utstyr og utk § 4-2 om tilrettelegging og utføring av arbeid om bord, som begge er typiske sikkerhetsregler. De fleste øvrige reglene i kapitlet omfattes av den andre gruppen, selv om reglene i utk § 4-3 om arbeidstid og særlig utk § 4-4 om hviletid, som begge er videreført fra lov om arbeidstiden og hviletiden på skip, står i en mellomstilling. Bo- og fritidsmiljø og kosthold og drikkevann om bord gis det regler om i henholdsvis utk § 4-5 og § 4-6, mens legemidler og behandling av syke og skadede er regulert i utk § 4-7. Kapitlet har også en bestemmelse om verneombud og om samarbeidsorgan for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål på skip i utk § 4-8. Avslutningsvis reguleres skipsførerens plikter etter kapitlet i utk § 4-9 og plikter for andre som har sitt arbeid om bord i utk § 4-10.

7.4.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.4.2.1 Bakgrunnen for kapitlet

Kapitlet om personlig sikkerhet dekker flere sider av sikkerheten på skip. Det inneholder for det første regler som skal sikre et godt sikkerhetsmessig vern for dem som har sitt arbeid om bord. For det andre fastsetter det krav til arbeidsmiljøet om bord på skipet, så langt arbeidsmiljøet har en sikkerhetsmessig karakter. Regler som verner de som har sitt arbeid på skipet vil også bidra til å øke sikkerheten for liv og helse generelt, for skipet som sådan og for det ytre miljø. Sikkerhet bør altså sees i et bredt perspektiv, også rent lovmessig.

Det er en rekke faktorer som påvirker sikkerheten til sjøs, men det menneskelige element er likevel den faktoren som har størst innvirkning. Ulykkesstatistikker viser også at de fleste ulykker både internasjonalt og nasjonalt skjer som følge av menneskelig svikt. En god tilretteleggelse av arbeidet og et godt arbeidsmiljø om bord med høy trivselsfaktor er forhold som er viktige for sikkerheten.

Det er en flytende overgang mellom regler som knytter seg til sikkerheten for de som arbeider om bord og regler som har karakter av arbeidsmiljøregler. Utvalget har ikke funnet det nødvendig å skille klart mellom dem. Utk § 4-1, som stiller krav til sikkerhetsinnretninger og utstyr på skipet, og utk § 4-2 om tilrettelegging og utføring av arbeidet om bord, kan betegnes som «rene sikkerhetsregler». Tilsvarende gjelder for reglene om hviletid i utk § 4-4, mens reglene om arbeidstid i utk § 4-3 mer har karakter av arbeidsmiljøregler med et sikkerhetsperspektiv. Reglene om bo- og fritidsmiljø i utk § 4-5 må kunne karakteriseres på samme måte. Krav til lugarer og hygiene om bord bidrar til å opprettholde god helse og trivsel for dem som arbeider på skipet, og god helse er en forutsetning for å kunne gjøre en forsvarlig jobb. Tilsvarende vil et godt og tilstrekkelig kosthold bidra til å øke yteevnen og dermed sikkerheten, jf. utk § 4-6. Det samme må kunne sies om tilstrekkelig og godt drikkevann. Utvalget har derfor sett det naturlig at det også gis regler om bo- og fritidsmiljø og kosthold og drikkevann i skipssikkerhetsloven.

7.4.2.2 Dagens regler om sikkerhet og arbeidsmiljø på skip

Som nevnt foran i kapittel 3 (punkt 3.3.3.4) gjelder ikke lov 4. februar 1977 nr. 4 om arbeidervern og arbeidsmiljø m.v. (arbeidsmiljøloven) for sjøfart, fangst og fiske, jf. arbeidsmiljøloven § 2 nr. 2 bokstav a). Dette unntaket er foreslått videreført i Arbeidsmiljølovutvalgets innstilling i NOU 2004: 5 2 og i Ot.prp. nr. 49 (2004-2005). 3 Uttrykket sjøfart i arbeidsmiljøloven § 2 nr. 2 bokstav a) omfatter alt arbeid om bord som har med skipets drift å gjøre. Hele skipets mannskap/besetning er dermed unntatt fra arbeidsmiljøloven.

Arbeidsmiljø til sjøs er i dag i hovedsak regulert i sjømannsloven (lov 30. mai 1975 nr. 18), se foran i kapittel 3 (punkt 3.3.3.2). Loven regulerer besetningens/mannskapets rettigheter og plikter om bord. Den inneholder regler om ansettelsesavtalen, om skipstjenesten, herunder vern mot ulykker og helseskader, og om tvister. Loven gjennomgikk en hovedrevisjon i 1985, hvor hensikten var å skape mest mulig likhet med de arbeidsrettslige prinsippene som arbeidsmiljøloven innførte på land i 1977. 4

De flyttbare innretningene til bruk i petroleumsvirksomheten er i utgangspunktet omfattet av arbeidsmiljøloven. Kongen er imidlertid i arbeidsmiljøloven § 2 nr. 3 gitt adgang til å unnta virksomhet i forbindelse med undersøkelse etter og utnyttelse av naturforekomster på havbunnen eller i dens undergrunn fra loven. Med hjemmel i denne bestemmelsen er det gitt visse særregler etter arbeidsmiljøloven i forskrift 31. august 2001 nr. 1016 om helse, miljø og sikkerhet i petroleumsvirksomheten (rammeforskriften) kapittel VIII og vedlegget til forskriften.

7.4.2.3 Utvalgets forslag til sikkerhetsregler for de som arbeider om bord

Som redegjort for i kapittel 6 (punkt 6.2.4), foreslår utvalget å flytte regler i sjømannsloven av sikkerhetsmessig karakter over til skipssikkerhetsloven. På denne måten samles reglene om sikkerhet for de som arbeider om bord på skip i én lov, mens sjømannsloven fremdeles regulerer alt som gjelder ansettelsen, for eksempel oppsigelsesfrister og rett til velferdspermisjon, beregning og utbetaling av hyre, skipstjenesten og tvister.

Kapittel 4 om personlig sikkerhet viderefører dermed regler fra både sjødyktighetsloven og sjømannsloven. Fra sjødyktighetsloven er det reglene i § 42 om sikkerhets- og arbeidsmiljøtiltak om bord, §§ 43, 45 og 46 om lugarer og sykerom samt § 52 om vann, proviant og legemidler som videreføres. Fra sjømannsloven videreføres reglene i § 40 om vern mot ulykker og helseskader og reglene om verneombud.

7.4.2.4 Nærmere om arbeidstiden og hviletiden på skip

Fremstillingen foran i kapittel 3 (punkt 3.2.2.6) viser at et stort antall sjøulykker kan føres tilbake til manglende årvåkenhet hos den som har sitt arbeid om bord. En forutsetning for å kunne være tilstrekkelig årvåken er at man er uthvilt og opplagt. Ivaretakelse av reglene om hviletid er således meget viktig for sikkerheten. Utvalget foreslår derfor å ta lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip inn i skipssikkerhetsloven, jf. utk § 4-3 og utk § 4-4 (se foran kapittel 6 (punkt 6.2.3.5)). Disse to bestemmelsene er gitt en mer uttrykkelig og presis utforming sammenlignet med resten av skipssikkerhetslovens bestemmelser. I og for seg hadde det vært mulig å anvende rene funksjonskrav her også, og heller hatt de mer presise og detaljerte reglene i tilhørende forskrifter. Innholdet av reglene oppfattes imidlertid som så viktig, særlig av sjømannsorganisasjonene, at utvalget har funnet det riktig at reglene gis i lovs form. Dersom det skulle bli behov for endringer i reglene på et senere tidspunkt, må disse dermed forelegges Stortinget. Det er imidlertid bare hovedreglene fra lov om arbeidstiden og hviletiden på skip som tas inn i skipssikkerhetsloven. Mesteparten av det materielle innholdet for øvrig vil bli videreført i forskriftsverket. Det presiseres at det ikke har vært utvalgets intensjon å endre på dagens praktisering av regelverket om arbeidstiden og hviletiden på skip.

Når det gjelder forholdet mellom utk § 4-3 om arbeidstid og utk § 4-4 om hviletid, vil det være utk § 4-4 som regulerer arbeidstidens maksimale lengde. Minimum hviletid pr. uke etter denne bestemmelsen er 77 timer. Ettersom det er 168 timer i en uke, medfører dette at maksimal arbeidstid pr. uke vil utgjøre 91 timer (168 – 77 = 91).

For så vidt angår det internasjonale regelverket om arbeids- og hviletid for sjøfolk, som er gjennomført i loven om arbeids- og hviletiden på skip og som nå videreføres i utk § 4-3 og utk § 4-4, viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 4 (punktene 4.2.3.6, 4.3.2 og 4.4.2.3).

7.4.2.5 Om forholdet til matloven

Som fremstillingen foran i kapittel 3 (punkt 3.3.3.12) viste, får lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven) anvendelse på norske skip. Utvalget har i kapittel 6 (punkt 6.2.9) diskutert om dette betyr at utkastet til skipssikkerhetslov ikke bør inneholde regler om kosthold og drikkevann, men er kommet til at det er mest hensiktsmessig om skipssikkerhetsloven selv angir hvilke krav som skal stilles på disse punkter. Utk § 4-6 første ledd første punktum fastsetter derfor at den som har sitt arbeid om bord skal få god og tilstrekkelig kost, mens utk § 4-6 annet ledd viderefører sjødyktighetsloven § 52 første ledd og fastsetter at drikkevannet om bord skal være lett tilgjengelig, tilstrekkelig og av god kvalitet.

7.4.2.6 Nærmere om behandling av syke og ­skadede på skip

Etter gjeldende rett har skipsføreren, i tillegg til skipslegen og annet kvalifisert helsepersonell, rett til å behandle syke og skadede. Dette fremgår riktignok ikke uttrykkelig av noen lovbestemmelse, men sjødyktighetsloven § 106, som fastslår at skipsføreren skal ivareta de ombordværendes sikkerhet eller tarv, har vært antatt å gi den nødvendige hjemmel.

Utvalget fikk i april 2004 en henvendelse fra Norsk Forening for Sjøfartsmedisin, hvor det ble anmodet om at denne hjemmelen blir videreført i ny skipssikkerhetslov. Dette er gjort i utk § 4-7 annet ledd, som fastslår at syke og skadede i nødvendig utstrekning kan tas under behandling. Samtidig er det i forskriftshjemmelen i utk § 4-7 tredje ledd sagt at departementet gir forskrifter om de krav som stilles etter første og annet ledd, herunder om hvem som kan utføre behandlingen. Utvalget forutsetter at skipsførerens kompetanse til å ta syke og skadede under behandling vil bli videreført i en slik forskrift.

Utk § 4-7 første ledd om legemidler mv. og forskriftshjemmelen i tredje ledd tar også høyde for å videreføre forskrift 9. mars 2001 nr. 439 om skipsmedisin. Forskriftens § 21 første ledd første og annet punktum fastsetter at utlevering av legemidler om bord bare foretas av skipsføreren eller de han gir fullmakt, og at utlevering bare skal skje ved behandling av ombordværende personer. Utleveringen skal som hovedregel skje etter kontakt med lege eller etter skriftlige instrukser gitt på forhånd av lege, jf. § 21 første ledd tredje punktum. I henvendelsen fra Norsk Forening for Sjøfartsmedisin ble det foreslått å ta bestemmelsen om at skipsfører som hovedregel skal kontakte lege før behandling, inn i lovs form. Etter utvalgets oppfatning er det tilstrekkelig at denne regelen står i forskrift og at det henvises til regelen i motivene til lovbestemmelsen.

Bestemmelsen i utk § 4-7 annet ledd er en kompetanseregel, ikke en pliktregel. Selve plikten til å yte omsorg ved sykdom og skade er for ansatte om bord på skipet regulert i sjømannsloven § 27, mens sjøloven § 405 regulerer bortfrakterens ansvar for passasjerenes tarv. Det er dermed ikke nødvendig med en pliktregel om omsorg ved sykdom og skade i skipssikkerhetsloven.

7.4.2.7 Om verneombud og samarbeidsorgan for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål

Regler om verneombud og samarbeidsorgan for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål på skip finnes i dag i sjømannsloven § 40 nr. 2 og i forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip kapittel 5 (samarbeidsorganet tilsvarer det som i dag heter verne- og miljøutvalget, jf. nedenfor). Fordi reglene om verneombud og samarbeidsorgan har klare sikkerhetsaspekter, mener utvalget at bestemmelser om dette i fremtiden må gis i og i medhold av skipssikkerhetsloven. Regler om dette er derfor foreslått i utk § 4-8.

Verneombudet skal se til at arbeidet om bord blir utført på en slik måte at hensynet til arbeidstakernes sikkerhet og helse er behørig varetatt. Normalt deltar verneombudet både i utarbeidelse av prosedyrer og arbeidsbeskrivelser som har betydning for arbeidstakernes sikkerhet og helse, og i risikovurderinger som skal foretas for å avdekke farer de som arbeider om bord kan utsettes for. En annen viktig oppgave for verneombudet er retten til midlertidig å stanse farlig arbeid. Dersom verneombudet mener at en arbeidsoperasjon kan føre til umiddelbar fare for arbeidstakers liv eller helse, og faren ikke kan avverges på annen måte, skal verneombudet midlertidig stanse arbeidet, se forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse på skip § 5-7.

Ikke alle skip skal ha verneombud. Regelen i dag er at det skal være ett verneombud på skip som har 3-7 personer som arbeider om bord, men dette kan fravikes hvis de som arbeider om bord velger det. På skip med 8 -14 personer som arbeider om bord, skal det til enhver tid være minst ett vernneombud, se forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse på skip § 5-1.

Når det gjelder samarbeidsorganet for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål, tilsvarer dette dagens verne- og miljøutvalg.Utvalget har funnet det hensiktsmessig å benytte samme terminologi som i forslaget til ny arbeidsmiljølov, jf. dens § 7-1, slik at arbeidsmiljøregelverket på land og til sjøs blir best mulig harmonisert. 5 Det er ikke meningen å endre de materielle reglene om verne- og miljøutvalg, forslaget til navneendring er kun av terminologisk art. Dagens regel om at verne- og miljøutvalg skal opprettes på skip som har minst åtte personer som arbeider om bord, jf. forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse på skip § 5-8, kan følgelig videreføres for samarbeidsorganet. Et slikt organ settes sammen på samme måte som verne- og miljøutvalget, dvs. av flere verneombud, skipsfører, maskinsjef, stuert og eventuelt sikkerhetsoffiser. Oppgavene til samarbeidsorganet vil være de samme som for det tidligere verne- og miljøutvalget og er for en stor del sammenfallende med oppgavene til verneombudet. Det dreier seg særlig om forebyggende arbeid i form av opplæring, instruksjon og opplysningsvirksomhet for å hindre skader om bord, og kartlegging av arbeidsforhold ved risikovurderinger. Samarbeidsorganet skal gjennomgå alle rapporter om helseskader, arbeidsulykker og tilløp til ulykker og påse at det treffes tiltak for å hindre gjentakelse. Slikt arbeid er viktig for å bedre sikkerheten for de som har sitt arbeid om bord på skip.

Forslaget til ny arbeidsmiljølov har i § 7-3 regler om «arbeidsmiljøutvalg». Arbeidsmiljøutvalg er en måte å organisere samarbeidsorganet på. 6

7.4.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.4.3.1 Til § 4-1 Sikkerhetsinnretninger og utstyr

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven § 42, som igjen er bygget opp etter mønster fra lov 4. februar 1977 nr. 4 om arbeidervern og arbeidsmiljø m.v. §§ 8 og 9.

Første leddførste punktum stiller krav om at skipet skal ha nødvendige innretninger og utstyr til vern av liv og helse for de som arbeider om bord. Med innretninger og utstyr siktes det bl.a. til sikring av farlige kraner, rekkverk samt diverse innretninger til vern mot skader på liv og helse for de som arbeider om bord. Personlig verneutstyr, som verneklær og vernesko, faller utenfor bestemmelsen, men er regulert i utk § 4-2, se særlig forskriftshjemmelen i annet ledd bokstav (c). Første ledd annet punktum stiller krav om at det skal treffes nødvendige sikkerhetstiltak og andre forholdsregler for å oppnå slik beskyttelse. Nødvendige tiltak kan være å sikre gjenstander om bord bedre, slik at de ikke faller ned og skader de som arbeider på skipet.

Sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bruker formuleringen «til beskyttelse av de ombordværendes personers sikkerhet og helse». Selv om ordlyden i skipssikkerhetsloven er noe annerledes, er det ikke meningen å foreta noen realitetsendring på dette punkt.

Sjødyktighetsloven paragraf 42 er relativ i den forstand at innretningene, utstyret, sikkerhetstiltakene og forholdsreglene skal stå i forhold til skipets størrelse, konstruksjon, fart og øvrige forhold. Denne relativiteten er det ikke meningen å videreføre fullt ut i utk § 4-1. Kravene til innretninger og utstyr til vern av liv og helse for de som arbeider om bord, er i utgangspunktet uavhengige av skipets fart og størrelse. Det ligger imidlertid en viss fleksibilitet i lovens ordlyd når det stilles krav om «nødvendige» innretninger og utstyr. Fleksibiliteten etter utk § 4-1 er imidlertid betydelig mindre enn etter de andre bestemmelsene i kapittel 4, se for eksempel utk § 4-5 annet ledd, som fastsetter at det i forhold til bo- og fritidsmiljø skal tas hensyn til hvor mange som arbeider om bord og skipets størrelse, konstruksjon, fartsområde og øvrige forhold.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd. Bokstav a) til f) gir eksempler på hva det er særlig naturlig at det gis forskrifter om, og er ikke uttømmende. Disse eksemplene er for en stor del videreføring av regler gitt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav a) til i), slik at forskriftshjemlene i utk § 4-1 annet ledd legger opp til at momentene fra sjødyktighetsloven § 42 videreføres i forskrift.

Bokstav a) gjelder forskrifter om lysforhold. Under lysforhold faller momenter som nevnt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav b) om gode lysforhold og, om mulig, dagslys og utsyn.

Bokstav b) gjelder forskrifter om klima. Med klima siktes det til momenter som nevnt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav c), som fastsetter at det skal sørges for at klimaet under dekk og i overbygninger er fullt forsvarlig med hensyn til luftvolum, ventilasjon, fuktighet, trekk, temperatur og lignende.

Bokstav c) gjelder forskrifter om forurensning. Her er begrepet forurensning brukt i arbeidsmiljøsammenheng og ikke i betydningen forurensning av det ytre miljø. Forskriftshjemmelen legger opp til at momentene i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav d) videreføres. Etter den bestemmelsen skal det særlig sørges for at forurensning i form av støv, røyk, gass, damp, sjenerende lukt og stråling så vidt mulig unngås og aldri forekommer i helsefarlig omfang.

Bokstav d) gjelder forskrifter om fysiske faktorer. Begrepet fysiske faktorer er nytt i skipssikkerhetsloven og er en samlebetegnelse for negativ, fysisk påvirkning som arbeidstakere kan bli utsatt for. Det kan dreie seg om støy, vibrasjoner og rystelser samt diverse former for stråling. Forskriftshjemmelen er dermed til dels overlappende med bokstav c) om forurensning, fordi stråling også kan defineres som forurensning. I dag er regler om støy gitt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav e) om at støy og rystelser som kan medføre uheldige belastninger for de ombordværende skal unngås. Forskrift 5. desember 1973 nr. 3 om vern mot støy om bord i skip gir ytterligere regler om støynivå.

Bokstav e) gjelder forskrifter om rømningsveier og viderefører sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav g), hvoretter det skal sørges for at brann- og eksplosjonsfare forebygges og at det er tilstrekkelige rømningsveier i tilfelle brann, eksplosjon og andre ulykker.

Bokstav f) gjelder forskrifter om verneinnretninger. Med verneinnretninger forstås momenter som nevnt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav h) om at tekniske innretninger og utstyr på skipet er konstruert med verneinnretninger, slik at de ombordværende er vernet mot skader på liv og helse, samt at uheldige belastninger ved støy, vibrasjon, ubekvem arbeidsstilling og lignende unngås. Også sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav i) om at innretninger og utstyr skal være konstruert og anbrakt slik at det kan tilpasses arbeidstakere med ulike fysiske forutsetninger, faller naturlig inn under begrepet verneinnretninger.

Reglene i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstavene a) om at arbeidsrom, atkomstveier, trapper m.v. er hensiktsmessig dimensjonert og innredet og bokstav f) om at det tas nødvendige forholdsregler for å hindre at personer skades ved fall eller fallende gjenstander, er ikke nevnt som momenter i forskriftshjemlene i utk § 4-1 annet ledd. Momentene nevnt i bokstav (a) til (f) er imidlertid ikke uttømmende, og forskriftshjemmelen i skipssikkerhetsloven annet ledd er vid nok til at departementet kan gi forskrifter om forhold som nevnt i sjødyktighetsloven § 42 nr. 1 bokstav a) og f), dersom det finner dette hensiktsmessig.

Sjødyktighetsloven § 42 nr. 2 fastsetter at forholdene om bord på det enkelte skip, i den grad det er mulig, skal legges til rette for at personer av begge kjønn skal kunne arbeide på skipet. Denne regelen er ikke videreført i skipssikkerhetsloven fordi det ikke er snakk om en regel av sikkerhetsmessig karakter. Regelen ble tatt inn i sjødyktighetsloven ved lov av 31. mai 1985 nr. 37. Bakgrunnen for endringen var et ønske om at arbeidstakere av begge kjønn skulle ha adgang til sjømannsyrket på lik linje, uten hinder av praktiske forhold på det enkelte skip. 7 Likestillingsloven gir etter utvalgets oppfatning tilstrekkelige regler i denne sammenheng. Skal regelen videreføres i sjøfartslovgivningen, mener utvalget at den i så fall vil passe bedre i sjømannsloven enn i skipssikkerhetsloven.

7.4.3.2 Til § 4-2 Tilrettelegging og utføring av arbeid om bord

Sjødyktighetsloven har ingen slik regel, men bestemmelsen fremstår som en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 1 første ledd annet og tredje punktum. Om bakgrunnen for at disse reglene i sjømannsloven nå foreslås flyttet til skipssikkerhetsloven, vises det til kapittel 6 (punkt 6.2.4).

Første ledd første punktum fastsetter at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv og helse og til et psykososialt arbeidsmiljø er ivaretatt på en god og hensiktsmessig måte. I sjømannsloven er plikten til å sørge for at arbeidet er ordnet slik at sjømannens liv, helse og velferd ivaretas, lagt på skipsføreren. I skipssikkerhetsloven vil plikten ligge både på rederiet og på skipsføreren. Rederiet har en overordnet plikt til å påse at bestemmelsen etterleves, jf. utk § 2-2 første ledd, mens skipsføreren skal sørge for at arbeidet er sikkerhetsmessig forsvarlig tilrettelagt, jf. utk § 4-9 første ledd bokstav a). Tilrettelegging vil omfatte en rekke forskjellige tiltak, alt fra å sette opp fornuftige vaktliste, å sette mannskapet til arbeidsoppgaver de er egnet for og til å sørge for at de som jobber om bord har det riktige verneutstyret. Enkelte av tiltakene vil også kunne omfattes av andre bestemmelser i loven.

Henvisningen til et psykososialt arbeidsmiljø er ny i skipssikkerhetsloven. Det er gjort fordi man i de senere år er blitt klar over at det psykososiale miljøet har mye større effekt på sikkerheten for dem som arbeider om bord og for skipet som sådan, enn tidligere antatt. I kravet til ivaretakelse av et psykososialt arbeidsmiljø ligger bl.a. at arbeidet skal legges til rette for at integriteten og verdigheten til den som arbeider om bord ivaretas. Vedkommende skal ikke utsettes for trakassering, og arbeidet skal søkes utformet slik at det gir mulighet for kontakt og kommunikasjon med andre som arbeider om bord. Utvalget viser til forslag til ny arbeidsmiljølov § 4-3 om et psykososialt arbeidsmiljø 8 . Elementene som angis der, vil være aktuelle også for det psykososiale arbeidsmiljøet på skip.

Første ledd annet punktum angir at det ved tilretteleggingen skal tas hensyn til den enkeltes forutsetninger for å kunne utføre arbeidet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Regelen er en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 1 første ledd annet punktum. Den som har sitt arbeid om bord skal ikke settes til oppgaver som overstiger det nivå vedkommende er kvalifisert for.

Annet ledd fastsetter at departementet gir forskrifter om de krav som stilles etter første ledd for å unngå eller redusere farer forbundet med arbeidet. Oppregningen i bokstavene (a) til (c) er ikke uttømmende, sml. uttrykket «herunder».

Bokstav a) gjelder kartlegging av farene og iverksettelse av hensiktsmessige tiltak. Farene kan for eksempel bestå i farlige stoffer som kjemikalier, biologiske faktorer, eksplosiver, stråling og liknende. I dag gir forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip nærmere regler om vern av arbeidstakere mot eksponering for kjemikalier og biologiske faktorer, jf. forskriftens kapitler 11-13. Farene vil kunne bli kartlagt gjennom risikovurderinger som foretas som et ledd i sikkerhetsstyringssystemet. Risikovurderinger er også et viktig element i forhold til de arbeidsoperasjonene som skal utføres. På bakgrunn av disse vurderingene skal det iverksettes tiltak for å unngå eller redusere de farene som blir påvist.

Skal slike risikovurderinger og tiltak ha noen effekt, må de som har sitt arbeid om bord få informasjon om de farer som finnes og veiledning og øvelse i å unngå dem, jf. bokstav b) . Denne bestemmelsen kan sees som en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 1 tredje punktum, som fastsetter at det skal sørges for at sjømannen blir gjort kjent med de farer som arbeidet måtte føre med seg, og for at han får den veiledning og øvelse som er nødvendig for å kunne unngå farene, samt at hensiktsmessig verneutstyr er tilgjengelig.

Bokstav c) om at departementet gir forskrifter om tilgjengelighet av hensiktsmessig sikkerhets- og verneutstyr, er også en videreføring av sjø­manns­loven § 40 nr. 1 tredje punktum. Med sikkerhets- og verneutstyr menes personlig verneutstyr som hjelmer, tettsittende briller, hørselsvern, arbeidsflytevester, sikkerhetsseler og vernefottøy. Forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip har i kapittel 3 regler om personlig verneutstyr.

7.4.3.3 Til § 4-3 Arbeidstid

Bestemmelsen inneholder de viktigste reglene om arbeidstiden fra lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip. Resten av reguleringen i arbeidstidsloven flyttes ned på forskriftsnivå, se punkt 7.4.2.4 for generelle kommentarer til dette.

Første ledd fastsetter at den alminnelige arbeidstid skal være 8 timer i døgnet, med ett døgns hvile i hver uke og hvile på offentlige fridager. Regelen er en videreføring av lov om arbeidstiden på skip § 3 nr. 1. Regelen er ikke til hinder for at det eventuelt arbeides mer enn her fastsatt. Det er hviletidsreglene i utk § 4-4 som setter begrensningene for hvor mye eller hvor lenge det kan arbeides.

Annet ledd første punktum gir departementet hjemmel til i forskrift å fravike første ledd. Fravik kan gjøres for skip i innenriks rutefart med skift- eller vaktordninger og for skip med bruttotonnasje under 300. Regelen er en videreføring av arbeidstidsloven § 3 nr. 2 punkt 2.1 og 2.2. Annet ledd annet punktum regulerer den totale alminnelige arbeidstiden dersom det gjøres unntak med hjemmel i annet ledd første punktum. I løpet av en periode på høyst 12 uker skal denne ikke overstige 56 timer i uken i gjennomsnitt. Regelen er en videreføring av arbeidstidsloven § 3 nr. 2 punkt 2.3.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd, herunder om ekstraarbeid som følge av sikkerhetsmessige forhold, og om muligheten for å gjøre unntak for visse stillinger. Sikkerhetsmessige forhold som kan nødvendiggjøre ekstraarbeid, kan være arbeid for å trygge skipets egen sikkerhet eller for å hjelpe andre skip eller personer i nød på havet. Ekstraarbeid som følge av sikkerhetsmessige forhold er i dag regulert i arbeidstidsloven § 7. Når det gjelder muligheten for å gjøre unntak for visse stillinger, vil det være naturlig å se hen til arbeidstidsloven § 1 nr. 3, som unntar flere stillinger fra arbeidstidsbestemmelsene, bl.a. skipsfører og overstyrmann som ikke inngår i skipets brovakt, jf. nr. 3.1. I det hele tatt forutsetter utvalget at mange av de reglene som i dag finnes i lov om arbeidstiden og hviletiden på skip, vil måtte videreføres i forskrifts form.

7.4.3.4 Til § 4-4 Hviletid

Bestemmelsen viderefører de viktigste reglene om hviletiden fra lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip. Resten av reguleringen i lov om arbeidstiden på skip forutsettes videreført på forskriftsnivå. I kapittel 6 (punkt 6.2.3.5) er det gitt en generell redegjørelse for hvorfor regler om arbeids- og hviletid inntas i skipssikkerhetsloven, se også punkt 7.4.2.4. Når det gjelder forholdet mellom hviletid og arbeidstid, vises det til det som er sagt foran under punkt 7.4.2.4 om at det er hviletiden som regulerer arbeidstidens maksimale lengde.

Første leddførste punktum fastsetter at hviletiden skal være minst 10 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 24 timer, og 77 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 168 timer. Regelen er en videreføring av arbeidstidsloven § 12 nr. 1.

Annet punktum fastsetter at hviletiden kan deles i to perioder, hvorav én skal være på minst 6 timer. Etter tredje punktum skal intervallet mellom fortløpende hvileperioder ikke overstige 14 timer. Reglene er en videreføring av arbeidstidsloven § 12 nr. 2.

Annet ledd er en videreføring av arbeidstidsloven § 12 nr. 3. Den innebærer at det kan gjøres unntak fra bestemmelsens første ledd, uten at det er nødvendig å oppfylle vilkårene i tredje ledd om tariffavtale.

Etter tredje leddførste punktum kan bestemmelsene i første og annet ledd fravikes i tariffavtale. Regelen viderefører arbeidstidsloven § 16 nr. 1 første punktum. Tredje ledd annet punktum fastsetter at det for personer som inngår i bro- eller maskinvakt likevel ikke kan avtales at hviletiden i første ledd skal være mindre enn 6 sammenhengende timer over en periode på 48 timer, og mindre enn 70 timer i løpet av en hvilken som helst periode på 168 timer. Ordet «avtales» i tredje ledd annet punktum refererer seg til tariffavtalen i første punktum. Tariffavtalen for personer som inngår i bro- eller maskinvakt kan altså ikke bestemme at hviletiden i første ledd skal være mindre enn det som fremgår av bestemmelsen.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om hviletid, herunder om fravik fra bestemmelsene i første og annet ledd. Et eksempel på slik forskrift om hviletid er forskrift 8. juli 2002 nr. 968 om arbeidsordninger, registrering og kontroll av hviletid om bord på skip. Utvalget vil generelt påpeke at en rekke av detaljreglene i i lov om arbeidstiden og hviletiden på skip vil måtte videreføres i forskrifts form, fordi de gjennomfører internasjonale forpliktelser.

Bokstav a) åpner for at hviletidsreglene i loven kan fravikes for passasjerskip med skiftordning i innenriks fart etter at de berørte sjømanns- og rederiorganisasjoner er hørt. Hjemmelen er en videreføring av regelen i arbeidstidsloven § 16 nr. 4.

Bokstav b) gjelder fravik på fiske- og fangstfartøyer. Hjemmelen viderefører arbeidstidsloven § 1a, som bestemmer at Kongen gir forskrifter med egne bestemmelser om arbeids- og hviletiden på fiske- og fangstfartøy. Det er gjort i forskrift 25. juni 2003 nr. 787 om arbeids- og hviletid på fiske- og fangstfartøy.

7.4.3.5 Til § 4-5 Bo- og fritidsmiljø

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 43, som regulerer lugarer, spiserom og vaske- og baderom, § 45 om sykerom og § 46, som gir Kongen hjemmel til å gi nærmere forskrifter om slike forhold. Bestemmelsene har et klart sikkerhetsmessig perspektiv, og må derfor videreføres i skipssikkerhetsloven.

Første ledd første punktum fastsetter at de som arbeider om bord skal ha tilfredsstillende bo- og fritidsmiljø. Dette kravet utdypes og spesifiseres nærmere i annet og tredje punktum. Annet punktum fastslår at det skal være tilstrekkelig med lugarer, oppholdsrom, spiserom, rom for å tilberede mat, rom for personlig hygiene og sykerom, mens tredje punktum setter som krav at rommene skal være tilstrekkelig store, og innredet og utstyrt slik at det sikres et godt arbeidsmiljø. Hensynet til godt arbeidsmiljø er et nytt moment i forhold til sjødyktighetsloven. Uttrykket «godt arbeidsmiljø» henspiller bare på arbeidsmiljø i sikkerhetsmessig betydning. Det vil si at rommene skal være av en slik standard at de som jobber om bord for eksempel får sove godt, slik at de kan gjøre en god og sikker jobb på skipet.

Etter annet ledd kan departementet gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd. Ved fastsettelsen av kravene skal det tas hensyn til hvor mange som arbeider om bord og skipets størrelse, konstruksjon, fartsområde og øvrige forhold. Sjødyktighetsloven §§ 43 og 45 har en tilsvarende relativ norm som dermed videreføres. Med henvisning til disse bestemmelsene er det med hjemmel i § 46 gitt flere forskrifter, bl.a. forskrift 15. september 1992 nr. 707 om innrednings- og forpleiningstjenesten på skip og forskrift 15. oktober 1991 om plassering m.v. av innredning og om forpleiningstjenesten for besetningen på fiske- og fangstfartøy.

7.4.3.6 Til § 4-6 Kosthold og drikkevann

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 52 første ledd, som fastslår at Kongen kan gi forskrifter om skips forsyning med vann og proviant, vannets og proviantens mengde, kvalitet, oppbevaringsmåte og tilsyn på reiser. Bestemmelsen har også sin parallell i sjømannsloven § 41 første ledd første punktum, som fastsetter at skips­føreren skal påse at mannskapet får god og tilstrekke­lig kost. Utvalget foreslår å oppheve sjømannsloven § 41, se punkt 7.11.2.2, som redegjør nærmere for dette.

Første ledd første punktum stiller krav om at de som arbeider om bord skal få god og tilstrekkelig kost. Med dette menes at de som arbeider om bord skal få nok mat av vanlig kvalitet. Plikten til å sørge for at mannskapet får god og tilstrekkelig kost ligger hos rederiet, jf. utk § 2-2 annet ledd, og ikke hos skipsføreren slik som i sjømannsloven § 41 første ledd første punktum. Skipsføreren har imidlertid en medvirkningsplikt på dette punkt, jf. utk § 4-9 annet ledd bokstav (b).

Annet punktum fastsetter at for å sikre kravet etter første punktum skal skipet i nødvendig utstrekning være utstyrt med proviant-, kjøle- og fryserom. Uttrykket «i nødvendig utstrekning» viser at det ikke er noen absolutt plikt å ha slike rom; det kreves bare dersom det er nødvendig. På skip som seiler korte turer, for eksempel i forbindelse med turist- eller kysttrafikk, kan det tenkes at det ikke vil være behov for proviant-, kjøle- eller fryserom.

Annet ledd fastsetter at drikkevannet om bord skal være lett tilgjengelig, tilstrekkelig og av god kvalitet. Godt drikkevann er viktig for sikkerheten om bord på skipet, fordi det sikrer at de som arbeider om bord ikke blir syke og dermed ikke kan ivareta oppgaver av betydning for sikkerheten. I tillegg til sjødyktighetsloven § 52 første ledd er det gitt nærmere regler om drikkevannet i forskrift 4. desember 2001 nr. 1372 om vannforsyninger og drikkevann (Drikkevannsforskriften), jf. kapittel 3 (punkt 3.3.3.12) om forholdet til matloven.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som oppstilles i første og annet ledd.

7.4.3.7 Til § 4-7 Legemidler og behandling av syke

Bestemmelsens første ledd er en videreføring av sjødyktighetsloven § 52 annet ledd. Når det gjelder annet ledd vises det til fremstillingen foran i punkt 7.4.2.6.

Første ledd fastsetter at skipet skal være utstyrt med legemidler og annet som er nødvendig til behandling av syke og skadede og til forebyggelse av sykdom om bord. Sjødyktighetsloven § 52 annet ledd nevner også desinfeksjonsmidler og syke­pleie­artikler. Dette er ikke nevnt uttrykkelig i skipssikkerhetsloven, men er typisk ting som faller inn under «annet som er nødvendig».

Annet ledd fastsetter at syke og skadede i nødvendig utstrekning kan tas under behandling. «Syke og skadede» omfatter både de som arbeider om bord og eventuelle passasjerer. Med «tas under behandling» menes bl.a. utlevering av legemidler. Det bemerkes at livreddende førstehjelp vil kunne gis uavhengig av hjemmelen i utk § 4-7 annet ledd.

Tredje ledd fastsetter at departementet gir forskrifter om de krav som stilles etter første og annet ledd, herunder om hvem som kan utføre behandlingen. Utvalget forutsetter at skipsførerens rett til å behandle syke videreføres i forskrift. I dag er retten for skipsføreren til å behandle syke hjemlet i sjødyktighetsloven § 106 første ledd om at det påhviler skipsføreren å ivareta de ombordværendes sikkerhet og tarv. I motsetning til i sjødyktighetsloven holder forskriftshjemmelen det åpent om også andre enn skipsføreren kan gis rett til å ta syke og skadede under behandling. Dette er gjort for å kunne videreføre det systemet som i praksis anvendes i dag, der også andre kan forestå behandlingen, enten etter delegasjon fra skipsføreren eller i nødssituasjoner.

Forskrift 9. mars 2001 nr. 439 om skipsmedisin gir nærmere regler om behandling av syke og skadede. Forskriftens § 21 første ledd tredje punktum fastsetter at utlevering av legemidler som hovedregel skal skje etter kontakt med lege. Det vil være naturlig at en slik regel videreføres i forskrift gitt med hjemmel i tredje ledd.

7.4.3.8 Til § 4-8 Verneombud og samarbeidsorgan for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål

Bestemmelsen er en videreføring av sjømannsloven § 40 nr. 2. Samarbeidsorganet for helse-, miljø- og sikkerhetsspørsmål tilsvarer det tidligere verne- og miljøutvalget, jf. merknaden foran i punkt 7.4.2.7.

Første ledd første punktum fastsetter at det skal være organisert verne- og miljøarbeid på skip. Et slikt organisert verne- og miljøarbeid vil fremme sikkerhet i større grad enn et mer tilfeldig og situasjonspreget arbeid. Videre vil et organisert arbeid forhåpentligvis gjøre det lettere for de som arbeider om bord å påta seg jobben som verneombud. Det er rederiet som er ansvarlig for å organisere verne- og miljøarbeidet på skipet, se utk § 2-2 annet ledd, som fastsetter at rederiet har en selvstendig plikt til å sørge for oppfyllelse av alle forhold som nevnt i første ledd, med mindre det uttrykkelig er lagt på andre. I sjømannsloven er plikten til å organisere verne- og miljøarbeidet lagt på både skipsføreren og rederiet, jf. sjømannsloven § 40 nr. 2 annet punktum. Med rederiet som hovedpliktsubjekt etter ny skipssikkerhetslov er det imidlertid naturlig at rederiet sørger for verne- og miljøarbeidet, mens skipsføreren bare pålegges en medvirkningsplikt, se utk § 4-9 annet ledd bokstav (d).

I kravet om at verne- og miljøarbeidet skal være organisert, ligger også et krav om at verneombudet og medlemmer i samarbeidsorganet skal få nødvendig opplæring. I dag fremgår dette av sjømannsloven § 40 nr. 2 fjerde punktum. Utgiftene til å organisere og lære opp folk i verne- og miljøarbeid skal rederiet dekke. Dette er sagt utrykkelig i sjømannsloven § 40 nr. 2 femte punktum. Etter utvalgets oppfatning ligger det implisitt i rederiets ansvar for å organisere verne- og miljøarbeidet at det også skal dekke kostnadene i forbindelse med dette.

Etter første ledd annet punktum skal det velges verneombud av og blant de ansatte og opprettes et samarbeidsorgan. Å velge verneombud er en del av «organisert verne- og miljøarbeid», jf. første ledd første punktum. For en nærmere beskrivelse av verneombudets og samarbeidsorganets oppgaver, vises det til den generelle merknaden foran i punkt 7.4.2.7.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om verne- og miljøarbeid. I dag er slike regler gitt i forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip kapittel 5.

Annet ledd bokstav a) til c) gir eksempler på hva det kan tenkes gitt forskrifter om. Bokstav a) fastsetter at departementet gir forskrifter om verneombuds oppgaver og rettigheter. En viktig rettighet for verneombudet er retten til midlertidig å stanse farlig arbeid, jf. forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse på skip § 5-7.

Bokstav b) gjelder samarbeidsorganets sammensetning og oppgaver. Et slikt organ settes normalt sammen av flere verneombud og av skipsfører, maskinsjef, stuert og eventuelt sikkerhetsoffiser. Oppgavene til samarbeidsorganet er for en stor del sammenfallende med oppgavene til verneombudet. Det vises til den generelle merknaden foran i punkt 7.4.2.7 for ytterligere beskrivelse av oppgavene.

Bokstav c) fastsetter at departementet gir regler om samordning av verne- og miljøarbeid. Med dette menes bl.a. regler om at rapporter om skader, ulykker etc. skal gjennomgås og evalueres, slik at det sikkerhetsfremmende arbeidet kan utvikles. Etter sjømannsloven § 40 nr. 3 bokstav b) er det gitt regler for samordningen av de enkelte virksomheters verne- og miljøvernarbeid når andre enn rederiet driver samtidig virksomhet om bord. Slike regler kan gis med hjemmel i annet ledd bokstav c).

Bokstav d) fastsetter at bestemmelsen i første ledd kan fravikes for visse skip. Bakgrunnen for å gi hjemmel til å fravike reglene er at noen skip har så få som arbeider om bord at det ikke er hensiktsmessig med verneombud, se punkt 7.4.2.7 foran om dagens regelverk på dette området.

7.4.3.9 Til § 4-9 Skipsførerens plikter etter dette kapittel

Bestemmelsen er ny og fastsetter hva skipsføreren skal sørge for. For det første har han primæransvaret for at arbeidet om bord er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig og for det andre for at den fastsatte hviletiden overholdes, jf. utk § 4-9 første ledd. I tillegg har skipsføreren visse medvirkningsplikter etter kapitlet, jf. utk § 4-9 annet ledd.

Første ledd bokstav a) fastsetter at skipsfører skal sørge for at arbeidet om bord er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig. Skipsføreren er øverste leder på skipet, og han har ansvaret for å organisere arbeidet slik at liv og helse for dem som har sitt arbeid om bord ivaretas. Kravene skipsføreren må etterleve for å sørge for sikkerhetsmessig forsvarlig tilrettelegging, er uttrykt i utk § 4-2. Uttrykket «sikkerhetsmessig forsvarlig» er ikke brukt i utk § 4-2, men uttrykket er ment som en henvisning til samtlige krav som oppstilles der. Det vil si at det er skipsføreren som skal sørge for at bl.a. arbeidet er tilrettelagt og utført slik at hensynet til liv og helse og til et psykososialt arbeidsmiljø er ivaretatt, jf. utk § 4-2 første ledd første punktum. Når det gjelder betydningen av begrepet «sørge for», vises det til beskrivelsen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4, særlig punkt 6.7.4.2) om plikter etter loven. Skipsføreren har altså et selvstendig ansvar for å oppfylle pliktene etter bestemmelsen.

Bokstav b) fastsetter at skipsføreren skal sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes. Kravene til hviletiden fremgår av utk. § 4-4. Det er viktig at kravene til hviletiden overholdes ettersom det er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet at de som arbeider om bord er uthvilt, se merknaden til utk § 4-4 og den generelle merknaden i punkt 7.4.2.4 foran. Grunnen til at ansvaret for overholdelse av hviletiden er lagt på skipsfører og ikke på rederiet, er at skipsfører i praksis er den som er nærmest til å sørge for dette. Skipsfører vil ved hjelp av vaktlister og registreringsskjemaer enkelt kunne ha kontroll med at hviletiden overholdes, mens det er vanskeligere for rederiet å følge med på dette. Rederiet har uansett et overordnet ansvar etter utk § 2-2 første ledd også på dette punkt.

Annet ledd regulerer skipsførers «medvirke til» plikter. Skipsfører har her ikke et selvstendig ansvar for at vedkommende plikt blir oppfylt, men skal bidra til at dette skjer. Det vises til kapittel 6 (punkt 6.7.4.3) foran som behandler «medvirke til» nærmere.

Bokstav a) gjelder skipsførers plikt til å medvirke til at skipet har nødvendige innretninger, utstyr og sikkerhetstiltak for å sikre de som arbeider om bord, jf. utk § 4-1. Det vil si at skipsfører skal medvirke til at rederiets handlingsplikt etter utk § 4-1 blir oppfylt. Skipsfører vil mer eller mindre kontinuerlig være om bord på skipet og således ha god oversikt over hvordan skipets innretninger og utstyr fungerer. Dersom noe ikke skulle fungere, eller det er truffet mangelfulle sikkerhetstiltak, vil skipsfører måtte varsle rederiet om dette, slik at det blir reagert. Skipsfører kan også medvirke til at bestemmelsen etterleves ved å bidra til at utstyr blir reparert underveis, dersom dette er hensiktsmessig og mulig.

Bokstav b) fastsetter at skipsfører skal medvirke til at bo- og fritidsmiljø og kosthold og drikkevann om bord holder en sikkerhetsmessig forsvarlig standard. Kravene til bo- og fritidsmiljø og kosthold og drikkevann fremgår av henholdsvis utk § 4-5 og utk § 4-6. Uttrykket «sikkerhetsmessig forsvarlig standard» er ikke brukt i de to bestemmelsene, men er ment som en henvisning til samtlige krav som oppstilles der. Grunnen til at skipsfører er tillagt en medvirkningsplikt her, skyldes at hans konstante tilstedeværelse på skipet vil gjøre det lett å følge med på om de faktiske forhold om bord tilfredsstiller kravene i loven. Hvis det ikke er tilfelle, har skipsfører plikt til å varsle rederiet om dette. Skipsfører kan videre medvirke til at utk § 4-5 og utk § 4-6 overholdes ved for eksempel å påse at skipet blir skikkelig rengjort, at forhold ved matlaging er hygieniske og at vanntankene om bord med jevne mellomrom blir renset.

Bokstav c) gjelder skipsførers plikt til å medvirke til at skipet er utstyrt med nødvendige legemidler m.v. Utk § 4-7 fastsetter at skipet skal være utstyrt med legemidler og annet som er nødvendig til behandling av syke og skadede og til forebyggelse av sykdom om bord. Skipsførers «medvirke til»-plikt knytter seg til alle disse forholdene, selv om det bare er plikten til å sørge for at skipet er utstyrt med legemidler som uttrykkelig nevnes i utk § 4-9 annet ledd bokstav c). Rederiet skal sørge for at skipet har de nødvendige legemidlene mv. om bord, jf. utk § 2-2 annet ledd. Skipsfører skal medvirke til dette ved jevnlig å sjekke beholdningen av skipsmedisin og varsle rederiet ved eventuelle avvik.

Bokstav d) gjelder skipsførers plikt til å medvirke til å organisere og gjennomføre verne- og miljøarbeidet om bord på en forsvarlig måte. Det er naturlig at skipsføreren, som øverste leder om bord, medvirker til dette.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som stilles til skipsføreren etter første og annet ledd. Det kan tenkes behov for å utdype skipsførerens plikter, for eksempel hvilke plikter denne har i forhold til skipsmedisinbeholdningen, og utvalget har derfor tatt inn en forskriftshjemmel.

7.4.3.10 Til § 4-10 Plikter etter dette kapittel for andre som har sitt arbeid om bord

Andre som har sitt arbeid om bord, er også tillagt visse medvirkningsplikter etter kapitlet. Dette innebærer at de skal bidra til at de nevnte bestemmelsene oppfylles.

Første ledd bokstav a) fastsetter at andre som har sitt arbeid om bord skal medvirke til at det er truffet nødvendige sikkerhetstiltak for å sikre liv og helse for de som arbeider om bord, jf. utk § 4-1 første ledd annet punktum. I motsetning til skipsfører, som skal medvirke til at samtlige krav etter utk § 4-1 oppfylles, skal de andre bare medvirke til at det er truffet nødvendige sikkerhetstiltak. Bakgrunnen er at dette dreier seg om konkrete tiltak, som de ofte vil være de nærmeste til å vite om er tilstrekkelige. Det er også naturlig at de som skal beskyttes av tiltakene, selv må ha en plikt til å følge med og gi beskjed dersom de mener tiltakene ikke strekker til eller nye tiltak bør iverksettes.

Bokstav b) gjelder den plikt andre som har sitt arbeid om bord har til å medvirke til at arbeidet er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig. Skipsføreren skal sørge for at dette er tilfellet, jf. utk § 4-9 første ledd bokstav a), men de som arbeider om bord må bidra ved å si ifra dersom for eksempel hensiktsmessig sikkerhets- og verneutstyr ikke skulle være tilgjengelig. Den enkelte kan også bidra ved å informere skipsfører om eventuelle problemer vedkommende måtte ha i forbindelse med arbeidet samt ved å følge de påbud og instrukser som er fastsatt.

Bokstav c) fastsetter plikt til å medvirke til at verne- og miljøarbeidet om bord gjennomføres på forsvarlig måte.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som kan stilles etter første ledd. Forskriften kan for eksempel fastsette plikt for den som har sitt arbeid om bord til å bruke påbudt verneutstyr, jf. forskrift om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip § 9-1 annet ledd.

7.5 Utk kap 5 Miljømessig sikkerhet

7.5.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet inneholder regler om forhold ved skipet som skal gjøre det til et miljømessig sikkert skip, slik at det ikke utgjør en trussel mot det ytre miljø. Kapitlet er langt på vei en videreføring av sjødyktighetsloven kapittel 11 om forurensning fra skip. Kapitlet er bygget opp slik at det først i utk § 5-1 fastslår det alminnelige forbudet mot forurensning av det ytre miljø fra skip. Deretter fastsetter de påfølgende paragrafene hvordan dette skal kunne oppnås. Utk § 5-2 stiller krav til teknisk miljømessig sikkerhet, dvs. hvordan skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet for å unngå forurensning, mens utk § 5-3 fastslår at driften av skipet skal være lagt opp og gjennomført på en slik måte at forurensning fra skipet unngås. De tre neste paragrafene tar opp enkelte særskilte spørsmål. Utk § 5-4 stiller krav om at skipet skal ha nødvendig beredskap, herunder en beredskapsplan, for å avverge eller begrense virkningene av forurensning fra skipet, og at det straks skal rapporteres om forurensning eller fare for forurensning. Utk § 5-5 pålegger skipet å levere skadelige stoffer til mottaksanlegg på land, med mindre stoffene kan håndteres på annen forsvarlig måte. Utk § 5-6 har regler om at skip som skal tas endelig ut av drift, skal håndteres forsvarlig slik at det ikke oppstår fare for forurensning. Kapitlet avsluttes med to bestemmelser om de plikter som påhviler henholdsvis skipsføreren (utk § 5-7) og andre som har sitt arbeid om bord (utk § 5-8) etter utkastet til kapittel 5.

7.5.2 Utvalgets alminnelige overveielser

Reglene om forurensning fra skip kom inn i sjødyktighetsloven kapittel 11 ved lovendring 8. juni 1979 nr. 49. Kapitlet er etter dette endret flere ganger. Som påpekt foran i kapittel 6 (punkt 6.2.2) har utvalget drøftet om det er naturlig å videreføre disse reglene i skipssikkerhetsloven, eller om de i stedet bør tas inn i forurensningsloven. På samme måte som under lovarbeidet i 1979 er utvalget kommet til at de passer best i en lov som knytter seg til skipssikkerhet, og ikke i en generell forurensningslov.

Hovedprinsippene i sjødyktighetsloven kapittel 11 vil måtte videreføres i en ny skipssikkerhetslov. Kapittel 11 bygger i vid utstrekning på internasjonale regler, se foran kapittel 3 og 4, først og fremst på MARPOL 73/78 (punkt 4.2.3.4), OSPAR og Havrettskonvensjonen (punkt 4.5.3 og 4.5.1). Det er all grunn til å tro at vi også i fremtiden vil se en dynamisk utvikling i det internasjonale arbeidet med forurensning i vid forstand. Det er derfor viktig at det regelverk som nå nedfelles i skipssikkerhetsloven, er tilstrekkelig fleksibelt til å kunne ta opp i seg en slik ventet utvikling.

En del av bestemmelsene i kapittel 11 er av en art som det vil være mer naturlig å sette inn i andre kapitler i skipssikkerhetsloven enn i kapittel 5. Det gjelder regler som § 117 Tilsyn, § 118 Tilbakehold mv., § 121 Undersøkelse av skip, § 121 a, § 122 Midlertidige inngrep til sikring av formuesstraff, § 123 Hefte og § 124 Tvangsmulkt. Utvalget har videreført disse bestemmelsene i ulike paragrafer i henholdsvis kapittel 7, kapittel 8, kapittel 9 og kapittel 10. Flere av dem regulerer spørsmål som tilsvarer eller har nær tilknytning til problemstillinger som også er kjent fra skipssikkerhetsloven ellers, og hvor det følgelig er hensiktsmessig å samordne reguleringen av disse problemene i felles paragrafer.

På den annen side er flere av bestemmelsene i kapittel 11 så detaljrike at det vil være uhensiktsmessig å videreføre dem i dagens utforming, hva enten de plasseres her i kapittel 5 eller i et av de andre kapitlene nevnt ovenfor. Utvalget har lagt til grunn at de sentrale elementene må fremgå uttrykkelig av lovtekstene i de relevante paragrafene, mens de mer detaljerte utpenslingene av disse hovedprinsippene er forutsatt gjort i forskrifter.

På et par punkter åpner utkastet til kapittel 5 for nye løsninger i forhold til sjødyktighetsloven kapittel 11. Det gjelder for det første utk § 5-3, der annet ledd bokstav (c) gir hjemmel for at departementet kan gi forskrifter om ballasthåndtering. Bestemmelsen vil sikre at departementet i forskrift kan regulere utslipp av ballastvann i tråd med ballastvann-konvensjonen av 2004, se foran kapittel 4 (punkt 4.2.3.5).

For det andre gjelder det utk § 5-6, som fastslår at skip som skal tas endelig ut av drift skal håndteres på en forsvarlig måte, slik at det ikke oppstår fare for forurensning. I dag hugges 95 prosent av verdenstonnasjen opp i utviklingsland i Asia. Det er dokumentert at det ofte benyttes metoder som medfører fare for forurensning og påfølgende skader på liv og helse og miljø. Skip til opphugging vil ofte inneholde skadelige stoffer som PCB, asbest og tungmetaller. Det kan også være eksplosive gasser i «lunger» om bord. Frivillige retningslinjer for opphugging av skip er utviklet av IMO, ILO og under Basel-konvensjonen om transport av farlig avfall, som er omtalt foran under kapittel 4 (punkt 4.5.4). IMO har dessuten tatt de første skritt i retning av å utvikle et rettslig bindende internasjonalt regelverk på området. Hensikten med å ta bestemmelsen inn i loven er først og fremst å etablere en ramme for å kunne inkludere et senere regelverk i forskrifter til lovbestemmelsen.

Bestemmelsene her i kapittel 5 – og da særlig utk § 5-2 og utk § 5-3 – må sees i sammenheng med bestemmelser i andre kapitler, og da først og fremst utk § 3-1 Teknisk sikkerhet og utk § 3-3 Drift og vedlikehold. Utk § 3-1 fremhever at skipet skal være «prosjektert, bygget og utrustet» slik at det gir «betryggende sikkerhet for ... miljø ...». Tilsvarende fastslår utk § 3-3 at skipet skal «drives og vedlikeholdes» slik at det gir «betryggende sikkerhet ... for miljø ...». Andre bestemmelser tar vare på andre forhold som ellers kunne true miljøet. I den utstrekning bestemmelser i andre kapitler enn kapittel 5 tar vare på hensynet til miljøet, har det ikke vært ansett nødvendig å repetere dette i miljøsikkerhetskapitlet. Bestemmelsene i utk § 5-2 og utk § 5-3 har derfor først og fremst betydning der mer generelle bestemmelser i andre kapitler ikke dekker behovet for miljøsikkerhet tilstrekkelig, eller der det ellers har vært ansett hensiktsmessig med egne bestemmelser.

7.5.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.5.3.1 Til § 5-1 Forbud mot forurensning

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 113 første ledd, § 111 annet ledd og § 112.

Første ledd fastslår som et alminnelig prinsipp at det er forbudt å forurense det ytre miljøet fra skipet. Det gjelder hva enten forurensning skjer ved utslipp, dumping eller forbrenning av skadelige stoffer eller på annen måte. Begrepene «utslipp», «dumping», «forbrenning» og «skadelige stoffer» er nærmere definert i internasjonale miljøvernkonvensjoner og forutsatt definert i samsvar med dette i særskilt forskrift, se tredje ledd og kommentaren til dette ledd nedenfor. Begrepet «på annen måte» vil for eksempel dekke forurensning som følge av støy eller rystelser.

I sjødyktighetsloven § 113 er plikten til ikke å forurense fastslått som en aktsomhetsplikt. Utvalget har imidlertid ment at det gir et bedre utgangspunkt om plikten til ikke å forurense fremstår som et objektivt krav.

Et generelt forbud mot all forurensning av det ytre miljø vil være for omfattende. Gjeldende lovgivning og tilhørende forskrifter bygger således på at en viss forurensning vil kunne skje innen bestemte rammer. Det kan her vises til forskrift 16. juni 1983 nr. 1122 om hindring av forurensning fra skip mm, som i begrenset utstrekning tillater utslipp av olje, søppel mv. i nærmere bestemt avstand fra land og i tråd med angitte forholdsregler. Sjødyktighetsloven § 115 fastslår dessuten at reglene for utslipp og dumping av skadelige stoffer ikke kommer til anvendelse i nødsituasjoner (pkt. 1) eller der skipet har lidt skade (pkt. 2). Trolig går denne siste muligheten for utslipp og dumping av skadelige stoffer ikke lenger enn det som allerede ville ha fulgt av de alminnelige nødrettsreglene i straffeloven § 47; dette er forutsatt i forarbeidene til sjødyktighetsloven kapittel 11 (NOU 1978:20 s. 16). Utvalget har derfor vurdert det slik at det ikke vil være nødvendig uttrykkelig å videreføre sjødyktighetsloven § 115 i skipssikkerhetsloven .

Siste del av første ledd forutsetter derfor at forurensning kan skje, så langt det er tillatt i lov eller i forskrifter gitt med hjemmel i lov. «Lov» skal her bl.a. sees som en henvisning til straffeloven § 47. Slik bestemmelsen er formulert, vil den fange opp en eventuell utvikling over tid, i retning av stadig strengere rammer for tillatt forurensning.

Begrepet «forurensning» er ikke nærmere definert i lovutkastet. Definisjonen i forurensningsloven § 6 gir imidlertid en god ramme for begrepet også i skipssikkerhetsloven. Forutsetningen vil da være at begrepet fremstår som dynamisk, slik at eventuelle endringer eller presiseringer i det alminnelige forurensningsbegrepet i forurensningsloven § 6 også vil få betydning i skipssikkerhetsloven, så langt det passer.

Bestemmelsen knytter seg til forurensning av «det ytre miljø». Dette uttrykket omfatter så vel sjø (hav) og vassdrag som luft og jord, se for så vidt sjødyktighetsloven § 111.

Når det gjelder begrepet «skip», vises det til utk § 1-2 første ledd annet punktum, hvoretter skip under 24 meter største lengde, som brukes utenfor næringsvirksomhet, ikke omfattes av loven. Disse fartøyene omfattes isteden av fritids- og småbåtloven, se nedenfor punkt 7.11.2.2, der det foreslås endringer i den loven vedrørende miljøsikkerhet, ettersom skipssikkerhetsloven ikke får anvendelse på dem.

Annet ledd unntar forurensning som utelukkende skyldes utforskning, utvinning og utnyttelse til sjøs av undersjøiske mineralforekomster. Regelen er en videreføring av sjødyktighetsloven § 111 annet ledd. Unntaket for forurensning som følge av utslipp fra en flyttbar boreplattform får ikke anvendelse der forurensningen skyldes driften av plattformen som sådan. Utslipp i forbindelse med boring etter petroleum faller derimot inn under unntaket, og vil ikke være omfattet av dette kapitlet og forskrifter gitt i medhold av det. Slik forurensning vil isteden være omfattet av forurensningsloven. Fordi det samlede regelverket om forbud mot forurensning er ment å være heldekkende, vil ett av de to regelverkene alltid få anvendelse ved en eventuell forurensning.

Tredje ledd fastsetter at departementet kan gi forskrifter om fire sentrale begreper i første ledd, nemlig «skadelige stoffer», «utslipp», «dumping» og «forbrenning». I dag er disse begrepene definert i sjødyktighetsloven § 112. Definisjonene av «skadelige stoffer», «utslipp» og «forbrenning» bygger på tilsvarende definisjoner i MARPOL-konvensjonen. Konvensjonen avgrenser imidlertid uttrykkelig mot «dumping», og har derfor ingen definisjon av dette begrepet. Til gjengjeld er «dumping» regulert i London-konvensjonen (global) og i OSPAR-konvensjonen (regional), se om disse konvensjonene foran i kapittel 4 (punkt 4.2.3.5 og 4.5.3), og der er begrepet dumping nærmere definert. På samme måte som i sjødyktighetsloven kapittel 11 (jf. NOU 1978:20 s. 15), har utvalget funnet det mest hensiktsmessig at alle bestemmelser om forurensning fra skip i størst mulig utstrekning samles ett sted.

Når definisjonene er foreslått overflyttet til forskrift, skyldes det at de er relativt tekniske og knyttet opp til tilsvarende definisjoner i det internasjonale miljøregelverket. Dette regelverket har vært og er i stadig utvikling, og det må ansees som realistisk at også disse definisjonene vil kunne bli endret på et senere tidspunkt. Ønsket om å unngå stadige endringer i loven (jf. utvalgets syn ovenfor i kapittel 6 (punkt 6.3.5)) tilsier derfor at definisjonene tas inn i forskrift. Et eksempel på at det er en fordel ikke å binde definisjonene til en lovtekst, er problemet knyttet til utilsiktet introduksjon og spredning av fremmede organismer i det marine miljø, såkalt biologisk forurensning. Fremmede organismer faller i dag i det vesentlige utenfor en naturlig språklig forståelse av definisjonen av begrepet «skadelige stoffer» i sjødyktighetslovens § 112 a). Loven åpner nå for at departementet i forskrifter etter tredje ledd fastsetter at «skadelige stoffer» skal omfatte også fremmede organismer, slik at nye krav til skipsfarten på dette området vil kunne hjemles i kapittel 5.

7.5.3.2 Til § 5-2 Teknisk miljøsikkerhet

Bestemmelsen i utk § 5-2 er ny, men sjødyktighetsloven § 114 pkt. 5 gir departementet hjemmel til å fastsette forskrifter om «konstruksjon og utrustning av skipet». Bestemmelsen må sees i sammenheng med bestemmelser i kapittel 3 om tekniske og operative krav til skipet, først og fremst utk § 3-1 om teknisk sikkerhet, se nærmere punkt 7.5.2 ovenfor.

Første ledd fastslår at et skip skal være prosjektert, bygget og utrustet slik at det ikke skjer forurensning av det ytre miljø fra skipet i strid med utk § 5-1. Bestemmelsen fremstår som en videreføring og presisering av utk § 3-1 i relasjon til miljømessig sikkerhet. Mens utk § 3-1 skal se til at det foreligger betryggende sikkerhet for «liv og helse, miljø og materielle verdier», altså alle de interessene som loven har til formål å sikre (jf. utk § 1-1), fastsetter første ledd mer presist at skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet slik at det i enhver henseende gir sikkerhet for at det ikke skjer ulovlig forurensning av miljøet. MARPOL-konvensjonen gir en rekke bestemmelser om hvilke nærmere krav som her stilles. Det dreier seg om dobbeltskrog på oljetankskip, segregerte ballasttanker, arrangement for råoljevasking og egne sloptanker på tankskip og overvåknings- og kontrollsystemer for oljeutslipp og filtreringsutstyr for oljeholdig vann fra skip generelt. Flere av disse forholdene kan i og for seg også ansees hjemlet i utk § 3-1.

Annet ledd fastsetter at departementet kan gi forskrifter om hvordan et skip skal være prosjektert, bygget og utrustet for å unngå forurensning. Bestemmelsen medfører at dagens forskrifter til gjennomføring av de internasjonale forpliktelsene Norge har på dette området gjennom bl.a. MARPOL-konvensjonen kan videreføres, se for så vidt forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning.

7.5.3.3 Til § 5-3 Drift av skipet

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven § 114 inneholder imidlertid en rekke forskriftshjemler for å sikre en sikker drift av skipet i forhold til risikoen for forurensning av det ytre miljø. Bestemmelsen må sees i sammenheng med utk § 3-3 om drift og vedlikehold av skipet, se nærmere punkt 7.5.2 ovenfor.

Første ledd fastslår at driften av et skip skal være lagt opp og gjennomført på en slik måte at det ikke skjer forurensning av det ytre miljø i strid med utk § 5-1. Driften av skipet skal altså planlegges slik at forurensning ikke skjer. Det betyr for eksempel at det for et skip som skal frakte skadelige stoffer, må foreligge et opplegg for hvordan transporten skal gjennomføres, herunder bestemmelser om kvantum, emballering og stuing (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 1), om lasting og lossing (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 2) og om hvilke forholdsregler som skal tas ved et eventuelt utslipp (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 3). Det må også være truffet forholdsregler som sikrer at de oppstilte planene faktisk gjennomføres i praksis. Det må altså sørges for at de personer som står for den daglige driften om bord på skipet, gjennom opplæring og på annen måte er kjent med de regler som gjelder. Samtidig er det også viktig at det etableres gode rapporteringsrutiner, slik at det er mulig å kontrollere at de oppstilte planer og forholdsregler faktisk følges i praksis (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 6 og 7). Videre ligger det også et krav om vedlikehold i reglene om driften av skipet. Skal skipet kunne drives slik at det ikke skjer forurensning, er det en forutsetning at skipet blir skikkelig vedlikeholdt.

Etter annet ledd har departementet hjemmel til å gi forskrifter om hvordan et skip skal drives for å unngå forurensning. I bokstavene a) til e) er det angitt fem forhold som slike forskrifter kan omhandle, nemlig a) utslipp, dumping og forbrenning (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 4, 8 og 9), b) bunkers og bunkring (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 3), c) ballasthåndtering (ny), d) miljøsertifikater (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 5) og e) dagbokføring om bord av skadelige stoffer (jf. sjødyktighetsloven § 114 nr. 6). Begrepet «ballasthåndtering» vil omfatte inntak og utslipp av ballastvann, og gir departementet mulighet for å gi regler om problemene med introduksjon og spredning av fremmede organismer i ballastvann, som utgjør en trussel mot det biologiske mangfold. Begrepet «bunkers» i bokstav b) er nødvendig i forbindelse med påbud om bruk eller ikke-bruk av spesielle bunkerskvaliteter.

Oppregningen i annet ledd er ikke uttømmende, jf. ordene «herunder om». Det vil også her være naturlig at forskriftene tar utgangspunkt i og gjennomfører de internasjonale forpliktelsene Norge har på dette området gjennom MARPOL-konvensjonen, se forskrift 16. juni 1983 nr. 1122 om hindring av forurensning fra skip m.m.

7.5.3.4 Til § 5-4 Beredskap og rapportering

Bestemmelsen er ny. Regler om beredskap som omfatter skip, finnes også i forurensningsloven kapittel 6, se beskrivelsen foran i kapittel 3 (punkt 3.3.3.7) av dagens norske regelverk. Forurensningslovens regler tar først og fremst sikte på den akutte forurensningen. Etter sjødyktighetsloven § 114 nr. 7 kan det fastsettes forskrifter om rapporteringsplikt ved tilfelle av eller fare for utslipp av skadelige stoffer.

Første ledd fastslår at et skip skal ha nødvendig beredskap, herunder en beredskapsplan, for å kunne avverge eller eventuelt begrense virkningene av forurensning av det ytre miljø. I uttrykket «nødvendig beredskap» ligger først og fremst at skipet skal ha utstyr som kan anvendes i en truende situasjon, og at skipsfører og mannskap er kjent med og har trent på de forholdsregler som det vil være mulig og naturlig å treffe i en slik situasjon. Det vil likevel ofte være slik at det enkelte skip ikke kan forventes å ha utstyr som kan bekjempe forurensning effektivt. Kravet til nødvendig beredskap må derfor leses med det forbehold at det er praktisk gjennomførbart å ha et effektivt utstyr om bord. Her som ellers vil imidlertid departementet i forskrift kunne fastsette mer detaljerte og spesifiserte krav om hvordan plikten til nødvendig beredskap skal kunne oppfylles, jf. tredje ledd.

Uansett er det viktig at det finnes en gjennomtenkt strategi for skipet om hvilke tiltak som må treffes i en krisesituasjon der forurensning truer med å inntreffe eller allerede er inntruffet. En slik strategi vil naturlig komme til uttrykk i en beredskapsplan. Ofte vil beredskapsplanen kunne utgjøre et element i rederiets samlede sikkerhetsstyringssystem (jf. utk § 2-3), men første ledd fastsetter at skipet, uavhengig av om det er tilfelle, skal ha en slik beredskapsplan. Et opplegg for rapportering av inntrådt eller truende forurensning til tilsynsmyndigheten (jf. annet ledd) og eventuelt til andre, vil utgjøre en viktig del av en slik beredskapsplan.

Annet ledd gir regler om rapportering. Ved forurensning eller fare for forurensning skal det umiddelbart gis rapport om hendelsen. Rapporten gjør det mulig for ansvarlig myndighet å iverksette de tiltak som den finner nødvendig. Det kan være snakk om varsel til andre myndigheter på nasjonalt eller internasjonalt plan, økt offentlig beredskap, iverksetting av konkrete inngrep eller handlinger, osv. Rapporten vil også kunne brukes av tilsynsmyndigheten i dens kontinuerlige arbeid med å sikre beredskap og forbedre de løsninger og regler som i dag måtte forefinnes. For at rapporten skal kunne bli fullt utnyttet i en akutt situasjon, er det viktig at varslet kommer raskt, jf. uttrykket «umiddelbart». I andre situasjoner, for eksempel der situasjonen er brakt under kontroll eller der det først og fremst er snakk om en rapport som kan ha betydning for beredskap eller lignende for fremtiden, må det aksepteres at rapportering skjer med noe lenger frist.

Tredje ledd gir departementet hjemmel for å fastsette nærmere forskrifter. Det er uttrykkelig sagt at slike forskrifter kan fastsette hvilken beredskap skipet skal ha, jf. bokstav a), hva en beredskapsplan skal inneholde, jf. bokstav b) og hvordan og til hvem rapportering skal skje, jf. bokstav c). I tillegg åpner bokstav d) for at forskriftene kan fastsette at reglene i første ledd kan fravikes for visse skip. En slik hjemmel for å kunne fravike reglene er nødvendig, for eksempel fordi det ikke kan stilles krav om beredskapsplan til alle skip.

7.5.3.5 Til § 5-5 Levering av skadelige stoffer til mottaksanlegg

Bestemmelsen viderefører deler av sjødyktighetsloven § 116, nemlig de deler som knytter seg til skipets plikt til å levere skadelige stoffer til mottaksanlegg på land. Plikt til å etablere og drive mottaksanlegg, inkludert å utvikle avfallsplaner, adgang til å ta gebyr av brukerne av anlegget, og plikt til å sørge for videre transport inn i det landbaserte system, vil påhvile eierne av havnen. Sjødyktighetsloven § 116 omhandler også de plikter som påhviler havnen, men etter utvalgets vurdering er det mer hensiktsmessig å videreføre denne delen av bestemmelsen i forurensningsloven. Utvalget foreslår derfor at regler om slike forhold tas inn i forurensningslovens kap 5 Om avfall som en ny § 32 a, se nedenfor punkt 7.11.2.2 om endringer i andre lover.

Første ledd bestemmer at som hovedregel skal et skip levere skadelige stoffer til særskilte mottaksanlegg på land. Skadelige stoffer er forutsatt definert i forskrift etter utk § 5-1 tredje ledd, og kan for eksempel være avfallsstoffer, lasterester, maling og søppel. Bestemmelsen forutsetter at vedkommende havn/kommune har etablert slike mottaksanlegg i tråd med ellers gjeldende regler, jf. forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) kapittel 20 om levering og mottak av avfall og lasterester fra skip. Forskriften er fastsatt med hjemmel bl.a. i sjødyktighetsloven § 116.

Første ledd oppstiller to unntak fra hovedregelen. For det første er det ikke nødvendig å levere skadelige stoffer til særskilte mottaksanlegg på land, hvis stoffene kan håndteres forsvarlig om bord. For et rederi kan det være interessant å fremskaffe særlige destruksjonsanlegg (avfallsforbrenningsovner) eller oppbevaringsanlegg om bord, for på den måten å redusere gebyrene for mottak ved særskilte landanlegg. Det er likevel en forutsetning for unntaket at det er mulig å håndtere stoffene «forsvarlig» om bord, i tråd med gjeldende regelverk. Bestemmelser om avfallsforbrenning og anvendelse av særlig godkjente avfallsforbrenningsovner er fastsatt i MARPOL anneks VI som trådte i kraft 19. mai 2005. Skjønnskriteriet åpner for øvrig for at det over tid kan skje en utvikling her, for eksempel der utvikling av nye metoder gir tilstrekkelig sikkerhet for forsvarlig håndtering av stoffene om bord på skipet.

Det andre unntaket åpner for at andre enn de særskilte mottaksanleggene kan håndtere de skadelige stoffene på en forsvarlig måte. Dette kan være aktuelt hvor det i vedkommende havn ikke er opprettet et særskilt mottaksanlegg etter forurensningsforskriftens regler, men hvor det finnes et apparat som likevel på betryggende måte kan ta hånd om stoffene, typisk som et ledd i den ordinære lossing av skipet i leveringshavn. Det sentrale vil hele tiden være at disse andre må kunne håndtere de skadelige stoffene på en fullt forsvarlig måte, jf. det som er sagt om dette ovenfor.

Annet ledd gir departementet rett til å gi forskrifter om de krav som stilles etter første ledd. Det er særskilt pekt på at denne retten omfatter adgangen til å pålegge skip meldeplikt. Det vises for øvrig til den ovenfor nevnte forskrift 1. juni 2004 om begrensning av forurensning § 20-7 om meldeplikt og § 20-8 om plikt til å levere avfall og lasterester.

7.5.3.6 Til § 5-6 Skip som skal tas endelig ut av drift

Bestemmelsen er ny . Når det gjelder bakgrunnen for den, viser utvalget til det som er skrevet foran under punkt 7.5.2.

Første ledd oppstiller en generell plikt til å håndtere skip som skal tas endelig ut av drift på en forsvarlig måte, slik at det ikke oppstår fare for forurensning. Under dagens regelverk vil denne plikten innebære planlegging og gjennomføring av de forberedelser og forundersøkelser som er mulige for å sikre en mest mulig forsvarlig håndtering av skipet under en opphugging. Sentralt ved vurderingen av hvilke krav som kan stilles, vil være IMOs retningslinjer for resirkulering av skip (Res. A.962 (23)). Retningslinjene peker på at det endelige ansvaret for forholdene på opphuggingsstedet ligger i det land hvor opphugging skjer, men at rederiet eller andre med ansvar for skipet så langt det er praktisk mulig skal sikre at potensielle problemer reduseres. Et viktig ledd i dette arbeidet er utarbeidelsen av et såkalt «Green Passport», som skal følge skipet og kontinuerlig oppdateres og som utgjør en slags inventarliste over farlige og skadelige stoffer om bord.

I tilfelle der et norsk skip er definert som avfall i Norge og inneholder skadelige stoffer, vil det ved eksport omfattes av Basel-konvensjonen (se foran under kapittel 4 (punkt 4.5.4)) og norske regler om import og eksport av farlig avfall. Det innebærer at det må søkes Statens forurensningstilsyn om tillatelse til eksport. Tillatelse til eksport av skipet ut av OECD-området vil bare være aktuelt dersom alt farlig avfall om bord er fjernet.

Normalt vil man måtte anse at et skip skal tas endelig ut av drift når rederiet har besluttet å avhende skipet til opphugging, hva enten avhendelsen skjer til opphuggingsverkstedet selv eller til rederi eller selskap som det må legges til grunn relativt umiddelbart vil selge skipet videre til opphugging. De nærmere kriteriene for på hvilket tidspunkt plikten etter bestemmelsen inntrer, vil måtte konkretiseres i forskrift i tråd med utviklingen av det internasjonale regelverket.

Annet ledd gir departementet hjemmel til i forskrifter å konkretisere de krav som stilles etter første ledd. Bestemmelsen peker spesielt på at slike forskrifter kan gi regler om meldeplikt og om fjerning av skadelige stoffer om bord. Oppregningen er imidlertid ikke uttømmende, jf. uttrykket «herunder», og bestemmelsen er dermed tilstrekkelig fleksibel til å gjennomføre et mulig fremtidig bindende internasjonalt regelverk om opphugging av skip.

7.5.3.7 Til § 5-7 Skipsførerens plikter etter dette kapittel

Bestemmelsen er ny. Når det gjelder den generelle bakgrunnen for bestemmelsen, viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7).

Første ledd fastsetter hvilke «sørge for»-plikter skipsføreren har etter kapittel 5 om miljømessig sikkerhet. Når det gjelder det nærmere innhold av en «sørge for»-plikt, viser utvalget til det som er sagt foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.2). At skipsføreren skal sørge for at kravene er oppfylt, betyr at primæransvaret påhviler ham. Rederiet vil likevel alltid ha en plikt til å «påse» at vedkommende krav blir fulgt, se utk § 2-2 første ledd.

Skipsføreren skal for det første rapportere umiddelbart ved forurensning eller fare for forurensning etter utk § 5-4 annet ledd og forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen, jf. bokstav (a). Rapporten skal gi beskjed om hendelsen, men må også redegjøre for hvilke tiltak som er eller vil bli iverksatt for å avverge eller begrense virkningene. Et slikt varsel setter tilsynsmyndigheten i stand til å vurdere om det er behov for offentlig inngripen, eller om de tiltak skipsføreren og rederiet har satt i verk er tilstrekkelige.

Skipsføreren skal for det annet sørge for at skadelige stoffer behandles i overensstemmelse med reglene fastsatt i § 5-5 og forskrifter gitt i medhold av den bestemmelsen, jf. bokstav (b). Skipsføreren har altså en selvstendig plikt til å se til at skadelige stoffer leveres til godkjent mottaksanlegg, hvis det ikke kan håndteres forsvarlig på annen måte.

Annet ledd pålegger skipsføreren visse «medvirke til»-plikter. Om innholdet av dette uttrykket viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.3).

Skipsføreren skal for det første medvirke til at skipets utrustning er egnet til å forhindre forurensning, jf. utk § 5-2 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, jf. bokstav (a). Som den ansvarlige om bord må han altså ha en kontinuerlig kontroll med at utrustning om bord som skal forhindre forurensning holder den nødvendige standard, og underrette rederiet om så ikke er tilfelle, eventuelt treffe tiltak selv hvis det er forsvarlig og mulig.

Skipsføreren skal dernest medvirke til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning unngås, jf. utk § 5-3 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, jf. bokstav (b). Som høyeste ansvarlige om bord må han reagere hvis det driftsopplegg rederiet har etablert for skipet, ikke gir den nødvendige sikkerhet mot forurensning. Tilsvarende må han som ansvarlig om bord se til at den daglige driften av skipet foregår på en sikker og trygg måte, og gripe inn dersom så ikke er tilfelle.

Skipsføreren skal endelig medvirke til at skipet har nødvendig beredskap for å avverge eller begrense forurensning fra skipet, jf. utk § 5-4 første ledd og forskrifter gitt i medhold av denne bestemmelsen, jf. bokstav (c). Han må følgelig gi rederiet beskjed hvis han finner at beredskapsplanen for skipet ikke er fullt ut tilfredsstillende, eller hvis skipet har mangelfullt eller helt mangler nødvendig beredskapsutstyr. Han vil også måtte følge opp beredskapsplanene med øvelser, kontroller mv.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som stilles til skipsføreren etter første og annet ledd.

7.5.3.8 Til § 5-8 Plikter etter dette kapittel for andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen er ny. Når det gjelder den generelle bakgrunnen for bestemmelsen, viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7).

Bestemmelsen pålegger andre enn skipsføreren en plikt til å «medvirke» til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning hindres, jf. utk § 5-3 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen. Når det gjelder hva som generelt ligger i en medvirkningsplikt, viser utvalget til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.7.4.3). Medvirkningen vil først og fremst være aktuell i forhold til selve gjennomføringen av driften om bord. Det kreves en lojal oppfølgning av det opplegg som er utarbeidet for at skipet skal fremstå som miljøsikkert. Det vil også være nødvendig at det gripes fatt i eventuelle mangler eller problemer som måtte oppstå, og som kan tenkes å påvirke risikoen for forurensning.

Medvirkningsplikten er relativ. Det skal tas hensyn til vedkommendes stilling om bord når omfang og innhold av plikten nærmere bestemmes. Det vil følgelig ligge en større plikt til medvirkning på den offiser som har det daglige ansvaret for det relevante forholdet enn på underordnet mannskap.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om de krav som kan stilles etter paragrafen.

7.6 Utk kap 6 Sikkerhets- og terror­beredskap

7.6.1 Oversikt over innholdet av kapitlet

Kapitlet inneholder bestemmelser som skal sikre skipet mot terrorhandlinger og lignende gjennom kontroll av personer, last osv. (utk § 6-1), og som gir skipsføreren rett til å iverksette tiltak og anvende maktmidler i slike situasjoner og når det ellers er nødvendig for å opprettholde ro og orden om bord (utk § 6-2). Lovforslagene baserer seg på IMOs regelverk for terrorberedskap (den såkalte ISPS-koden fra 2002) og EUs forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler. Formålet med koden og forordningen er å øke sikkerheten i internasjonal skipsfart samt beskytte tilhørende havnefasiliteter. Lovutkastet regulerer imidlertid bare forholdet til skip. Samtidig har lovutkastet et noe videre siktemål enn koden og forordningen, ved at det også gir regler om opprettholdelse av ro og orden om bord generelt.

7.6.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.6.2.1 Faktisk og rettslig bakgrunn. ISPS-koden og EU Forordning 725/2004

Skip har i mange år vært utsatt for piratvirksomhet, og det synes i de senere år å ha vært et økende problem. Piratangrep forekommer særlig i Malakkastredet og farvannene rundt Indonesia, Suluhavet, Sør-Kinahavet og Brasil samt i farvannene utenfor Elfenbenskysten til Nigeria. IMO har derfor i den senere tid engasjert seg betydelig i problemet med piratvirksomhet. På den annen side har rene terrorhandlinger mot skip heldigvis ikke vært mange. Eksempler er angrepet på det italienske cruiseskipet Achille Lauro i 1985 og angrepet på den franske oljetankeren Limburg utenfor kysten av Yemen i oktober 2002.

Selv om terrorhandlingene i New York og Washington 11. september 2001 ikke rammet skip, synliggjorde de at terrorhandlinger også kan ramme skipsfarten. Skip, havner og maritime installasjoner må oppfattes som potensielle mål for terrorangrep, samtidig som skip kan tenkes anvendt som middel for terroraksjoner, for eksempel til transport av masseødeleggelsesvåpen.

På bakgrunn av internasjonale reaksjoner, ikke minst fra USA, vedtok IMOs generalforsamling allerede i november 2001 en resolusjon som understreket behovet for øket sikkerhet for å unngå terroraksjoner innen skipsfarten. I løpet av 2002 utarbeidet IMOs sjøsikkerhetskomite (MSC) forslag til et nytt omfattende regelverk, som ble vedtatt på en diplomatkonferanse i desember 2002. Regelverket ble inntatt som et nytt kapittel XI.2 i sjøsikkerhetskonvensjonen SOLAS. Til kapitlet ble det også utarbeidet en ny kode, International Ship and Port Facility Security Code, ISPS-koden. Koden består av to deler, der Del A inneholder bindende regler, mens Del B gir veiledende regler. I den utstrekning Del A fastsetter det, skal det likevel tas hensyn til de veiledende reglene.

Tidsfristen for å iverksette IMO-regelverket om «security» var 1. juli 2004.

Formålet med det nye regelverket er å øke sikkerheten i internasjonal skipsfart og beskytte tilhørende havnefasiliteter. Dette skal skje gjennom et samarbeid mellom stater, rederier, skip og havneterminaler. Det er forventet at det nye regelverket vil redusere mulighetene for at skipsfarten brukes som mål eller middel for terrorisme. Selv om operasjon av skip og havneanlegg vil bli dyrere og mer komplisert, har det vært bred enighet om at det er ønskelig med et sett av regler av denne typen for å unngå terrorhandlinger mot skipsfarten.

Når det gjelder skip , setter IMO-regelverket krav til passasjerskip som kan føre mer enn tolv passasjerer og lasteskip over 500 bruttotonn, forutsatt at skipene går i internasjonal fart. I tillegg omfattes også flyttbare innretninger i en viss grad.

Når det gjelder havneterminaler , setter IMO-regelverket krav til alle havneanlegg som betjener skip i internasjonal fart, uansett eierskap. Det betyr at ikke bare offentlige/kommunale havner er omfattet, men også private havner, herunder industrihavner, oljehavner og forsyningsbaser, hva enten de er lokalisert i eller utenfor offentlig havnedistrikt. Regelverket gjelder likevel bare de deler av et havneområde som betjener skip.

Rederier/skip og havneterminaler har plikt til å opprette systemer for å kontrollere personer og last som befinner seg på skipene eller i terminalen. Det skal utarbeides sikkerhetsplaner og utpekes en sikkerhetsansvarlig. Skipene skal ha utstyr som automatisk identifikasjonssystem (AIS/LRIT) og terroralarm, og loggbok med opplysninger om flagg, registrert eier, klassifikasjonsselskap mv. I havneterminalene kan det være aktuelt med inngjerding av visse områder, med kontroll av innganger/utganger mv. De konkrete tiltakene som skal iverksettes, vil kunne variere for ulike typer av skip og terminaler, og vil også avhenge av sikkerhetsnivået for vedkommende skip eller terminal.

Regelverket innebærer omfattende forpliktelser for myndighetene både som flaggstater og kyststater. Det skal fastsettes sikkerhetsnivå for skip og terminaler, og gjennomføres utvidet kontroll av utenlandske skip. Sikkerhetsnivåene indikerer graden av beredskap fartøyene og havneanleggene skal innta. Det opereres med tre sikkerhetsnivåer, der nivå 1 er det normale nivået. Norske myndigheter skal sørge for videreformidling av fastsatte sikkerhetsnivåer til alle norskregistrerte skip og til skip som befinner seg i norsk havn eller som er på vei dit. I tillegg kan myndighetene kontrollere ankomne utenlandske skip ved en utvidet havnestatskontroll. Havneterminalene skal også kontrolleres av myndighetene.

Europaparlamentet og Rådet vedtok 31. mars 2004 forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler. Forordningen innarbeider IMO-regelverket i EUs lovgivning, men innfører også tilleggskrav. Virkeområdet for reglene er dessuten utvidet til også å omfatte skip i nasjonal fart og havneterminaler som betjener slike skip. Hvert land skal utpeke et nasjonalt kontaktpunkt for kontakt mot Kommisjonen og andre medlemsstater. Sjøfartsdirektoratet er det nasjonale kontaktpunktet i Norge, og skal bl.a. samarbeide med Kommisjonen om inspeksjon av havneterminaler og rederier.

Forordning 725/2004 er innlemmet i EØS-avtalen 4. februar 2005, og gjennomført i norsk rett samme dag, se nedenfor.

7.6.2.2 Nærmere om rettstilstanden i Norge

ISPS-kodens krav i forhold til skip er gjennomført i norsk rett ved forskrift 22. juni 2004 nr. 972 om sikkerhet og terrorberedskap om bord på skip og flyttbare boreinnretninger (ISPS-forskriften) og ved endringsforskrift av 22. juni 2004 nr. 1031 til forskrift av 1. juli 2003 nr. 969 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner mv. (havnestatkontrollforskriften), som fikk et nytt kapittel 4 om inspeksjon vedrørende sikkerhet og terrorberedskap. EU-forordningen er gjennomført i norsk rett ved endringsforskrift 4. februar 2005 nr. 119 til ISPS-forskriften.

ISPS-forskriften regulerer et område som ikke tidligere har vært underlagt særlig regulering i norsk lovgivning. I tråd med ISPS-koden oppstiller forskriften både obligatoriske krav og veiledende retningslinjer, se forskriftens § 5, som samtidig fastslår at enkelte av de veiledende retningslinjene i ISPS-koden er gjort obligatoriske i tråd med EU-forordningen. Forskriftens § 6 fastsetter at EU-forordningen gjelder som forskrift, og at EU-forordningen har forrang ved eventuell konflikt med ISPS-forskriften.

ISPS-forskriften inneholder krav om forebyggende tiltak som skal beskytte mot ulovlige handlinger, slik som terrorvirksomhet og piratvirksomhet, om bord på skip. Skipet skal ha en godkjent sikkerhets- og antiterrorplan (SSP), utarbeidet på grunnlag av en påbudt sårbarhetsanalyse, og ha ansvarlig sikkerhetspersonell med særlig opplæring både om bord og i rederiet. Skipet skal også være utstyrt med et terroralarmsystem.

ISPS-koden gir flaggstatene anledning til å engasjere såkalte Recognized Security Organisations (RSO) til å godkjenne sikkerhets- og antiterrorplanen og utstede sikkerhetssertifikat for skipene. Sjøfartsdirektoratet har godkjent de fem anerkjente klassifikasjonsselskapene, Det norske Veritas, Lloyd’s Registry, American Bureau of Shipping, Germanischer Lloyd og Bureau Veritas, som RSO.

Loggboken (Continuous Synopsis Record), som inneholder opplysninger om flagg, registrert eier, klassifikasjonsselskap mv., utstedes i Norge av Skipsregistrene i Bergen. De tre sikkerhetsnivåene fastsettes av Justisdepartementet m/underliggende etater. Hovedredningssentralen på Sola vil stå som mottager av eventuelle terroralarmer fra skip.

ISPS-forskriften § 9 annet ledd fastsetter tilleggskrav til skipets sikkerhets- og antiterrorplan i forhold til det som følger av ISPS-koden. Dette er gjort for å forhindre at skip skal bli påvirket negativt («contaminated») i forhold til sikkerhets- og terrorarbeidet, for eksempel ved fremtidige havneanløp, som følge av kontakt med havner, skip eller innretninger som ikke er underlagt ISPS-koden. Tilleggskravet er basert på pkt. 9.51 i ISPS-kodens Del B.

Når det gjelder havnestatskontrollforskriften, fremgår det av kapittel 6, slik det lyder etter endringen i 2004, at den tradisjonelle havnestatskontrollen skal suppleres med kontroll av at det utenlandske skipet har gyldig internasjonalt sikkerhets- og terrorberedskapssertifikat om bord. Skipet får også meldeplikt 24 timer før det anløper havn, og norske myndigheter kan iverksette tiltak ved manglende eller utilstrekkelig melding.

Når det gjelder ISPS-kodens krav i forhold til havner, er disse gjennomført i norsk rett ved forskrift 23. juni 2004 nr. 1017 om sikkerhet og terrorberedskap i norske havner og forskrift 18. juni 2004 nr. 918 om sikkerhet og terrorberedskap i havner på Svalbard. Det er Fiskeridepartementet med underliggende etater som har ansvaret for de nødvendige tiltakene i havnene, og utvalget går ikke nærmere inn på dette.

7.6.2.3 Terminologi

De spørsmål kapittel 6 omhandler kalles på engelsk gjerne spørsmål om «security», se for så vidt den engelske formuleringen av ISPS-koden (International Ship and Port Facility Security Code). På norsk oppstår det imidlertid et problem, fordi vi anvender ordet «sikkerhet» som synonym både for «safety» og «security». I tråd med forskrift 22. juni 2004 nr. 972 har utvalget valgt å anvende betegnelsen «sikkerhets- og terrorberedskap» som betegnelse på det som på engelsk omtales som «security». Språkbruken ble nøye diskutert med flere departementer da forskriften ble utformet, og utvalget ser liten grunn til å endre den nå. Det er likevel grunn til å bemerke at petroleumsloven (se § 9-3) anvender begrepet «sikring» isteden.

7.6.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.6.3.1 Til § 6-1 Forebyggende tiltak mot angrep mv. på skip

Bestemmelsen er ny. Forskrift 22. juni 2004 nr. 972, som gjennomfører den såkalte ISPS-koden i norsk rett, er hjemlet i sjødyktighetsloven §§ 1, 3a, 9a, 41a, 42, 104 og 106.

Første ledd fastslår at det skal treffes forebyggende tiltak for å hindre og beskytte mot ulovlige handlinger mot skipet. Første ledd angir selv tre typer av ulovlige handlinger, nemlig terrorhandlinger, piratvirksomhet og blindpassasjerer. I tillegg har bestemmelsen en sekkebestemmelse; også for «andre ulovlige handlinger mot skipet» skal det treffes forebyggende tiltak.

«Terrorhandlinger» omfatter først og fremst situasjonen hvor en eller flere representanter for en terrorgruppe eller lignende iverksetter eller truer med å iverksette handlinger som er ment å påvirke en regjering eller et annet politisk organ eller å skremme hele eller deler av befolkningen i et land. Hensikten er gjerne å fremme en politisk, religiøs eller ideologisk sak. Terrorhandlingen vil kunne ramme en motstanders personer og/eller interesser direkte, for eksempel ved at det plasseres bomber om bord i et skip. Det er imidlertid ikke uvanlig at terroren retter seg mot en utenforstående tredjemann; i så fall er hensikten som oftest å skape oppmerksomhet om den sak terroristene kjemper for. Begrepet «terrorhandlinger» er ikke klart avgrenset. Dette er imidlertid av mindre betydning, siden sekkebestemmelsen i første ledd vil dekke situasjoner der det kan være tvil om vedkommende ulovlige handling kan rubriseres som en terrorhandling. Utvalget viser for øvrig til definisjonen av begrepet «terrorhandling» i lov 20. mars 1998 nr. 10 om forebyggende sikkerhetstjeneste (sikkerhetsloven) § 3 nr. 5.

«Piratvirksomhet» dekker først og fremst ulovlig maktanvendelse fra privatpersoner til sjøs overfor skip med mannskap, passasjerer og/eller last. Maktanvendelsen kan finne sted ved hjelp av et annet skip, men piratene kan også være kommet om bord som besetningsmedlemmer eller passasjerer på det skip de senere plyndrer. I motsetning til terrorhandlinger, hvor hovedformålet er å vekke oppmerksomhet rundt en sak, er det først og fremst rent økonomiske hensikter som står bak piratvirksomhet. Heller ikke begrepet «piratvirksomhet» er klart avgrenset, men også her er dette av mindre betydning pga. sekkebestemmelsen.

«Blindpassasjerer» står på mange måter i en annen stilling enn terrorhandlinger og piratvirksomhet. Begrepet dekker personer som sniker seg om bord på skipet for å følge det til en havn i samme eller et annet land for deretter å snike seg i land der. Normalt vil blindpassasjerer ikke innebære en fare for skip og personer om bord, men først og fremst et praktisk og økonomisk problem. Blindpassasjerer synes i hovedsak å skape vansker ved anløp av visse havner i Afrika, men også i Asia og Syd-Amerika møter man problemet.

Det skal treffes «forebyggende tiltak» for å «hindre eller beskytte mot» ulovlige handlinger mot skipet. For så vidt angår terrorhandlinger, kan det her vises til hjemmelsbestemmelsene i tredje ledd , som gir et godt inntrykk av hvilke tiltak som vil være aktuelle. Disse bestemmelsene bygger på sentrale elementer i ISPS-koden. Det skal foretas en sårbarhetsvurdering (bokstav b, jf. ISPS-koden art. 8), som leder frem til en godkjent sikkerhets- og terrorberedskapsplan (bokstav c, jf. ISPS-koden art. 9). Særskilt personell på skipet og i rederiet med ansvar for sikkerhets- og terrorberedskap skal utpekes, og de skal få tilfredsstillende opplæring (bokstav d, jf. ISPS-koden art. 11, 12 og 13). Skipet skal ha et nødvendig terroralarmsystem (bokstav e, jf. ISPS-koden art. 6), samtidig som det legges opp til kontroll av personer som er eller skal om bord på skipet (bokstav f, jf. ISPS-koden art. 7, jf. Del B). De som arbeider om bord på skipet skal også utstyres med identifikasjonsdokumenter (se annet ledd og tredje ledd bokstav g, jf. ILO-konvensjon nr. 185 som behandles nedenfor). Selv om tiltakene angitt i bokstav a) til g) først og fremst er for å beskytte mot terrorhandlinger, vil de også kunne virke forebyggende mot andre ulovlige handlinger mot skipet.

Etter annet ledd skal de som arbeider om bord på skipet utstyres med identifikasjonsdokumenter, jf. ILO-konvensjon nr. 185: Seafarers’ Identity Do­cu­ments Convention, art. 2 og 3. Uten offentlig kontroll eller rapportering til offentlig myndighet om hvem som er om bord på skip, har ikke myndighetene oversikt over dette. I lys av hendelsen den 11. september 2001 og senere terroranslag, ansees ikke dette lenger som en forsvarlig ordning. Konvensjonen legger til rette for en mest mulig effektiv adgangskontroll til skip og havner, samtidig som sjøfolk får en sikrere ordning under sine reiser til og fra skipet og ved landlov. Konvensjonen sikrer også en internasjonal standard for sjøfolks ID bevis i form, innhold og kontrollmekanismer. Konvensjonen berører komplekse problemstillinger så som immigrasjon og personvern, og introduserer krav om fingeravtrykksbiometri. Norge vurderer for tiden ratifisering av konvensjonen, og Rådet i EU har nylig autorisert medlemslandene til å ratifisere den. Når konvensjonen blir implementert i norsk rett, vil departementet ha tilstrekkelig hjemmel til å fastsette krav om identifikasjonsdokumenter.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om sikkerhets- og terrorberedskap på skip. De oppregnede momentene vil som nevnt ovenfor trolig ha sin særlige betydning ved tiltak mot terrorhandlinger. Når det særlig gjelder bokstav a), peker utvalget på at dette er tatt med både fordi det kan være aktuelt å ha et snevrere virkeområde for bestemmelsene i dette kapittel enn etter utk. § 1-2, og fordi virkeområdet også kan tenkes forskjellig avhengig av hva slags ulovlige handlinger det kan være tale om. Når det gjelder pkt. f), er det grunn til å merke seg at bestemmelsen går lenger enn det som følger av ISPS-kodens art. 7, som bare omfatter gjenstandene («the effects») til personer som skal om bord. Dette er gjort for å sikre nødvendig hjemmel dersom det skulle vise seg ønskelig på et senere tidspunkt å kunne utvide kontrollen.

7.6.3.2 Til § 6-2 Bruk av maktmidler

Bestemmelsens første ledd er ny. Annet og tredje ledd første punktum er en videreføring av sjømanns­loven § 48 første ledd, mens tredje ledd annet punktum er en videreføring av sjømannsloven § 48 tredje ledd. Sjøloven § 408 viser i dag til sjømannsloven § 48, slik at reglene der også får anvendelse på passasjerer. Utvalget har foreslått å oppheve sjømannsloven § 48, og la sjøloven § 408 henvise til utk § 6-2 i stedet, se punkt 7.11.2.2.

Første ledd gir rett til å iverksette tiltak og anvende maktmidler fra skipets side når dette er nødvendig for å hindre eller beskytte mot ulovlige handlinger mot skipet, jf.utk § 6-1. Aktuelle «tiltak» kan være økt beredskap og tilkallelse av hjelp fra militære og sivile myndigheter fra eget eller annet land eller fra internasjonale organisasjoner, men det kan også dreie seg om rene fysiske tiltak. «Maktmidler» kan omfatte alt fra arrestasjon og plassering i celle for senere overlevering til vedkommende politimyndighet til bruk av våpen mv. Tiltak og maktmidler kan bare anvendes når det er «nødvendig». Det sier seg likevel selv at det vil være rom for betydelig skjønn fra skipets side, dersom man står overfor en uklar og tilsynelatende prekær situasjon. Samtidig må bruken av tiltak og maktmidler avstemmes mot alvorligheten av den situasjonen man står overfor.

Annet ledd bestemmer at det også i andre situasjoner enn de som er omtalt i første ledd vil være adgang til å iverksette tiltak eller anvende maktmidler. Det sentrale i denne forbindelse vil være at slike tiltak eller maktmidler kan anvendes når det er «nødvendig» for å «opprettholde ro og orden om bord». Manglende «ro og orden» vil først og fremst være aktuelt pga. indre forhold på skipet, som for eksempel mytteri fra hele eller grupper av mannskapet, eller uroligheter fra en eller flere av passasjerene. Når det gjelder kriteriet «nødvendig», kan det langt på vei henvises til det som er sagt i kommentaren til første ledd. Fordi de forhold som omfattes av annet ledd, normalt vil ha en mindre dramatisk karakter enn de som faller inn under første ledd, vil det forholdsmessighetsprinsipp som her må gjelde medføre at typen og omfanget av «nødvendige» tiltak og maktmidler lett vil kunne få et noe annet preg.

Annet ledd vil også gi skipsføreren fullmakt til å nekte synlig beruset person adgang til skipet eller å sette i land synlig berusede passasjerer eller ombordværende som på annen måte truer sikkerheten om bord eller som er til vesentlig sjenanse for de andre ombordværende. I dag gir sjødyktighetslovens § 104 en slik adgang.

Tredje ledd første punktum gir skipsføreren retten til å iverksette tiltak som nevnt i første og annet ledd. Samtidig fastslår annet punktum at enhver som befinner seg om bord har en plikt til å yte skipsføreren hjelp. Dette gjelder uavhengig av om vedkommende er blitt oppfordret til det. Det sier seg likevel selv at det normale vil være at det i nødvendig utstrekning vil bli bedt om hjelp, og at bestemmelsen ikke gir den enkelte noen rett til å sette i gang på egen hånd så lenge skipsføreren er i stand til å be om hjelp. Denne delen av bestemmelsen vil i hovedsak være rettet mot den som har sitt arbeid om bord. Annet punktum fastslår også at enhver som befinner seg om bord plikter å respektere de tiltak som treffes. Denne delen av bestemmelsen vil rette seg mot både den som har sitt arbeid om bord og andre som er om bord, for eksempel passasjerer.

Når det gjelder straff for den som forstyrrer ro og orden peker utvalget på at det er foreslått en bestemmelse i utkast til ny straffelov (§ 20-1) om dette.

I motsetning til kapittel 2, 3, 4 og 5, som alle har pliktbestemmelser for henholdsvis skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord til slutt i kapitlet, har utvalget bevisst valgt en noe annen løsning for kapittel 6. Dette skyldes i hovedsak at utk § 6-2 er en rettighetshjemmel for skipsfører til å iverksette tiltak, ingen pliktbestemmelse. Dessuten fastsetter utk § 6-2 tredje ledd annet punktum plikter for alle som befinner seg om bord, i motsetning til de andre kapitlene som knytter pliktbestemmelsene mot den som har sitt arbeid om bord.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel for å gi forskrifter i henhold til første og annet ledd.

7.7 Utk kap 7 Tilsyn

7.7.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet regulerer tilsynet med skip. Det er bygget opp i fire deler. Utk § 7-1 fastlegger hvem som skal være tilsynsmyndighet, og åpner for at både tilsynsmyndighet og tilsyn kan overlates til andre enn Sjøfartsdirektoratet. De tre etterfølgende paragrafene fastsetter regler om hvordan tilsynet skal gjennomføres. Utk § 7-2 fastslår at tilsyn med rederiets sikkerhetsstyringssystem vil være den primære tilsynsformen. Samtidig understreker utk § 7-3 at det i tillegg til tilsyn etter utk § 7-2 også skal foretas besiktelse. Bestemmelsen åpner likevel for at departementet ved forskrift kan gi regler om at besiktelse likevel ikke skal foretas, med mindre internasjonale regler som Norge er forpliktet av, fastsetter noe annet. Tilsynet med utenlandske skip, den såkalte havnestatskontrollen, er hjemlet i utk § 7-4. Rederiets og andres plikter knyttet til tilsynet er det gitt regler om i de neste tre paragrafene. Nasjonale tilsynsmyndigheter skal etter utk § 7-5 få nødvendig og omfattende bistand i sitt arbeid, mens bistanden i forhold til utenlandske tilsynsmyndigheter etter utk § 7-6 baseres på de internasjonale forpliktelser Norge har i forhold til slike myndigheter. Endelig fastslår utk § 7-7 en melde- og rapporteringsplikt for rederiet hvor det foreligger situasjoner som kan tilsi ekstraordinært tilsyn eller lignende. Kapitlet avsluttes med utk § 7-8 om gebyrer for å dekke tilsynsmyndighetenes utgifter ved tilsyn m.v.

7.7.2 Utvalgets alminnelige overveielser

Det er av sentral betydning at de kravene til et sikkert skip som utkastet til ny skipssikkerhetslov oppstiller, i enhver henseende blir oppfylt. Ansvaret for dette påhviler først og fremst rederiet. Det er imidlertid viktig å etablere et kontrollapparat, som gjennom sin kontroll med rederiet og skipet kan sikre at rederiet og andre som måtte være pålagt plikter etter lovutkastet, faktisk gjør det de skal mht. å oppfylle de mange lovfastsatte eller lovhjemlede kravene.

Det første spørsmålet som i denne forbindelse må avklares, er hvem som skal være tilsynsmyndighet og altså stå for den offentlige kontrollen med rederi og skip. Utvalget har drøftet dette foran i kapittel 6 (punkt 6.8.1 og 6.8.2), der det konkluderes med at det er behov for et sterkt offentlig organ, og at Sjøfartsdirektoratet fortsatt bør være dette organet. Samtidig har utvalget gått inn for å legge forholdene til rette for delegering både av tilsyn og tilsynsmyndighet, såfremt departementet finner dette hensiktsmessig.

Det neste spørsmålet knytter seg til selve gjennomføringen av tilsynet. Dette spørsmålet har utvalget drøftet foran i kapittel 6 (punkt 6.8.3). Konklusjonen der er at med den sterke vektlegging utvalget – i tråd med føringer i mandatet og med utviklingen både nasjonalt og internasjonalt – har lagt på sikkerhetsstyring i lovutkastet, må det sikres kontroll med at sikkerhetsstyringssystemene i det enkelte rederi og i tilknytning til det enkelte skip faktisk fungerer slik det er forutsatt. Utvalget har samtidig funnet det klart at det av mange grunner vil være nødvendig å videreføre dagens system med besiktelse av skip som en parallell tilsynsform. Allerede det forhold at en rekke internasjonale konvensjoner som Norge er part i, forutsetter en slik direkte kontroll, er i så måte viktig. I tillegg kommer andre forhold som gjør det tvilsomt om en generell overgang til et rent tilsyn med sikker­heten vil sikre en samlet sett god nok kontroll. Utvalget har likevel funnet det riktig å åpne for at departementet i forskrift kan fastsette at besiktelse helt eller delvis ikke skal finne sted, med mindre Norges internasjonale forpliktelser krever det. Utvalget forutsetter at et eventuelt opphør av direkte kontroll gjennom besiktelse bare blir aktuelt der man har rimelig god sikkerhet for at overgangen til et rent tilsyn med sikkerhetsstyringen ikke svekker den samlede sikkerhetsinnsatsen. Det ligger i dette at utvalget ville finne det uakseptabelt om opphør av direkte kontroll gjennom besiktelse først og fremst ble begrunnet i økonomiske betraktninger.

Selv om direkte kontroll gjennom besiktelse derfor fortsatt vil være en aktuell tilsynsform, betyr ikke det nødvendigvis at den må foregå helt ut på den måten som den gjør i dag. Én ting er enklere opplegg, for eksempel ved en overgang fra faste datobaserte tilsyn av alle rederier og skip til en sterkere bruk av stikkprøvekontroll overfor rederier og skip som har vist at de ikke har et velfungerende sikkerhetsstyringssystem. En annen ting er en større delegering av selve kontrollvirksomheten, til klassifikasjonsselskaper, til godkjente foretak eller til andre. Et tredje forhold vil være forenklede opplegg av tilsynet i forhold til visse fartøykategorier, slik som fiskefartøyer og andre mindre næringsfartøyer. I utkastet til ny lov er det tatt hensyn til en mulig utvikling i slike retninger. Utvalget understreker likevel at det ikke selv har tatt stilling til om og i tilfelle hvor langt en slik utvikling vil være hensiktsmessig.

Når det spesielt gjelder havnestatskontrollen, viser utvalget til det som er sagt om denne foran i kapittel 6 (punkt 6.8.4).

Skal tilsynet med rederier og skip fungere på en god måte, er det viktig at rederiet samarbeider fullt ut. Utvalget har derfor videreført og videreutviklet de pliktene rederiet og andre skal ha til medvirkning og bistand, både i forhold til tilsynsmyndigheten her i landet og til utenlandske og internasjonale tilsynsmyndigheter. Utvalget har også gitt regler som viser hvilke melde- og rapporteringsplikter rederiet vil ha uavhengig av konkrete tilsyn.

Sjødyktighetsloven og fartøysmålingsloven og forskrifter gitt i medhold av disse lovene inneholder omfattende regler om gebyrer knyttet til tilsyn, måling mv. Utvalget har videreført hjemlene for å gi gebyrregler i fremtiden, men antar at dette er spørsmål som det vil være naturlig for departementet å vurdere nærmere i og etter en høringsrunde.

7.7.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.7.3.1 Til § 7-1 Tilsynsmyndighet

Bestemmelsen er ny. Regler om tilsynsmyndighet finnes i dag først og fremst i sjødyktighetsloven §§ 3, 4, 7 og 9. Mens lovutkastet bruker begrepet «tilsynsmyndighet», anvender sjødyktighetsloven uttrykket «tilsynet», jf. §§ 10 ff. Den endrede begrepsbruken skyldes ønsket om å skille tydeligere mellom myndigheten til å handle og hva som utføres.

Første ledd gir Kongen hjemmel til å fastsette hvem som skal ha tilsynsmyndighet etter loven. Når myndigheten er lagt til Kongen, og ikke til departementet, er grunnen at gjennomføringen av loven vil kunne høre under flere departementer. Utvalgets mandat forutsetter for øvrig at gjeldende myndighetsfordeling etter sjødyktighetsloven skal legges til grunn. I dag er det først og fremst Sjøfartsdirektoratet som utøver tilsynsmyndighet etter sjødyktighetsloven, og utvalget har forutsatt at Sjøfartsdirektoratet også i fremtiden vil stå sentralt. Slik bestemmelsen er formulert, er det imidlertid mulig også å gi andre forvaltningsorganer, som for eksempel Direktoratet for brann- og elsikkerhet, tilsynsmyndighet. Dersom det skjer, vil de utøve tilsynet på egen hånd og ikke på vegne av Sjøfartsdirektoratet. Tilsynsmyndighet kan også tenkes overlatt til andre enn forvaltningsorganer, se nærmere merknadene til annet og tredje ledd.

Annet ledd er en videreføring av sjødyktighetsloven § 9. Departementet gis adgang til å inngå avtale med klassifikasjonsselskaper om at tilsynsmyndighet kan delegeres til dem. Dette stemmer i realiteten med dagens løsning, selv om lovteksten i sjødyktighetsloven § 9 kan gi inntrykk av at det bare er muligheten til å utøve tilsyn og ikke tilsynsmyndigheten som sådan som overlates til disse selskapene. Slik bestemmelsen er formulert, vil det ikke være noe i veien for at departementet overlater tilsynsmyndighet til klassifikasjonsselskapene i større utstrekning enn i dag, hvis det skulle ansees som hensiktsmessig.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om at tilsyn eller tilsynsmyndighet på avgrensede områder kan overlates til private eller til utenlandske eller internasjonale myndigheter. Bestemmelsen fremstår delvis som en videre­føring av sjødyktighetsloven § 4 bokstav f) og g). I dag er det ikke uvanlig å overlate deler av tilsynet til private. Som oftest er det da snakk om selskaper, men også privatpersoner brukes. Slik overlatelse skjer både her i landet, for eksempel gjennom godkjente foretak, se om disse foran i kapittel 3 (punkt 3.5.5), og i utlandet. Sjøfartsdirektoratet får undertiden også bistand fra utenlandske tilsynsmyndigheter i konkrete saker. Utvalget forutsetter at denne praksis vil fortsette, og det er etter lovutkastet heller ikke noe i veien for at den utvides, hvis dette skulle ansees hensiktsmessig.

Hittil har det ikke vært aktuelt å overlate tilsynsmyndighet til private eller til utenlandske eller internasjonale myndigheter. Her kan det imidlertid tenkes endringer i fremtiden. Det kan for eksempel være aktuelt å gi EMSA (European Maritime Safety Agency) tilsynsmyndighet på visse områder. Tilsvarende gjelder for EU-Kommisjonen og ESA (EFTA Surveillance Authority), for eksempel i form av security-inspeksjoner. For tiden drøftes det også å innføre en frivillig ordning der flaggstater lar seg kontrollere av andre medlemsstater i IMO. EU vurderer også dette spørsmålet, og det er derfor ikke utenkelig at det i fremtiden kommer ordninger hvor det skjer kontroll av tilsynsmyndigheten i regi av IMO eller EU. Tredje ledd har derfor åpnet for en slik utvikling.

At departementet kan overlate tilsyn eller tilsynsmyndighet «på avgrensede områder», innebærer at hjemmelen i tredje ledd ikke kan benyttes til rene «blankofullmakter». Det må altså angis mer detaljert i hvilke situasjoner eller hvilke deler av tilsynet eller tilsynsmyndigheten som overlates.

7.7.3.2 Til § 7-2 Tilsyn med rederiets sikkerhets­styringssystem

Bestemmelsen er ny. Den stiller krav til tilsynet med rederiets sikkerhetsstyringssystem.

Første ledd fastslår at det skal føres tilsyn med rederiets sikkerhetsstyringssystem. Med den sentrale plass sikkerhetsstyring og sikkerhetsstyringssystemer har både i lovutkastet, i det internasjonale regelverket og i praksis i dag, er det naturlig at tilsynet med rederiets sikkerhetsstyringssystem nevnes først av de ulike tilsynsmåtene, mens de «klassiske» reglene om besiktelse kommer i utk § 7-3.

Bestemmelsen må sees i sammenheng med utk § 2-3, som omhandler rederiets sikkerhetsstyringssystem både på land og på skipet. Det følger dermed at tilsyn etter bestemmelsen her gjelder både rederiets sikkerhetsstyringssystem på land og rederiets sikkerhetsstyringssystem på skipet.

Første ledd vil først og fremst få anvendelse på norskregistrerte skip; tilsyn med egne lands skip er kjernen i flaggstatssystemet. I prinsippet kan bestemmelsen også anvendes for utenlandske skip, se utk § 1-2 første ledd, men dette vil normalt ikke være særlig praktisk. ISM-koden artikkel 13.5 åpner riktignok for at andre lands tilsynsmyndigheter kan foreta verifikasjon av skip i et annet lands register; i så fall skjer imidlertid dette som oftest etter anmodning fra flaggstatens tilsynsmyndighet. Kontroll av utenlandske skip via reglene om havnestatskontroll er også mulig, men dette vil først og fremst være en ren dokumentkontroll.

Selve gjennomføringen av tilsynet står det tilsynsmyndigheten fritt å organisere. Dette er kommet til uttrykk i første ledd annet punktum som sier at «Tilsynet kan omfatte følgende elementer:» Meningen med bokstav a) og b) er likefullt å gi visse anvisninger på hva som bør kontrolleres og eksempler på hvordan kontrollen kan utøves. Fordi det kan være behov for relativt raskt å endre det nærmere omfang og innhold av revisjonene, er det ikke hensiktsmessig å binde opp tilsynet med sikkerhetsstyringssystemet i større utstrekning i loven.

Revisjon er en planlagt og systematisk granskning av systemer for å fastslå at disse er etablert, følges og vedlikeholdes. Før revisjonen starter, skal revisor, i samarbeid med skipet/rederiet, lage en revisjonsplan som skal følges ved revisjonen. Rederiets styrende dokumenter vil på forhånd være kontrollert av tilsynet. Målet for revisjonen er først og fremst å verifisere at sikkerhetsstyringssystemets effektivitet er i samsvar med spesifiserte mål, at korrigerende tiltak er implementert og at eventuelle endringer i systemet er i henhold til ISM-koden. Videre har revisjonen som formål å verifisere at interne revisjoner og skipsførerens og ledelsens gjennomgang er foretatt, analysert og fulgt opp. Under førstegangsrevisjonen legges det spesielt vekt på implementeringen av sikkerhetsstyringssystemet. Ved revisjonens oppstart avholdes det et møte med de som skal være involvert i revisjonen fra rederiets/skipets side.

De metoder og prosedyrer som benyttes under revisjonen vil vanligvis være intervju med de ansatte som har plikter i henhold til systemet, dokumentgjennomgang for eventuelle endrede prosedyrer, instrukser og observasjoner. Intervju med rederiets ledelse inngår i revisjonen. Som en del av revisjonen kan det foretas stikkprøver ved å inspisere om sikkerhetsstyringssystemet fungerer etter sin hensikt i praksis. Eksempelvis kan dato for siste kontroll av redningsflåter kontrolleres for å se at vedlikeholdssystemet fanger opp de jevnlige intervallene som er for kontroll av slikt utstyr. IMO Res. A 913(22) Revised Guidelines on Implementation of the ISM Code by Administrations, gir retningslinjer for revisjonene. Denne er ikke bindende, men følges i praksis i Norge.

Revisjonen avsluttes med et møte der resultatet av observasjoner som er gjort under revisjonen legges frem. Etter revisjonen skal revisjonsleder utarbeide revisjonsrapporten og eventuelt avviksrapporter. Alle avvik skal angis med referanse til ISM-koden. Rederiet får normalt en frist på 3 måneder til å utføre korrigerende tiltak dersom det er angitt avvik i revisjonsrapporten. Oppfølging av korrigerende tiltak er et av temaene som tas opp på neste revisjon.

Annet ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om den nærmere gjennomføringen av tilsynet med rederiets sikkerhetsstyringssystem.

7.7.3.3 Til § 7-3 Besiktelse

Paragrafen inneholder regler om besiktelse av skip. Sjødyktighetsloven behandler besiktelse av passasjerskip og av andre skip i kapitlene 5 til 8, der kapittel 8 inneholder (sær)reglene om passasjerskip.

Første ledd fastslår at tilsynsmyndigheten skal foreta besiktelse av skipet, i tillegg til tilsynet med sikkerhetsstyringssystemet etter utk § 7-2. Som utgangspunkt legges det altså opp til et dobbelt kontrollsystem. Om begrunnelsen for dette vises det til fremstillingen foran i kapittel 6 (punkt 6.8.3). Annet ledd åpner likevel for at departementet kan bestemme at besiktelse helt eller delvis kan unnlates, såfremt ikke Norges internasjonale forpliktelser er til hinder for dette, se nærmere nedenfor.

Når det gjelder begrepet besiktelse, dekker det alle de former for kontroller som foretas for å bringe på det rene om kravene som er fastsatt i skipssikkerhetsloven og i forskrifter gitt med hjemmel i loven er oppfylt. Utvalget kan for så vidt vise til fremstillingen foran i kapittel 3 (punkt 3.5.6.3). Det gjelder dermed så vel besiktelser i tilknytning til nybygninger og ombygninger som senere periodiske besiktelser. Sjøfartsdirektoratet har tradisjonelt tolket begrepet besiktelser slik at det bare omfatter slike systematiske, regelmessige tilsyn som gjøres for å utstede sertifikater eller for å kontrollere at vilkårene for sertifikatet fortsatt er til stede. De såkalte «uanmeldte tilsyn» har ikke vært ansett omfattet av begrepet. Besiktelse slik uttrykket anvendes i første ledd er imidlertid ment å dekke også slike uanmeldte tilsyn.

Utvalget har ikke funnet det hensiktsmessig å foreslå skillet i sjødyktighetsloven mellom passasjerskip og andre skip videreført i utkastet til ny lov, og besiktelsesspørsmål behandles derfor samlet i denne bestemmelsen. Heller ikke sondringen i sjødyktighetsloven § 36 mellom besiktelse av klassede og ikke-klassede skip er videreført i utkastet. En annen ting er at i praksis vil forhold som er underlagt klassifikasjonsselskapets tilsyn, som for eksempel skrog og maskineri, ikke i tillegg bli underkastet besiktelse av Sjøfartsdirektoratet.

Det følger av sjødyktighetsloven § 94 første og tredje ledd at alle passasjerskip som fører mer enn 12 passasjerer skal kontrolleres. Tilsvarende gjelder etter annet ledd for passasjerskip som fører et større antall passasjerer enn 1 voksen person for hver 25 tonnasjeenhet. Utkastets første ledd inneholder ikke tilsvarende detaljerte bestemmelser. Her er utgangspunktet at alle skip skal besiktes, med mindre departementet fastsetter unntak i henhold til og innen de rammene som fremgår av annet ledd.

Sjødyktighetsloven § 94 femte ledd skiller når det gjelder kontrollplikten mellom passasjerskip som fører passasjerer regelmessig og leilighetsvis. Skillet er fulgt opp i forskrift 15. juni 1987 nr. 506 om besiktelse for utstedelse av sertifikater til passasjerskip, lasteskip og lektere og om andre besiktelser. I utkastets første ledd er skillet ikke videreført, men departementet har mulighet for å ta hensyn til det ved sin utarbeidelse av forskrifter etter annet ledd.

Annet ledd gir departementet mulighet til å gi forskrifter om at besiktelse likevel ikke skal finne sted. Bestemmelsen tar dermed høyde for at tilsyn med sikkerhetsstyringssystemet er forutsatt å være den primære tilsynsordningen etter skipssikkerhetsloven. Når det gjelder utvalgets oppfatning av muligheten for helt å gå over til en slik overordnet kontroll, vises det til utvalgets drøftelse i kapittel 6 (punkt 6.8.3) og foran i punkt 7.7.2. Departementet kan imidlertid ikke gjøre unntak for krav om besiktelse dersom krav til slik kontroll følger av Norges internasjonale forpliktelser. Når det spesielt gjelder passasjerskip, er Norge i dag bundet til å utføre kontroll med de fleste skip som fører mer enn 12 passasjerer både i internasjonal og nasjonal fart. For skip med færre passasjerer står det derimot departementet fritt om det vil videreføre dagens regler i sjødyktighetsloven § 94 annet ledd. For lasteskip forutsetter de internasjonale reglene kontroll med skip over 300/500 tonn i internasjonal fart og for fiskefartøy over 24 meter i internasjonal og nasjonal fart.

Annet ledd fastsetter at besiktelse «helt eller delvis» ikke skal finne sted. I dette ligger også at besiktelse kan foregå på andre måter enn ved tradisjonelle periodiske tilsyn, for eksempel ved en større bruk av uanmeldte tilsyn eller ved rene stikkprøvekontroller. Pga. de internasjonale forpliktelser vil unntak fra første ledd først og fremst være aktuelt for mindre skip, herunder fiskebåter, der alternative tilsynsmåter også ellers synes mest interessant.

Unntak fra hovedregelen i første ledd skal komme til uttrykk i forskrifter. Dette gir mulighet for å utforme klare og ryddige retningslinjer for når unntaket eventuelt kan få anvendelse.

Tredje ledd angir hva besiktelse i henhold til første og annet ledd kan omfatte. Det vises til kapittel 3, 4, 5 og 6, hvilket vil si at besiktelsen kan omfatte alle forhold som gjelder teknisk og operativ sikkerhet, personlig sikkerhet, miljømessig sikkerhet og sikkerhets- og terrorberedskap. Det presiseres at besiktelsen skal ha til formål å undersøke om de krav som er oppstilt i lov eller forskrift er oppfylt.

Besiktelsen kan gjelde hele skipet eller bare deler av det, på samme måte som etter sjødyktighetslovens § 12 nr. 2 annet ledd. Tilsynet kan kreve at maskineriet settes i gang, luker åpnes, redningsbåter settes på sjøen og at det foretas prøvetur for å teste skipets manøveregenskaper og for å kontrollere at innretninger og utstyr fungerer slik det skal.

Tilsynet med skip omfatter også kontroll med kvalifikasjonene til de som har sitt arbeid om bord på skipet, jf. utk § 3-8. Vanligvis består dette i å kontrollere at nødvendig og gyldig dokumentasjon foreligger, som for eksempel personlige sertifikater og helseerklæring. Tilsynet foretar imidlertid også fra tid til annen en faktisk kontroll av kunnskapene til mannskapet. De kan bli bedt om å vise hvordan man skal reagere ved en nødssituasjon i forbindelse med øvelser, eller vise hvordan utstyr eller innretninger skal betjenes. Slike «kunnskapstester» foretas både på norske og utenlandske skip, jf. utk § 7-4.

Fjerde ledd oppstiller en plikt for rederiet til å be om besiktelse dersom dette er nødvendig for å oppfylle krav etter lov eller forskrift. Bestemmelsen understreker dermed at ansvaret for at besiktelse finner sted, først og fremst påhviler rederiet, men gjør ingen innskrenkning i tilsynsmyndighetens rett til på eget initiativ å foreta tilsyn. Bestemmelsen vil være særlig aktuell i tilfeller hvor tilsynsmyndigheten har vært på skipet og funnet alt i orden, men hvor skipet i tiden mellom dette tilsynet og neste periodiske tilsyn pådrar seg skader ved grunnstøtninger, kollisjoner og lignende, som nødvendiggjør endringer eller reparasjoner. Tilsvarende gjelder hvor rederiet i sin kontinuerlige oppfølgning av skipet i henhold til sikkerhetsstyringssystemet oppdager svakheter eller mangler som ikke ble klarlagt ved forrige tilsyn. Fjerde ledd er i noen grad en videreføring av sjødyktighets­loven § 37 tredje ledd. Utvalget peker på at svensk lag (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg 6 kapittel 9 § har en liknende bestemmelse.

Femte ledd inneholder hjemmel for departementet til å gi forskrifter om besiktelse. Forskrifter etter denne bestemmelse kommer i tillegg til de forskrifter departementet måtte gi etter annet ledd om unntak fra reglene om besiktelse. Det er opp til departementet selv å bestemme hvilke spørsmål det ønsker å gi forskrifter om. Oppregningen i bokstavene (a) til (c) er dermed ikke uttømmende, men dekker forhold det vil være naturlig at forskriftene eventuelt dekker. Når det særlig gjelder bokstav (c), er denne ment som en hjemmel for departementet til å videreføre regelen i sjømannsloven § 42 om rett til å kreve sjødyktighetssyn for den som har sitt arbeid om bord, se nærmere punkt 7.11.2.2. Ved slik besiktelse skal det ikke betales gebyr etter utk § 7-8.

7.7.3.4 Til § 7-4 Tilsyn med utenlandske skip

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven § 1 fjerde ledd, jf. § 3 a, og § 121, jf. forskrift 1. juli 2003 nr. 969 om kontroll med fremmede skip og flyttbare innretninger i norske havner m.v. Reglene bygger bl.a. på havrettskonvensjonen §§ 218-220.

Første ledd fastslår at det kan foretas tilsyn med utenlandske skip. Henvisningen til utk § 1-2 første ledd, jf. utk § 1-3 annet ledd viser at slikt tilsyn bare kan foretas i de områder som er nevnt der, og bare så langt det er i overensstemmelse med folkeretten. Når bestemmelsen bruker ordet «kan», og ikke «skal», er dette for å gi mulighet for en mer fleksibel løsning. Paragrafen endrer derfor ikke på de plikter Norge har etter internasjonale avtaler og der det forutsettes at medlemslandene skal foreta visse minimumskontroller (se for eksempel EU-direktiv 95/21 og Paris MOU, som er nærmere omtalt i kapittel 4 (punkt 4.4.2.6 og 4.5.2). Forskrifter som gis med hjemmel i annet ledd må følgelig ta hensyn til Norges forpliktelser etter internasjonale avtaler og til alminnelige folkerettslige prinsipper.

Etter annet ledd kan departementet gi forskrifter om tilsyn med utenlandske skip. Departementet står fritt til å gi de forskrifter det anser hensiktsmessig i forhold til slikt tilsyn, jf. uttrykket «herunder», men det vil være naturlig at forskriftene knytter seg til bokstavene a) og b).

Bokstav a) gjelder hyppighet, innhold og omfang av tilsynet. Det kan her vises til forskrift 1. juli 2003 nr. 969, som er nevnt ovenfor.

Bokstav b) gir departementet hjemmel til å gi forskrift om den praktiske gjennomføringen av tilsynet overfor det enkelte skip. Det kan også her vises til forskriften nevnt under bokstav (a).

7.7.3.5 Til § 7-5 Plikt til medvirkning m.v.

Bestemmelsen er en videreføring av sjødyktighetsloven §§ 12 nr. 2, 53 og 54.

Første ledd pålegger rederiet, skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord å medvirke til tilsynet etter kapittel 7. Kretsen av pliktsubjekter er dermed begrenset sammenlignet med sjødyktighetsloven § 54, som påla «enhver» plikt til å gi tilsynet rapporter og opplysninger, men stemmer godt med den generelle medvirkningsregelen i § 12 nr. 2, som omfatter «rederen eller dennes fullmektig». Bestemmelsen må uansett sees i sammenheng med annet ledd.

Bokstav a) og b) gir eksempler på hva som omfattes av medvirkningsplikten. Oppregningen er imidlertid ikke uttømmende, jf. ordet «herunder».

Bokstav a) oppstiller en plikt til å gi alle opplysninger som er nødvendige for å utøve tilsyn. Det er således en faglig begrenset opplysningsplikt; det kan bare kreves opplysninger som er nødvendige for at tilsynsmyndigheten skal kunne utøve sin rett og plikt til tilsyn. Selv om regelen er objektivt formulert, vil naturlig nok tilsynsmyndighetens vurdering av hva som er å anse som nødvendig, få betydning ved avgjørelsen.

Bokstav b) oppstiller en plikt til å utlevere skipsbøker, rapporter, tegninger og annet materiale. «Annet materiale» er en sekkebestemmelse for å sikre at det ikke oppstår noen unødig begrensning i forhold til hva tilsynsmyndighetene kan kreve utlevert. Bokstav (b) kan for øvrig sees som en eksemplifisering av bokstav (a). Det følger av dette at tilsynsmyndighetene bare kan kreve utlevert materiale nevnt i bokstav (b), dersom det er nødvendig for utøvelse av tilsynet, jf. sjødyktighetsloven § 54 annet ledd. Utvalget har ansett det unødvendig å si dette uttrykkelig.

Annet ledd pålegger også «andre» enn rederi, skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord plikt til medvirkning. Forutsetningen for en slik utvidet medvirkningsplikt er likevel at medvirkningen ikke kommer i strid med deres taushetsplikt. En slik taushetsplikt kan fremgå både av lov og av avtale. Taushetsplikt pålagt i avtale med en av dem som selv har medvirkningsplikt etter første ledd vil likevel normalt ikke være relevant.

Tredje ledd hjemler rett for tilsynsmyndigheten til adgang til skipet og til rederikontorer. Når det gjelder adgang til skipet, er bestemmelsen en videreføring av sjødyktighetsloven § 12 nr. 2 første punktum. En rett til adgang til rederikontorer har tilsynsmyndigheten ikke i dag. Før innføringen av ISM koden var det heller ikke tilsyn med rederikontorer. Innføringen av ISM gjorde det imidlertid nødvendig å foreta revisjoner av rederiet som sådan, og slike revisjoner utføres på rederikontoret. ISM revisjoner planlegges og foretas alltid i samråd med rederiet. EU-Kommisjonen vedtok 10. juni 2005 forordning 884/2005, som gir bestemmelser om inspeksjoner, implementering av ISPS- koden og ISPS-forordningen (forordning 724/2004). Forordningen legger opp til at Kommisjonen/ESA/EMSA sammen med tilsynsmyndigheten skal foreta uanmeldte tilsyn av bl.a. rederikontorer for å kontrollere at anti-terror regelverket er etterfulgt.

I en rett for tilsynsmyndigheten til adgang til skipet og rederikontorene ligger også en rett til å oppholde seg der så lenge det ansees nødvendig. På den annen side er tilsynsmyndighetens rett til adgang selvfølgelig bare knyttet til utøvelse av tilsyn. Retten til adgang til skipet er ellers en uinnskrenket rett, i den forstand at tilsynsmyndigheten skal ha adgang til alle områder av skipet, også særskilte sikkerhetsområder (restricted areas). Tilsynsmyndigheten vil alltid ha plikt til å legitimere seg ved inspeksjoner av skip eller rederikontorer.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om medvirkningsplikten.

7.7.3.6 Til § 7-6 Bistandsplikt

Bestemmelsen er en videreføring og generalisering av sjødyktighetsloven § 121a.

Første ledd pålegger rederiet og skipsføreren å yte bistand til utenlandske tilsynsmyndigheter i samsvar med Norges internasjonale forpliktelser. I dag pålegger sjødyktighetsloven § 121a norske skip å etterkomme anmodninger fra andre stater om opplysninger som nevnt i § 121 fjerde ledd, dvs. opplysninger om identitet, forrige og neste anløpssted og andre relevante opplysninger som er nødvendige for å få fastslått om en overtredelse har funnet sted. Paragraf 121 fjerde ledd gjennomfører Havrettskonvensjonen artikkel 220 nr. 3 i norsk rett.

Første ledd er særlig aktuell når norske skip underkastes havnestatskontroll i utlandet. På samme måte som ved tilsyn av norske myndigheter er det viktig at rederiet og skipsføreren medvirker til at kontrollen skjer på en effektiv måte, noe som også er i skipets egen interesse.

Slik bestemmelsen er formulert, tar den høyde for at det i fremtiden kan tenkes andre internasjonale regler som pålegger norske rederier eller skipsførere på norske skip å samarbeide med utenlandske eller internasjonale myndigheter.

I de tilfeller hvor departementet har gitt forskrifter om overlatelse av tilsyn eller tilsynsmyndighet til utenlandske eller internasjonale myndigheter etter utk § 7-1 tredje ledd, er det norsk tilsyn eller tilsynsmyndighet vedkommende utenlandske eller internasjonale myndighet utøver. Pliktsubjekt og omfanget av medvirkningsplikten vil da bli bestemt etter reglene i utk § 7-5.

Annet ledd gir departementet adgang til å gi forskrifter om bistandsplikten etter første ledd.

7.7.3.7 Til § 7-7 Melde- og rapporteringsplikt

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven §§ 11 og 102 annet ledd. Den oppstiller plikt til å gi tilsynsmyndigheten meldinger og rapporter om forhold som det er av betydning for tilsynsmyndigheten å kjenne til. Hensynet bak bestemmelsen er å gjøre det lettere for tilsynsmyndigheten å bli kjent med omstendigheter som kan tilsi at tilsyn bør gjennomføres.

Første ledd pålegger rederiet meldeplikt til tilsynsmyndigheten i tre situasjoner der det har inngått avtale om skipet med andre:

Bokstav a) oppstiller meldeplikt ved avtale om bygging av skip. Sjødyktighetsloven § 11 første ledd inneholder en tilsvarende meldeplikt straks kontrakt om bygging av skip er inngått. Pliktsubjekt er verkstedet dersom skipet bygges i Norge, ellers rederen, jf. § 11 annet ledd. Utvalget har sett det som naturlig at rederiet er pliktsubjekt, uavhengig av om skipet bygges i Norge eller i utlandet. Det er rederiet som er nærmest til å gi slik melding, særlig med tanke på at skipssikkerhetsloven innfører sikkerhetsstyringssystem som den primære tilsynsordning. Skulle forholdet i enkelte tilfelle være at verkstedet bygger skip uten at det står et rederi som bestiller, følger det av utk § 2-1 at verkstedet vil ha status som rederi inntil skipet er overdratt til et annet rederi.

Bokstav b) pålegger meldeplikt ved ombygging av skipet. Sjødyktighetsloven § 102 annet ledd, jf. første ledd oppstiller plikt til å gi tilsynet melding om reparasjon eller skade som nevnt i § 96 annet ledd, og om forandringer som gjøres med skipet etter avholdt besiktelse. Bestemmelsen gjelder imidlertid bare for passasjerskip. Meldeplikten etter bokstav (b) gjelder for alle typer skip, og det er uten betydning hva som er årsaken til ombyggingen eller hvor omfattende den er.

Bokstav c) oppstiller meldeplikt ved kjøp av skip, uten hensyn til om kjøpet skjer innenlands eller fra utlandet. Sjødyktighetsloven § 35, som gjelder innkjøp av skip fra utlandet, pålegger ingen uttrykkelig meldeplikt, men fordi det ikke kan registreres før det er besiktet av tilsynsmyndigheten, vil tilsynsmyndigheten måtte få ­melding.

Annet ledd oppstiller plikt for rederiet eller skipsføreren til å gi melding til tilsynsmyndigheten ved sjøulykker og ved skade eller sykdom som rammer den som har sitt arbeid om bord. Med sjøulykke menes en ulykke som omfattes av definisjonen i sjøloven § 472 annet ledd. Ulykker hvor mennesker har omkommet eller det er voldt betydelig skade på person faller inn under definisjonen av sjøulykke, jf. § 472 annet ledd første punktum. Også hendelser som inntreffer i forbindelse med driften av skipet og som har medført umiddelbar fare for sjøulykke eller for sjøsikkerheten ellers, er å anse som sjøulykke, jf. § 472 annet ledd annet punktum.

Meldeplikten ved arbeidsulykke fremgår i dag av sjømannsloven § 40 tredje ledd, som i første punktum fastslår at skipsfører eller rederi skal gi melding til den myndighet Kongen bestemmer dersom sjømann rammes av arbeidsulykke som har voldt døden eller alvorlig skade. Denne delen av meldeplikten etter sjømannsloven § 40 tredje ledd er dermed videreført gjennom henvisningen til melding om sjøulykke etter annet ledd. Sjømannsloven § 40 tredje ledd annet punktum oppstiller imidlertid meldeplikt også ved skade eller sykdom som antas å skyldes arbeidssituasjonen eller forholdene om bord for øvrig. Ytterligere regler om slik meldeplikt er i dag gitt i forskrift 1. januar 2005 nr. 8 om arbeidsmiljø, sikkerhet og helse for arbeidstakere på skip § 2-8. Denne delen av meldeplikten er dermed videreført i annet ledd ved uttrykket «ved skade eller sykdom som rammer den som har sitt arbeid om bord».

Meldeplikten i henhold til sjøloven § 475 skjer til undersøkelsesmyndigheten, ikke til tilsynsmyndigheten. Det er derfor ikke overlapping mellom sjøloven § 475 og utk § 7-7 annet ledd.

Tredje ledd pålegger rederiet å gi rapport også om andre forhold som det er av betydning for tilsynsmyndigheten å kjenne til. Bestemmelsen gir ikke selv noen nærmere angivelse av hvilke forhold det her kan være tale om, bortsett fra verne- og miljøarbeid. Det vil være naturlig at departementet med hjemmel i fjerde ledd gir forskrifter om i hvilke tilfelle slik rapporteringsplikt skal foreligge. Nestenulykker kan være et aktuelt område for meldeplikt etter denne bestemmelsen.

Fjerde ledd gir hjemmel for departementet til å fastsette forskrifter om melde- og rapporteringsplikt etter første, annet og tredje ledd.

7.7.3.8 Til § 7-8 Gebyrer

Bestemmelsen viderefører sjødyktighetsloven § 14, sertifiseringsloven § 2 og fartøymålingsloven § 7. Sjødyktighetsloven § 14 åpner for at også andre enn rederiet kan ilegges gebyr, dersom de begjærer besiktelse. Forskriftsverket gir tilsvarende anledning til å oppkreve gebyret fra den som begjærer besiktelsen, for eksempel skipsføreren.

Første ledd inneholder hjemmel for at tilsynsmyndighetens utgifter ved tilsyn, sertifikatutstedelse, måling og lignende kan kreves dekket av rederiet gjennom gebyr. Det er bare «utgifter» som på denne måten kan kreves dekket. I uttrykket «og lignende» ligger en angivelse av at de nevnte forhold (tilsyn, sertifikatutstedelse og måling) ikke er en uttømmende liste over hva som kan kreves gebyrlagt. Uttrykket «utgifter ved tilsyn» er nytt i forhold til sjødyktighetslovens § 14.

Uttrykket «den som ber om vedkommende tjeneste» tar først og fremst sikte på den som arbeider om bord, eller som tar sikte på å arbeide om bord på et skip, og som i den forbindelse trenger et personlig sertifikat. Vedkommende vil da være pliktig til å betale det offentliges utgifter i forbindelse med sertifikatutstedelsen. Ved besiktelse etter utk 7-3 femte ledd bokstav (c) skal det likevel ikke betales gebyr. Etter sjødyktighetsloven § 14 kan også andre be om tjenester og måtte betale gebyr, for eksempel en utstyrsprodusent som søker om godkjenning av utstyr. Utvalget har imidlertid tenkt seg at utførelse av slike tjenester ikke bør hjemles i skipssikkerhetsloven, og dermed heller ikke gebyrbelegges etter den.

Annet ledd fastslår at gebyr fastsatt med hjemmel i første ledd er tvangsgrunnlag for utlegg. Når det gjelder hva som nærmere ligger i dette, viser utvalget til det som er sagt i spesialmotivene til utk § 8-2 annet ledd og utk § 9-2 første ledd.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi nærmere regler om gebyrer og innkrevningen av disse. I dag er regler om gebyrer hjemlet i tre forskrifter. Forskrift 2. februar 1996 nr. 115 (Sjøfartsdirektoratets gebyrforskrift) er den mest sentrale forskriften. Den gir bestemmelser om beregningsgrunnlaget for gebyrer, reiseutgifter, samt hvilke skip og tjenester som er gebyrpliktige. Forskriften sondrer mellom førstegangsgebyr, årsgebyr og andre gebyrer. Bakgrunnen for denne sondringen er at det offentliges utgifter ved førstegangs kontroll og utstedelse av sertifikater m.v. er mer omfattende enn påfølgende arbeid med fornyelser av sertifikater. Årsgebyr er et fast årlig gebyr som dekker alt arbeid Sjøfartsdirektoratet utfører i forbindelse med opprettholdelse og fornyelse av nasjonale og internasjonale sertifikater. Andre gebyrer er for tjenester som ikke omfattes av førstegangs- og årsgebyr. Forskriften sondrer også mellom gebyrer for skip som er registrert i henholdsvis NIS og NOR.

Forskrift 13. januar 2004 nr. 252 (Sjøfartsdirektoratets gebyrtariff) gir nærmere bestemmelser om gebyrsatsene. For personlige sertifikater gir forskrift 21. desember 2001 nr. 1490 om gebyr for utstedelse av maritime personell sertifikater m.v. standardiserte satser avhengig av hvilken type sertifikat det søkes om.

7.8 Utk kap 8 Forvaltningstiltak

7.8.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet heter forvaltningstiltak etter mønster fra NOU 2003: 15 (Fra bot til bedring). Det såkalte Sanksjonsutvalget fikk bl.a. i oppgave å finne fram til en hensiktsmessig terminologi som kunne være en rettesnor for den nærmere utformingen av administrative sanksjoner i særlovgivningen. 9 Begrepet forvaltningstiltak omfatter vedtak fra forvaltningen som ikke er sanksjoner, dvs. at vedtakene ikke har et hovedsakelig eller vesentlig pønalt formål, se punkt 6.9.1 foran.

Kapitlet er lagt opp i den rekkefølge reaksjonene i praksis normalt skjer, dvs. med den mildeste reaksjonen først og den strengeste til slutt. Etter utk § 8-1 kan tilsynsmyndigheten gi pålegg til rederiet om å gjennomføre bestemte tiltak. Utk §§ 8-2 og 8-3 regulerer tvangsmulkt og tilbaketrekking av sertifikater. Dette er de nye forvaltningstiltakene utvalget foreslår å innføre. Dagens ordning med tilbakehold er videreført i utk § 8-4 om tvangstiltak overfor skipet. Etter utk § 8-5 kan utenlandske skip nektes adgang til norsk sjøterritorium.

7.8.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.8.2.1 Innføring av nye reaksjonsmidler

I mandatet blir utvalget bedt om å vurdere forslag til innføring av andre sanksjonsmidler. Utvalget foreslår å innta en bestemmelse om tvangsmulkt i utkast til skipssikkerhetslov § 8-2. Når det gjelder den nærmere forståelsen av begrepet tvangsmulkt og innholdet og bruksområde for tvangsmulkt, vises det til punkt 6.9.2 foran. I utk § 8-3 har utvalget foreslått å innføre tilbaketrekking av sertifikater som nytt forvaltningstiltak i skipssikkerhetsloven. Sjødyktighetsloven gir i dag ikke hjemmel til å trekke tilbake sertifikater som et selvstendig sanksjonsgrunnlag. Etter dagens praksis trekkes sertifikatene midlertidig tilbake dersom skip holdes tilbake, jf. sjødyktighetsloven § 24 (se utk § 8-4), for så å bli gitt tilbake til skipet (skipsføreren) når feilen eller mangelen er utbedret og tilbakehold oppheves.

Klassifikasjonsselskaper har imidlertid lenge, og med god effekt, brukt tilbaketrekking av sertifikater som selvstendig reaksjonsgrunnlag, og utvalget har derfor foreslått en slik reaksjon som selvstendig forvaltningstiltak i skipssikkerhets­loven.

7.8.2.2 Videreføring av dagens reaksjonsmidler

Dagens ordning med tilbakehold, jf. sjødyktighetsloven § 24 ff., er videreført i utk § 8-4 om tvangstiltak overfor skipet. Etter denne bestemmelsen kan tilsynsmyndigheten treffe vedtak som forbyr skipet å forlate havn, pålegger skipet å gå til havn, eller fastsette andre nødvendige tiltak overfor skipet. Punkt 6.9.2 foran og merknaden til utk § 8-4 nedenfor behandler nærmere i hvilke situasjoner det kan være aktuelt med tilbakehold.

7.8.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.8.3.1 Til § 8-1 Pålegg om tiltak

Første ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan pålegge rederiet å gjennomføre nødvendige tiltak, dersom krav som følger av lov eller forskrift ikke er etterkommet. For eksempel kan det være mangler i rederiets sikkerhetsstyringssystem eller ved skipet som sådan. Pålegget vil da gå ut på å bringe de manglende forhold i orden. Pålegget kan også være til dels overlappende med tvangstiltak etter utk § 8-4, for eksempel kan skipet pålegges å benytte en spesiell led for å unngå forurensning i sårbare farvann.

Annet ledd fastsetter at det kan iverksettes tiltak som nevnt i utk §§ 8-2 til 8-5 dersom pålegget ikke er etterkommet innen den fastsatte tidsfristen. Dette innebærer for det første at tilsynsmyndigheten må fastsette en tidsfrist for gjennomføringen av tiltakene samtidig som eller i tilknytning til at pålegget gis. For det andre kan tiltak etter utk §§ 8-2 til 8-5 iverksettes dersom pålegget ikke er etterkommet før fristen. At det har blitt gitt et forutgående pålegg, er imidlertid ikke en nødvendig betingelse for å iverksette tiltak etter utk §§ 8-2 til 8-5. Det kan tenkes akutte situasjoner hvor skipet har så store feil og mangler at tilsynsmyndigheten ser seg nødt til å gå direkte på tiltak som tilbakehold etter utk § 8-4. I slike tilfeller vil det samtidig med vedtaket bli fastsatt et pålegg om hva som må oppfylles for at skipet igjen kan få seile, jf. utk § 8-4 tredje ledd.

Utvalget har vurdert om det bør være en egen hjemmel om forhåndsvarsel ved utstedelse av pålegg i skipssikkerhetsloven, slik at rederiet får mulighet til å rette opp feilene og dermed unngå pålegg. Skipssikkerhetsloven suppleres imidlertid med forvaltningsloven og alminnelige forvaltningsrettslige regler, hvilket innebærer at forhåndsvarsel i utgangspunktet skal gis, jf. forvaltningsloven § 16 første ledd. Unntakene i § 16 tredje ledd vil likevel i de mest praktiske tilfellene komme inn, og medføre at det ikke vil være aktuelt med forhåndsvarsel. Sjøfartsdirektoratet har opplyst at det i de fleste tilfellene ikke benyttes forhåndsvarsel ved vanlige pålegg. Det følger for øvrig av forvaltningsloven § 35 og av alminnelige forvaltningsrettslige regler at tilsynsmyndigheten kan treffe nytt pålegg (omgjøring) eller gi utsettelse med oppfyllelsen av pålegget. Det er derfor ikke nødvendig med en egen bestemmelse om forhåndsvarsel ved utstedelse av pålegg i skipssikkerhetsloven.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om rederiets plikt til å gjennomføre tiltak etter første ledd. Det kan for eksempel tenkes behov for å gi forskrift om tidsfristene i påleggene.

7.8.3.2 Til § 8-2 Tvangsmulkt

Bestemmelsen er en delvis videreføring av sjødyktighetsloven § 124, som gjelder tvangsmulkt for den som ikke etterkommer pålegg gitt i medhold av kapittel 11 om forurensning fra skip. I utkast til skipssikkerhetslov utvides adgangen til å ilegge rederiet tvangsmulkt til å gjelde pålegg gitt i medhold av lov eller forskrift. I all hovedsak vil påleggene være gitt i medhold av skipssikkerhetsloven og dens forskrifter, men det kan også tenkes pålegg gitt med hjemmel i andre lover, for eksempel forurensningsloven.

Etter første ledd kan tilsynsmyndigheten ilegge rederiet tvangsmulkt til staten. Det er opp til tilsynsmyndighetens skjønn om tvangsmulkt skal ilegges eller ikke, jf. ordet «kan». Forutsetningen er at tvangsmulkten gis for å sikre at et pålegg blir etterkommet. Tvangsmulkten skal m.a.o. etablere et oppfyllelsespress og ikke gis i den hensikt at den skal virke som en straff.

Tvangsmulkten kan enten være fastsatt som et engangsbeløp eller som løpende mulkt. Med løpende tvangsmulkt siktes det her til at mulkten vil øke proporsjonalt med den tiden som går med til å etterkomme pålegget. Utvalget antar at det vil være mest hensiktsmessig med løpende mulkt, da den er bedre egnet til å fremtvinge oppfyllelse enn engangsmulkt. Imidlertid har utvalget overlatt til departementet å gi de nærmere reglene om dette, jf. tredje ledd bokstav b) om mulktens størrelse og varighet. Det kan ikke utelukkes at det i visse tilfeller vil være hensiktsmessig med en betinget engangsmulkt, som vil kunne ivareta oppfyllelsespresset like godt som en løpende mulkt (om uttrykket betinget tvangsmulkt, se merknaden til tredje ledd bokstav a).

Annet ledd fastsetter at tvangsmulkten er tvangsgrunnlag for utlegg. Dette er en videreføring av sjødyktighetsloven § 124 siste ledd. Utkastet til ny bestemmelse om tvangsmulkt i forvaltningsloven § 59 (NOU 2003: 15 s. 355) fastsetter også at tvangsmulkten er tvangsgrunnlag for utlegg. Utvalget har satt inn tilsvarende regel om tvangsgrunnlag for gebyrer etter utk § 7-8 annet ledd og for overtredelsesgebyr etter utk § 9-2 første ledd.

Tredje ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om tvangsmulkt. Det vil være nærliggende at særlig bokstav a), b) og c) reguleres nærmere i forskrift, men forskriftshjemmelen er ikke uttømmende, jf. ordet «herunder».

Bokstav a) gjelder når mulkten begynner å løpe. Departementet kan her bl.a. gi regler om at tvangsmulkten skal være automatisk, dvs. at den begynner å løpe straks et pålegg er overtrådt, eller at den skal være betinget eller ubetinget. Betinget tvangsmulkt innebærer at tvangsmulkten først vil begynne å løpe fra en særskilt fastsatt frist for oppfyllelse av pålegget, mens utbetinget tvangsmulkt alltid begynner å løpe for eksempel én uke etter vedtaket om tvangsmulkt, jf. punkt 6.9.2 foran.

Bokstav b) gjelder mulktens størrelse og varighet. Departementet kan her gi regler om hvilke forhold som skal legges til grunn ved beregningen av tvangsmulkten, for eksempel vil man kunne se hen til skipets størrelse og antall som arbeider om bord, eller til hva slags pålegg som ikke er etterkommet. Departementet kan også gi regler om at tvangsmulkten som hovedregel skal fastsettes som et engangsbeløp, eller om at løpende mulkt som skal være det vanlige. Departementet kan også overlate til tilsynsmyndigheten å velge mellom løpende mulkt og engangsbeløp avhengig av hva den finner hensiktsmessig.

Bokstav c) , hvoretter departementet kan gi forskrift om adgangen til å redusere eller frafalle påløpt mulkt, er en videreføring av sjødyktighetsloven § 124 annet ledd som fastsetter at ilagt tvangsmulkt kan frafalles når det finnes rimelig. I noen tilfeller kan det være et incitament for rederiet til å framskynde oppfyllelse av pålegget at tilsynsmyndigheten vil ha adgang til å redusere, eventuelt å frafalle, påløpt mulkt.

7.8.3.3 Til § 8-3 Tilbaketrekking av sertifikater

Som en ny forvaltningsmessig reaksjon innføres tilbaketrekking av skipets sertifikater. Trekk av sertifikater faller inn under forvaltningstiltak fordi formålet med tilbaketrekkingen er å presse fram oppfyllelse, ikke å straffe. Om bakgrunnen for å innføre tilbaketrekking av sertifikater i skipssikkerhetsloven, vises det til punkt 7.8.2.1 foran.

Etter første ledd kan tilsynsmyndigheten trekke tilbake relevante sertifikater dersom rederiet ikke har etterkommet pålegg etter utk § 8-1 eller betalt gebyrer i henhold til utk § 7-8 innen den fastsatte tidsfristen. Alle skipets sertifikater kan trekkes etter denne bestemmelsen. Tilbaketrekking av personlige sertifikater er regulert i utk § 3-8 bokstav e). Skipets sertifikater kan også trekkes uten forutgående pålegg dersom det ikke er blitt betalt gebyrer etter utk § 7-8. Denne ordningen foreslår utvalget å innføre på bakgrunn av klassifikasjonsselskapenes gode erfaring med dette. Sjøfartsdirektoratet har videre uttalt at det vil være et hensiktsmessig oppfyllelsesmiddel å kunne trekke sertifikatet dersom gebyrer ikke blir betalt.

Bestemmelsen må ses i sammenheng med utk § 8-4 om tvangstiltak overfor skipet; et skip vil i realiteten være tilbakeholdt dersom trekk av sertifikater fører til at skipet ikke kan seile. Bestemmelsen har likevel sin selvstendige betydning fordi visse sertifikater kan trekkes uten at det får betydning for om skipet kan seile. Har et bulkskip krav til tilleggsertifikat for transport av flytende stoffer, kan dette sertifikatet bli trukket tilbake uten at hovedsertifikatet nødvendigvis trekkes tilbake. Konsekvensen blir en vesentlig innskrenkning i bruken av skipet. Bestemmelsen åpner dermed for smidige mellomløsninger i tilfeller hvor tilsynsmyndigheten anser tilbakehold av skipet for en noe sterk reaksjon, men likevel anser trekk av sertifikater for riktig.

Departementet er i annet ledd gitt hjemmel til å gi forskrifter om tilbaketrekking av sertifikater.

7.8.3.4 Til § 8-4 Tvangstiltak overfor skip

Bestemmelsen viderefører deler av sjødyktighetsloven §§ 12, 24, 24a, 25, 34 og 118.

Første ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan forby et skip å forlate havn, pålegge skipet å gå til havn eller fastsette andre nødvendige tiltak såfremt vilkårene i bokstav a), b) eller c) er oppfylt.

Etter bokstav a) kan tilsynsmyndigheten treffe de ovenfor nevnte tvangstiltakene overfor skipet dersom det ikke oppfyller krav i lov eller forskrift til teknisk, operativ, personlig eller miljømessig sikkerhet, og manglene klart utgjør en fare for de interesser vedkommende krav skal beskytte. To vilkår må være oppfylt for at tilsynsmyndigheten kan treffe tvangstiltak overfor skipet. For det første må det være en manglende oppfyllelse av krav etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet, etter kapittel 4 om personlig sikkerhet, eller etter kapittel 5 om miljømessig sikkerhet, eller manglende oppfyllelse av krav etter forskrift gitt med hjemmel i disse bestemmelsene. For det andre må den manglende oppfyllelse av kravene (manglene) klart utgjøre en fare for de interesser vedkommende krav skal beskytte. Dette innebærer at tilsynsmyndigheten må foreta en forholdsmessighetsvurdering. Vilkåret om at manglene klart må utgjøre en fare for de interesser kravet skal beskytte, skiller tydelig utk § 8-4 fra utk § 8-1. Tvangstiltakene etter § 8-4 vil være aktuelle ved alvorlige feil eller mangler, mens pålegg etter utk § 8-1 brukes ved de mindre alvorlige overtredelsene.

Bokstav b) er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24 første ledd annet punktum.

Etter bestemmelsen kan tilsynsmyndigheten treffe tiltak dersom rederiet eller noen i dets tjeneste hindrer tilsynsmyndigheten i å gå om bord for å utføre tilsyn, eller ikke etterkommer påbud etter utk § 7-5 om plikt til medvirkning.

Bokstav c) er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24 første ledd tredje punktum. Tilsynsmyndigheten kan treffe tiltak overfor skipet dersom det ikke har nødvendige og gyldige sertifikater om bord. Skipet må altså ha alle nødvendige sertifikater om bord, og disse må også være gyldige.

Vedtak som forbyr skipet å forlate havnen, vil være det samme som tilbakehold av skipet, selv om «tilbakehold» [av skipet] ikke er brukt i ordlyden. Etter sjødyktighetsloven § 24 første ledd første punktum har tilsynet plikt til å holde sjøudyktig skip tilbake. Det samme gjelder hvis rederen eller noen i hans tjeneste hindrer tilsynet i å gå om bord for å besikte skipet eller ikke etterkommer påbud som blir gitt etter sjødyktighetsloven § 12 nr. 2, jf. § 24 første ledd annet punktum. Etter skipssikkerhetsloven vil tilsynsmyndigheten ikke lenger ha en plikt til å holde skipet tilbake, men tilsynsmyndigheten kan holde skipet tilbake. Dette gir større rom for faglig skjønn. Dersom tilsynsmyndigheten skulle ha plikt til å holde skipet tilbake, kunne det tenkes at tilsynsmyndigheten lettere ville bli stemplet som ansvarlige – selv om tilsynsmyndigheten ikke er ansvarssubjekt etter loven - dersom det skjer en ulykke. Bortsett fra denne forskjellen er § 24 første ledd første og annet punktum videreført i utk § 8-4.

Sjødyktighetsloven § 24 første ledd fjerde punktum fastsetter at norsk skip som i medhold av § 12 nr. 3 stanses og bordes for besiktelse, skal pålegges å gå til havn når tilsynet anser skipet sjøudyktig. Denne bestemmelsen er utvidet i skipssikkerhetsloven; tilsynsmyndigheten kan etter utk § 8-4 første ledd pålegge skip å gå til havn i flere situasjoner enn etter sjødyktighetsloven.

Tilsynsmyndighetens adgang til å forby et skip å forlate havn eller pålegge det å gå til havn, gjelder også når norske skip befinner seg i utlandet. Sjødyktighetslovens § 24 og § 34 omhandler henholdsvis tilbakehold i norsk og utenlandsk havn. Utvalget foreslår ikke å opprettholde et slikt skille i lovutkastet fordi tiltakene som kan iverksettes stort sett er de samme. Dersom for eksempel tilsynet bringer på det rene at skipet har lidt skade eller av andre årsaker ikke er i sikkerhetsmessig eller miljømessig forsvarlig stand, kan tilsynet beordre skipet til å gå til nærmeste verksted i utlandet for å utbedre skadene.

Tilsynets rett til å holde tilbake skip i havn, kan kombineres med å trekke tilbake sertifikatene midlertidig inntil feilen eller mangelen er utbedret, jf. utk § 8-3.

Uttrykket «andre nødvendige tiltak» må tolkes relativt vidt. Dersom tilsynet avdekker at skipet klart utgjør en sikkerhetsmessig eller miljømessig fare, eller nødvendige sertifikater mangler eller er ugyldige, bør tilsynet kunne iverksette ethvert tiltak som etter tilsynets skjønn er nødvendig for å sikre liv, helse, miljø og materielle verdier. Tilsynet kan for eksempel beordre stans i laste- eller losseoperasjoner dersom disse ikke skjer på en forsvarlig måte. Tilsynet kan også kreve at fartøyet har tilstrekkelig tankkapasitet for oljeholdig vann, og om nødvendig tilkalle tankbil for pumping av olje. Dersom fartøyet er overlastet, kan tilsynet beordre at last settes i land slik at skipet blir lastet på forskriftsmessig måte. Andre nødvendige tiltak kan være tiltak som nevnt i sjødyktighetsloven § 118 om at skipet skal bortvises, flyttes, benytte en spesiell led eller losses. Også sjødyktighetsloven § 24 annet og tredje ledd har regler om flytting av skipet som nå anses videreført i utk § 8-4, jf. merknad til tredje ledd nedenfor.

I uttrykket «andre nødvendige tiltak» ligger også en viss grad av proporsjonalitet: Tiltaket bør ikke gå lenger enn det som er tatt nødvendig for å sikre at formålet oppnås.

Annet ledd fastsetter at vedtakene etter første ledd om nødvendig kan gjennomføres ved tvang, så langt det er forenlig med folkeretten. I dette ligger bl.a. at tilsynsmyndigheten kan tvinge gjennom oppfyllelse ved politiets, Kystvaktens eller andres hjelp. Dette er en videreføring av sjødyktighetsloven § 25 annet ledd første punktum, hvoretter tilsynet kan hindre tilbakeholdt skips avgang ved politiets hjelp.

Sjødyktighetsloven § 25 annet ledd annet punktum fastsetter at tilsynet ved tilbakehold av skip som går i utenriks fart, skal gi melding om dette til tollvesenet (Toll- og avgiftsdirektoratet), som skal påse at skipet ikke blir utklarert. Utvalget finner det ikke nødvendig å videreføre en slik bestemmelse i lovs form. Nærmere samarbeid om rapportering mellom myndighetene bør avtales mellom statsetatene. Etter dagens praksis rapporterer Sjøfartsdirektoratet til politi, havnemyndigheter og tollvesenet om skip som tilbakeholdes.

Etter tredje ledd skal tilsynsmyndigheten fastsette hvilke pålegg rederiet må etterkomme for at vedtaket skal endres. Dette er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24 annet ledd første punktum. I forbindelse med tilbakehold av skip, kan det noen ganger ta tid før de feil og mangler som er avdekket blir brakt i orden. Dersom utbedringen viser seg å være tidkrevende, kan tilsynet pålegge rederen en rimelig frist for å treffe tiltak som er strengt nødvendige for å bringe skipet i en slik stand at det kan flyttes uten fare for sikkerheten eller det marine miljø. Før pålegg gis, bør det foretas en interesseavveining av tiltakets størrelse opp mot ulempen ved at skipet blir liggende. Selv om skipet representerer en fare, jf. første ledd bokstav a, forhindrer det ikke at tilsynet kan gi tillatelse til at skipet i særskilte tilfeller, forutsatt at det er sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig, flyttes til en annen havn eller verksted for å foreta nødvendige utbedringer. Disse forholdene er regulert i sjødyktighetslovens § 24 annet og tredje ledd, og de samme intensjonene videreføres i utk § 8-4. Lovteksten sier imidlertid ikke dette uttrykkelig, og utvalget mener den nærmere reguleringen av disse spørsmålene bør fastsettes i forskriftsverket.

Fjerde ledd gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om tiltak etter første ledd, bl.a. kan departementet gi forskrifter om adgangen til å gjennomføre tiltaket for rederiets regning og risiko dersom vedtaket ikke oppfylles. Sistnevnte er en videreføring av sjødyktighetsloven § 24a, som gir tilsynet hjemmel til å besørge at pålegg gjennomføres for rederens regning, også selv om det kan volde skade på eierens eller rederens eiendom, skip og last. Bestemmelsen ble tilføyd ved lov 22. desember 1999 om endringer i sjøfartslovgivningen. Som redegjort for i Ot.prp. nr. 87 (1998-1999) side 9, skjedde det stadig oftere at rederier ikke ønsket, eller påberopte seg at de ikke var i stand til, å utbedre manglene på tilbakeholdte skip, eventuelt at tilsynet ikke fikk kontakt med rederiet, med den konsekvens at skipet ble liggende i norsk havn eller norske farvann på ubestemt tid. Dette er fremdeles en aktuell problemstilling, og reglene gitt i sjødyktighetsloven § 24a kan derfor videreføres med hjemmel i utk § 8-4 tredje ledd.

7.8.3.5 Til § 8-5 Nektelse av adgang til norsk ­sjøterritorium

Bestemmelsen gir hjemmel til å nekte utenlandske skip adgang til norsk sjøterritorium. Med sjøterritorium menes territorialfarvannet, dvs. grensen på 12 nautiske mil, jf. Havrettskonvensjonen artikkel 3. Bestemmelsen må leses med den reservasjon som er kommet til uttrykk i utk § 1-2 annet ledd om virkeområdet for utenlandske skip, dvs. at utenlandske skip bare kan nektes adgang til norsk sjøterritorium så langt dette er forenlig med folkeretten. Det forutsettes videre at de krav som stilles til utenlandske skip i norsk lov eller forskrift vil være i overensstemmelse med folkeretten. Bestemmelsen innfører med andre ord ingen nye regler i forhold til gjeldende rett.

7.9 Utk kap 9 Administrative ­sanksjoner

7.9.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet redegjør for reglene om overtredelsesgebyr, som er den administrative sanksjonen utvalget har funnet det hensiktsmessig å innføre i utkast til ny skipssikkerhetslov. Utvalget har basert seg på Sanksjonsutvalgets utredning NOU 2003: 15 «Fra bot til bedring» og har fulgt dets innstilling når det gjelder inndeling av strafferettslige sanksjoner, administrative sanksjoner og forvaltningstiltak. Utvalget har lagt til grunn at Justis- og politidepartementet, og senere Stortinget, vil gå inn for Sanksjonsutvalgets forslag til ­løsninger.

7.9.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.9.2.1 Administrative sanksjoner

Sanksjonsutvalget bruker begrepet «administrativ sanksjon» om sanksjoner som ilegges av et forvaltningsorgan som ved lov er tildelt kompetanse til å ilegge sanksjoner. Med «sanksjon» menes negative reaksjoner som retter seg mot begåtte overtredelser av lov, forskrift eller enkeltvedtak, og som har et hovedsakelig pønalt (straffende) formål. Sanksjonene er ment å virke tilbakeskuende. Punkt 6.9 foran redegjør for reaksjonsformene i skipssikkerhetsloven, hvorav punkt 6.9.3 gjelder administrative sanksjoner, og det vises til det som skrives der.

Bakgrunnen for å innføre administrative sanksjoner er et ønske om å spare tid og kostnader. Det innebærer en effektiv og økonomisk reaksjonsordning dersom forvaltningen kan ilegge gebyr umiddelbart etter overtredelse istedenfor å gå veien om påtalemyndigheten og domstolene, se punkt 6.9.3.1 foran.

7.9.2.2 Nærmere om overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven

Utvalget antar at overtredelsesgebyr vil være særskilt praktisk ved mangler på skipet, for eksempel dersom tilsynsmyndigheten ved inspeksjon finner at skipet mangler påbudt utstyr til brannsikring, og ved forurensning fra skipet, for eksempel ved utslipp. Utvalget ser for seg at tilsynsmyndigheten kan ilegge overtredelsesgebyr på stedet, eller at det kan ilegges som et enkeltvedtak på tilsynsmyndighetens kontor etter en nærmere vurdering av de faktiske forhold. Når det gjelder størrelsen og utmålingen av overtredelsesgebyret, vises det til punkt 6.9.3.2 foran. De nærmere reglene om bl.a. utmålingen av gebyret forutsettes gitt i forskrift, jf. utk § 9-1 fjerde ledd og merknadene til denne bestemmelsen nedenfor.

Utvalget har fått opplyst fra Sjøfartsinspektøren i Oslo at en relativt vanlig overtredelse av sjøfartslovgivningen er sjøfolk som glemmer sitt personlige sertifikat hjemme. Slik overtredelse straffes i dag stort sett med bøter, jf. straffeloven § 424 første ledd. Overtredelsesgebyr etter utk § 9-1 tredje ledd, fortrinnsvis ilagt på stedet, vil i fremtiden være en naturlig reaksjon på et slikt brudd. Tilsvarende gjelder der sertifikatet er utløpt.

Overtredelsesgebyr kan ilegges både vedkommende som bryter de nevnte bestemmelsene i utk § 9-1 første, annet og tredje ledd og rederiet i form av foretakssanksjon etter mønster fra straffelovens regler om foretaksstraff. Det vises til punkt 6.9.3.3 foran som behandler administrativ sanksjon for foretak.

7.9.3 Merknader til de enkelte bestemmelser

7.9.3.1 Til § 9-1 Overtredelsesgebyr

Bestemmelsen er ny. Den er modellert over Sanksjonsutvalgets mønsterbestemmelse om administrative sanksjoner. 10

Første ledd gir tilsynsmyndigheten hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr til den som på vegne av rederiet overtrer en eller flere av de følgende bestemmelsene. Etter utk § 7-1 første ledd fastsetter Kongen hvem som skal ha tilsynsmyndighet etter loven. Det er derfor ikke nødvendig for utvalget å ta nærmere stilling til hvem som skal ha den personelle kompetansen til å treffe vedtak om overtredelsesgebyr.

Hjemmelen til å ilegge overtredelsesgebyr er etter første, annet og tredje ledd av fakultativ karakter; tilsynsmyndigheten «kan» ilegge overtredelsesgebyr. Det ligger altså et opportunitetsprinsipp til grunn, og tilsynsmyndigheten må selv avgjøre hvilken reaksjon den finner riktig. Selv om det er på det rene hvem gjerningspersonen er og at det er utvist uaktsomhet, kan det likevel være hensiktsmessig for tilsynsmyndigheten å nøye seg med å treffe vedtak om overtredelsesgebyr overfor rederiet. Dette skyldes at administrative sanksjoner i mindre grad er en personrettet reaksjon enn straff, og at de fleste handlingsnormene hvoretter overtredelse kan medføre overtredelsesgebyr, har rederiet som hovedpliktsubjekt. 11 Gjennom bruken av ordet «kan» uttrykkes også at tilsynsmyndigheten må velge spor der det både er hjemmel for administrativ sanksjon og straff. 12 Tilsynsmyndigheten må således bestemme seg for om den vil forfølge saken forvaltningsrettslig gjennom vedtak om overtredelsesgebyr, eller påtalerettslig. Tilsynsmyndigheten skal ikke ilegge overtredelsesgebyr der overtredelsen anmeldes til politiet. Dersom tilsynsmyndigheten anmelder overtredelsen, kan den derimot anmode om at overtredelsesgebyret tas med i straffesaken. Dette vil da ikke være i strid med det såkalte «dobbeltstraff»-forbudet etter EMK, ettersom forfølgningen foregår samtidig, jf. punkt 6.9.3.6 foran.

I første ledd brukes uttrykket «den som på vegne av rederiet». Overtredelsen må være begått av noen som har opptrådt «på vegne av» rederiet. Dette innebærer at personen må ha en positiv hjemmel for å handle. Denne kan følge av lov, forskrift, sedvane, stilling, verv eller avtale. Både ansatte og oppdragstakere omfattes. En person kan som utgangspunkt ikke anses å handle «på vegne av» rederiet dersom handlingene er illojale overfor rederiet, for eksempel dersom handlingen er foretatt for å ivareta egne interesser på bekostning av rederiets. Det vises for øvrig til punkt 7.10.2.13 som behandler uttrykket «på vegne av rederiet» i forhold til straffebestemmelsene. Det som skrives der vil gjelde tilsvarende for forståelsen av uttrykket i denne bestemmelsen.

Utk § 9-1 om overtredelsesgebyr må suppleres med utkast til regler om foretakssanksjon i ny forvaltningslov § 51. Med hjemmel i denne kan også rederiet ilegges overtredelsesgebyr dersom noen som har handlet på vegne av rederiet har overtrådt en av de nevnte bestemmelsene i utk § 9-1. Etter utvalgets oppfatning er det naturlig at rederiet, som pliktsubjekt etter ny skipssikkerhetslov, også kan ilegges overtredelsesgebyr. Som nevnt i avsnittet over, vil det kunne være hensiktsmessig at det treffes vedtak om overtredelsesgebyr bare overfor rederiet, selv om de som arbeider i landorganisasjonen ikke har hatt noe med den konkrete overtredelsen å gjøre. Se for øvrig de generelle merknadene til foretakssanksjon i punkt 6.9.3.3.

Skyldkravet etter første, annet og tredje ledd er forsett eller uaktsomhet. Ellers i utkast til ny skipssikkerhetslov er det stort sett lagt opp til at skyldkravet er forsett eller grov uaktsomhet, hvilket er i tråd med Sanksjonsutvalgets utredning. Ved ileggelse av administrative sanksjoner vil det ofte foreligge et klart behov for effektiv håndhevelse, og det vil være lettere å bevise uaktsomhet enn grov uaktsomhet. Samtidig vil de administrative sanksjonene ikke være svært inngripende sanksjoner. Sanksjonsutvalget har derfor ment at skyldkravet ved administrative sanksjoner bør være forsett eller uaktsomhet. 13 Skipssikkerhetsutvalget slutter seg til disse synspunktene. Foretakssanksjon vil derimot kunne ilegges på objektivt grunnlag, jf. utkast til ny forvaltningslov § 51 som sier at foretakssanksjon kan ilegges «selv om det ikke kan anvendes sanksjon mot noen enkeltperson». Dette innebærer at det kan treffes vedtak om overtredelsesgebyr for rederiet både for anonyme og kumulative feil. Med anonyme feil siktes det til tilfeller hvor noen har opptrådt uaktsomt, men hvor man ikke kan utpeke gjerningspersonen. Kumulative feil innebærer at flere personer har begått feil uten at den enkelte kan sies å ha opptrådt uaktsomt, men hvor uaktsomhet må sies å foreligge når man «legger sammen» feilene.

Bestemmelsene nevnt i første ledd er de bestemmelsene utvalget har funnet det hensiktsmessig med overtredelsesgebyr. Også for overtredelse av forskrifter gitt i medhold av disse bestemmelsene, vil tilsynsmyndigheten ha hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr. Forskriftene må i så fall fastsette konkret at overtredelse av den aktuelle bestemmelsen kan medføre overtredelsesgebyr. Første ledd angir videre at det bare er overtredelsesgebyr, og ikke andre administrative sanksjoner, som kan ilegges etter brudd på de nevnte bestemmelsene i skipssikkerhetsloven. Dette fremgår av henvisningen til de supplerende bestemmelsene i utkast til nytt kapittel i forvaltningsloven, her § 44 annet ledd bokstav a).

Etter annet ledd kan tilsynsmyndigheten ilegge skipsfører overtredelsesgebyr ved brudd på nærmere angitte bestemmelser. Overtredelse av disse bestemmelsene anser utvalget egner seg best for overtredelsesgebyr. Overfor rederiet kan det eventuelt reageres med foretakssanksjon, se ovenfor. Merknadene til annet ledd er for øvrig de samme som til første ledd.

Tredje ledd fastsetter at tilsynsmyndigheten kan ilegge overtredelsesgebyr til andre som har sitt arbeid om bord ved overtredelse av to bestemmelser. Det gjelder for det første ved brudd på plikten etter utk § 3-12 bokstav d), jf. utk § 3-8, til å være behørig kvalifisert. Som nevnt ovenfor (punkt 7.9.2) er brudd på sertifikatbestemmelsene noe som skjer ofte i praksis, og utvalget mener derfor det er hensiktsmessig å kunne reagere med overtredelsesgebyr her. For det andre kan overtredelsesgebyr ilegges ved brudd på plikten etter utk § 5-8 til å medvirke til at driften av skipet er lagt opp slik at forurensning av det ytre miljø fra skipet hindres, jf. utk § 5-3. Utvalget antar en slik bestemmelse vil kunne virke preventivt og motvirke at personer som arbeider om bord kaster søppel fra skipet eller på annen måte forurenser. EU har i et nytt direktiv om forurensning fra skip utvidet kretsen av dem det skal reageres overfor til å omfatte også andre som har sitt arbeid om bord, jf. merknaden til utk § 10-9 (punkt 7.10.3.9). Merknadene til tredje ledd er for øvrig de samme som til første ledd.

Fjerde ledd gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om fastsettelse og gjennomføring av overtredelsesgebyr. «Fastsettelse» er ment å omfatte utmåling av gebyret, mens «gjennomføring» blant annet gir hjemmel til å fastsette regler om oppfyllelse av overtredelsesgebyret, frister og former for betaling og betalingsutsettelse. I tillegg nevner bokstav a), b) og c) mer detaljert hva det kan gis forskrift om.

Etter bokstav a) kan det gis forskrift om fravik av bestemmelsene i forvaltningsloven kapittel IX. Forvaltningsloven kapittel IX er det nye kapitlet som Sanksjonsutvalget foreslår om administrative sanksjoner. Dette kapitlet er ment å utgjøre supplerende regler som får anvendelse når ikke annet er fastsatt. I en del tilfeller kan det være behov for mer detaljerte bestemmelser, som kan være begrunnet i spesielle forhold på det enkelte forvaltningsområde. På denne bakgrunn gis det hjemmel til å ­fravike bestemmelsene i forvaltningsloven kapittel IX.

Bokstav b) gir hjemmel til å gi forskrift om rente og tilleggsgebyr dersom overtredelsesgebyret ikke blir betalt. Bakgrunnen for forskriftshjemmelen om rente er at lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved forsinket betaling m.m. bare gjelder på formuerettens område, jf. dens § 1. Det vil derfor være nødvendig med en egen bestemmelse for å treffe vedtak om renter som følge av ilagt overtredelsesgebyr etter skipssikkerhetsloven. Forskriftshjemmelen om tilleggsgebyr vil muligens ha hjemmel allerede i alternativet «gjennomføre» i fjerde ledd, men det er likevel tatt med for tydelighets skyld. Tilleggsgebyr er knyttet til betalingsmislighold, og formålet med tilleggsgebyr er å fremtvinge betaling. Det dreier seg således om et innfordringsmiddel. Tilleggsgebyr vil sannsynligvis være mest aktuelt når overtredelsesgebyret gjelder mindre beløp. Ved større beløp antas bestemmelser om rente ved forsinket betaling normalt å være tilstrekkelig.

Bokstav c) gir hjemmel til å gi forskrifter om ansvar for rederiet for betaling av overtredelsesgebyret. Det hjemles her en mulighet til å gjøre rederiet solidarisk ansvarlig for betaling av overtredelsesgebyret. For eksempel vil rederiet kunne bli solidarisk ansvarlig for overtredelsesgebyr ilagt skipsføreren for bestemmelser denne har brutt.

Utkast til ny forvaltningslov § 45 om overtredelsesgebyr gir for øvrig supplerende regler.

7.9.3.2 Til § 9-2 Inndrivelse av overtredelsesgebyr [og foretakssanksjon]

Bestemmelsen er ny.

Første ledd fastsetter at vedtak om overtredelsesgebyr er tvangsgrunnlag for utlegg. Dette er samme løsning som foreslås i utkast til forvaltningsloven ny § 45 siste ledd om overtredelsesgebyr. I og for seg er bestemmelsen derfor unødvendig, men utvalget fant det mest hensiktsmessig å ha egne regler om dette i skipssikkerhetsloven selv, slik at det blir samsvar med utk § 7-8 annet ledd og utk § 8-2 annet ledd, som også gjelder tvangsgrunnlag. Vedtaket må være endelig, dvs. at klagefristen må være utløpt eller klageinstansens vedtak truffet, før overtredelsesgebyret ansees som tvangsgrunnlag. Hovedregelen i forvaltningsloven § 42 om at klage ikke har oppsettende virkning for så vidt gjelder grunnlaget for utlegg, er følgelig fraveket.

Annet ledd gir tilsynsmyndigheten adgang til å iverksette tvangstiltak overfor skipet for å sikre betaling av overtredelsesgebyret. Tvangstiltakene er de samme som etter utk § 8-4. De kan iverksettes både der overtredelsesgebyret allerede er ilagt etter utk § 9-1, men også i tilfelle hvor det må antas at slikt gebyr vil bli ilagt. Bakgrunnen for bestemmelsen er å sikre innkrevingen av gebyret i situasjoner hvor det foreligger risiko for at skipet/rederiet vil søke å unndra seg betaling, og hvor innkrevningen av det vil bli umuliggjort eller bli vesentlig vanskeligere. Bestemmelsen er derfor først og fremst aktuell i forhold til utenlandske skip. Tvangstiltaket kan unngås ved at overtredelsesgebyret betales eller ved at det stilles tilstrekkelig sikkerhet for det, typisk gjennom en bankgaranti eller lignende.

7.10 Utk kap 10 Straffansvar

7.10.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet behandler de strafferettslige sanksjonene. Gjeldende straffelov har straffebud om sjøfartsforhold, men disse er nå foreslått flyttet over i særlovgivningen. Kapitlet gjennomgår straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold, med sikte på å vise hvilke bestemmelser som kan oppheves, hvilke som bør videreføres i skipssikkerhetsloven og hvilke som fortsatt må bli stående i straffeloven. I arbeidet med å utforme straffekapitlet har utvalget sett hen til forslaget til ny straffelov og hvilke bestemmelser i den som også kan få anvendelse for hendelser med skip. Straffelovkommisjonens og Sanksjonsutvalgets utredninger (NOU 2002: 4 og NOU 2003: 15) har vært sentrale for utvalgets arbeid med straffekapitlet. Utvalget har lagt betydelig vekt på disse utredningene og søkt å følge de anbefalingene som gis der. På denne bakgrunn redegjør kapitlet for prinsipper for kriminalisering, forholdet til foretaksstraff, skyldkrav, vesentlighetskrav og strafferammer. Straffebudene utvalget foreslår, er lagt opp kapittelvis, slik at det skal være lettere å se hvilke handlingsnormer i det enkelte kapittel som er belagt med straff.

7.10.2 Utvalgets alminnelige overveielser

7.10.2.1 Gjeldende rett

I dag reguleres straffebudene om sjøfartsforhold i Almindelig borgerlig Straffelov (straffeloven) fra 22. mai 1902 nr. 10. Kapittel 30 gjelder forbrytelser i sjøfartsforhold (§§ 301-316), mens kapittel 42 regulerer forseelser i sjøfartsforhold (§§ 414-427). Straffebudene dekker de fleste forhold i forbindelse med sjøfart; fra brudd på mer arbeidsrettslige forhold til brudd på hjelpeplikt og bestemmelser til sikring av skipets sjødyktighet. Straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold gjennomgås i punkt 7.10.2.6 og 7.10.2.7.

Når det gjelder overtredelser av forskriftsverket, kan nærmest samtlige overtredelser i dag straffesanksjoneres gjennom ulike bestemmelser i straffeloven. Et svært omfattende og detaljert forskriftsverk gjør at et stort antall handlinger eller unnlatelser i dag er straffbare.

Skyldkravet i mange av de sentrale straffebestemmelsene er forsett eller uaktsomhet. Samlet sett gir dette en svært lav terskel for straffeforfølging i sjøfartsforhold.

7.10.2.2 Overtredelser av straffeloven i praksis

Utvalget har vært i kontakt med sjøfartsinspektøren i Oslo for å få informasjon om hvilke av straffebudene i straffeloven som i praksis blir brukt. Årlig skjer det mellom 300 og 400 overtredelser av sjøfartslovgivningen som innrapporteres til sjøfartsinspektørene. De mest typiske overtredelsene er knyttet til brudd på navigeringsbestemmelser, jf. straffeloven § 418. Andre typiske overtredelser er brudd på sertifikatlovgivningen ved at man tjenestegjør på skipet uten å ha de kvalifikasjoner eller sertifikater som kreves, jf. straffeloven § 424. Sekkepostbestemmelsen i § 416, som setter straff for fører av skip eller reder som forser seg mot det som i eller i medhold av norsk lov er bestemt til sikring av skipets sjødyktighet eller til varetakelse av de ombordværendes sikkerhet, blir også relativt hyppig brukt, fordi bestemmelsen omfatter så mange forhold. Tilsvarende gjelder straffeloven § 339 nr. 2, som gir hjemmel for å sette straff for overtredelse av forskrifter gitt i medhold av andre lover (blankettstraffebud). En rekke av forskriftene for skip inneholder straffetrusler som henviser til straffeloven § 339 nr. 2.

7.10.2.3 Flytting av straffebestemmelser fra straffeloven til særlovgivningen

Straffelovkommisjonen foreslår i sin delutredning VII, NOU 2002: 4 «Ny straffelov» at det i den nye straffeloven ikke videreføres noen kapitler om overtredelse i sjøfartsforhold; disse kapitlene har ikke en slik generell karakter at de vil ha noen naturlig plass i straffeloven. Kommisjonens forslag vil bringe straffeloven i overensstemmelse med den systematikken som er valgt i de andre nordiske landene. Også der er enkelte alvorlige overtredelser tatt inn i straffelovene, men den alminnelige strafferettslige reguleringen av sjøfart, arbeidstakeres plikter og ansvar mv. er foretatt i særlovgivningen. 14

7.10.2.4 Straffebud i ny straffelov som vil kunne angå sjøfartsforhold

Selv om alle de særlige straffebud om sjøfartsforhold etter utkastet til ny straffelov skal overføres til spesiallovgivningen, vil noen av straffebudene kommisjonen foreslår i ny straffelov også berøre sjøfartsforhold. 15 (Straffelovkommisjonen har ennå ikke utarbeidet lovutkast til straffelovens spesielle del, men en skisse med overskrifter til hver enkelt paragraf står i NOU 2002: 4 kapittel 13. Det er denne skissen som er brukt i det følgende.)

Kommisjonen viser i sin utredning selv til utk §§ 29-4 og 29-7 om henholdsvis forsettlig og uaktsom brannstiftelse og annen særlig farlig ødeleggelse, som bl.a. dekker det å forvolde skade av et visst alvor på skip eller annet fartøy. Utk § 29-5 rammer forsettlige grove overtredelser. Kommisjonen viser også til utk §§ 29-6 og 29-8 i samme kapittel, som kriminaliserer både visse forberedelseshandlinger og det å hindre avverging av slik særlig farlig ødeleggelse. Bestemmelsene svarer til straffeloven §§ 148, 149, 151 og den relevante delen av straffeloven § 159.

I kapitlet om vern av den offentlige ro og orden foreslår kommisjonen videreført straffeloven § 151 a om kapring, som også gjelder for skip, jf. utk § 20-8, samt en ny bestemmelse om trafikksabotasje, som også vil ramme angrep på sikkerheten i skipstrafikken, jf. utk § 20-10. 16 Andre bestemmelser i kapitlet om ro og orden som vil kunne komme til anvendelse på hendelser om bord på skip, for eksempel på handlinger foretatt av passasjer, er utk § 20-1 om ordensforstyrrelse og utk § 20-6 om falsk alarm. Også utk § 26-8 om trusler vil kunne komme til anvendelse.

I utk § 25-14 er det foreslått en generalklausul om alvorlig miljøkriminalitet som kan anvendes i forhold til skip.

Utk §§ 26-16 og 32-15 regulerer henholdsvis ulovlig inntrenging eller opphold og bedragerilignende overtredelse, og disse vil kunne være aktuelle overfor blindpassasjerer. Paragraf 26-16 er en videreføring av straffeloven § 355 om uberettiget inntrengning eller opphold, og § 32-15 viderefører § 403 som rammer den som sniker seg til reise med bl.a. skip uten å betale. Kommisjonen foreslår i denne forbindelse at det særskilte straffebudet mot blindpassasjerer i straffeloven § 301 oppheves, se nærmere om dette under punkt 7.10.2.7.

7.10.2.5 Forholdet til straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold

Straffelovkommisjonen foreslo at det skulle nedsettes et utvalg som skulle ta for seg straffelovgivningen for sjøfartsforhold, og at det ble skrevet en egen utredning om dette. 17 Utvalget kontaktet på denne bakgrunn Justis- og politidepartementet ved Lovavdelingen for å få innspill i forbindelse med arbeidet med straffebestemmelser i ny skipssikkerhetslov. Utvalget fikk svar fra Lovavdelingen ved brev 4.11.2004. Når det gjaldt Straffelovkommisjonens forslag om å oppnevne et eget utvalg for å utrede spørsmål knyttet til straffelovgivningen på sjøfartens område, ble det opplyst at:

«Særlovgivningen som det er tale om å straffesanksjonere overtredelser av, hører ikke under Justisdepartementet. Dersom det er behov for å vurdere om det bør oppnevnes et eget utvalg for å utrede spørsmål knyttet til straffelovgivningen på sjøfartens område, er det mest naturlig at Nærings- og handelsdepartementet vurderer forslaget og eventuelt organiserer arbeidet.»

Det er ikke nedsatt et slikt eget utvalg til å vurdere straffelovbestemmelser om sjøfartsforhold.

Lovavdelingen uttaler videre, som svar på Skipssikkerhetsutvalgets spørsmål om straffebestemmelser bør utarbeides:

«På denne bakgrunnen synes det å være hensiktsmessig at utvalget som skal utarbeide en ny skipssikkerhetslov bør utrede hvilket behov det er for straffebestemmelser i denne loven, og i tilknytning til dette vurdere om de aktuelle bestemmelsene i straffeloven kapittel 30 og 42 helt eller delvis bør oppheves. I og med at utredningen skal avgis før revisjonen av straffelovens spesielle del er gjennomført, må utvalget i det minste å ta stilling til hvordan bl.a. straffeloven §§ 304, 305 og 416 skal lyde etter at den nye skipssikkerhetsloven er vedtatt.»

På denne bakgrunn, og på grunn av forslaget til Straffelovkommisjonen om å flytte straffebudene om sjøfartsforhold til særlovgivningen, har utvalget gjennomgått straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold, med sikte på å avklare hvilke av dagens bestemmelser som bør videreføres i utkast til skipssikkerhetslov. Denne gjennomgangen har budt på visse utfordringer.

For det første vil revisjonen av sjødyktighetsloven nødvendigvis føre til at en del av straffebudene om sjøfartsforhold i straffeloven må omformuleres, fordi handlingsnormen som straffebudene knyttet seg til ikke foreslås videreført i samme form i ny skipssikkerhetslov.

For det andre vil det være noen straffebud som tiden har «løpt fra», og som derfor ikke er aktuelle som følge av utviklingen.

For det tredje er det en rekke av straffebudene i straffelovens kapitler om sjøfartsforhold som vil høre mer naturlig hjemme i andre særlover, som sjømannsloven og sjøloven. Utvalget har vært i tvil om hvordan dette kan løses mest hensiktsmessig, men har ikke hatt mandat til å foreta tilføyelser av straffebud i de nevnte særlovene. Utvalget har derfor konsentrert seg om de straffebudene som gjelder overtredelser av sjødyktighetsloven og de lover som utvalget foreslår å ta inn i ny skipssikkerhetslov.

7.10.2.6 Gjennomgang av straffebud som berøres av utkast til ny skipssikkerhetslov

Straffelovens kapittel 30 om forbrytelser i sjøfartsforhold

§ 304

Bestemmelsen setter straff for å gå til sjøs med sjøudyktig skip eller skip som er tilbakeholdt, eller å gjøre forberedelser som viser at dette er hensikten. Bestemmelsen er knyttet til sjødyktighetsloven og blir dermed berørt av revisjonsarbeidet. I utkast til skipssikkerhetslov videreføres ikke sjødyktighetsterminologien 18 . Kravene skipet må oppfylle for å bli ansett sjødyktig, er imidlertid videreført i forskjellige lovbestemmelser, selv om selve begrepet sjødyktig ikke er videreført. I utkast til skipssikkerhetslov er brudd på disse lovbestemmelsene straffesanksjonert i utk §§ 10-2, 10-3 og 10-4. Når det gjelder straff for å gå til sjøs med skip som er tilbakeholdt, setter utk § 10-10 straff for skipsfører eller den som på vegne av rederiet forsettlig unnlater å følge vedtak av tilsynsmyndighet i henhold til utk § 8-4. Vedtak om tilbakehold kan treffes med hjemmel i utk § 8-4. Straffeloven § 304 anses dermed videreført i ny skipssikkerhetslov og foreslås etter dette opphevet.

§ 305

Bestemmelsen rammer den som bevirker eller medvirker til at en åpenbart upåkrevd offentlig undersøkelse av skips sjødyktighet finner sted. Dette straffebudet knytter seg til sjømannsloven § 42 om mannskapets, maskinsjefens eller overstyrmannens rett til å kreve sjødyktighetssyn (besiktelse). Utvalget har foreslått å flytte prinsippet i sjømannsloven § 42 til skipssikkerhetsloven, og har i utk § 7-3 femte ledd bokstav c) gitt departementet hjemmel til å gi forskrifter om mannskapets rett til å kreve besiktelse. Dette kunne tilsi at straffebudet i § 305 også overføres til skipssikkerhetsloven. Ut fra den alminnelige betraktning at man ikke bør anvende straff mer enn nødvendig, har utvalget ikke villet straffe for misbruk av denne retten. Straffeloven § 305 foreslås derfor opphevet.

§ 308

Paragraf 308 nr. 1 retter seg mot skipsfører eller annen foresatt om bord som misbruker maktmidler som er tillagt ham i lov. Sjømannsloven § 48 gir skipsfører kompetanse til å bruke fysisk makt for å opprettholde orden om bord. Sjømannsloven § 48 er delvis flyttet til utk § 6-2 annet og tredje ledd, og utvalget har som følge av dette foreslått å oppheve sjømannsloven § 48. Utvalget har imidlertid valgt ikke å straffe for brudd på denne bestemmelsen, da bestemmelser i straffeloven trolig vil være tilstrekkelige for å ramme vesentlige overtredelser av bestemmelsen (for eksempel vil utkast til ny straffelov § 26-1 om tvang, § 26-3 om frihetsberøvelse og § 26-10 om hensynsløs adferd kunne tenkes å komme til anvendelse). Resten av § 308 er ikke regler av sikkerhetsmessig karakter og berøres følgelig ikke av arbeidet med skipssikkerhetsloven.

§ 312

Bestemmelsen regulerer mytteri, jf. sjømannsloven § 48 annet ledd. Utvalget har foreslått at sjømannsloven § 48 oppheves som følge av at bestemmelsen er videreført i utk § 6-2. Som nevnt under merknaden til § 308 vil utvalget ikke foreslå en særskilt straffebestemmelse i skipssikkerhetsloven for overtredelse av utk § 6-2. Straffelovkommisjonen skriver at behovet for et straffebud som § 312 må antas vesentlig redusert som følge av at kapring av skip ble tatt inn i strl § 151, som foreslås videreført i ny straffelov. 19 Utvalget slutter seg til kommisjonens oppfatning og foreslår at § 312 oppheves.

§ 315

Bestemmelsens første ledd gjelder usanne anførsler i skipsbok etc. Annet ledd gjelder unnlatelse av å føre, oppbevare eller innlevere slike bøker. Sjødyktighetsloven har i §§ 53 og 54 bestemmelser om tilsynets adgang til skipsbøkene, noe utvalget har tatt inn i utk § 7-5. Selve plikten til føring av skipsbøker står i dag i sjøloven § 471, men utvalget har foreslått at denne bestemmelsen oppheves som følge av at den er videreført i utk 3-6 annet ledd bokstav c) hvor departementet er gitt hjemmel til å gi forskrifter om skipsbøker og føring av dem samt andre skipspapirer, jf. punkt 7.2.11.2 nedenfor. Overtredelse av utk § 3-6 og forskrifter gitt i medhold av den er straffesanksjonert i utk §§ 10-3 første ledd og 10-4 første ledd. Straffeloven § 315 foreslås derfor opphevet.

Straffelovens kapittel 42 om forseelser i sjøfartsforhold

§ 414

Bestemmelsens første ledd rammer overtredelse av en rekke regler i sjøfartsforhold. Det er noen av alternativene som kan være aktuelle for utkast til skipssikkerhetslov, for eksempel bestemmelser om legeundersøkelse, forevisning av dokumenter og opplysningsplikt, sml. utk § 3-9 om helsekrav (som viderefører deler av sjømannsloven § 26) og utk § 7-5 om plikt til medvirkning (som bl.a. viderefører sjødyktighetsloven §§ 53 og 54). Videre er mønstringsloven foreslått tatt inn som forskriftshjemmel i utk § 3-8 annet ledd bokstav g) Alternativet i § 414 første ledd om mønstring av skipsmannskaper er dermed også aktuelt for videreføring. Utvalget er av den oppfatning at det ikke vil være aktuelt å straffe for brudd på de nevnte bestemmelsene om helsekrav, medvirkningsplikt og mønstring. Forvaltningstiltakene etter kapittel 8 bør være tilstrekkelige ved overtredelse. Utvalget foreslår derfor at de alternativene i § 414 første ledd som berøres av forslaget til ny skipssikkerhetslov, oppheves. Resten av alternativene i straffeloven § 414 første ledd knytter seg til bestemmelser i sjømannsloven og sjøloven som ikke berøres av arbeidet med ny skipssikkerhetslov.

Paragraf 414 fikk nytt annet ledd ved lov 7. januar 2005 nr. 2 om endringer i sjøloven og i enkelte andre lover. Dette leddet knytter seg til regler i sjøloven som heller ikke berøres av arbeidet med ny skipssikkerhetslov.

§ 416

Bestemmelsen rammer fører av skip eller reder som «forser seg» mot det som er bestemt til sikring av skipets sjødyktighet eller til varetakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv. De viktigste bestemmelsene om dette står i dag i sjødyktighetsloven §§ 36-38, §§ 41-43, §§ 45, 80 og 82 første ledd, og i §§ 94-97. Straffeloven § 416 er en såkalt «sekkepostbestemmelse». Synet på straff som sanksjon har endret seg noe i de senere år, og det er uttrykt ønske om en tilbakeholden og gjennomtenkt bruk av straff, se særlig Sanksjonsutvalgets utredning som legger opp til et mer nyansert sanksjonssystem med mindre bruk av straff som sanksjon. 20 For å legge til rette for en nyansert vurdering bør sekkepostbestemmelser unngås, og i utkast til skipssikkerhetslov er det derfor ikke foreslått noen slik bestemmelse. For øvrig vil det i ny skipssikkerhetslov heller ikke være noen handlingsnorm som knytter seg til et straffebud som § 416. Imidlertid er det andre bestemmelser i utkast til skipssikkerhetslov som kan anses å være en slags videreføring av momenter i § 416, fordi de setter straff for brudd på plikter som knytter seg til skipets sikkerhet eller sikkerhet for de som arbeider om bord. Dette gjelder særlig utk § 10-2 og utk § 10-5. Utk § 10-2 setter straff for den som på vegne av rederiet overtrer regler om skipets prosjektering, bygging og utrustning, jf. utk § 3-1, om drift og vedlikehold av skipet, jf. utk § 3-3, om lasting og ballastering av skipet, jf. utk § 3-4, om skipets sertifikater, jf. utk § 3-5 og om skipets bemanning, jf. utk §§ 3-7 og 3-8. Utk § 10-5 setter straff for den som på vegne av rederiet overtrer bestemmelser om at skipet skal være innrettet og utstyrt, og arbeidet tilrettelagt og utført, slik at liv og helse vernes, jf. utk §§ 4-1 og 4-2. (Utk §§ 10-3, 10-4 og 10-6 har også noen relevante straffebud i forhold til skipsfører og de som arbeider om bord.) Straffeloven § 416 foreslås etter dette opphevet.

§ 418

Paragraf 418 nr. 1 straffer den som overtrer forskrift gitt i medhold av sjøloven § 506 nr. 1 og 2, dvs. forskrifter om navigering og signaler om havsnød. Utk § 3-6 gir nå regler om navigering og sjøveisregler. Departementet er gitt hjemmel til å gi forskrifter om sikker navigering, herunder om tiltak hvor skipet er i havsnød, jf. utk § 3-6 annet ledd bokstav d). Utk § 10-3 første ledd og utk § 10-4 første ledd setter straff for brudd på navigerings­bestemmelsen i utk § 3-6. Paragraf 418 nr. 1 anses dermed videreført og foreslås derfor opphevet.

Paragraf 418 nr. 2 behandles nedenfor i punkt 7.10.2.7.

Paragraf 418 nr. 3 straffer den som under navigeringen handler slik at fartøyer volder eller utsettes for fare eller skade. Paragraf 418 nr. 3 anses også videreført i utk § 10-3 første ledd og utk § 10-4 første ledd, og foreslås derfor opphevet.

§ 419

Bestemmelsen knytter seg i hovedsak til bestemmelser i sjøloven (bl.a. om registrering og om plikt til å ha forsikring, jf. sjøloven § 11 ff. og §§ 197 og 432 og pålegg om å oppnevne representant eller bestyrende reder, jf. § 3), og det vil være naturlig at bestemmelsen eventuelt straffesanksjoneres der. Alternativet «bruk av oppslag om bord» i § 419 første ledd nr. 1 knytter seg imidlertid til sjødyktighetsloven § 68 tredje ledd og § 100 annet og tredje ledd. Paragraf 68 tredje ledd er en bestemmelse som tiden har løpt fra; den fastsetter at avtrykk av bestemmelsen om sikkerhetslamper skal henges opp i folkelugarene. Det samme gjelder § 100 annet og tredje ledd om at kjelens største tillatte arbeidstrykk (annet ledd) og største tillatte passasjerantall (tredje ledd) skal være anført på et synlig sted. Bestemmelser om det høyeste tillatte passasjerantallet vil for så vidt fremdeles være aktuelle, men det vil være naturlig å regulere dette i forskrift. Utvalget ser ikke behov for å videreføre straffehjemmelen i § 419 første ledd nr. 1 i forhold til alternativet i sjødyktighetsloven.

Paragraf 419 annet ledd rammer den som overtrer det som er fastsatt i eller i medhold av norsk lov om plikt til å ha tilstede skipspapirer samt avtrykk av lover, forskrifter og tariffavtaler. Dette knytter seg til bestemmelser både i sjøloven, sjømannsloven og i sjødyktighetsloven. Bestemmelsene i sjødyktighetsloven er i hovedsak bestemmelser om at skipets sertifikater skal være om bord, se § 36 tredje ledd, § 41 a nr. 1, § 55 nr. 4 og § 100 fjerde ledd. Utk § 3-5 fastsetter at et skip til enhver tid skal ha om bord de sertifikater som er fastsatt i medhold av loven. Brudd på denne bestemmelsen er straffesanksjonert i utk § 10-2 første ledd bokstav c). Bestemmelsene i sjøloven knytter seg til sjøloven § 5 annet ledd om at norsk skip som er registreringspliktig eller går i utenriks fart skal ha nasjonalitetsbevis, og til § 506 nr. 6 og nr. 7 som fastsetter at Kongen kan gi regler om hvilke skipspapirer som skal finnes om bord og at et eksemplar av sjøloven og bestemmelser som er gitt i medhold av loven skal finnes om bord. Sjøloven 506 er nå foreslått regulert i utk § 3-6, og § 506 er derfor foreslått opphevet. Overtredelse av forskrifter gitt med hjemmel i utk § 3-6 kan straffesanksjoneres med hjemmel i utk §§ 10-3 første ledd og 10-4 første ledd. Straffeloven § 419 annet ledd er dermed tilstrekkelig videreført for de alternativene som knytter seg til sjødyktighetsloven og sjøloven § 506.

§ 420

Bestemmelsen straffer den som ikke iakttar det som er fastsatt om måling av fartøy, jf. lov 19. juni 1964 nr. 20 om måling av fartøyer (fartøymålingsloven). Utvalget har i utk § 3-2 gitt regler om måling av skip, og går etter dette inn for å oppheve fartøymålingsloven. Etter utvalgets oppfatning er det ikke lenger behov for å straffesanksjonere brudd på reglene om måling. Forvaltningstiltakene i utkast til skipssikkerhetslov kapittel 8 vil være tilstrekkelig reaksjon. Straffeloven § 420 foreslås derfor opphevet.

§ 422

Etter første ledd kan skipsfører, maskinist, styrmann, stuert, telegrafist, skipselektriker eller los som gjør seg skyldig i grov eller oftere utvist uaktsomhet i tjenesten, straffes. Straffebudet hører til de som i praksis anvendes relativt ofte. I tilknytning til skipssikkerhetsloven vil det etter utvalgets oppfatning ikke lenger være nødvendig med et slikt straffebud. Utvalget ønsker ikke å ha et slikt generelt formulert straffebud som i prinsippet kan få anvendelse på de fleste grovt uaktsomme handlinger, men å knytte straffebudene til konkrete handlingsnormer. Det fremgår av utk §§ 10-3, 10-4, 10-6, 10-8 og 10-9 hvilke handlinger utvalget mener bør belegges med straff for henholdsvis skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord. På denne bakgrunn har utvalget ikke tatt inn en bestemmelse som straffeloven § 422 første ledd i utkast til skipssikkerhetslov. Straffeloven § 422 første ledd foreslås opphevet.

Paragraf 422 annet ledd rammer de samme personene som nevnt i første ledd som beruser seg under tjenesten eller når denne forestår. Annet ledd er opphevet som følge av at det er inntatt et nytt kapittel 6 A om alkoholpåvirking og pliktmessig avhold m.v. i sjøloven. Kapittel 6 A er ennå ikke trådt i kraft. 21 For en nærmere beskrivelse av endringene vises det til Ot.prp. nr. 59 (2003-2004) om endringer i straffeloven, straffeprosessloven og sjøloven mv. (fast promillegrense og avholdspliktregler for større skip). Fritids- og småbåtloven § 33 har egen promilleregel, og regel om alkotest finnes i § 36. Disse bestemmelsene blir værende i fritids- og småbåtloven, men de tilpasses de endringene som gjøres i sjøloven. 22 Som følge av regelendringen er det ikke nødvendig for utvalget å ta inn straffebud knyttet til beruselse til sjøs i utkast til skipssikkerhetslov. Som nevnt i punkt 6.2.5 tar utvalget til etterretning at reglene om alkoholpåvirkning og pliktmessig avhold mv. er plassert i sjøloven, selv om det ville ha funnet det mer naturlig om disse reglene var blitt plassert i en ny skipssikkerhetslov.

§ 424

Bestemmelsens første ledd rammer den som uberettiget tjenestegjør på skip uten å ha de egenskaper for stillingen eller den alder eller fartstid som er bestemt i lov eller med hjemmel i lov. Bestemmelsen er knyttet til sertifiseringsloven, som utvalget har foreslått å ta inn i utkast til skipssikkerhetslov. Også sjødyktighetsloven § 93 annet ledd er hjemmel for flere forskrifter om skips bemanning og krav til kvalifikasjoner. Utk § 3-8 første ledd stiller krav om at den som har sitt arbeid om bord, må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for stillingen. Brudd på pliktene knyttet til bestemmelsen er straffesanksjonert i utk § 10-3 annet ledd bokstav c) og utk § 10-4 annet ledd bokstav c). Paragraf 424 første ledd er dermed videreført og foreslås etter dette opphevet.

Paragraf 424 annet ledd setter straff for reder eller fører av skip, dersom denne bruker noen uberettiget i stilling om bord. Plikten til rederiet er straffesanksjonert i utk § 10-2 bokstav e), hvoretter den som på vegne av rederiet lar noen tjenestegjøre på skipet uten at de har de kvalifikasjoner som fremgår av utk § 3-8 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, straffes med bøter eller fengsel i inntil 6 måneder. Paragraf 424 annet ledd anses dermed videreført når det gjelder straff for rederiet. Utvalget har ikke straffesanksjonert plikten til skipsføreren om å medvirke til at andre som har sitt arbeid om bord er behørig kvalifisert, jf. utk § 3-11 annet ledd bokstav d). Etter utvalgets oppfatning må rederiet være hovedansvarlig for å sørge for at de som tjenestegjør på skipet er kvalifisert. Det er rederiet som ved ansettelsen står nærmest til å kontrollere dette. Paragraf 424 annet ledd foreslås etter dette opphevet.

§ 427

Bestemmelsen setter straff for den som overtrer forskrift eller enkeltvedtak fastsatt i medhold av sjødyktighetsloven kapittel 11. Dette kapitlet er revidert og videreført i utkast til skipssikkerhetslov kapittel 5. Overtredelse av pliktene etter utk §§ 5-2 og 5-3 og forskrifter gitt i medhold av disse bestemmelsene er straffesanksjonert i utk § 10-7. Straffeloven § 427 er dermed videreført i tilstrekkelig grad og foreslås opphevet.

7.10.2.7 Gjennomgang av straffebud som ikke berøres av utkast til skipssikkerhetslov

Følgende straffebud i straffeloven kapittel 30 og 42 er ikke direkte berørt av arbeidet med revisjon av sjødyktighetsloven. Utvalget foreslår derfor ingen endringer i de følgende bestemmelsene.

§ 301

Straffebudet tar sikte på blindpassasjerer. Straffelovkommisjonen ser ikke noe behov for å videreføre straffeloven § 301 fordi den vil kunne bli dekket av straffeloven § 355 om uberettiget inntrengning eller opphold og § 403 som straffer den som sniker seg til reise med skip uten å betale. Begge disse bestemmelsene foreslås videreført i ny straffelov, jf. utk § 26-11 om ulovlig inntrenging eller opphold og utk § 32-15 om bedragerilignende overtredelse. Med visse omformuleringer vil også en person som skjuler seg et sted hvor vedkommende berettiget er kommet om bord (for eksempel en lossearbeider i lasterommet), kunne rammes av straffeloven § 355/ny § 26-11. 23

§§ 306 og 307

Bestemmelsene gjelder plikter overfor medfarende som er regulert i sjømannsloven §§ 27 og 28. Straffebudene har ikke sikkerhetsmessig karakter, og hører følgelig ikke hjemme i utkast til skipssikkerhetslov.

§§ 310 og 311

Bestemmelsene gjelder lydighetsnektelse fra henholdsvis en underordnet og flere av mannskapet. Sjømannsloven har flere regler om lydighet, for eksempel fastsetter § 39 første ledd at en sjømann skal rette seg etter de ordrer som han mottar i tjenesten. I utkast til skipssikkerhetslov er det ingen generell regel om lydighetsplikt, men utk § 6-2 tredje ledd annet punktum fastsetter at «enhver som befinner seg om bord, plikter å yte hjelp og respektere de tiltak som treffes». Denne plikten til å respektere tiltak er imidlertid noe annet enn en generell lydighetsplikt. Den er knyttet til skipsførerens rett til å iverksette tiltak hvor det er nødvendig for å hindre eller beskytte mot terrorhandlinger, piratvirksomhet og andre ulovlige handlinger, eller for å opprettholde ro og orden om bord, og er en videreføring av sjømannsloven § 48. Som nevnt foran under merknaden til straffeloven § 312, foreslår utvalget ikke å straffe for brudd på utk §§ 6-1 og 6-2. Fordi straffeloven §§ 310 og 311 knytter seg til flere bestemmelser i sjømannsloven, foreslår utvalget ingen endring i bestemmelsene.

§ 313

Bestemmelsen rammer skipsfører som oppgir skipet uten at dette er nødvendig eller forlater det til tross for at hans nærvær er påkrevd. Straffebudet knytter seg til sjøloven § 135 første og annet ledd, og straffebudet hører derfor naturlig hjemme i sjøloven.

§ 314

Bestemmelsen rammer forsømmelse av hjelpeplikten, jf. sjøloven § 135 tredje ledd. I svensk og dansk rett er dette straffesanksjonert i sjølovene, jf. svensk sjølov (1994: 1009) kapittel 20 § 7, jf. kapittel 8 § 4, og dansk sjølov (LBK nr. 39 av 20. januar 1998) § 511, jf. § 164. Straffelovkommisjonen foreslår at dette også blir løsningen i norsk rett. 24 Utvalget slutter seg til kommisjonens forslag.

§ 415

Bestemmelsen gjelder unnlatelse av å gi opplysing om skipets navn etc. til annet fartøy i tilfelle av sammenstøt. Bestemmelsen er ikke av sikkerhetsmessig karakter og passer følgelig ikke inn i skipssikkerhetsloven. Sjøloven § 164 annet og tredje punktum gir regler om opplysningsplikt ved sammenstøt, og sjøloven § 477 gir også regler om opplysningsplikt mv. Det er derfor naturlig at § 415 straffesanksjoneres i sjøloven.

§ 417

Bestemmelsens nr. 1 rammer fører av norsk skip som ikke iakttar det som er påbudt når forbrytelser begås av medfarende. Sjømannsloven § 49 gjelder skipsførerens plikter i tilfelle grovere forbrytelser begås om bord, og straffebudet hører naturlig hjemme i sjømannsloven. Paragraf 417 nr. 2 rammer fører av norsk skip som uten skjellig grunn unndrar seg for å ta med om bord personer for hvis transport norsk myndighet har å dra omsorg. Plikten straffebudet knytter seg til er regulert i sjøloven § 142 om hjemsending av sjømenn med mer, og straffebudet vil kunne plasseres i tilknytning til pliktbestemmelsen. Det samme gjelder for § 417 nr. 3 , som rammer fører av norsk skip som ikke retter seg etter avgjørelse som i tvist mellom ham og noen underordnet treffes av vedkommende myndighet. Regelen tar sikte på avgjørelse etter sjømannsloven § 50.

§ 418

Paragraf 418 nr. 2 straffer den som overtrer forskrifter om sjøfarten i norsk territorialfarvann. I tillegg til å være en straffetrussel gir bestemmelsen også selvstendig hjemmel til Kongen til å gi forskrifter. Regelen er ikke av en slik karakter at den vil være naturlig å plassere i skipssikkerhetsloven.

§ 421

Bestemmelsen gjelder unnlatelse av å tiltre tjeneste, forlate tjeneste eller unnlatelse av å vende tilbake til tjeneste på skipet. Dette er ikke en regel av sikkerhetsmessig karakter, og bestemmelsen hører følgelig ikke hjemme i utkast til skipssikkerhetslov.

§ 423

Bestemmelsen rammer fører av skip som uberettiget driver fraktfart og uberettiget fører norsk flagg eller annet norsk nasjonalitetsmerke. Bestemmelsen har ingen sikkerhetsmessig karakter, og hører følgelig ikke hjemme i utkast til skipssikkerhetslov.

§ 425

Bestemmelsen rammer fører av skip som uten skjellig grunn foretar eller tilsteder andre å foreta noen handling som fører til at skip eller last utsettes for oppbringelse eller beslagleggelse, jf. § 425 første ledd. Enhver medfarende rammes også dersom vedkommende uten tillatelse fra skipsfører foretar en slik handling, jf. § 425 annet ledd. Bestemmelsen har ingen sikkerhetsmessig karakter og hører følgelig ikke hjemme i utkast til skipssikkerhetslov.

§ 425a

Bestemmelsen setter straff for den som fører fartøy urettmessig inn i en sone som er opprettet for å beskytte midlertidige eller faste anlegg eller innretninger for undersøkelse etter eller utnytting, lagring eller transport av underjordiske naturforekomster. Bestemmelsen er ikke av en slik karakter at den hører hjemme i skipssikkerhetsloven.

§ 426

Bestemmelsen retter seg mot underordnet på norsk skip og setter straff for en rekke forskjellige tilfeller. Tilfellene er i hovedsak mer tjenesterettslige, og bestemmelsen passer derfor trolig best i sjømannsloven.

7.10.2.8 Straffebud om sjøfartsforhold som ikke dekkes av straffeloven

Ikke alle overtredelser av straffesanksjonerte handlingsnormer i sjøfartslovgivningen dekkes av straffeloven kapittel 30 og 42. Enkelte særlover på området inneholder egne straffebud. For det meste gjelder dette straffebud som ikke overlappes av straffelovens bestemmelser. En relativt omfattende strafferettslig regulering utenom straffeloven kapittel 42 om forseelser i sjøfartsforhold skjedde ved fritids- og småbåtloven 26. juni 1998 nr. 47, jf. §§ 28, 37 og 40. 25 Ved lov 25. juni 2004 nr. 52 ble for øvrig nytt kapittel 6 A i sjøloven vedtatt. Denne har egen straffebestemmelse for brudd på plikten til pliktmessig avhold, jf. ny § 143 fjerde ledd. Straffeloven § 422 annet ledd om beruselse under tjenesten ble som følge av dette opphevet, jf. punkt 7.10.2.6 ovenfor. Lov 3. juni 1977 nr. 50 om arbeidstiden og hviletiden på skip har egen straffebestemmelse for brudd på visse av lovens plikter i § 18. Den setter straff bl.a. for å pålegge noen arbeid i videre utstrekning enn tillatt etter loven og for ikke å følge det som er fastsatt om registreringsskjema. Lov om arbeidstiden på skip er nå foreslått tatt inn i utk § 4-3 om arbeidstid og utk § 4-4 om hviletid. Utvalget har bare funnet det nødvendig å straffe brudd på hviletidsbestemmelsene, jf. utk §§ 10-5 annet ledd og 10-6 annet ledd. Det er dermed bare regelen i arbeidstidsloven § 18 nr. 1.1 første alternativ som foreslås videreført. Ingen av de andre særlovene utvalget foreslår å oppheve som følge av ny skipssikkerhetslov, inneholder egne straffebestemmelser.

7.10.2.9 Prinsipper for kriminalisering

Utvalget har ved utarbeidelsen av straffebud i skipssikkerhetsloven lagt til grunn de føringer som gis i utredningen til Straffelovkommisjonen om ny straffelov (NOU 2002: 4), og i utredningen til Sanksjonsutvalget om et mer nyansert og effektivt sanksjonssystem med mindre bruk av straff (NOU 2003: 15).

Straffelovkommisjonen fremhever bl.a. at det generelt bør vises tilbakeholdenhet med bruk av straff og at straff i utgangspunktet bare bør brukes som reaksjon på handlinger som medfører eller kan medføre at noen påføres skade (skadefølgeprinsippet). 26 Videre uttales at straff bare bør brukes dersom man ikke kan oppnå en like god eller bedre nytteeffekt med andre og mindre inngripende midler, som privatrettslige virkemidler, for eksempel erstatning istedenfor straff, og administrative sanksjoner, for eksempel plikt til å betale et gebyr (subsidiaritetsprinsippet). 27

Sanksjonsutvalget hadde som oppgave å utarbeide forslag til reaksjoner mot mindre alvorlige overtredelser av særlovgivningen, for dermed å få et mer effektivt og nyansert sanksjonssystem med mindre bruk av straff. 28 Sanksjonsutvalget fremhever noen av de samme hensyn og prinsipper for bruk av straff som Straffelovkommisjonen, men uttrykker dem litt annerledes. Det grunnleggende hensynet er om det er nødvendig med en sanksjon ved overtredelse og om denne i så fall må være straff (nødvendighetshensynet). 29 Videre fremheves bl.a. subsidiaritetshensynet og hensynet til de vernede interesser, dvs. at de interessene lovbestemmelsene skal beskytte bør være så viktige for samfunnet at de forsvarer bruk av straff. Sanksjonsutvalget går videre inn for at straff bare bør benyttes som sanksjon ved alvorlige overtredelser. Det oppstilles med andre ord et kvalifikasjonskrav. 30

Samlet sett innebærer føringene fra Straffelovkommisjonen og Sanksjonsutvalget et skritt i retning av avkriminalisering ved overtredelse av særlovgivningen.

I arbeidet med straffebud i ny skipssikkerhetslov har utvalget også lagt vekt på føringer fra Lovavdelingen. Som nevnt i punkt 7.10.2.5 kontaktet utvalget Justis- og politidepartementet ved Lovavdelingen for å få innspill i forbindelse med arbeidet med straffebestemmelser i ny skipssikkerhetslov. I sitt svar viste Lovavdelingen generelt til de ovenfor nevnte utredningene fra Straffelovkommisjonen og Sanksjonsutvalget, samt Ot.prp. nr. 90 (2003-2004) om straffeloven, og anbefalte utvalget å følge de føringer som gis her. Lovavdelingen ga også råd om selve utformingen av straffebestemmelser i spesiallovgivningen, og pekte på nødvendigheten av å vurdere hvilken atferd som ut i fra skadefølgeprinsippet og subsidiaritetsprinsippet burde kriminaliseres.

7.10.2.10 Utvalgets oppfølgning av prinsipper og hensyn bak kriminalisering

På bakgrunn av de ovenfor nevnte føringene, har utvalget foretatt en kritisk gjennomgang av hvilke brudd på plikter i skipssikkerhetsloven som bør belegges med straff. Alle bestemmelsene i lovutkastet er behandlet og utvalget har vurdert for hver enkelt handlingsnorm om en overtredelse skal være straffbar eller ikke. Dette er i tråd med oppfordringen fra Sanksjonsutvalget om å vurdere overtredelsens straffbarhet i tilknytning til den enkelte handlingsnorm. 31 Lovutkastet inneholder dermed ingen såkalte «sekkepostbestemmelser.»

Ved utarbeidelsen av straffekapitlet i skipssikkerhetsloven har utvalget lagt til grunn følgende prinsipper:

For det første har utvalget anvendt skadefølgeprinsippet. De bestemmelsene vi har foreslått å straffebelegge, er bestemmelser hvor overtredelse representerer en fare for skade på andres interesser. Dette er bestemmelser som verner om liv og helse, miljø og materielle verdier.

Utvalget har for det andre vurdert om det er nødvendig å reagere med sanksjon ved overtredelse, og i så fall om sanksjonen må være straff. Ved denne vurderingen har vi sett hen til om nødvendig etterlevelse kan sikres ved bruk av andre sanksjoner enn straff (subsidiaritetsprinsippet).

På denne bakgrunn foreslår utvalget å innføre den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr, som foreslått i NOU 2003: 15. Overtredelsesgebyr vil kunne innebære en betydelig avkriminalisering. Overtredelsesgebyret er i hovedsak beregnet brukt ved de mindre alvorlige overtredelsene. Det ilegges av forvaltningen, hvilket er ressursbesparende ettersom saken avgjøres av én etat. Det vises til punkt 6.10.3 ovenfor som redegjør nærmere for overtredelsesgebyr.

Utvalget peker også på utkast til skipssikkerhetslov § 8-2, som gir tilsynsmyndigheten hjemmel til å ilegge rederiet tvangsmulkt. Hensikten bak tvangsmulkt er ikke pønal; tvangsmulkten skal virke som et pressmiddel for å fremtvinge en handling eller bringe et ulovlig forhold til opphør, se punkt 6.10.2 foran som redegjør nærmere om tvangsmulkt. Således kan nødvendig etterlevelse sikres uten bruk av straff. Tvangsmulkt utgjør dermed et ledd i et nytt og fleksibelt sanksjonssystem, fordi den gir forvaltningen flere alternativer å velge mellom, med den konsekvens at bruken av straff kan reduseres.

For det tredje har utvalget vurdert om de interesser lovbestemmelsene skal beskytte, er så viktige for samfunnet at bruken av straff kan forsvares. Utkast til skipssikkerhetslov har som formål å verne om liv og helse, miljø og materielle verdier, jf. utk § 1-1. Særlig de tre førstnevnte hensynene representerer så viktige samfunnsinteresser at bruken av straff kan forsvares.

For det fjerde har utvalget i vurderingen av hvilke handlingsnormer som skal sanksjoneres med straff, lagt til grunn at straff bare bør brukes ved alvorlige overtredelser. Dette har vi forsøkt å legge til rette for ved å endre skyldkravet og legge inn et vesentlighetskrav. Skyldkravet i de fleste straffebudene foreslås satt til forsett eller grov uaktsomhet, istedenfor forsett eller simpel uaktsomhet som er skyldkravet i dag, jf. straffeloven kapittel 30 og 42, se punkt 7.10.2.14 nedenfor som redegjør nærmere for skyldkravet. Vesentlighetskravet i straffebudene innebærer at bare de vesentlige overtredelsene gjøres straffbare, se punkt 7.10.2.15 nedenfor som redegjør nærmere for dette og merknadene til utk § 10-11.

I utvalget ble det reist som problemstilling om bruk av straff eller trussel om straff ville kunne føre til at det ikke rapporteres om nestenulykker o.l. i sikkerhetsstyringssystemet. Dette ville i så fall være alvorlig, siden slik rapporteringsplikt utgjør et viktig ledd i det foreslåtte sikkerhetsstyringssystemet. Lovavdelingen antok i brevet 4.11.2004 (foran punkt 7.10.2.5) at så lenge skyldkravet primært blir satt til forsett eller grov uaktsomhet, vil mulighetene for at ansatte unnlater å rapportere nestenulykker av frykt for å bli straffet bli redusert i betydelig grad. Det ble vist til at:

«Selv innen luftfarten hvor en selvransakende rapportering har vært en del av arbeidskulturen i mer enn en mannsalder, synes det å være aksept for at forsettlig eller grov uaktsom overtredelse av normer som det representerer en fare for andre å sette seg ut over, ikke kan lates straffrie fordi en vil legge forholdene til rette for et godt rapporteringssystem».

7.10.2.11 Hvem bør straffes?

Hovedpliktsubjektet etter gjeldende rett er skipsføreren, jf. sjødyktighetsloven § 106 første ledd. I straffelovens kapittel 30 om forbrytelser i sjøfartsforhold og i kapittel 42 om forseelser i sjøfartsforhold, retter de fleste bestemmelsene seg mot «fører av skip», mens en rekke bestemmelser rammer «den som».

Utvalget har foran i punkt 6.7 drøftet pliktsubjekter etter utkast til ny skipssikkerhetslov. Som nevnt der er utvalget av den klare oppfatning at det er rederiet, og ikke skipsfører, som bør være hovedpliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven. Det vises til den tidligere drøftelsen om de nærmere hensyn som ligger bak utvalgets vurdering.

Med rederiet som hovedpliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven, blir den som opptrer på vegne av rederiet gjenstand for straffebestemmelsene i større grad enn skipsfører og mannskap. Imidlertid er det noen områder hvor skipsføreren er pliktsubjekt etter loven, og det må derfor fremdeles være straffebud som rammer skipsføreren for brudd på dennes plikter. Tilsvarende er også andre enn skipsfører som arbeider om bord gitt en rekke medvirkningsplikter, hvorav brudd på noen av disse pliktene må straffesanksjoneres.

Utvalget har diskutert hvordan straffekapitlet mest hensiktsmessig kan utformes for å fastsette hvem som skal straffes etter skipssikkerhetsloven. Både straffeloven og en rekke andre særlover bruker uttrykket «den som» i straffebudene (se for eksempel straffeloven § 418, forurensningsloven § 78 og kystvaktloven § 36). Slike straffebud rammer i realiteten enhver, og etter utvalgets oppfatning vil dette være uheldig i forhold til målsetningen om avkriminalisering. Utvalget mener det er viktig for den enkelte å kunne se hvilke straffebud som knytter seg til dennes handlingsplikter. Utvalget har derfor utformet straffekapitlet slik at det er knyttet til de forskjelliges plikter i hvert enkelt kapittel. Straffekapitlet har dermed gjennomgående straffebestemmelser om brudd på plikter av den som opptrer på vegne av rederiet, av skipsfører og av andre som har sitt arbeid om bord, se punkt 7.10.2.20 nedenfor som redegjør for straffekapitlets oppbygning.

7.10.2.12 Forholdet til foretaksstraff

For at rederiet skal kunne ilegges foretaksstraff etter straffeloven, må et straffebud være overtrådt av noen som har handlet på vegne av rederiet, jf. straffeloven § 48 a første ledd første punktum. Rederiet kan straffes selv om ingen enkeltperson kan straffes for overtredelsen, jf. straffeloven § 48 a første ledd annet punktum.

Straffebestemmelsene i utkast til skipssikkerhetslov som angår rederiets plikter, retter seg mot «den som på vegne av rederiet», se nærmere nedenfor om forståelsen av dette uttrykket. Rederiet kan altså straffes dersom en som handler på vegne av rederiet har overtrådt et straffebud i skipssikkerhetsloven. Ileggelse av foretaksstraff utelukker imidlertid ikke personlig straffansvar for den som har begått overtredelsen. Dette innebærer at både rederiet, via reglene om foretaksstraff, og den som har begått lovbruddet, kan straffes.

Etter utvalgets oppfatning bør foretaksstraff for rederiet benyttes i noe større utstrekning enn i dag. Det er rederiet som er hovedpliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven. Rederiet driver skipet og sørger for fordelingen av midler. Rederiet skal, bl.a. via reglene om sikkerhetsstyringssystem, sørge for at lovens krav etterleves. En økt bruk av foretaksstraff for rederiet vil være på linje med det vi ser innen andre næringer, for eksempel i luftfart- og petroleumsvirksomhet. Utvalget finner grunn til å bemerke at dersom foretaksstraff først benyttes, bør boten være såpass høy at den har en preventiv virkning.

Foretaksstraff for rederiet er videre praktisk fordi det kan benyttes ved såkalte anonyme feil, dvs. der man ikke har noen person å trekke til ansvar, og ved såkalte kumulative feil, dvs. tilfeller hvor ingen enkeltperson alene har utvist tilstrekkelig skyld til at man kan statuere uaktsomhet. Dette er kommet til uttrykk i straffeloven § 48 a første ledd annet punktum.

Utvalget er kjent med at det i praksis frem til i dag har vært ansett som ressurskrevende å anvende foretaksstraff, pga. uklarhet om hvem som er rette vedkommende for straffen. Utvalget antar at når utk § 2-1 definerer hvem som er å anse som «rederi» i henhold til lovutkastet, bør det i fremtiden ikke være særlig problemfylt å ilegge rederiet foretaksstraff.

7.10.2.13 Nærmere om uttrykket «på vegne av rederiet», straff ved delegasjon

Lovutkastet §§ 10-1, 10-2, 10-5, 10-7 og 10-10 bruker uttrykket «den som på vegne av rederiet». Med dette uttrykket menes i første rekke personer i rederiorganisasjonen. Personen som handler på vegne av rederiet må ha et grunnlag for å handle, og normalt vil dette følge av vedkommendes stilling. Typisk gjelder dette rederiets administrerende direktør, styreleder og andre personer i ledende stilling. Uttrykket «på vegne av rederiet» vil imidlertid også få anvendelse på andre personer internt som generelt eller i enkelttilfelle har fått delegert kompetanse til å handle, selv om de ikke kan sies å være i ledende stilling.

I tillegg til personer i rederiorganisasjonen på land er det to andre kategorier som omfattes av uttrykket.

Den første kategorien er personer i eksterne selskaper eller bedrifter, som har fått delegert ansvar for deloperasjoner fra rederiet, for eksempel et eksternt selskap som skal ha ansvaret for bemanning om bord. Enkeltpersoner i et slikt selskap må sies å opptre på vegne av rederiet, hvis de overtrer straffebud i skipssikkerhetsloven som knytter seg til deres ansvarsområde. Rederiet vil samtidig kunne straffes via reglene om foretaksstraff

Den andre kategorien er skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord, og som har fått delegert oppgaver fra rederiet. Her er forholdet at skipssikkerhetslovens straffebestemmelser selv angir uttrykkelig i hvilke tilfeller disse persongruppene kan straffes, nemlig hvor de etter loven selv eller forskrifter gitt i medhold av loven er pålagt visse plikter. Det forhold at de får delegert til seg andre oppgaver enn der de etter lovens regler har en «sørge for»-plikt eller en «medvirke»-plikt, betyr ikke at de nå kan straffes etter de bestemmelsene som retter seg mot «den som på vegne av rederiet». Faller den delegerte plikten imidlertid inn under en allerede straffbar plikt for skipsfører til å medvirke til et bestemt forhold, kan han likevel straffes for brudd på denne plikten. Har rederiet således delegert sin plikt etter utk § 5-3 til å sørge for at driften av et skip skal være lagt opp slik at det ikke skjer forurensning, kan skipsfører straffes for brudd på denne delegerte plikten, fordi den omfattes av hans medvirkningsansvar, jf. utk § 5-7 annet ledd bokstav b), jf. utk § 10-8. Rederiet vil på den annen side kunne bli ilagt foretaksstraff for handlinger begått av skipsfører eller andre som har sitt arbeid om bord når disse utfører oppgaver delegert fra rederiet.

Det som her er sagt om delegasjon fra rederiet til skipsfører eller til andre som har sitt arbeid om bord, vil gjelde tilsvarende ved delegasjon fra skipsføreren til andre som har sitt arbeid om bord. Det vil altså bare kunne bli snakk om straffansvar ved brudd på en delegert plikt, hvis vedkommende allerede kan straffes for brudd på «medvirke»-plikt under den aktuelle pliktbestemmelse.

Har et eksternt selskap overtatt ansvaret for skipets drift fra den registrerte eieren (rederiet), vil dette selskapet bli å anse som rederi, forutsatt at det har samtykket i å ta over de plikter og det ansvar som påhviler rederiet, jf. utk § 2-1 bokstav b). Det «opprinnelige» rederiet er da ikke lenger å anse som rederi.

Utvalget minner for øvrig om at rederiets «påse-plikt» etter utk 2-2 første ledd ikke kan delegeres, se nærmere om dette i punkt 6.7.4 foran.

7.10.2.14 Nærmere om skyldkravet

Straffelovens bestemmelser om sjøfartsforhold straffer i hovedsak for den forsettlige eller uaktsomme handling. Sjøfartsinspektøren i Oslo har antydet overfor utvalget at skyldkravet uaktsomhet trolig brukes på ca. to tredjedeler av hendelsene som de rapporterer videre til påtalemyndigheten. Av den resterende tredjedel ble det anslått at hendelsene her var fordelt likt mellom grovt uaktsomme overtredelser og forsettlige overtredelser.

I NOU 2002: 4 om ny straffelov fremholdes det på side 87 at skyldkravet i straffebestemmelser som den klare hovedregel bør være forsett. Uaktsomhetsansvar krever etter kommisjonens syn en særlig begrunnelse, og bør bare oppstilles etter en grundig vurdering av behovet for å ramme uaktsomme overtredelser. I den grad det er påkrevd med et uaktsomhetsansvar, bør det primært være et krav om grov uaktsomhet. Simpel uaktsomhet kan være aktuelt på livsområder hvor feil eller uforsiktighet kan ha alvorlige skade­følger.

Også i Ot.prp. nr. 90 (2003-2004) fremholdes det på side 115 som naturlig at grov uaktsomhet bør være den primære graden av uaktsomhet. Dette bidrar til å sikre at handlinger ikke kriminaliseres i større grad enn nødvendig, og at straff bare brukes på de mest klanderverdige, samfunnsskadelig handlingene. Justisdepartementet uttaler imidlertid samme sted at betydningen av å oppstille grov uaktsomhet som utgangspunkt ikke må overdrives, og at det fortsatt bør være grunnlag for å straffe en rekke overtredelser som begås med simpel uaktsomhet.

Utvalget har fulgt de ovennevnte føringene i utkast til skipssikkerhetslov. Skyldkravet for de aller fleste bestemmelsene er satt til forsettlige eller grovt uaktsomme handlinger. Utvalget antar at dette vil føre til mindre bruk av straff og at således hensynet til avkriminalisering ivaretas. Imidlertid er skyldkravet for brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystem, jf. utk § 10-1, forsett eller uaktsomhet. Dette skyldes at brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystemet lett kan sette liv, helse og miljø i fare, samt at sikkerhetsstyringssystemet er så grunnleggende i ny skipssikkerhetslov at utvalget finner det naturlig med forsett og simpel uaktsomhet som skyldkrav ved brudd på denne bestemmelsen.

Også utk § 10-3 første ledd og utk § 10-4 første ledd har forsett og simpel uaktsomhet som skyldkrav. Disse bestemmelsene rammer henholdsvis skipsfører og andre som har sitt arbeid om bord for overtredelse av plikten til å sørge for at navigeringen skjer på sikker måte, jf. utk § 3-6. Brudd på navigeringsbestemmelsen kan ha meget alvorlige konsekvenser. Selv den minste feil kan føre til skade. Dette er derfor et område hvor kravet til aktsomhet må være skjerpet. Også ellers i transportlovgivningen er skyldkravet ved brudd på manøvreringsbestemmelser satt til uaktsomhet, se vegtrafikkloven § 31, luftfartsloven § 14-13, jf. § 14-31 og jernbaneloven § 22. Utvalget anser det dermed som riktig at skyldkravet ved brudd på navigeringsbestemmelsen bør være forsett eller simpel uaktsomhet.

I utk § 10-10 om brudd på plikter knyttet til forvaltningsvedtak etter utk § 8-4, er skyldkravet forsett. Det vil ikke være praktisk at brudd på slike vedtak av forvaltningen brytes ved uaktsomhet.

7.10.2.15 Nærmere om vesentlighetskravet

Som nevnt ovenfor i punkt 7.10.2.10 om hensyn bak utforming av straffebud i skipssikkerhetsloven, har utvalget lagt til rette for avkriminalising ved å sette inn et vesentlighetskrav i straffe­budene. Dette er gjort etter mønster fra Sanksjonsutvalgets forslag. 32 Vesentlighetskravet viser at overtredelsen må være av en kvalifisert alvorlighetsgrad før det skal straffes. Hvor alvorlig overtredelsen må være, vil imidlertid variere fra bestemmelse til bestemmelse, og man må derfor ved hver handlingsnorm foreta en konkret vurdering i forhold til hvor vesentlig overtredelsen er. Utvalget minner for øvrig om at i de fleste tilfelle hvor man står overfor straffbare overtredelser, vil det være mulig å reagere med overtredelsesgebyr etter utk § 9-1. Her er det ikke oppstilt noe vesentlighetskrav, noe som betyr at det vil være mulig å reagere overfor overtredere som bare har gjort seg skyldig i mindre vesentlige brudd.

Momenter i vesentlighetsvurderingen angis i utk § 10-11. Det skal særlig legges vekt på overtredelsens omfang og virkninger og graden av utvist skyld. Uttrykket «særlig legges vekt på» viser at oppregningen i utk § 10-11 første ledd ikke er uttømmende. Et betydelig utslipp i strid med utk § 5-1 om forbud mot forurensning vil derfor være vesentlig. Norge er for øvrig etter internasjonale regler forpliktet til å reagere selv overfor små utslipp, men utvalget antar at det må være akseptabelt om man ved mindre vesentlige utslipp nøyer seg med et overtredelsesgebyr. Tilsvarende må brudd på en sikkerhetsforskrift som har ført til personskade normalt ansees som vesentlig, iallfall hvis det er snakk om en personskade av et visst omfang. Det må også tillegges vekt om overtrederen har oppnådd en fortjeneste ved lovbruddet. Et rederi som konsekvent overlaster for å få fraktet mer, vil kunne tjene mer enn rederier som følger reglene. For en ytterligere redegjørelse av vesentlighetskravet vises det til merknaden til utk § 10-11 og til NOU 2003: 15 side 154 og 155.

At overtredelsen må være vesentlig for å kunne straffes, er i lovutkastet kommet til uttrykk ved at ordet «vesentlig» er tatt inn foran beskrivelsen av den straffbare handlingen.

7.10.2.16 Strafferammene

Strafferammen i alle bestemmelsene i utk kapittel 10, bortsett fra utk §§ 10-5 annet ledd og 10-6 annet ledd, er «bøter eller fengsel inntil 6 måneder». Utk §§ 10-5 annet ledd og 10-6 annet ledd har bare bøter som strafferamme. Under særdeles skjerpende omstendigheter kan fengsel inntil 2 år anvendes, jf. utk § 10-11 annet ledd. Dette synes å være et rimelig nivå sett hen til strafferammene i andre særlover. I lov 13. juni 1997 nr. 42 om Kystvakten (kystvaktloven) § 36 lyder strafferammen på bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Kystvaktloven § 36 annet ledd har tilsvarende mulighet for straffeskjerpelse som i utk § 10-11 annet ledd. Lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter fastsetter straffen til enten bøter, jf. §§ 28 og 40, eller til bøter eller fengsel i inntil ett år, jf. § 37. I lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart er strafferammen bøter, eller bøter eller fengsel fra inntil 3 måneder til inntil 2 år, jf §§ 14-1 til 14-29. Fengsel inntil 5 år kan anvendes hvor overtredelse har medført tap av menneskeliv eller betydelig skade på legeme, helse eller eiendom, eller dersom noen lider betydelig formuestap, jf. § 14-30.

I straffeloven kapittel 30 om forbrytelser i sjøfartsforhold varierer strafferammen fra bestemmelse til bestemmelse. I noen av straffebudene lyder strafferammen på bøter eller fengsel i inntil 6 måneder, men inntil 1 år når skjerpende omstendigheter foreligger. I andre straffebud er strafferammen bøter eller fengsel inntil 1 år. Noen av straffebudene har bare fengselstraff som reaksjon. Angitt lengde varierer fra inntil 2 til inntil 6 års fengsel. I kapittel 42 om forseelser i sjøfartsforhold varierer strafferammen fra bare bøter, til bøter eller fengsel i inntil 3 måneder til inntil 1 år.

Utvalget har vurdert om det bør være mulig å gi inntil 1 års fengsel ved overtredelse av utk § 10-1 om brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystem. Sikkerhetsstyring er så grunnleggende i loven at det vil være naturlig med en streng reaksjon ved overtredelse. Utvalget ser imidlertid at innføringen av sikkerhetsstyringssystem er ny for en del av flåten, særlig for fiskefartøyene. Dessuten vil det bare være enkeltpersoner som kan ilegges fengselsstraff for brudd på bestemmelsen, og som regel vil det ikke være disse man ønsker å straffe ved overtredelse, men rederiet som foretak. Utvalget er derfor av den oppfatning at det vil være tilstrekkelig med inntil 6 måneders fengsel. Utvalget peker på at utk § 10-11 annet ledd gir anledning til under særdeles skjerpende omstendigheter å anvende fengsel i inntil 2 år. Fordi sikkerhetsstyringssystemet er en så grunnleggende plikt i loven, vil alvorlige brudd på pliktene knyttet til systemet ikke sjelden måtte ansees som særdeles skjerpende.

Når det gjelder bøtenivået, har utvalget foran i punkt 7.10.2.12 om foretaksstraff bemerket at dersom foretaksstraff først benyttes, bør boten være såpass høy at den har en preventiv virking. Dette kan innebære en økning i bøtenivået sammenlignet med i dag. Når det gjelder bøter til personer, er utvalget av den oppfatning at dagens bøtenivå fremstår som rimelig.

7.10.2.17 Om overtredelse av forskrifter gitt i medhold av skipssikkerhetsloven

Samtlige straffebud i utkast til skipssikkerhetslov fastsetter at overtredelse av forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen(e), er straffbart. I Sanksjonsutvalgets utredning fremgår det, av utkast til mønsterbestemmelse om straff, at overtredelse av bestemmelse gitt i medhold av loven bare er straffbart når det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelsen er straffbar. 33 Utvalget mener dette er en ryddig løsning, og har lagt opp til at denne innføres i skipssikkerhetsloven. Når det gis forskrifter, vil departementet bli nødt til å foreta en konkret vurdering av hvilke forskriftsbestemmelser det skal være straffbart å overtre. Man unngår dermed sekkepostbestemmelser i forskriftene. I Sanksjonsutvalgets mønsterbestemmelser om straff er det lagt opp til at det i hvert enkelt straffebud skal stå at overtredelse av bestemmelse gitt i medhold av loven er straffbart når det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar. Istedenfor å gjenta dette i hvert enkelt straffebud, har utvalget valgt å ta inn et tillegg i utk § 10-11 femte ledd om generelle bestemmelser. Her fastsettes at: «Når det i dette kapittel er bestemt at overtredelser av forskrifter gitt i medhold av loven kan straffes, gjelder dette bare når det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar.»

7.10.2.18 Om medvirkningsansvaret i skipssikkerhetsloven

Mange straffebud både i straffeloven og i særlovgivningen har et tillegg om at «medvirkning straffes på samme måte», eller at det i tilknytning til gjerningsbeskrivelsen er tatt inn «den som medvirker hertil». Har bestemmelsen ikke et medvirkningstillegg, beror det på en tolkning av gjerningsbeskrivelsen om medvirkningen omfattes av bestemmelsen. Kapitlet om straffansvar i ny skipssikkerhetslov har ingen regler om medvirkning i betydningen selvstendig medvirkning til lovovertredelsen. Dette skyldes at det i utkastet til ny straffelov er foreslått innført en generell medvirkningsbestemmelse. Bestemmelsen lyder:

Ǥ 15. Medvirkning

Et straffebud rammer også den som medvirker til at straffebudet brytes, når ikke annet er bestemt.» 34

Dette innebærer at det ikke er nødvendig å ha et medvirkningstillegg i skipssikkerhetsloven. Bare dersom det unntaksvis ikke er ønskelig å ramme medvirkning, eller hvis bare visse former for medvirkning skal rammes, må det gis regler i skipssikkerhetsloven som regulerer dette. Utvalget har ikke funnet det nødvendig å gi andre regler i tillegg til den generelle medvirkningsbestemmelsen som er foreslått i ny straffelov § 15. Utvalget har forutsatt at forslaget til ny straffelov § 15 blir vedtatt. Hvis dette mot formodning ikke skulle skje, ser utvalget det som naturlig at medvirkning i skipssikkerhetsloven gjøres straffbart.

Flere bestemmelser i skipssikkerhetsloven pålegger skipsfører eller den som har sitt arbeid om bord plikt til å medvirke, se for eksempel utk § 5-7 annet ledd bokstav b), hvoretter skipsfører skal medvirke til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning hindres, jf. utk § 5-3. I enkelte tilfeller er brudd på plikten til å medvirke straffesanksjonert, se som eksempel utk § 10-8, som rammer skipsførers brudd på plikten etter den nevnte utk § 5-7 annet ledd bokstav b). Her er altså plikten til å medvirke selve hovedplikten. Det kan i og for seg tenkes at noen kan straffes etter ny straffelov § 15 for å medvirke til at skipsfører bryter sin lovpålagte medvirkningsplikt, men særlig praktisk er dette neppe. At ordet «medvirkning» brukes i begge relasjoner – dels som en plikt til å medvirke og dels som en strafferettslig medvirkning – skulle ikke skape praktiske problemer. Det vises i denne forbindelse til lov 4. februar 1977 nr. 4 om arbeidervern og arbeidsmiljø m.v. som i § 16 bruker uttrykket «medvirke til» om arbeidstakernes plikter. 35

7.10.2.19 Om «forsøk» i skipssikkerhetsloven

Etter gjeldende rett er hovedregelen at forsøk på forbrytelse er straffbart, men at forsøk på forseelse ikke straffes, jf. straffeloven § 49. I ny straffelov er skillet mellom forbrytelser og forseelser foreslått opphevet, men forsøk på overtredelse av mindre alvorlige lovbrudd skal fremdeles ikke straffes. 36 Straffansvaret er i utkast til ny straffelov knyttet til den øvre strafferammen i straffebudet. Forslaget i ny straffelov § 16 første ledd lyder:

«§ 16. Forsøk

Den som har forsett om å fullbyrde et lovbrudd som kan medføre fengsel i 1 år eller mer, og som foretar noe som er ment å lede direkte til utføringen, straffes for forsøk, når ikke annet er bestemt.»

Fra dette utgangspunktet kan det bli gjort unntak, jf. formuleringen «når ikke annet er bestemt». Dette innebærer at utvalget i utkast til skipssikkerhetslov kan fastsette at forsøk er straffbart selv om lovbruddet ikke kan straffes med fengsel i 1 år eller mer, og motsatt at vi kan fastsette at forsøk ikke skal være straffbart selv om så streng straff som fengsel i 1 år kan komme til anvendelse. Utvalget har valgt ikke å gjøre unntak fra hovedregelen som foreslås i ny straffelov § 16. Strafferammen i utk §§ 10-1 til 10-10 er stort sett satt til bøter eller fengsel i inntil 6 måneder. Imidlertid fastsetter utk § 10-11 annet ledd at det under særdeles skjerpende omstendigheter kan anvendes fengsel i inntil 2 år. Det er denne utvidede strafferammen som blir å anse som strafferammen i forhold til ny straffelov § 16 om forsøk. Utk § 10-11 annet ledd knytter seg til alle bestemmelsene i kapitlet, og strafferammen kunne like gjerne stått i hver enkelt paragraf. Strafferammen for brudd på bestemmelsene i skipssikkerhetsloven er dermed fengsel i inntil 2 år, og forsøk blir straffbart dersom det foreligger særdeles skjerpende omstendigheter. Forsøk er selvsagt ikke straffbart i de tilfelle hvor strafferammen er satt til bare er bøter, jf. utk §§ 10-5 annet ledd og 10-6 annet ledd.

7.10.2.20 Straffekapitlets oppbygning

Straffekapitlet er lagt opp kapittelvis, dvs. at straffebudene følger lovens rekkefølge; først kommer straffebud knyttet til kapittel 2 om sikkerhetsstyringssystem, deretter til kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet osv. Straffebudene er videre inndelt etter pliktsubjekt, dvs. at straffebudet knyttet til kapittel 2 om sikkerhetsstyringssystem er rettet mot den som opptrer på vegne av rederiet, mens det i forhold til kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet og kapittel 5 om miljømessig sikkerhet er ett straffebud som retter seg mot den som opptrer på vegne av rederiet, ett straffebud som retter seg mot skipsfører og ett straffebud som retter seg mot andre som har sitt arbeid om bord. I forhold til kapittel 4 om personlig sikkerhet er det ett straffebud som retter seg mot den som opptrer på vegne av rederiet og ett som retter seg mot skipsfører.

Straffebudene er altså bygget opp slik at de setter straff for brudd på en rekke av pliktene fastsatt i kapitler foran i loven. Det er imidlertid ikke nødvendig å straffebelegge alle pliktene gitt foran i loven, fordi andre reaksjoner som administrative sanksjoner eller forvaltningstiltak, eller privatrettslig reaksjon som oppsigelse, vil være tilstrekkelige.

Straffebestemmelsen i utk § 10-10 er ikke knyttet til plikter som er gitt foran i loven, men fastsetter generelt at skipsfører eller den som på vegne av rederiet forsettlig unnlater å følge vedtak av tilsynsmyndigheten i henhold til utk § 8-4, kan straffes. Se spesialmerknaden til utk § 10-10 om bakgrunnen for dette.

Når det gjelder den nærmere utformingen av hvert enkelt straffebud, har utvalget ansett det lite hensiktsmessig å gjengi hele pliktbestemmelsen i straffebudet, ettersom straffebudet da ville bli unødvendig langt. På den annen side er det etter utvalgets oppfatning uheldig bare å vise til paragrafnummeret, fordi man da må bla tilbake i loven for å finne ut hvilken pliktbestemmelse (handlingsnorm) straffebudet knytter seg til. Utvalget har derfor lagt opp til en mellomløsning; istedenfor å gjenta hele pliktbestemmelsen henvises det til den aktuelle paragrafen, samtidig som det vesentlige av bestemmelsen gjengis. For eksempel fastsetter utk § 10-2 bokstav a) at den som på vegne av rederiet «vesentlig overtrer § 3-1 eller forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen om at skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte» straffes med bøter eller fengsel i inntil 6 måneder. Utk § 3-1 har mer utfyllende tekst; det fastslås der at «et skip skal være prosjektert, bygget og utrustet på en slik måte at det i forhold til sitt formål og til det fartsområde det er bestemt for gir betryggende sikkerhet for liv og helse, miljø og materielle verdier.» Den siste delen av utk § 3-1 er altså i straffebudet omskrevet til uttrykket «på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte». I og med at straffebudet henviser til utk § 3-1, vil momentene nevnt der bli avgjørende for om skipet kan sies å være prosjektert, bygget og utrustet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Denne løsningen har utvalget brukt i de fleste straffebudene.

7.10.3 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.10.3.1 Til § 10-1 Brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystem

Bestemmelsen er ny. Den retter seg mot brudd på plikter knyttet til selve sikkerhetsstyringssystemet.

Den straffbare handlingsnormen i straffebudet er « vesentlig unnlater å etablere, gjennomføre og videreutvikle et dokumenterbart og verifiserbart sikkerhetsstyringssystem i samsvar med § 2-3 eller forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen». Sikkerhetsstyringssystemet er fundamentet i sikkerhetsarbeidet til rederiene. Gjennom sikkerhetsstyringssystemet skal rederiet sørge for at det utvikles rutiner som minimaliserer risikoen for uønskede hendelser. Det er klart at unnlatelse av å etablere sikkerhetsstyringssystem vil være en alvorlig svikt som må straffes. Når det gjelder gjennomføring og videreutvikling av systemet, er dette også meget viktig for at sikkerhetsstyringssystem skal virke etter sin hensikt. Hvis systemet etableres, men ikke gjennomføres og videreutvikles, gir det liten sikkerhetsmessig gevinst. Når det gjelder forståelsen av begrepene «dokumenterbart og verifiserbart « sikkerhetsstyringssystem, vises det til spesialmerknaden til utk § 2-3 foran.

Det er bare den vesentlige unnlatelse som rammes. En overtredelse vil være vesentlig hvor det foreligger alvorlig svikt i etableringen og gjennomføringen. For eksempel vil et system som på papiret ser flott ut, men som ikke praktiseres slik det skal, eller hvor bare deler av systemet praktiseres, være å anse som vesentlig brudd på kravet til å gjennomføre systemet. I kravet til gjennomføring og videreutvikling ligger det også at systemene skal revideres og justeres ved behov. Unnlatelse av å foreta mindre justeringer i systemet som ikke får noen følge for sikkerheten, vil ikke karakteriseres som vesentlige. På den annen side er sikkerhetsstyringssystemet det grunnleggende i arbeidet med sikkerheten for skip, og det må stilles strenge krav til at rederiene oppfyller regelverket på dette området.

Straffebudet retter seg mot «den som på vegne av rederiet». Dette innebærer at det er rederiet og ansatte i rederiorganisasjonen som kan bli straffet. Det vises til punkt 7.10.2.13 foran om den nærmere forståelsen av uttrykket «på vegne av rederiet». Utvalget forutsetter at foretaksstraff vil bli brukt i atskillig grad ved eventuelle brudd på bestemmelsen, jf. punkt 7.10.2.12, men også de som jobber for rederiet kan bli personlig straffansvarlige.

Straffebudet retter seg bare mot etableringen, gjennomføringen og videreutviklingen av sikkerhetsstyringssystemet. Enkeltpersoner som ikke følger de plikter de har etter det enkelte sikkerhetsstyringssystem, rammes ikke av straffebudet. En skipsfører som ikke medvirker ved etablering, gjennomføring og videreutvikling av rederiets sikkerhetsstyringssystem, jf. plikten skipføreren har til dette etter utk § 2-4 første ledd, vil ikke bli ilagt straff. Etter utvalgets oppfatning vil privatrettslige sanksjoner fra rederiets side være tilstrekkelig reaksjon ved eventuelle brudd på medvirkningsplikten etter utk § 2-4.

Skyldkravet i bestemmelsen er forsett eller uaktsomhet. Lovens krav skal være reflektert i rederiets sikkerhetsstyringssystem, og gjennom systemet skal rederiet sørge for at det utvikles rutiner som minimaliserer risikoen for at uønskede hendelser inntrer. Brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystemet kan lett sette liv, helse og miljø i fare. På denne bakgrunn, og fordi sikkerhetsstyringssystemet er så grunnleggende i ny skipssikkerhetslov, er utvalget av den oppfatning at det er naturlig med forsett og simpel uaktsomhet som skyldkrav ved brudd på plikter knyttet til sikkerhetsstyringssystemet. Dersom skyldkravet skulle vært satt til forsett og grov uaktsomhet, slik det er for de fleste andre av skipssikkerhetslovens bestemmelser, ville dette kunne gi et feil signal i forhold til hvor viktig det er at sikkerhetsstyringssystemet fungerer.

Strafferammen ved brudd på bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av utk § 2-3, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.2 Til § 10-2 Brudd på plikter knyttet til teknisk og operativ sikkerhet av den som opptrer på vegne av rederiet

Bestemmelsen er ny. Den sanksjonerer overtredelser av bestemmelser i kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet. Den retter seg mot «den som på vegne av rederiet». Med dette uttrykket menes rederiet som foretak og personer i rederiorganisasjonen. Punkt 7.10.2.13 foran redegjør ytterligere for hva som ligger i «på vegne av rederiet», og det vises til det som er sagt der.

Hver bokstav i bestemmelsen setter straff for brudd på en handlingsnorm knyttet til paragrafer i kapittel 3.

Bokstav a) rammer overtredelse av utk § 3-1 om at skipet skal være prosjektert, bygget og utrustet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Brudd på bestemmelsen øker risikoen for ulykker, og det er derfor riktig å straffebelegge overtredelse. Eksempler på brudd på denne bestemmelsen kan være at det er feil i dimensjoneringen av heisbare dekk, at det er svikt i materialene som er blitt brukt under byggingen, eller at det er mangler ved utsettingsarrangement for redningsutstyr. For en nærmere forklaring av hva som ligger i kravene til prosjektering, bygging og utrustning, vises det til merknaden til utk § 3-1. Uttrykket « på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte» er en henvisning til kravene i utk § 3-1.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, jf. punkt 7.10.2.15 foran. I forhold til denne bestemmelsen, vil en mindre overtredelse av krav til skipets utrustning - det er for eksempel et fallskjermlys for lite om bord i forhold til forskriftskravet – ikke senke sikkerhetsnivået i vesentlig utstrekning. Det foreligger med andre ord ingen vesentlig overtredelse. Er det derimot ikke redningsvester til alle ombordværende, vil skipet ikke lenger anses som sikkerhetsmessig forsvarlig, og overtredelsen vil være vesentlig.

Bokstav b) straffer brudd på utk § 3-3 om at skipet skal drives og vedlikeholdes på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Kravet om at skipet skal drives på sikkerhetsmessig forsvarlig måte, kan egentlig sies å være et overordnet krav til en rekke av skipets funksjoner. Driften omfatter bl.a. ettersyn, utstyrskontroll, øvelser, krav til mannskap osv. Dersom det sluntres med noe av dette, kan ikke driften karakteriseres som sikkerhetsmessig forsvarlig. Fordi driftskravet er et overordnet krav, vil noen av de nevnte momentene for så vidt være dekket opp av andre straffebestemmelser, for eksempel av krav til bemanning i utk § 3-7, jf. utk § 10-2 bokstav d). Slike «spesielle» straffebestemmelser vil da gå foran den «generelle» straffebestemmelsen om drift. Selvstendig betydning kan straffebestemmelsen om drift tenkes å få hvis et skip for eksempel opererer utenfor det fartsområdet det er bestemt for. Driften vil da ikke være sikkerhetsmessig forsvarlig. Når det gjelder vedlikehold, vil standarden skipet skal holde for å tilfredsstille lovens krav lett kunne falle dersom skipet ikke gjennomgår regelmessige ettersyn. Dette vil kunne føre til at risikoen for ulykker øker. For øvrig vises det til merknaden i utk § 3-3 hvor det forklares nærmere hva som ligger i at driften og vedlikeholdet skal være sikker.

Overtredelse må være vesentlig for at den skal være straffbar, jf. punkt 7.10.2.15 foran. Når det gjelder overtredelse av utk § 3-3, vil overtredelsen lett karakteriseres som vesentlig dersom skipet for eksempel ikke har fulgt lovpålagt ettersyn, eller dersom nødvendige reparasjoner utsettes. Overtredelsen må være av en viss alvorlighetsgrad før driften og vedlikeholdet ikke lenger kan karakteriseres som sikkerhetsmessig forsvarlig.

Bokstav c) rammer brudd på utk § 3-5 om at skipet ikke skal anvendes i strid med kravene til sertifikater. Det offentlige utsteder sertifikater og tillatelser som angir hvilke begrensninger som gjelder for skipet, for eksempel hvilket fartsområde det kan operere i, hvor mange passasjerer det er sertifisert for og hvilken last det kan føre. Disse begrensningene er basert på en vurdering fra myndighetenes side om hva som er sikkerhetsmessig forsvarlig. Benyttes skipet utover disse begrensningene kan liv, helse og miljø bli satt i fare.

Det er bare den vesentlige overtredelse som skal straffes. Tar et passasjerskip om bord 100 passasjerer, selv om det er sertifisert for 50 passasjerer, med dertil tilpasset bemanning og utrusting, er det åpenbart en vesentlig overtredelse av skipets sertifikat fordi passasjerenes liv og helse vil være truet i en nødssituasjon. Det vises til punkt 7.10.2.15 og merknaden til utk § 10-11, som redegjør nærmere for hva som ligger i uttrykket «vesentlig». For ikke vesentlige overtredelser, vil det kunne reageres med overtredelsesgebyr etter utk § 9-1.

Bokstav d) rammer brudd på utk § 3-7 første ledd om at skipet skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Skipet må ha en viss bemanning for at driften av skipet skal være sikker. Dersom skipet er underbemannet, vil det kunne mangle personell til å foreta nødvendige driftsoperasjoner som nødprosedyrer og vaktholdrutiner. Det vises til merknaden til utk § 3-7 som behandler nærmere hva som ligger i sikkerhetsmessig forsvarlig bemanning.

Det er bare den vesentlige overtredelse av bemanningsbestemmelsen som rammes. Dersom skipet mangler en viktig del av bemanningen, vil det ikke være sikkerhetsmessig forsvarlig, og overtredelsen er dermed vesentlig. For skip som har bemanningsoppgave utstedt av Sjøfartsdirektoratet, gir denne en minimumsbemanning for å sikre sikker drift av skipet. Manglende overholdelse av bemanningsoppgaven vil kunne føre til at overtredelsen er vesentlig. Seiler skipet derimot for eksempel uten kokk i en kortere periode, vil det fremdeles kunne være sikkerhetsmessig forsvarlig bemannet, ettersom kokken normalt ikke er en viktig del av sikkerhetsbemanningen. En slik overtredelse er normalt ikke å anse som vesentlig. Dersom rederiet for å spare penger bevisst har seilt med lavere bemanning enn regelverket krever, vil dette imidlertid lettere kunne føre til at det anses som en vesentlig overtredelse. Det vises til punkt 7.10.2.15 foran og merknaden til utk § 10-11, som redegjør nærmere for vesentlighetskravet.

Bokstav e) rammer overtredelse av utk § 3-8 om at den som har sitt arbeid om bord må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for stillingen. Utk § 3-8 overtres dersom rederiet lar noen som ikke har de nødvendige kvalifikasjonene tjenestegjøre på skipet. Kompetansemangel hos mannskapet vil lett kunne sette liv, helse og miljø i fare, og brudd på bestemmelsen må derfor sanksjoneres. Straffebudet er en videreføring av straffeloven § 424 annet ledd, som setter straff for reder eller fører av skip dersom denne bruker noen uberettiget i stilling om bord, se nærmere punkt 7.10.2.6. Rederiets generelle opplæringsplikt følger av utk § 2-2 sammenholdt med utk § 3-8. Vesentlige brudd på opplæringsplikten på rederiets side vil kunne rammes av bestemmelsen.

Bare den vesentlige overtredelse rammes. Selv om alle forskriftsmessige krav har et sikkerhetsmessig aspekt, er det enkelte kvalifikasjonskrav som har en mer direkte og vesentlig betydning for sikkerheten enn andre. Dette innebærer at det ikke skal straffes for typiske «småfeil». Er sertifikatet til en av mannskapet akkurat gått ut, men det er på det rene at det vil være en formalitet å fornye sertifikatet, vil det etter utvalgets oppfatning ikke være naturlig å straffe noen i rederiet for dette, så lenge forholdet ble avdekket før avgang og rederiet erstatter vedkommende med en som har gyldig sertifikat. Tilbakehold av skipet, eventuelt kombinert med overtredelsesgebyr, vil være tilstrekkelig sanksjon. Situasjonen vil imidlertid kunne være annerledes om det skjer en ulykke med skipet og noen av mannskapet ikke hadde gyldige sertifikater. Da vil overtredelsen lett kunne bli ansett som vesentlig. Tilsvarende vil det være en vesentlig overtredelse fra noen i rederiet dersom en person ved ansettelsen ikke har nødvendige kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater. I vesentlighetsvurderingen må det for øvrig ses hen til hvilken person om bord som tjenestegjør uten å ha de nødvendige kvalifikasjonene og til hvilke kvalifikasjoner som mangler. Mangler i skipsførers, styrmanns eller maskinsjefs kvalifikasjoner vil ofte kunne bli ansett som vesentlige, fordi dette er personer med stillinger av stor betydning for sikkerheten.

Skyldkravet ved brudd på utk § 10-2 er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere om skyldkravet.

Strafferammen ved brudd på denne bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.3 Til § 10-3 Skipsførers brudd på plikter knyttet til teknisk og operativ sikkerhet

Første ledd rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at navigeringen av skipet skjer på sikker måte, jf. utk § 3-11 første ledd bokstav b), jf. utk § 3-6. Utk § 3-6 fastsetter at et skip skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. Uttrykket «på sikker måte» er en henvisning til disse kravene. Navigeringen er ikke sikker dersom skipsfører for eksempel er uoppmerksom, de navigasjonsmidlene som er til rådighet ikke brukes eller farten ikke tilpasses forholdene. Faren for sammenstøt og grunnstøting øker i slike tilfelle, og det vil lett kunne oppstå fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. At navigeringen av skipet skal være sikker, henger for øvrig nøye sammen med kravene til bemanning og vakthold, jf. utk § 3-7.

Skyldkravet etter første ledd er forsett eller uaktsomhet. Grunnen til at utvalget her har valgt å ha simpel uaktsomhet som skyldkrav, og ikke grov uaktsomhet som i de fleste andre straffebestemmelsene, er at navigering av skip krever konstant årvåkenhet og aktsomhet. Brudd på navigeringsbestemmelsen kan ha meget alvorlige konsekvenser, og selv den minste feil kan føre til skade. I transportlovgivningen for øvrig er skyldkravet for tilsvarende bestemmelser også forsett eller uaktsomhet, se vegtrafikkloven § 31, luftfartsloven § 14-13, jf. § 14-31 og jernbaneloven § 22. Se for øvrig punkt 7.10.2.14 foran om skyldravet.

Bare den vesentlige overtredelse rammes. Så lenge skipet navigeres på sikker måte, vil det ikke være noen vesentlig overtredelse, men straks skipet ikke lenger navigeres sikkert, vil overtredelsen være vesentlig. Småfeil i navigeringen som ikke truer sikkerheten, skal ikke straffes. Hva som truer sikkerheten må avgjøres etter en konkret vurdering. Det må ses hen til momenter som farvann, sikt og trafikksituasjonen for øvrig, og erfaringen og fartstiden til den som fører skipet. Ettersom feil i navigeringen lett kan føre til ulykker, skal det imidlertid lite til før navigering ikke lenger vil karakteriseres som sikker.

Annet ledd knytter seg til andre plikter etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet.

Bokstav a) rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at skipet er lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, jf. utk § 3-11 første ledd bokstav a), jf. utk § 3-4 første ledd. Brudd på regler knyttet til last eller ballast kan lett føre til fatale ulykker. Etter utvalgets oppfatning er det derfor viktig å synliggjøre ansvaret for at skipet er riktig lastet og ballastet. Galt utførte lasteoperasjoner som for eksempel medfører ustabilitet av skipet, er et brudd på kravet om at skipet skal være lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. Er skipet lastet feil, men uten at skipets stabilitet og bæreevne er satt i fare, skal det mye til før overtredelsen anses vesentlig. Motsatt vil overtredelsen kunne bli ansett som vesentlig dersom skipet etter en konkret vurdering er satt i fare, også der hvor faren ikke medfører en faktisk ulykke. Ved vurderingen av om skipet er satt i fare, skal det ses hen til skipets stabilitet i utgangspunktet, dets formål og fartsområde og til hvilke farvann det skal seile. Skal det seile langt i krevende farvann, vil feil i lastingen lett måtte oppfattes som vesentlig. Grove tilfeller av overlasting vil normalt måtte oppfattes som vesentlig.

Merknaden til utk § 3-4 første ledd angir nærmere hvilke krav som settes til hvordan skipet skal lastes eller ballastes, og det vises til det som er skrevet der.

Utvalget finner grunn til å presisere at skipsfører ikke kan straffes for brudd på utk § 3-4 annet ledd om at lasting og lossing for øvrig skal skje på en slik måte at sikkerheten for liv og helse, miljø og materielle verdier ikke trues, selv om vedkommende etter utk § 3-11 første ledd bokstav a) har plikt til å sørge for at lasting og lossing av skipet skjer på sikker måte. Skipsfører kan bare straffes for brudd på plikten til å sørge for at skipet er lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, jf. utk 10-3 annet ledd bokstav a) som bare henviser til utk. § 3-4 første ledd. Verken rederiet eller skipsfører kan straffes for brudd på utk § 3-4 annet ledd om lasting og lossing, men det er mulighet til å ilegge både skipsfører og rederi overtredelsesgebyr, jf. utk § 9-1, ved brudd på bestemmelser om lasting og lossing, jf. punkt 7.9.2 foran.

Bokstav b) rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. utk § 3-11 første ledd bokstav c), jf. utk § 3-7 annet ledd. Vaktholdet er en viktig del av skipets operative sikkerhet. Uten tilstrekkelig vakthold vil skipet vanskelig kunne bli navigert på en sikker måte. Brudd på vaktholdsbestemmelser har ofte vært en av hovedårsakene til kollisjoner, grunnstøtinger og forlis. For en utdypning av hva som ligger i vakthold, vises det til merknaden til utk § 3-7 annet ledd.

Det er bare den vesentlige overtredelse som rammes. Dersom vaktholdet ikke kan karakteriseres som sikkerhetsmessig forsvarlig, vil overtredelsen samtidig anses vesentlig, se punkt 7.10.2.15 foran som drøfter vesentlighetskravet nærmere. I vurderingen av hva som vil være å anse som vesentlig overtredelse i forhold til denne bestemmelsen, kan det være naturlig å se hen til hvor lenge vaktholdet ikke var tilstrekkelig (ett minutt contra ti minutter), hvilket vakthold som ikke var tilstrekkelig (utilstrekkelig brovakt vil som regel ha større konsekvenser enn utilstrekkelig maskinvakt), trafikksituasjonen og hvilket farvann skipet seilte i. Fordi vaktholdet er en så viktig del av sikkerheten om bord på skipet, skal det etter utvalgets oppfatning normalt lite til før overtredelsen blir ansett vesentlig.

Bokstav c) rammer skipsfører som overtrer sin plikt til ikke å tjenestegjøre på skipet uten å være behørig kvalifisert, jf. utk § 3-11 første ledd bokstav d), jf. utk § 3-8. Bestemmelsen er en videreføring av straffeloven § 424 første ledd. Manglende kompetanse vil lett kunne sette liv, helse og miljø i fare. Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. Dersom skipsføreren har seilt uten et sertifikat som ikke er av avgjørende betydning for sikkerheten i én uke, vil overtredelsen neppe kunne sies å være vesentlig. I motsatt ende av skalaen kan det tenkes skipsfører som fører et stort passasjerskip selv om vedkommende bare har sertifikat til å føre små fiskefartøy. I vesentlighetsvurderingen må det altså ses hen til hvilke kvalifikasjonskrav og/eller sertifikatskrav som ikke er tilfredsstilt, hvordan overtredelsen er skjedd og virkningen av den.

Strafferammen etter både første og annet ledd er bøter eller fengsel inntil 6 måneder, se punkt 7.10.2.16 som behandler strafferammene i skipssikkerhetsloven nærmere. Overtredelse av forskrifter gitt i medhold av bestemmelsene i første og annet ledd er også straffbart, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.4 Til § 10-4 Brudd på plikter knyttet til teknisk og operativ sikkerhet av andre som har sitt arbeid om bord

Første ledd rammer overtredelse av plikten for andre som har sitt arbeid om bord til å medvirke til at navigeringen av skipet skjer på sikker måte, jf. utk § 3-12 første ledd bokstav b), jf. utk § 3-6. Om forståelsen av uttrykket «andre som har sitt arbeid om bord», vises det til punkt 6.3.6 foran. Utk § 3-6 fastsetter at et skip skal navigeres slik at det ikke oppstår fare for liv og helse, miljø eller materielle verdier. «På sikker måte» innebærer en henvisning til disse kravene. I motsetning til skipsfører, som skal sørge for at navigeringen skjer på sikker måte, skal den som har sitt arbeid om bord medvirke til at skipet navigeres på sikker måte. For det nærmere innholdet av medvirkningsplikten vises det til punkt 6.7.4.3 og til merknaden til utk § 3-12 første ledd bokstav b). Selv om andre som har sitt arbeid om bord «bare» har en medvirkningsplikt, er det likevel nødvendig å straffe for brudd på denne medvirkningsplikten. Skipsfører har alltid det overordnede ansvaret, men andre om bord (vaktoffiser, styrmann) vil i perioder måtte styre skipet uten at skipsfører er tilstede. Det er like viktig at disse personene navigerer skipet sikkert, som at skipsfører gjør det. Brytes normer og regler for forsvarlig navigering, må det, pga. det store farepotensialet, reageres med straff.

Bare den vesentlige overtredelse rammes. Småfeil i navigeringen som ikke truer sikkerheten, skal ikke straffes. Hva som truer sikkerheten må avgjøres etter en konkret vurdering. Det må ses hen til momenter som farvann, sikt og trafikksituasjonen for øvrig, og erfaringen og fartstiden til den som fører skipet. Ettersom feil i navigeringen lett kan føre til ulykker, skal det lite til før navigering ikke lenger vil karakteriseres som sikker.

Skyldkravet etter første ledd er forsett eller uaktsomhet. Grunnen til at utvalget her har valgt å ha simpel uaktsomhet som skyldkrav, og ikke grov uaktsomhet som i de fleste andre straffebestemmelsene, er at navigering av skip krever konstant årvåkenhet og aktsomhet, se merknaden til utk § 10-3 første ledd og punkt 7.10.2.16 foran.

Annet ledd knytter seg til andre plikter etter kapittel 3 om teknisk og operativ sikkerhet.

Bokstav a) rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt etter utk § 3-12 første ledd bokstav a) til å medvirke til at skipet er lastet eller ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, jf. utk § 3-4 første ledd. Utk § 3-12 første ledd bokstav a) fastsetter en plikt for den som har sitt arbeid om bord til å medvirke til at skipet er lastet og ballastet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, og til at lasting og lossing av skipet skjer på sikker måte. Imidlertid er det bare overtredelse av plikten til å medvirke til at skipet er sikkerhetsmessig forsvarlig lastet eller ballastet som er straffbar. Dette fremgår tydelig i bokstav a) som bare henviser til utk § 3-4 første ledd (annet ledd gjelder lasting og lossing). For en redegjørelse av hvilke krav som kan stilles til medvirkningsplikten i forhold til denne bestemmelsen, vises det til merknaden til utk § 3-12 første ledd bokstav a).

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere merknaden til utk § 10-3 annet ledd bokstav a) ovenfor for en beskrivelse av vesentlighetskriteriet knyttet til navigering.

Bokstav b) rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt til å medvirke til at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. utk § 3-12 første ledd bokstav c), jf. utk § 3-7 annet ledd. Utk § 10-3 annet ledd bokstav a) rammer brudd på skipsførers plikt til å sørge for at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig. Fordi vaktholdet er en så sentral del av skipets sikkerhet, og en forutsetning for at skipet navigeres sikkert, mener utvalget det er nødvendig også å straffe den som har sitt arbeid om bord for brudd på dennes medvirkningsplikt. Vedkommende som for eksempel har brovakt og ikke holder forsvarlig utkikk, har overtrådt medvirkningsplikten sin. Merknaden til utk § 3-12 første ledd bokstav c) angir nærmere hvilke krav som kan stilles til medvirkningsplikten.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere merknaden til utk § 10-3 annet ledd bokstav a) ovenfor, som gjelder skipsførers brudd på plikt til å sørge for at vaktholdet om bord er sikkerhetsmessig forsvarlig. Det som skrives der om vesentlighetskravet, gjelder tilsvarende for andre som har sitt arbeid om bord.

Bokstav c) rammer andre som har sitt arbeid om bord som overtrer sin plikt til ikke å tjenestegjøre på skipet uten å være behørig kvalifisert, jf. utk § 3-12 første ledd bokstav d), jf. utk § 3-8. Manglende kompetanse vil lett kunne sette liv, helse og miljø i fare. Bestemmelsen er en videreføring av straffeloven § 424 første ledd.

Utk § 3-12 første ledd bokstav d) fastsetter også at vedkommende har plikt til å medvirke til å ha gyldig helseerklæring, jf. utk § 3-9. Brudd på denne «medvirke»- plikten er ikke straffebelagt, henvisningen i utk § 10-4 annet ledd bokstav c) er bare til utk § 3-8.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. I vurderingen av hva som er vesentlig, må det ses hen til hvilke kvalifikasjonskrav og sertifikatskrav som ikke er tilfredsstilt. For eksempel vil en overstyrmann som har dekksoffiserssertifikat klasse 5 (bruttogrense 500), men som likevel fører et skip på 3000 bruttotonn, på vesentlig måte ha overtrådt sin plikt til å være behørig kvalifisert.

Skyldkravet ved overtredelse av annet ledd er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet.

Strafferammen ved brudd på denne bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.5 Til § 10-5 Brudd på plikter knyttet til personlig sikkerhet av den som opptrer på vegne av rederiet

Første ledd bokstav a) rammer brudd på utk § 4-1 om at skipet skal være innrettet og utstyrt slik at liv og helse for de som har sitt arbeid om bord vernes. Utk § 4-1 stiller videre krav om at det skal treffes nødvendige sikkerhetstiltak og andre forholdsregler for å oppnå slik beskyttelse. Brudd på hele utk § 4-1 kan straffes med hjemmel i utk § 10-5 første ledd bokstav a). Overtredelse av utk § 4-1 kan medføre helseskade og tap av liv, og må derfor straffesanksjoneres. Eksempelvis vil manglende montering av rekkverk, unnlatelse av å sikre farlige gjenstander om bord etc., øke faren for tap av liv. For en nærmere beskrivelse av hva som ligger i kravene til skipets innretning og utstyr, vises det til merknaden til utk § 4-1.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere om vesentlighetskravet foran under punkt 7.10.2.15. Ved vurderingen av hva som er vesentlig i forhold til denne bestemmelsen, må det ses hen til hvilken bestemmelse som er overtrådt og den eventuelle følgen av overtredelsen. Er liv og helse satt i fare, vil resultatet lett bli vesentlig overtredelse. Man kan også se hen til om overtredelsen er gjennomgående eller fremstår som mer enkeltstående. Er det gjennomgående feil og mangler, vil vesentlighetskravet ofte anses oppfylt. Dersom utstyr mangler eller det er feil på utstyr/innretninger, kan det være tilstrekkelig å reagere med tvangsmulkt eller overtredelsesgebyr. Som et generelt utgangspunkt bør straff anvendes i de tilfellene hvor det har skjedd personskade eller tap av menneskeliv.

Bokstav b) rammer brudd på utk § 4-2 om at arbeidet om bord skal tilrettelegges og utføres slik at hensynet til liv og helse for de som har sitt arbeid om bord ivaretas. Utk § 4-2 stiller ytterligere krav, bl.a. til at det ved tilretteleggingen skal tas hensyn til den enkeltes forutsetninger. Brudd på alle kravene i § 4-2 er straffebelagt. Bestemmelsen er en «påse»-plikt for rederiets vedkommende, jf. punkt 6.7.4 foran, og den strafferettslige vurderingen må knyttes opp mot disse pliktene. For en nærmere beskrivelse av hvilke krav som stilles etter utk § 4-2, vises det til merknaden til denne bestemmelsen.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere om vesentlighetskravet foran under punkt 7.10.2.15. Ved vurderingen av hva som er vesentlig i forhold til denne bestemmelsen, må det bl.a. ses hen til hvilke interesser som ikke har blitt ivaretatt tilstrekkelig. Det er særlig viktig at hensynet til liv og helse ivaretas. Personulykker som skyldes manglende verneutstyr eller unnlatelse av å foreta risikovurderinger eller iverksettelse av sikkerhetstiltak, vil derfor kunne anses som vesentlige.

Annet ledd rammer brudd på hviletidsbestemmelsen i utk § 4-4. For å forebygge ulykker er det viktig at hviletidsreglene overholdes. At mannskapet får tilstrekkelig hvile er av avgjørende betydning for sikkerheten. Særlig for de operative funksjonene navigering og vakthold, er det viktig at mannskapet er uthvilt fordi skadepotensialet ved eventuelle feil er så stort. Også denne bestemmelsen er en «påse»-plikt for rederiets vedkommende, og den strafferettslige vurderingen må følgelig knyttes opp mot disse pliktene. Dette innbærer at straffebudet vil kunne brytes dersom den som opptrer på vegne av rederiet for eksempel ikke følger opp at skipsfører overholder sin plikt til å sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes, jf. utk § 4-9 første ledd bokstav b).

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere om vesentlighetskravet foran under punkt 7.10.2.15. Reglene i utk § 4-4 er presist utformet, og det skulle dermed være lett å vite om kravene er overholdt, og lett å konstatere om overtredelsen er vesentlig eller ikke. Det er ikke meningen at man må stå med stoppeklokke for å overholde reglene. På den annen side bør sikkerhetshensynet bak reglene tillegges atskillig vekt i vesentlighetsvurderingen, og det skal dermed ikke så mye til før overtredelsen anses vesentlig. Også dersom hviletidsreglene konsekvent eller ofte overtres litt, kan den samlede overtredelsen bli ansett som vesentlig, selv om man isolert sett ikke ville karakterisert den enkelte overtredelsen som vesentlig. For øvrig må det ses hen til den totale situasjonen. Er skipet kommet ut for ekstremt vær, med fare for skipet og de ombordværende, sier det seg selv at reglene om hviletiden vil kunne måtte vike.

Utk § 10-5 retter seg mot «den som på vegne av rederiet». For en nærmere redegjørelse av dette uttrykket, vises det til punkt 7.2.10.13 foran.

Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet.

Strafferammen ved brudd på bestemmelsens første ledd er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Strafferammen ved brudd på bestemmelsens annet ledd er derimot bare bøter. Utvalget mener det er for strengt å reagere med fengselsstraff for overtredelse av hviletidsbestemmelsen i utk § 4-4.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.6 Til § 10-6 Skipsførers brudd knyttet til ­personlig sikkerhet

Første ledd rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at arbeidet om bord er tilrettelagt slik at det kan utføres sikkerhetsmessig forsvarlig, jf. utk § 4-9 første ledd bokstav a), jf. utk § 4-2. Skipsfører har som øverste leder på skipet et ansvar for å organisere arbeidet slik at liv og helse til de som har sitt arbeid om bord ivaretas, se merknaden til utk § 4-9 første ledd bokstav a) som redegjør nærmere for dette.

Bare den vesentlige overtredelsen er straffbar. Ved vurderingen av hva som anses vesentlig, må det ses hen til hvilke muligheter skipsfører hadde til å utføre sine plikter i forhold til tilretteleggingen og konsekvensene av overtredelsen. Skipsførers plikt etter utk § 4-9 første ledd bokstav a) kan overtres på en rekke forskjellige måter. Det er dermed vanskelig å angi presist hva som vil være vesentlig, da det uansett må foretas en konkret vurdering av den enkelte hendelse og situasjonen for øvrig.

Annet ledd rammer skipsfører som overtrer sin plikt til å sørge for at den fastsatte hviletiden overholdes, jf. utk § 4-9 første ledd bokstav b), jf. utk § 4-4. At de som har sitt arbeid om bord er uthvilt, er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet. Skipsfører vil ved hjelp av vaktlister enkelt kunne ha kontroll med at hviletiden overholdes. Brudd på reglene om hviletiden øker risikoen for ulykker, og gjør det nødvendig å reagere.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. For en nærmere angivelse av hva som vil være vesentlig, vises det til merknaden foran til utk § 10-5 annet ledd, som gjelder brudd på hviletidsbestemmelsen fra den som opptrer på vegne av rederiet. Det som er skrevet der, vil gjelde tilsvarende for skipsførerens brudd på hviletidsbestemmelsen.

Skipsfører kan også ilegges overtredelsesgebyr for brudd på utk § 4-4 om hviletid.

Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet.

Strafferammen ved brudd på bestemmelsens første ledd er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Strafferammen ved brudd på bestemmelsens annet ledd er derimot bare bøter. Utvalget mener det er for strengt å reagere med fengselsstraff for skipsfører som ikke sørger for at hviletidsreglene overholdes, og at bøtestraff vil virke tilstrekkelig preventivt.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.7 Til § 10-7 Brudd på plikter knyttet til miljømessig sikkerhet av den som opptrer på vegne av rederiet

Bestemmelsen rammer overtredelse av utk § 5-2 og utk § 5-3 om at skipet skal være prosjektert, bygget, utrustet og drevet på en slik måte at forurensning av det ytre miljø fra skipet unngås. Utk § 10-7 fremstår dermed som en videreføring av straffeloven § 427, som rammer forsettlig eller uaktsom overtredelse av forskrift eller enkeltvedtak fastsatt i medhold av sjødyktighetsloven kapittel 11. I utk § 10-7 er straffebestemmelsen knyttet opp mot overtredelse av utk § 5-2 og utk § 5-3.

Forurensning fra skip kan få store miljømessige konsekvenser, og det er derfor nødvendig å reagere ved overtredelse. Imidlertid er bare den vesentlige overtredelse straffbar, se punkt 7.10.2.15 foran som redegjør nærmere for vesentlighetskravet. I forhold til utslipp, dumping og forbrenning vil omfanget av forurensningen ofte være avgjørende for om overtredelsen anses vesentlig. Ved utslipp av for eksempel olje, er omfanget lett å konstatere, mens forbrenning vil være vanskelig å se. Det er ikke meningen å straffe en liten enkeltstående lekkasje, men stadige utslipp, selv om hvert enkelt er lite, vil i sum kunne gjøre overtredelsen vesentlig. Skjer forurensningen i sårbare områder, skal det også mindre til før overtredelsen anses vesentlig. I vesentlighetsvurderingen må det endelig ses hen til om forurensningen er skjedd som følge av en bevisst handling eller som følge av et uhell. En bevisst forurensning fra skipet vil så godt som alltid måtte oppfattes som vesentlig. Utvalget bemerker at det er viktig å markere en streng holdning overfor forurensning fra skip, fordi mange små overtredelser fra forskjellige skip samlet sett vil kunne gjøre stor skade på miljøet.

Utk § 10-7 retter seg mot «den som på vegne av rederiet». For en nærmere redegjørelse av dette uttrykket vises det til punkt 7.2.10.13 foran.

Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet. Utvalget har vurdert om simpel uaktsomhet burde være skyldkravet etter denne bestemmelsen. Særlig skip som seiler med farlig last må ha etablert gode rutiner som bidrar til at aktsomheten er på topp hele tiden. Man kunne derfor tenke seg at simpel uaktsomhet burde være tilstrekkelig for å statuere straffansvar. Simpel uaktsomhet har også blitt vurdert fordi forurensning fra skip kan medføre store skader. Videre kan det være vanskelig å bevise grov uaktsomhet ved denne typen overtredelser ettersom det er vanskelig å få klarhet i hendelsesforløpet. Utvalget har imidlertid blitt stående ved at forsett eller grov uaktsomhet bør være skyldkravet etter bestemmelsen. Begrunnelsen for dette er først og fremst ønsket om at handlinger ikke blir kriminalisert i større grad enn nødvendig, samt føringen fra Straffelovkommisjonen om at det bør være krav om grov uaktsomhet dersom det er påkrevd med et uaktsomhetsansvar. 37

Strafferammen ved brudd på bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen. Som nevnt foran under punkt 7.10.2.12, er det utvalgets oppfatning at overtredelse av plikter fra den som opptrer på vegne av rederiet i utstrakt grad bør bli sanksjonert via reglene om foretaksstraff i straffeloven. Det er rederiet som skal legge til rette for at skipet er prosjektert, bygget, utrustet og blir drevet på en slik måte at forurensning ikke skjer. Utvalget vil for øvrig peke på at overtredelsesgebyr trolig vil være meget praktisk ved brudd på plikter knyttet til miljømessig sikkerhet, se punkt 6.9.3.2 og 7.9.3.1 foran som redegjør nærmere for bruken av overtredelsesgebyr.

I tillegg til bestemmelsene i skipssikkerhetsloven vil også straffebestemmelsen i forurensningsloven § 78 kunne komme til anvendelse ved for eksempel skipsforlis hvor det har inntrådt akutt forurensning eller det er fare for at slik forurensning skal inntre, jf. forurensningsloven § 5 tredje ledd.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.8 Til § 10-8 Skipsførers brudd knyttet til miljømessig sikkerhet

Bestemmelsen rammer skipsfører som overtrer sin plikt etter utk § 5-7 annet ledd bokstav a) eller b) til å medvirke til at forurensning fra skipet hindres, jf. utk § 5-2 og utk § 5-3. Skipsføreren skal medvirke til at skipet er utrustet og drevet på en slik måte at forurensning ikke skjer, se merknaden til utk § 5-7 som redegjør nærmere for denne medvirkningsplikten.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar, se nærmere punkt 7.10.2.15 og det som sies om vesentlighetskravet i merknaden til utk § 10-7. Tilsvarende vil gjelde for bedømmelsen av om skipsføreren har overtrådt sin plikt på vesentlig måte.

Skyldkravet etter bestemmelsen er forsett eller grov uaktsomhet, se punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet.

Strafferammen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder, se punkt 7.10.2.16 foran som redegjør nærmere for strafferammen.

7.10.3.9 Til § 10-9 Brudd på plikter knyttet til miljømessig sikkerhet av andre som har sitt arbeid om bord

Bestemmelsen rammer overtredelse av den plikten andre som har sitt arbeid om bord har etter utk § 5-8 til å medvirke til at driften av skipet er lagt opp og gjennomført slik at forurensning av det ytre miljø fra skipet hindres, jf. utk § 5-3 og forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen. Om forståelsen av uttrykket «andre som har sitt arbeid om bord», vises det til punkt 6.3.6 foran. Utvalget har valgt å straffe brudd på medvirkningsplikten etter utk § 5-8 av flere grunner. Et slikt straffebud vil kunne virke preventivt. For mange er terskelen for å slippe ut søppel og annet avfall fra skipet lav, fordi det stort sett ikke får noen synbare følger; ingen mennesker eller gjenstander blir direkte skadet ved det. Når det gjøres straffbart å forurense det ytre miljø fra skip, vil det virke motiverende til å overholde regelverket. EU har dessuten i utkast til et nytt direktiv om forurensning fra skip og introdusering av sanksjoner utvidet kretsen av ansvarlige ved ulovlig forurensning fra skip, slik at også andre som har sitt arbeid om bord vil omfattes.

Bare den vesentlige overtredelse er straffbar. Som redegjort for i merknaden til utk § 10-7 foran, skal det lite til før en overtredelse av utk § 5-3 anses vesentlig. For utdypende merknader vises det til det som skrives der.

Skyldkravet ved overtredelse er forsett eller grov uaktsomhet. Det vises til punkt 7.10.2.14 foran som redegjør nærmere for skyldkravet.

Strafferammen ved brudd på denne bestemmelsen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder. Det vises til punkt 7.10.2.16 om bakgrunnen for strafferammen.

Det er straffbart å overtre forskrifter gitt i medhold av bestemmelsen, så lenge det i forskriften er fastsatt at overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar, jf. utk § 10-11 femte ledd og punkt 7.10.2.17 foran.

Brudd på denne bestemmelsen kan også sanksjoneres med overtredelsesgebyr etter utk § 9-1 tredje ledd.

7.10.3.10 Til § 10-10 Brudd på plikter knyttet til forvaltningsvedtak

Bestemmelsen rammer skipsfører eller den som på vegne av rederiet unnlater å følge vedtak av tilsynsmyndigheten i henhold til utk § 8-4. Utk § 8-4 regulerer tvangstiltak som vedtak om tilbakehold (forbud mot å forlate havn), vedtak om å gå til havn, eller andre nødvendige tiltak som for eksempel å følge en bestemt led. Bestemmelsen viderefører den delen av straffeloven § 304 som straffer fører av skip som går til sjøs med et skip som er tilbakeholdt. Når et skip først blir tilbakeholdt eller får pålegg om å gå til havn, vil det normalt være beheftet med alvorlige feil eller mangler som kan sette liv og helse i fare, jf. utk § 8-4 første ledd bokstav a). Brudd på et slikt vedtak vil dermed kunne få store konsekvenser, og det er naturlig å reagere strengt dersom bestemmelsen brytes. Utvalget har ikke tatt inn krav om at overtredelsen må være vesentlig før det skal reageres med straff; det vil alltid være vesentlig å overtre vedtak etter utk § 8-4.

Skyldkravet er forsett. Overtredelsen må dermed være skjedd med viten og vilje før det kan bli tale om straff. Utvalget antar at dette vil være det eneste praktiske i situasjoner hvor forvaltningsvedtak som nevnt i utk § 8-4 brytes.

Strafferammen er bøter eller fengsel inntil 6 måneder, se punkt 7.10.2.16 som redegjør nærmere for strafferammene i skipssikkerhetsloven.

7.10.3.11 Til § 10-11 Generelle bestemmelser

Første ledd fastsetter at det ved vurderingen av om en overtredelse av bestemmelsene i dette kapittel er vesentlig, skal legges særlig vekt på overtredelsens omfang og virkninger og graden av utvist skyld. Oppregningen er altså ikke uttømmende.

En overtredelse vil normalt karakteriseres som vesentlig når den er omfattende. For eksempel vil store mangler på fartøyet, grov overlastning og grove brudd på sikkerhetsbestemmelser lett være vesentlige. Også overtredelser som isolert sett ikke ville blitt karakterisert som vesentlige, kan bli det dersom overtrederen samtidig har begått flere lovbrudd som skal sanksjoneres under ett. Man må altså se hen til om det er en enkeltstående overtredelse som skal sanksjoneres, eller om det er begått flere lovbrudd. Har vi å gjøre med et overlastet skip, med enkelte mangler i sin utrustning, som er dårlig vedlikeholdt og har mangler i verneutstyret, kan slike overtredelser i sum oppfylle vesentlighetskravet, selv om den enkelte overtredelse isolert sett ikke gjør det. En rekke små overtredelser av samme bestemmelse, for eksempel av hviletidsbestemmelsene, kan også innebære at overtredelsene i sum anses vesentlige.

Når det gjelder virkningen av overtredelsen, vil en overtredelse som har medført personskade av noen størrelse normalt bli ansett vesentlig, og det selv om ikke overtredelsen som sådan er særlig grov. Også hvor det har vært fare for personskade, vil vesentlighetskravet kunne være oppfylt. Tilsvarende vil gjelde ved skader på miljøet. Det må også tillegges vekt om overtrederen har oppnådd en fortjeneste ved lovbruddet, og i tilfelle hvor stor denne har vært, eller eventuelt kunne ha vært.

Graden av utvist skyld vil også ha betydning for om overtredelsen er vesentlig. Forsettlige overtredelser vil som regel bli ansett vesentlige, og planmessige overtredelser som har skjedd for å spare kostnader eller øke fortjenesten, vil så godt som alltid oppfylle vesentlighetskravet.

Annet ledd fastsetter at det ved særdeles skjerpende omstendigheter kan anvendes fengsel inntil 2 år. I vurderingen av om det foreligger slike omstendigheter kan det ses hen til måten lovbruddet er begått på og konsekvensene av handlingen. Tap av menneskeliv er et moment som kan føre til at omstendighetene anses særdeles skjerpende.

Tredje ledd fastsetter at fengselsstraff ikke kan anvendes når overtredelsen i henhold til folkeretten bare kan straffes med bøter. Bakgrunnen er at Havrettskonvensjonen artikkel 230 nr. 1 og 2 forbyr annen straff enn bøtestraff overfor utenlandsk skip ved brudd på nærmere bestemte forurensingsregler utenfor sjøterritoriet, og for samme overtredelser innenfor sjøterritoriet skal som hovedregel bare bøtestraff anvendes. Med fengselsstraff menes formell straff. Varetektsfengsling omfattes ikke av bestemmelsen. Det vises for øvrig til kommentaren til artikkel 230 i St.prp. nr. 37 (1995-96) om innhenting av samtykke til ratifikasjon av Havrettskonvensjonen.

Fjerde ledd fastsetter at straffebestemmelsene i kapitlet ikke får anvendelse dersom forholdet rammes av en strengere straffebestemmelse. Dette er i hovedsak en henvisning til straffelovens alminnelige regler. Dersom en ulykke om bord fører til at en person omkommer, og en som har opptrådt på vegne av rederiet er tiltalt for uaktsomt drap på denne personen, jf. straffeloven § 233, vil vedkommende ikke bli straffet for overtredelse av utk § 4-1 om sikkerhetsinnretninger og utstyr, selv om mangler i innretningene var årsaken til at ulykken skjedde, siden straffeloven § 233 er strengere.

Femte ledd fastsetter at når det i kapitlet er bestemt at overtredelse av forskrifter gitt i medhold av loven kan straffes, gjelder dette bare når det i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle bestemmelse er straffbar. Ordet «slik» viser tilbake til kravet om vesentlig overtredelse og til skyldkravet. Hensikten bak bestemmelsen er å sørge for at departementet når det gir forskrifter, foretar en konkret vurdering av hvilke forskriftsbestemmelser det skal være straffbart å overtre, se punkt 7.10.2.17 foran.

7.10.3.12 Til § 10-12 Inndrivelse av bot eller foretaksstraff

Bestemmelsen er ny. Sjødyktighetsloven §§ 122 og 123 har imidlertid tilsvarende regler ved brudd på bestemmelsene om forurensning i kapittel 11.

Første ledd fastslår at retten etter begjæring fra påtalemyndigheten kan iverksette tvangstiltak tilsvarende de som finnes i utk § 8-4. Tiltaket skal treffes for å sikre betaling av en ilagt bot eller foretaksstraff, eventuelt av en bot eller foretaksstraff som antas å ville bli ilagt. Det er rederiet, skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord som skal være ilagt eller kunne bli ilagt boten eller foretaksstraffen. Det er altså ikke noe i veien for at retten bestemmer tvangstiltak mot skipet, selv om det bare er skipsføreren som har fått bot. Tvangstiltaket kan bestå inntil boten, eventuelt foretaksstraffen er betalt eller det er stilt tilstrekkelig sikkerhet for beløpet, jf. også annet punktum. Men det er heller ikke noe i veien for at retten beslutter å oppheve tvangstiltaket etter at rederiet har betalt sin foretaksstraff, selv om skipsføreren fortsatt ikke har dekket sin bot.

Annet ledd åpner for at et tvangstiltak kan fortsette inntil rederiet har betalt eller stilt sikkerhet for utgiftene ved selve tiltaket. Ved tilbakehold av skip kan det lett påløpe utgifter til kaileie, vaktmannskaper mv., og disse utgiftene bør myndighetene ha sikkerhet for at de får dekket. Også for så vidt angår slike utgifter må påtalemyndigheten fremme begjæring om fortsatte tvangstiltak og retten treffe beslutning.

7.11 Utk kap 11 Øvrige bestemmelser

7.11.1 Oversikt over innholdet i kapitlet

Kapitlet behandler to spørsmål, nemlig ikrafttreden av loven (utk § 11-1) og opphevelse av og endringer i eksisterende lovgivning (utk § 11-2). Fordi en ny skipssikkerhetslov etter utvalgets forslag griper inn på mange områder, er utk § 11-2 en omfattende bestemmelse, der en rekke lover foreslås opphevet fullstendig, mens enkeltbestemmelser i andre lover foreslås opphevet eller endret og nye bestemmelser foreslås tilføyd.

7.11.2 Merknader til de enkelte bestemmelsene i lovutkastet

7.11.2.1 Til § 11-1 Ikrafttreden

Bestemmelsen fastsetter at loven gjelder fra det tidspunkt Kongen bestemmer.

Før loven kan settes i kraft vil det være nødvendig med en gjennomgang av det eksisterende forskriftsverk, for å bringe på det rene om og eventuelt med hvilke endringer dette kan anvendes under en ny skipssikkerhetslov. Utvalget har for sin del antatt at mye av forskriftsverket kan videreføres i tilnærmet samme stand som i dag, se nærmere utredningens kapittel 8.

7.11.2.2 Til § 11-2 Opphevelse av og endringer i andre lover

Bestemmelsen fastsetter hvilke lover som helt kan oppheves ved ikrafttreden av en ny skipssikkerhetslov basert på utvalgets forslag og hvilke lover det må gjøres endringer i.

Første ledd fastslår at seks eksisterende lover kan oppheves som følge av utkastet til ny skipssikkerhetslov. Utvalget viser til den nærmere begrunnelsen foran i kapittel 6 (punkt 6.2.3).

Nr. 1 gjelder sjødyktighetsloven. I den utstrekning sjødyktighetsloven inneholder bestemmelser som bør videreføres i ny lovgivning, er dette tatt vare på i skipssikkerhetsloven. Loven kan derfor oppheves.

Nr. 2 gjelder loven om måling av fartøyer. Loven er videreført i utk § 3-2 Måling av skip, som også gir departementet hjemmel til å fastsette utfyllende forskrifter, se nærmere motivene til denne bestemmelsen. Loven kan derfor oppheves.

Nr. 3 gjelder lov om luftputefartøyer. Loven er i dag uten praktisk interesse, idet det ikke finnes slike fartøyer registrert i Norge. Skulle slike fartøyer igjen bli aktuelle, vil de omfattes av skipssikkerhetsloven, og det vil eventuelt kunne gis nødvendige forskrifter om dem, jf. utk § 1-2 tredje ledd bokstav (b) og motivene til denne bestemmelsen. Loven kan derfor oppheves.

Nr. 4 gjelder lov om mønstring av arbeidstakere på skip. Utvalget har foreslått at loven kan videreføres i utk § 3-8 annet ledd, der bokstav (g) gir departementet hjemmel til å gi forskrifter om mønstring, se nærmere motivene til denne bestemmelsen. Loven kan derfor oppheves.

Nr. 5 gjelder lov om arbeidstid og hviletid på skip. Loven er videreført i utk § 4-3 Arbeidstid og utk § 4-4 Hviletid, som begge gir departementet hjemmel til å gi utfyllende forskrifter, se nærmere motivene til disse bestemmelsene. Loven kan derfor oppheves.

Nr. 6 gjelder lov om sertifikatpliktige stillinger på skip mv. Loven er videreført i utk § 3-8 Kvalifikasjonskrav og personlige sertifikater, som også gir departementet hjemmel til å gi utfyllende forskrifter, se nærmere motivene til denne bestemmelsen. Loven kan derfor oppheves.

Annet ledd fastsetter hvilke eksisterende lover som må endres når en ny skipssikkerhetslov trer i kraft.

Endringer i straffeloven

I bokstav (a) er en rekke bestemmelser, nemlig §§ 304, 305, 312, 315, 416, 420, 422 første ledd, 424 og 427, foreslått opphevet i sin helhet. Utvalget har i punkt 7.10.2.5 gjennomgått disse bestemmelsene og gitt en nærmere begrunnelse for hvorfor man mener de må kunne oppheves. Dels skyldes det at utvalget har videreført vedkommende straffebud i skipssikkerhetsloven, dels at utvalget ikke anser de forhold straffebudet rammer som straffverdige.

I bokstav (b) er en rekke bestemmelser foreslått endret, nemlig §§ 308 (første ledd nr. 1 oppheves; nr. 2 og 3 blir henholdsvis nr. 1 og 2), 414 første ledd, 418 (nr. 1 og nr. 3 oppheves, nr. 2 videreføres som et selvstendig ledd) og 419 (første ledd nr. 1 samt annet ledd). Utvalget har i punkt 7.10.2.6 gjennomgått disse bestemmelsene og gitt en begrunnelse for hvorfor de må endres. Stort sett skyldes det at utvalget har videreført deler av bestemmelsene i skipssikkerhetsloven eller at utvalget ikke anser forhold i bestemmelsene som angår skipssikkerhet som straffverdige. De deler av bestemmelsene som ikke angår skipssikkerhet er videreført uendret.

Endringer i lov om brannfarlige varer på Svalbard

Endringen i denne loven består i at henvisningen i § 1 annet ledd første punktum til sjødyktighetsloven i stedet gjøres til skipssikkerhetsloven.

Endringer i lov om eksplosive varer på Svalbard

Endringen i denne loven består i at henvisningen i § 1 annet ledd bokstav a til sjødyktighetsloven i stedet gjøres til skipssikkerhetsloven.

Endringer i sjømannsloven

Når det gjelder utvalgets generelle drøftelse vises det til kapittel 6 (punkt 6.2.4).

I bokstav (a) er en rekke bestemmelser foreslått opphevet.

§ 26 Legeundersøkelse, rederihelsetjenester og meldeplikt m.v. Bestemmelsens første og annet ledd er videreført i utk § 3-9 første ledd. Tredje, fjerde, sjette og syvende ledd er videreført i utk § 3-9 annet ledd, som gir departementet hjemmel til å gi utfyllende forskrifter, bl.a. om disse forholdene. Femte ledd om hjemmel for Kongen til å pålegge en rederihelsetjeneste er ikke videreført. Hjemmelen har ikke vært utnyttet, og bestemmelsen ansees i dag å være uten praktisk betydning. Hele bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 40 Vern mot ulykker og helseskader. Bestemmelsens nr. 1 første ledd annet og tredje punktum er videreført i utk § 4-2 første ledd, jf. også forskriftshjemmelen i annet ledd. Første ledd første punktum er videreført i utk § 4-9 første ledd bokstav (a). Annet ledd om medvirkningsplikt er ikke uttrykkelig videreført i utk § 4-2, men forskriftshjemmelen i annet ledd er vid nok til at bestemmelsen eventuelt kan videreføres der. Tredje ledd om meldeplikt ved ulykker er videreført i utk § 7-7. Når det gjelder bestemmelsens nr. 2 og 3, er de videreført i utk § 4-8 første ledd og de uttrykkelige forskriftshjemlene som er gitt i annet ledd. Nr. 4 knytter an til bestemmelsens øvrige nummer, og har ikke selvstendig betydning. Hele bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 41 Kosthold. Sunnhetsforhold. Denne bestemmelsen er for alle praktiske formål videreført i utk § 4-5 og utk § 4-6, jf. også utk § 4-9 om skipsførerens plikt til å medvirke til at bo- og fritidsmiljø, kosthold og drikkevann om bord holder en sikkerhetsmessig forsvarlig standard. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 42 Sjødyktighetssyn. Bestemmelsen er videreført i utk § 7-3 femte ledd bokstav (c), som fastsetter at departementet gir forskrifter om rett for den som har sitt arbeid om bord til å kreve besiktelse. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 48 Maktmidler. Bestemmelsens første, annet og tredje ledd er videreført i utk § 6-2. Fjerde ledd antas ikke å si mer enn det som følger av alminnelig norsk erstatningsrett, jf. også utk § 6-2 annet ledd, som bare gir rett til å treffe «forholdsmessige» tiltak. Fjerde ledd er derfor ikke uttrykkelig videreført. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

I bokstav (b) er det foreslått endringer i to bestemmelser.

§ 4 Lavalder. Bestemmelsen er egentlig overflødig etter at utk § 3-10 fastsetter regler om minstealder, bygget på bestemmelsen. Utvalget har likevel funnet det riktig å beholde den, fordi reglene om lavalder har vært oppfattet som sentrale i sjømannsloven. Bestemmelsen inneholder etter forslaget bare en henvisning til utk § 3-10.

§ 12 Sjømanns rett til å fratre tjenesten om bord av særlige grunner. Bestemmelsens nr. 1 bokstav (a) og (b) er foreslått endret. Skipssikkerhetsloven bruker ikke uttrykket «sjødyktighet», og det er derfor bedre å innta en generell henvisning til skipssikkerhetslovens regler i bokstav (a). Henvisningen i bokstav (b) må gjøres til utk § 7-3 femte ledd bokstav (c) og den forskriften departementet måtte gi om rett for sjømannen til å kreve besiktelse av skipet.

Endringer i forurensningsloven

Ny § 32 a Mottaksanlegg for avfall fra skip. I dag inneholder sjødyktighetsloven § 116 en slik bestemmelse, men utvalget har funnet det lite hensiktsmessig med en bestemmelse som ikke direkte angår skip i en ny skipssikkerhetslov. Samtidig har utvalget i utk § 5-5 fastsatt regler om den plikten et skip har til å levere skadelige stoffer til slike mottaksanlegg.

Bestemmelsen viderefører helt ut § 116, men i tråd med forurensningslovens system benyttes uttrykket «forurensningsmyndigheten» i stedet for Kongen. Departementet er i dette tilfelle forurensningsmyndighet. I tråd med forskrift 12. oktober 2003 nr. 1243 om levering og mottak av avfall og lasterester fra skip, som er gitt med hjemmel i § 116, benyttes også uttrykket «avfall og lasterester» for å angi hva det er som skal leveres til mottaksanlegget. Merknader knyttet til den tidligere § 116 vil fortsatt være relevante.

Endringer i NIS-loven

§ 7 Arbeidstid og hviletid. Bestemmelsen gir lov om arbeidstid og hviletid på skip anvendelse på skip registrert i NIS, men likevel slik at bestemmelsen kan fravikes i tariffavtale hvis fraviket er godkjent av departementet. Lovens regler om hviletid kan likevel ikke fravikes.

Bestemmelsens første ledd er foreslått endret, slik at bestemmelsen henviser til utk § 4-3 om arbeidstid og utk § 4-4 om hviletid.

Annet og tredje ledd foreslås videreført uendret.

Fjerde ledd foreslås opphevet som unødvendig ved siden av utk § 4-4.

Endringer i sjøloven

I bokstav (a) er en rekke bestemmelser foreslått opphevet.

§ 131 Skipets sjødyktighet. Bestemmelsen er i det vesentlige videreført i utk § 3-11 første og annet ledd, se særlig første ledd bokstav (a) og annet ledd bokstav (a), (b), (c) og (d), og utk § 4-9 annet ledd bokstav (b). Det er naturlig at de offentligrettslige plikter skipsføreren har mht. til skipets sikkerhet, som i dag kommer til uttrykk i bestemmelsen, overføres til og fastlegges av skipssikkerhetsloven. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 132 Navigering m m. Bestemmelsen er i det vesentlige videreført i utk § 3-11 første og annet ledd, se særlig første ledd bokstav (b) og annet ledd bokstav (a). Det er også her naturlig at de offentligrettslige pliktene skipsføreren har mht. skipets navigering m m, overføres til og fastlegges etter skipssikkerhetsloven. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 133 Skipsbøkene. Bestemmelsen er i det vesentlige videreført i utk § 3-11 første ledd bokstav (b), jf. utk § 3-6 annet ledd bokstav (c), der departementet er gitt hjemmel til å fastsette regler om skipsbøker og føring av dem. Bestemmelsen kan etter dette oppheves.

§ 471 Skipsbøker. Bestemmelsen er videreført i utk § 3-6, se først og fremst annet ledd bokstav (c), der departementet er gitt hjemmel til å fastsette regler om skipsbøker og føring av dem. Det synes mest hensiktsmessig at spørsmål knyttet til skipets navigering, herunder reglene om skipsbøker, samles i skipssikkerhetsloven. Bestemmelsen kan etter dette oppheves. Det samme gjelder for mellomoverskriften i kapittel 18. I. Skipsbøker.

§ 506 Sjøveisregler m m. Bestemmelsen er videreført i utk § 3-6, se først og fremst annet ledd bokstav (a), der departementet er gitt hjemmel til å gi forskrifter om sjøveisregler. Det synes mest hensiktsmessig at spørsmål knyttet til skipets navigering, herunder sjøveisreglene, samles i skipssikkerhetsloven. Bestemmelsen kan etter dette oppheves. Det samme gjelder for mellomoverskriften i kapittel 20. II. Sjøveisregler m m.

I bokstav (b) er det foreslått endringer i fem bestemmelser.

§ 136 Skipsførerens fravær og frafall m m. Femte ledd, som henviser til sertifiseringsloven, er foreslått opphevet. Sertifiseringsloven er foreslått opphevet, og erstattet av utk § 3-8. Det ansees unødvendig med en særskilt henvisning til denne bestemmelsen.

§ 408 Passasjerens plikter m m. Bestemmelsen henviser bl.a. til sjømannsloven § 48, og gir reglene der om bruk av maktmidler tilsvarende anvendelse overfor passasjerene. Bestemmelsen i § 48 er foreslått opphevet, idet den ansees videreført i utk § 6-2. Slik utk § 6-2 er formulert, gjelder den uten videre i forhold til passasjerene. Utvalget har likevel funnet det hensiktsmessig å ta inn en henvisning til utk § 6-2 her i bestemmelsens annet leddførste punktum . Annet punktum inneholder henvisningen til sjømannsloven § 49, som videreføres.

Kapittel 18. Overskriften må endres når reglene om skipsbøker i § 471 videreføres i utk § 3-6 annet ledd bokstav (c).

§ 475 Meldeplikt. Bestemmelsens fjerde ledd første setning henviser etter lovendring 7. januar 2005 nr. 2 til sjømannsloven § 40 tredje ledd. Utvalget har foreslått å oppheve § 40, og videreføre tredje ledd i utk § 7-7. Bestemmelsen henviser derfor til utk § 7-7.

§ 489. Berammelse og varsling. I første ledd tredje punktum er ordet «sjødyktighet» foreslått endret til «skipssikkerhet». Dette er i tråd med at begrepet sjødyktighet ikke er foreslått videreført i den nye skipssikkerhetsloven.

Endringer i kystvaktloven

§ 11 første ledd bokstav (a) henviser til sjødyktighetsloven kapittel 11, mens § 12 første ledd bokstav (b) henviser til sjødyktighetsloven kapitlene 1 til 10. Kapittel 11 stemmer langt på vei med utk kapittel 5, men også andre kapitler inneholder regler om forurensning. Paragraf 11 første ledd bokstav (a) henviser derfor nå til kapittel 5 med tilhørende bestemmelser, mens § 12 første ledd bokstav (b) viser til skipssikkerhetsloven, med unntak av kapittel 5.

Endringer i fritids- og småbåtloven

Utvalget har nøyd seg med de endringer i loven som er strengt nødvendige når utkastet til ny skipssikkerhetslov ikke får anvendelse på skip under 24 meter største lengde, som brukes utenfor næringsvirksomhet. Det er imidlertid utvalgets oppfatning at loven burde ha vært underkastet en fullstendig revisjon, der man så nærmere på en rekke av de bestemmelsene loven inneholder. Utvalget peker spesielt på straffebestemmelsene, som på enkelte punkter kan føre til strengere reaksjoner enn det som følger av utkastet til skipssikkerhetslov. En overgang til bruk av overtredelsesgebyr bør også vurderes. Det bør endelig vurderes om loven kan struktureres enklere, og der skillet mellom småbåter og fritidsbåter kanskje oppheves.

Til § 1 Definisjoner

I definisjonen av fritidsbåt i nr. 2 er det lagt til at båten må være mindre enn 24 meter største lengde, for å trekke en klar grense mot skipssikkerhetsloven.

Til § 20 Kapitlets virkeområde

Bestemmelsen har fått et nytt annet ledd, for å gi Kongen hjemmel for å gi loven anvendelse på utenlandske fritidsbåter innenfor visse geografiske områder og så langt dette følger av folkeretten. Slik bestemmelsen er formulert, får dermed kapittel 5 om forurensning anvendelse på utenlandske fritidsbåter.

Til § 23 Utstyr

Overskriften er foreslått endret.

Første ledd er – med enkelte mindre språklige endringer – en ren videreføring av det tidligere første ledd.

Annet ledd gir Kongen hjemmel til å gi nærmere forskrifter om rednings- og flyteutstyr. I dag finnes nærmere regler i forskrift 8. mai 1995 nr. 409 om flyteutstyr om bord på fritidsbåter. Annet ledd gir også Kongen hjemmel til å gi forskrifter om annet utstyr, som kommunikasjonsutstyr, brannslokningsutstyr og annet sikkerhetsutstyr. I dag finnes slik hjemmel i sjødyktighetsloven, og i forskrifter til den loven er det stilt enkelte utstyrskrav til fritidsbåter over en viss størrelse.

Til § 24 Navigering

Overskriften er foreslått endret.

Første ledd er nytt. Det stemmer med utk til skipssikkerhetslov § 3-6 første ledd.

Annet ledd gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om sikker navigasjon. Bestemmelsen gir samtidig tre eksempler på slike forskrifter. Bokstav (a) er ny og tilsvarer utk til skipssikkerhetslov § 3-6 annet ledd bokstav (a). Bokstav (b) er i det vesentlige en videreføring av någjeldende § 24. Bokstav (c) er også ny, men tilsvarende krav er i dag gitt i forskrift 27. mai 1980 nr. 1 om faremeldinger, værtjeneste, nødmeldinger, livredningssignaler m.v.

Til § 26 a Måling av fritidsbåter

Bestemmelsen er ny.

Bestemmelser om måling av fartøy fremgår i dag av lov 19. juni 1965 nr. 20 om måling av fartøyer, som utvalget har foreslått å oppheve i samband med at regler om måling av skip er tatt inn i utk § 3-2. Det er i dag måleplikt for fritidsbåter med største lengde 15 meter og større. For fritidsbåter mellom 10 og 15 meter kan det utstedes et frivillig identifikasjonsbevis, som viser båtens mål.

Bestemmelsen gir Kongen hjemmel til å gi forskrifter om måling av fritidsbåter, og angir hva slike forskrifter blant annet kan inneholde regler om. Bokstav (a) stemmer med utk § 3-2 annet ledd bokstav (a), bokstav (b) stemmer med bokstav (c), bokstav (c) stemmer med bokstav (d), og bokstav (d) stemmer med bokstav (f). Bokstav (e) om gebyr har sin parallell i utk § 7-8 første ledd.

Til § 26 b Krav til fører av fritidsbåt

Bestemmelsen er flyttet fra § 31, som gjelder kvalifikasjonskrav mm for førere av småbåter, dvs. båter under 15 meter største lengde.

Det følger av utk § 3-8 til utk § 3-10 hvilke krav som stilles til den som har sitt arbeid om bord på et skip som brukes i næringsvirksomhet og som er mindre enn 15 meter største lengde. Det er følgelig bare behov for å regulere krav til fører av fritidsbåt.

Bestemmelsen gir Kongen hjemmel til å gi forskrift om krav til minstealder, helsetilstand, opplæring og andre kvalifikasjoner for fører av fritidsbåt. Forskriften kan samtidig fastsette bestemmelser om kontroll med at kravene er oppfylt og om at utgiftene ved sertifikatutstedelse kan dekkes ved gebyr av den som ber om slik utstedelse. Hjemmelen i dag for å oppkreve gebyr for utstedelse av personlige sertifikater for førere av fritidsbåter der det i dag er sertifikatplikt, finnes i sertifiseringsloven. Denne loven foreslår utvalget å oppheve, se ovenfor. For å videreføre gebyrplikten har det derfor vært nødvendig å innføre hjemmel for gebyr i denne bestemmelsen.

Bestemmelser om minstealder og kvalifikasjonskrav er i dag gitt i forskrift 11. desember 1981 nr. 3807 om minstealder m.v. for førere av visse maskindrevne fartøy under 25 registertonn brutto og forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav og sertifikatrettigheter for personell på norske skip, m.v.

Til opphevet § 31

Bestemmelsen foreslås opphevet som unødvendig, sml. kommentaren til ny § 26 b ovenfor.

Til kapittel 5 Forurensning

Overskriften foreslås endret.

Fritids- og småbåtloven har få bestemmelser til vern av det ytre miljø. Dette skyldes at sjødyktighetslovens kapittel 11 (om forurensning fra skip) regulerer disse spørsmålene i dag. I medhold av kapittel 11 er det gitt en rekke forskrifter til vern om det ytre miljø, og en del bestemmelser er også gitt anvendelse for fritidsbåter. Kapittel 11 foreslås opphevet sammen med resten av sjødyktighetsloven, og regler om vern av det ytre miljø er gitt i utk kapittel 5. Fritids- og småbåtloven må derfor innta visse elementer av utk kapittel 5.

Utvalget har foreslått to nye bestemmelser i fritids- og småbåtloven til vern om det ytre miljø. De er plassert i lovens kapittel 5, som i dag har overskriften Regler for bruk av vannscooter og liknende. Overskriften er foreslått endret, og bestemmelsene om vannscootere i § 38 og § 39, som først og fremst er gitt av hensyn til vern om det ytre miljø, er plassert i ny § 40.

Til § 38 Forbud mot forurensning m.v.

Bestemmelsen er ny.

Første ledd tilsvarer utk § 5-1 første ledd.

Annet ledd tilsvarer utk § 5-3 første ledd.

Tredje ledd tilsvarer utk § 5-1 tredje ledd, § 5-3 annet ledd og § 5-5.

Det er gitt bestemmelser til vern av det marine miljø i forskrift 16. juni 1983 nr. 1122 om hindring av forurensning fra skip og forskrift 1. juni 2004 om begrensning av forurensning. Forskriftene stiller bl.a. krav til behandling av avfall og kloakk og forbud mot dumping.

Til § 39 Tekniske innretninger og utstyr

Bestemmelsen er ny.

Bestemmelsen baserer seg på utk § 5-2. Den gir Kongen hjemmel til å fastsette forskrifter om hvordan fritidsbåter skal være innrettet og utstyrt for å unngå forurensning.

I forskrift 20. desember 2004 nr. 1820 om produksjon og omsetning av fritidsfartøy m.v. er det gitt enkelte bestemmelser som har som formål å verne det ytre miljø.

Til § 40 Bruk av vannscootere og liknende mindre fartøyer

Bestemmelsen er en videreføring av nåværende § 38 (første og annet ledd) og § 39 (tredje til sjette ledd). Det er bare gjort enkelte mindre språklige endringer i første ledd.

Til § 40 a Straff

Bestemmelsen er en ren videreføring av nåværende § 40.

Til § 41 a Forvaltningstiltak

Bestemmelsen er ny.

Første ledd tilsvarer utk § 8-1 første ledd. Det gir vedkommende myndighet mulighet for å fremtvinge tiltak fra eieren eller førerens side i tilfelle der fritidsbåten ikke oppfyller krav som fremgår av kapittel 3 eller kapittel 5. Et pålegg etter første ledd kan eventuelt følges opp med ytterligere tiltak etter annet og fjerde ledd.

Annet ledd tilsvarer utk § 8-2. Tvangsmulkt vil være et effektivt pressmiddel for å gjennomtvinge et pålegg etter første ledd som ikke er etterkommet av eieren eller føreren.

Tredje ledd gir Kongen hjemmel for å gi forskrifter om tvangsmulkt, og tilsvarer utk § 8-2 tredje ledd.

Fjerde ledd bygger på hovedelementer fra utk § 8-4. Utvalget har ment at det er behov for å ha en effektiv sanksjonsmulighet der fritidsbåtens tilstand er så dårlig at den utgjør en klar fare for liv og helse eller miljø, og eieren ikke etterkommer pålegg gitt av vedkommende myndighet. Utvalget antar på den annen side at det ikke ofte vil være behov for å anvende regelen.

Endringer i yrkestransportloven

§ 7 annet ledd bokstav (c), som i dag henviser til sjødyktighetsloven, er endret, slik at den nå henviser til skipssikkerhetsloven. Bestemmelsen er samtidig forenklet noe, i tråd med forenkling i skipssikkerhetsloven.