4 Internasjonalt regelverk

4.1 Innledning

Det internasjonale regelverket på skipsfartens område gir bl.a. uttrykk for folkerettslige grunnsetninger som er allment anerkjente i internasjonal skipsfart. En av disse grunnsetningene er prin­sippet om at et skip som ferdes i et annet lands territorialfarvann har rett til såkalt uskyldig gjennomfart. Dette prinsippet er nedfelt i Havrettskonvensjonen (UNCLOS, United Nations Conventions on the Law of the Sea) artikkel 17. De folkerettslige grunnsetningene er imidlertid bare en liten del av det meget omfattende internasjonale regelverket. En rekke internasjonale konvensjoner stiller krav til bl.a. skipets konstruksjon og utrustning, til de som arbeider om bord på skip, til beskyttelse av miljøet og til sjøfolks levevilkår. Det pågår en uavbrutt utvikling på de tekniske, operative, miljømessige, økonomiske og sosiale områdene som påvirker skipsfarten.

Når konvensjoner er ratifisert av Norge, har norske myndigheter plikt til å gjennomføre dem i vår interne materielle lovgivningen (lov eller forskrift). Konvensjonene er først og fremst gjennomført med hjemmel i dagens sjødyktighetslov, og store deler av skipssikkerhetsloven vil dermed også bygge på internasjonale konvensjoner. Disse er først og fremst utarbeidet av IMO, men også andre organisasjoner, som ILO, har vært en viktig regelverksprodusent. IMO og IMO-konvensjonene behandles nærmere i punkt 4.2, mens ILO behandles i punkt 4.3.

Etter at EU på midten av 90-tallet vedtok en strategi for sikkerhet til sjøs, har EU fått en økende rolle i regelverksutviklingen, se nærmere om dette i punkt 4.4. I punkt 4.5 behandles kort Havrettskonvensjonen, Paris MOU, OSPAR-konvensjonen og Basel-konvensjonen.

4.2 IMO – International Maritime ­Organization

4.2.1 Historikk og organisasjon

I mars 1948 vedtok FNs maritime konferanse en konvensjon som formelt opprettet «the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization» (IMCO). Konvensjonen trådte i kraft i 1958, og organisasjonen begynte sitt virke i 1959. Navnet ble da vedtatt endret til The International Maritime Organization, IMO. 1 Formålet med etableringen av IMO var først og fremst økt sikkerhet til sjøs. Pga. skipsfartens internasjonale karakter ble det ansett som mer effektivt om man kunne tilby et forum hvor land fra hele verden kunne møtes og diskutere sjøsikkerhet, enn at land opererte på egen hånd uten felles koordinering. Siden opprettelsen av IMO har det dessuten blitt rettet fokus mot miljøforurensning fra skip. Etter 11. september 2001 er anti-terrortiltak også satt på IMOs agenda. IMOs viktigste formål i dag er økt sikkerhet til sjøs, hindring av forurensning av det marine miljø, samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet.

I dag er 164 stater medlemmer av IMO. 2 IMOs øverste organ er Generalforsamlingen (Assembly), som består av representanter fra alle medlemsland. Generalforsamlingen møtes annet hvert år. Rådet (Council) er IMOs utøvende organ og består av 40 medlemsstater som velges av Generalforsamlingen. Norge har alltid vært medlem av Rådet. Rådet har en funksjonstid på to år og møtes normalt to ganger i året. Generalsekretæren utnevnes av Rådet. IMO har fire hovedkomiteer:

1. Maritime Safety Committee (MSC) – Sjøsikkerhetskomiteen. Denne komiteen utgjør kjernen i IMOs arbeid. MSC behandler alle saker vedrørende tekniske og operasjonelle forhold som berører sikkerhet og anti-terror tiltak i maritim virksomhet: navigasjon, radiokommunikasjon, livredningsutstyr, søk og redning, opplæring og trening av sjøfolk, frakt av farlig gods, skipsdesign, brannsikkerhet, stabilitet og lastelinje. Komiteen møtes én til to ganger pr. år.

2. Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Miljøvernkomiteen. Denne komiteen behandler alle saker vedrørende forebygging av forurensning av det marine miljø og tilsyn med forurensende utslipp fra fartøy. Komiteen møtes én til to ganger i året.

3. Legal Committee (LEG) – Juridisk komité. Denne komiteen er bemyndiget til å håndtere enhver juridisk sak innen IMO. LEG møtes to ganger i året.

4. Technical Co-operation Committee (TC) - Teknisk Samarbeidskomité. Denne komiteen behandler alle saker som gjelder prosjekter om teknisk samarbeid der IMO opptrer som utøvende organ eller som samarbeidsorgan, og i alle andre saker som relaterer seg til IMOs arbeid innen teknisk bistandssamarbeid.

I tillegg behandler Facilitation Committee (FAL) saker som har til formål å redusere forsinkelser innen sjøtransport og derved forbedre effektiviteten i havnene. Herunder arbeider FAL med utarbeidelse av internasjonalt standardiserte prosedyrer for dokumentasjon innen sjøtransport. Komiteen møtes én gang i året.

IMO har i tillegg 9 underkomiteer som MSC og MEPC kan benytte seg av ved behov. Disse møtes én gang i året. Underkomiteene har ingen besluttende myndighet, men kan kun anses som en saksforberedende instans.

Nærings- og handelsdepartementet har det overordnede ansvaret for det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene i IMO. Departementet har delegasjonsansvaret i Generalforsamlingen, Rådet, Den juridiske komiteen og Den tekniske samarbeidskomiteen. Sjøfartsdirektoratet er delegert ansvaret for arbeidet i Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøvernkomiteen og alle underkomiteene. 3 Delegasjonens sammensetning er avhengig av hvilken komité som skal avholde møte. En delegasjon består av fagfolk fra Sjøfartsdirektoratet og fra forskjellige departementer og også ofte av representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene.

Norge har alltid vært en aktiv deltaker i IMOs organer. Som en av verdens største skipsfartsnasjoner, og med stor utenriksflåte, er det i Norges interesse å arbeide for høy sikkerhet, godt renommé og globale løsninger. Ved å delta der beslutningene tas, kan Norge være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk. Nasjonale særkrav søkes i all hovedsak unngått.

4.2.2 Regelverksarbeid i IMO

IMOs hovedmålsetning er å arbeide for økt sikkerhet og hindring av forurensning til sjøs samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. For å nå disse målene utarbeides internasjonale konvensjoner som det søkes bredest mulig tilslutning til. Videre utarbeider IMO såkalte koder, retningslinjer og resolusjoner.

I mange tilfeller har utviklingen av IMOs regelverk vært styrt av ulykker, og de fleste alvorlige ulykker er blitt fulgt opp med større eller mindre endringer i IMOs konvensjoner. Regelendringene har i hovedsak fokusert direkte på de faktorer som hadde avgjørende betydning i den foregående ulykken. Det har i liten grad vært fokusert på om regelendringene reduserer risikonivået i skipsfart eller om tiltakene er kostnadseffektive. Dette bildet er i ferd med å endre seg. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at tiltak med størst mulig risikoreduserende effekt blir prioritert. 4

Bindende regelverk utviklet av IMO er normalt fastsatt i konvensjonene. Konvensjonene er bare bindende for de stater som har ratifisert. Det forberedende arbeidet med en ny konvensjon eller endring av en eksisterende konvensjon foretas normalt av en komité eller en underkomité. Komiteen produserer et utkast (draft-instrument) som blir forelagt en konferanse (diplomatkonferanse) eller et komitémøte hvor delegasjoner fra alle FNs medlemsstater – også de som ikke er medlem av IMO – blir invitert. Konferansen godkjenner en sluttekst, som blir oversendt de enkelte lands myndigheter for ratifisering.

En IMO-konvensjon vil selv angi betingelsene for ikrafttredelse. Det vanlige er at et visst antall stater og/eller stater med en viss prosent av verdens bruttotonnasje, må ha ratifisert konvensjonen. Denne ikrafttredelsesprosedyren gjør at det ofte kan gå lang tid fra IMO har vedtatt en konvensjon til den trer i kraft. Det hender også at det i enkelte land ikke foreligger tilstrekkelig politisk vilje til å ratifisere konvensjoner.

Konvensjonsendringer kan tre i kraft ved hjelp av to ulike fremgangsmåter: Konvensjonspartene kan gi sitt samtykke enten ved uttrykkelig vedtak («explicit acceptance procedure») eller ved stilltiende samtykke («tacit acceptance procedure»). Uttrykkelig vedtak kreves vanligvis av 2/3 av partene, en prosedyre som i praksis har vist seg svært tidkrevende for å få iverksatt endringer. For å få en mer effektiv prosess i forbindelse med vedtakelse av konvensjonsendringer, er det i et flertall av IMOs tekniske konvensjoner fastsatt regler om stilltiende samtykke. Prosedyren innebærer at endringene trer i kraft på en dato fastsatt av den konferanse eller komité som har vedtatt endringene, med mindre et visst antall parter (vanligvis 1/3 av partene) uttrykkelig går i mot endringene innen en på forhånd fastsatt dato (vanligvis 6 måneder før forutsatt ikrafttredelsesdato). Ved passivitet anses endringsprotokollen for å være godtatt av vedkommende stat.

I tillegg til konvensjoner og andre formelle konvensjonsinstrumenter har IMO vedtatt flere hundre anbefalinger (recommendations eller guidelines). Disse er koder, retningslinjer eller anbefalt praksis på viktige områder som ikke egner seg for regulering ved formelle konvensjonsinstrumenter, eller som ennå ikke er modne for slik regulering. De fleste bindende konvensjoner inneholder elementer som opprinnelig besto av anbefalinger fra IMO.

IMOs koder er regelsamlinger som i utgangspunktet ikke er bindende. En kode gjøres imidlertid ofte bindende i en konvensjon ved direkte henvisning i selve konvensjonsteksten. For eksempel inneholder SOLAS-konvensjonen en rekke koder; av særlig viktighet er den såkalte ISM-koden, jf. nedenfor. Retningslinjene har bare status som anbefalinger og er således ikke folkerettslig bindende. Likevel kan reglene være gjennomført i konvensjonene og i de nasjonale rettssystemene.

Vedtak av konvensjoner/konvensjonsendringer eller anbefalinger til medlemslandene bekjentgjøres gjennom resolusjoner. Resolusjoner kan vedtas av IMO gjennom Generalforsamlingen (Assembly) eller en av komiteene. En resolusjon er i seg selv ikke bindende, men den kan på samme måte som en kode gjøres bindende ved at det i konvensjoner inntas et klart formulert krav om dette. Resolusjoner kan også inneholde en henstilling til medlemslandene om å gjennomføre innholdet på nasjonalt plan før kravene eventuelt gjøres internasjonalt bindende.

4.2.3 Sentrale IMO-konvensjoner

I tilknytning til ny skipssikkerhetslov er følgende konvensjoner fra IMO mest sentrale:

• SOLAS – The Safety of Life at Sea Convention – Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974

• MARPOL 73/78 – The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, 1973/78

• STCW – The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers – Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, 1978

• The Load Lines Convention – Den internasjonale lastelinjekonvensjonen, 1966

• COLREG – The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea - konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972

• Tonnage - The International Convention on Tonnage Measurement of Ships – Den internasjonale målekonvensjonen, 1969

Disse konvensjonene behandles nærmere nedenfor. Også ISM-koden og ISPS-koden, som begge inngår i SOLAS, behandles nedenfor.

IMO-konvensjonene angir såkalte «minstestandarder». Det er dermed ikke noe som hindrer flaggstatene i å gi strengere bestemmelser. I Norge har man skipsfartspolitisk vært tilbakeholdne med å gi nasjonale særkrav, da det ved grenseoverskridende aktiviteter som skipsfart er uheldig med egne nasjonale regler. Selv om ikke IMO-konvensjonene er til hinder for at det gis strengere nasjonale regler, kan EØS-retten være til hinder for dette.

4.2.3.1 SOLAS - The Safety of Life at Sea Convention

Bakgrunn

Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, er den viktigste av alle IMOs konvensjoner. SOLAS 1974 er den siste av en lang rekke SOLAS-konvensjoner. Den første SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1914, bl.a. som følge av Titanics forlis i april 1912, men denne konvensjonen trådte aldri i kraft pga. første verdenskrig. Den andre SOLAS-konvensjonen ble vedtatt i 1929 og den tredje i 1948. Den viktigste oppgaven for IMO etter at organisasjonen begynte sitt virke i 1959, var å oppdatere SOLAS-konvensjonen fra 1948. Dette ble gjort ved den fjerde SOLAS-konvensjonen i 1960, som trådte i kraft i 1965. Intensjonen var at konvensjonen hele tiden skulle være oppdatert i forhold til den tekniske utviklingen, og det ble vedtatt en rekke endringstillegg. Disse tilleggene trådte imidlertid aldri i kraft fordi de ikke ble ratifisert av det tilstrekkelige antallet stater. Dette førte til at en helt ny konvensjon ble vedtatt i 1974. Denne inkluderte alle de tidligere tilleggene, og den fastatte en ny måte å endre konvensjonen på; den såkalte «tacit acceptance procedure», jf. artikkel VIII. Etter denne prosedyren trer endringene i kraft etter en viss tidsperiode, med mindre statene uttrykkelig har uttrykt noe annet, jf. ovenfor punkt 4.2.2. SOLAS 1974 trådte i kraft 25. mai 1980.

SOLAS 1974 har blitt endret en rekke ganger; ved to protokoller (1978 og 1988, hvorav sistnevnte erstattet protokollen fra 1978) samt ved resolusjoner vedtatt av IMOs sjøsikkerhetskomité MSC slik som beskrevet i SOLAS artikkel VIII, eller på konferanser bestående av medlemsstatenes regjeringer, også beskrevet i SOLAS artikkel VIII.

Innhold

Hovedmålet med SOLAS er å fastsette minimumskrav for konstruksjon, utstyr og drift av skip for dermed å bidra til å øke sjøsikkerheten. Flaggstaten er ansvarlig for at skip som seiler under dens flagg tilfredsstiller kravene i konvensjonen, jf. artikkel II. Konvensjonen fastsetter en rekke sertifikater skipene skal ha som bevis på at kravene som stilles er tilfredsstilt.

Selve hoveddelen i SOLAS er meget kortfattet og består av fjorten artikler. Her reguleres bl.a. de generelle forpliktelsene, anvendelsesområdet, forholdet til tidligere traktater og konvensjoner, endringsprosedyre, ratifikasjon og ikrafttredelse. I tillegg til denne ble det i 1988 vedtatt en tilhørende protokoll. De konkrete kravene i SOLAS fremgår av det omfattende vedlegget som også er en del av selve konvensjonen, jf. artikkel I. Vedlegget er delt inn i totalt 14 kapitler med nummerering fra I til XII. Dette skyldes at kapittel II og XI er delt inn i to separate kapitler (II-1 og II-2, samt XI-1 og XI-2).

Kapittel I heter generelle bestemmelser og fastsetter for det første hvilke skip SOLAS gjelder for. Som hovedregel får SOLAS anvendelse på passasjerskip og på lasteskip på 500 tonn og oppover som seiler i internasjonal fart, jf. regel 1 sammenholdt med regel 3, som fastsetter at konvensjonen i utgangspunktet ikke får anvendelse på krigsskip, skip mindre enn 500 tonn, skip som ikke er mekanisk fremdrevne, primitivt bygde treskip, fritidsfartøyer som ikke anvendes i næring og fiskefartøyer. For det andre gir kapitlet regler om tilsyn og besiktelse av passasjerskip, og av redningsredskaper, radio- og radioanlegg, skrog og maskineri på lasteskip. For det tredje regulerer kapitlet utstedelse, varighet og godkjennelse av sertifikater. Sertifikater utstedt på vegne av én konvensjonsstat, skal godtas av de andre konvensjonsstatene for alle de formål som dekkes av konvensjonen, og de skal ha samme gyldighet som om de var utstedt av staten selv, jf. regel 17. En slik regel er viktig for konvensjonens effektivitet i praksis. For det fjerde gir kapitlet regler om havnestatskontroll, jf. regel 19. Heretter kan ethvert skip fra konvensjonsstatene være gjenstand for kontroll av sertifikater utstedt i medhold av SOLAS regel 12 og 13 når det er i havnen til en annen konvensjonsstat, jf. regel 19 bokstav a). Regel 19 bokstav b) fastsetter at slike sertifikater skal godtas, med mindre det er åpenbare grunner («clear grounds») til å anta at skipets tilstand eller dets utstyr ikke i det alt vesentlige stemmer med sertifikatet. Kort sagt foretar havnestatsmyndighetene i utgangspunktet en sertifikatkontroll; et utvidet tilsyn finner først sted dersom det er grunn til å tro at skipets tilstand ikke er tilfredsstillende.

Kapittel II-1 gjelder konstruksjon av skip. Det fastsettes oppdelings- og skadestabilitetskrav for både passasjer- og lasteskip. Oppdelingen av passasjerskip med vanntette skott skal forhindre at en skade på skroget fører til vannfylling i deler av skipet som ikke er skadet. Dette, sammen med krav til reserveoppdrift og fordeling av denne, skal medvirke til at skipet ikke kantrer eller synker dersom det oppstår skader av en gitt størrelse på skroget. Kravene til dobbelt bunn er også fastsatt her, jf. regel 12. Videre fastsettes krav til maskineriet og til de elektriske installasjonene. Kravene skal medvirke til at sikkerheten for skip, passasjerer og mannskap ivaretas også i nødstilfelle.

Kapittel II-2 gjelder konstruksjon av skip i forhold til å forhindre brann. Det inneholder regler om strukturell brannsikring, deteksjons- og alarmsystemer, slukking av brann samt regler angående rømningsveier. Kapitlet stiller generelle krav som gjøres gjeldende for alle skip samt spesifikke krav for henholdsvis passasjerskip, lasteskip og tankskip. Det fastsettes også krav til brannøvelser.

Kapittel III fastsetter krav til redningsredskaper på passasjer- og lasteskip. Kapitlet er delt inn i del A som generelt omhandler anvendelse, unntak, definisjoner og godkjenning av redningsutstyr. Del B fastsetter krav til hva slags redningsutstyr som skal være om bord, til plassering, vedlikehold og øvelser. Det er regler om personlig redningsutstyr, som livbøyer og redningsvester, og om skipets redningsutstyr, som livbåter og redningsflåter. Kapitlet ble revidert i 1996 som følge av den tekniske utviklingen som hadde funnet sted på dette området. Flere alvorlige ulykker med passasjerskip, herunder forliset til Herald of Free Enterprise i 1987 og Estonia i 1994, var også en medvirkende årsak til at kapitlet ble revidert. Kapitlet trådte i kraft 1. juli 1998 og får anvendelse på alle skip bygd fra og med denne dato. Enkelte av bestemmelsene i kapitlet kommer også til anvendelse på skip bygd før dette. Under revisjonen i 1996 ble de spesifikke, tekniske kravene tatt ut av kapittel III og flyttet til en ny «International Life-Saving Appliance (LSA) Code». Kapittel III regel 34 fastsetter at alt redningsutstyr skal være i henhold til krav fastsatt i LSA-koden.

Kapittel IV gjelder radiokommunikasjon. Kapitlet ble fullstendig revidert i 1988 for å innta «the Global maritime distress and safety system»; det globale maritime nød- og sikkerhetssystemet (GMDSS). Det stilles krav til installasjon og plassering av radioutstyr i forskjellige farvann. Videre innholder det krav til bl.a. vedlikehold av radioutstyret, krav til radiopersonell og til loggføring. Kapitlet er tett knyttet opp til radioregelverket til «the International Telecommunication Union» – Den internasjonale teleunionen.

Kapittel V gjelder sikkerhet i forhold til navigering. Kapitlet kan sies å være meget viktig ettersom det - i motsetning til resten av SOLAS - får anvendelse på alle skip på alle reiser («all ship on all voyages»), jf. regel 1. De andre kapitlene får kun anvendelse på skip av en viss størrelse som seiler i internasjonal fart, jf. kapittel I regel 1 og 3. Kapitlet gir regler om faremeldinger, værtjeneste, ispatruljetjeneste og seilingsruter for skip, samt regler om nødsignaler, søk og redning. Kapitlet stiller også krav til navigasjonsutstyret. I desember 2000 ble kapitlet i sin helhet revidert. Endringene trådte i kraft 1. juli 2002. Etter endringen ble «automatic identification system» (AIS), såkalt automatisk identifikasjonssystem, gjort obligatorisk for visse skip 5 . Systemet ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem for bruk om bord på skip, men via mottakere på land er det også et godt hjelpemiddel for å identifisere skip og dermed også for å overvåke, kontrollere og veilede skip fra land. Krav om ferdsskriver, «voyage data recorders» (VDRs), er nå også gjort obligatorisk for større skip, jf. regel 20.

Kapittel VI omhandler transport av all slags last hvor det kan være nødvendig å ta særskilte forhåndsregler (gasser og flytende stoffer i bulk og den last som er dekket av andre kapitler, er unntatt). Kapitlet fastsetter regler om lasting og om sikring av lasten. Inntil 1991 gjaldt kapitlet bare transport av korn. Korn har en evne til lett å forskyve seg, og det kan få stor innvirkning på et skips stabilitet dersom kornet ikke stues, trimmes og sikres godt nok. Transport av korn er nå regulert i kapittel VI del C, hvor det fastsettes at skip som frakter korn skal tilfredsstille kravene i «the International Grain Code», jf. regel 9.

Kapittel VII gjelder transport av farlig gods og er inndelt i fire deler. Del A gjelder transport av gods i pakket form eller gods i fast form i bulk. Det gis regler om klassifisering, emballasje, merking, dokumentasjon og stuing av gods. Kapitlet fastsetter at transporten av gods i pakket form skal tilfredsstille kravene i «the International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG Code), jf. regel 3. Koden ble utformet av IMO allerede i 1965 for å gjøre det lettere for nasjonale myndigheter å fastsette krav til egne skip i forhold til transport av farlig gods. Del B stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende kjemikalier i bulk. Kjemikalietankere bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Bulk Chemical Code» (IBC Code). Del C stiller konstruksjons- og utstyrskrav til skip som frakter flytende gasser i bulk. Slike skip som er bygget etter 1. juli 1986 må tilfredsstille kravene i «the International Gas Carrier Code» (IGC Code). Del D fastsetter særskilte krav for transport av radioaktivt brennstoff, plutonium og høyradioaktivt avfall. Skip som frakter slikt gods må tilfredsstille kravene i «the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-level Radioactive Wastes on Board Ships» (INF Code).

Kapittel VIII gjelder atomdrevne skip. Det stilles krav særskilt med sikte på å hindre radioaktiv stråling. Skipene skal ha eget sikkerhetsopplegg og egen driftshåndbok samt et spesielt sertifikat for atomdrevne skip. I tillegg til den vanlige havnestatskontrollen etter kapittel I regel 19, skal atomdrevne skip underlegges en særskilt kontroll før de går til havn i en kontraherende stat. Kapitlet knytter an mot «the Code of Safety for Nuclear Merchant Ships», vedtatt av IMOs generalforsamling i 1981.

Kapittel IX heter «Management for the Safe Operations of Ships». Kapitlet ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. juli 1998. Bakgrunnen for kapitlet var vedtakelsen av «the International Safety Management Code» (ISM Code). ISM-koden etablerer en internasjonalt anerkjent standard for sikkerhetsstyringssystem i forhold til sikkerhet og forurensning fra skip. Selve koden behandles nærmere i punkt 4.2.3.2 nedenfor. Kapittel IX regel 3 nr. 1 fastsetter at selskapet (det vil normalt si rederiet) og skipet skal følge kravene i ISM-koden. Kravene i koden er obligatoriske. Regel 4 nr. 1 stiller krav om at et såkalt «Document of Compliance» (DOC), dvs. et godkjenningsbevis for sikkerhetsstyring, skal bli utstedt til hvert selskap som oppfyller kravene i ISM-koden. Etter regel 4 nr. 3 skal et såkalt «Safety Management Certificate» (SMC), dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, bli utstedt til alle skip. 6 Regel 6 fastsetter at skips sikkerhetsstyringssystem regelmessig skal verifiseres.

KapittelX gir sikkerhetskrav for hurtiggående fartøy, og gjør den såkalte «High-Speed Craft Code» (HSC-koden) bindende gjennom regel 3. SOLAS kapittel X og 1994 HSC-koden ble vedtatt i mai 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. En ny HSC-kode ble vedtatt i desember 2000 (2000 HSC-koden). Denne kommer til anvendelse på skip bygget etter 1. juli 2002. Etter kapittel X regel 3 vil et hurtiggående fartøy som oppfyller kravene i HSC-koden, anses å være i samsvar med sikkerhetsreglene i SOLAS kapittel I-IV samt enkelte bestemmelser i SOLAS kapittel V.

Kapittel XI-1 omhandler «special measures to enhance maritime safety», mens kapittel XI-2 omhandler «special measures to enhance maritime security». Kapittel XI-1 er videreføringen av det opprinnelige kapittel XI, som ble vedtatt i 1994 og trådte i kraft 1. januar 1996. Kapitlet regulerer de opprinnelige sikkerhetstiltakene, «safety», mens sikkerhetstiltak i forhold til terrorberedskap, «security», reguleres i kapittel XI-2. Det er vanskelig å gi en god oversettelse av disse uttrykkene på norsk, ettersom ordet «sikkerhet» brukes synonymt for både «safety» og «security».

Kapittel XI-1 fastsetter at anerkjente selskaper (recognized organizations) som handler på vegne av myndighetene, må følge IMOs retningslinjer ved utføringen av tilsyn, jf. regel 1 og 2. Regel 2 gjelder tilleggsbesiktelser for bulkskip og oljetankere. Videre fastsettes at passasjerskip f.o.m. 100 bruttotonn og lasteskip f.o.m. 300 bruttotonn skal være utstyrt med et identifikasjonsnummer (IMO-nummer), jf. regel 3. I forhold til havnestatskontroll av driftskrav, skal slik kontroll foretas når det er «clear grounds» for å anta at skipsfører eller mannskap ikke er fortrolige med essensielle skipssikkerhetsprosedyrer om bord, jf. regel. 4. Regel 5 inneholder krav om at visse skip skal ha en «Continous Synopsis Record» om bord, dvs. et dokument som inneholder informasjon om bl.a. skipets historie i relasjon til hvilket flagg skipet fører, IMO-nummer, skipets navn, hjemsted, navn og adresse på skipets eier og klassifikasjonsselskap.

Kapittel XI-2 ble vedtatt i desember 2002 og trådte i kraft 1. juli 2004. Bakgrunnen for vedtakelsen var utarbeidelsen av et helt nytt regelverk om sikkerhet og terrorberedskap i maritim virksomhet. Regelverket består i tillegg til SOLAS kapittel XI-2 av den såkalte ISPS-koden, «the International Ship and Port Facility Security Code», se nærmere om denne i punkt 4.2.3.3 nedenfor og i punkt 7.6. Regel 3 og 4 i SOLAS kapittel XI-2 gjør ISPS-koden bindende. Etter regel 3 skal myndighetene fastsette sikkerhetsnivåer for både skip og havner, og de skal sørge for at skip under deres flagg får informasjon om disse nivåene. Før skipet går til havn, eller mens det er i havnen til en medlemsstat, må det oppfylle kravene til sikkerhetsnivået i den enkelte medlemsstaten, også dersom disse er strengere enn krav fastsatt av flaggstaten. Regel 4 fastsetter at selskaper og skip skal oppfylle kravene i kapitlet samt del A av ISPS-koden under hensyntagen til de veiledende reglene i del B av ISPS-koden. Kapitlet har videre regler om bl.a. terroralarmsystem på skipet, om skipsførerens myndighet til å ta beslutninger angående skipets sikkerhet og om fasilitetskrav i havner.

Kapittel XII fastsetter tilleggskrav for bulkskip. Kapitlet ble vedtatt i november 1997 og trådte i kraft 1. juli 1999. Tilleggskravene er særlig av bygningsmessig karakter i forhold til hvor mye last skipet er konstruert for å frakte. Kravene er senere endret.

4.2.3.2 ISM-koden

«The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention», dvs. den internasjonale normen for sikkerhetsstyring for drift av skip og hindring av forurensning (ISM-koden), ble vedtatt av IMO 4. november 1993 ved resolusjon A.741(18). Som beskrevet ovenfor, er koden forankret i SOLAS kapittel IX. ISM-koden stiller bl.a. krav til sikkerhetsstyringssystem på skip og for rederier.

Bakgrunnen for koden var et ønske om å bygge opp en bedre sikkerhetskultur innenfor skipsfarten. Man ønsket å øke sikkerheten til sjøs ved å sette fokus på sikkerhet for de involverte om bord og på land, blant annet gjennom rutiner for kvalitetssikring. Undersøkelser etter store skipsfartsulykker på 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet viste store mangler i administrasjonen både om bord på skip og i rederienes landorganisasjoner. ISM-koden har blitt betegnet som en nyskapning i sikkerhetsarbeidet til sjøs, ettersom man for første gang la til rette for en helhetstenkning hvor man så hen til både skipet og dets eiere og samspillet mellom mennesker, teknikk og organisasjon. Kodens forord betoner bl.a. at koden bygger på generelle prinsipper og mål, ettersom ingen shippingselskaper eller rederier er like og skip opererer under forskjellige forhold, og at den er uttrykt i generelle vendinger slik at den kan få utstrakt anvendelse. Det påpekes også at hjørnesteinen i god sikkerhetsstyring er engasjement fra toppen, men personene på alle nivåer i systemet avgjør hvordan det endelige resultatet blir.

ISM-kodens formål er å ivareta sikkerhet til sjøs, hindre personskader eller tap av menneskeliv, unngå skade på miljøet, særlig det marine miljø, og på eiendom, jf. kodens punkt 1.2.1.

Kjernen i ISM-koden er regel 1.4 om funksjonskrav til sikkerhetsstyringssystemer. Det fastsettes at alle selskaper skal utvikle, gjennomføre og vedlikeholde et sikkerhetsstyringssystem (SMS) som skal omfatte følgende funksjonskrav:

• en politikk for sikkerhet og miljøvern,

• instrukser og prosedyrer for å sikre sikker drift og vern av miljøet i tråd med folkeretten og flaggstatslovgivningen,

• definerte myndighetsnivåer og kommunikasjonslinker mellom og blant personell på land og om bord,

• prosedyrer for rapportering av ulykker og avvik fra ISM-koden,

• prosedyre for forberedelse av og reaksjon på nødssituasjoner, og

• prosedyrer for intern revisjon og ledelsens gjennomgåelser.

De etterfølgende bestemmelsene i koden utdyper og spesifiserer hva som ligger i de enkelte funksjonskravene. Av disse kan nevnes regel 2 om at selskapet skal utarbeide en «safety and environmental policy» som skal iverksettes og vedlikeholdes på alle nivåer i organisasjonen, både om bord og i land. Regel 4 om «designated person» kan også nevnes. For å sikre sikker drift av skip og for å sørge for kontakt mellom selskapet og de ombordværende, skal hvert selskap utpeke én eller flere personer i land som skal ha direkte kontakt med det høyeste nivået i ledelsen. Et annet viktig punkt i koden, er at sikkerhetsstyringssystemene skal kunne dokumenteres, jf. regel 11, og verifiseres og gjennomgås, jf. regel 12. Skipene skal videre drives av et selskap som er sertifisert med «Document of Compliance», dvs. med et godkjenningsbevis, jf. regel 13.1. Skipene skal være utstyrt med et «Safety Management Certificate», dvs. et sikkerhetsstyringssertifikat, jf. regel 13.7.

Hovedansvaret for sikkerheten ligger hos selskapet («the company»), jf. regel 3. Regel 1.1.2 definerer selskap som skipets eier eller enhver annen organisasjon eller person, for eksempel reder eller totalbefrakter, som har overtatt ansvaret for driften av skipet fra eieren og som ved overtakelsen av ansvaret samtykket i å overta alle plikter og alt ansvar koden pålegger denne. Denne definisjonen har dannet grunnlaget for definisjonen av rederi i utk § 2-1. Kravene i koden kan i prinsippet komme til anvendelse på alle skip, jf. regel 1.3. Koden er imidlertid obligatorisk for passasjerskip, lasteskip og flyttbare boreinnretninger med bruttotonnasje på 500 og derover, jf. SOLAS kapittel IX regel 2.

Når det gjelder ISM-koden og forholdet til EU og implementeringen av koden i norsk rett, vises det til punkt 6.5 og 7.2 om sikkerhetsstyring.

4.2.3.3 ISPS-koden

The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) ble vedtatt av IMOs diplomatkonferanse 12. desember 2002 som en direkte følge av terrorhandlingene mot USA 11. september 2001. Koden er en del av et større regelverk som ble inntatt som et nytt kapittel XI-2 i SOLAS; «Special measures to enhance maritime security», jf. punkt 4.2.3.1 ovenfor. Regelverket stiller krav til beredskap og tiltak på skip i internasjonal fart og til havneterminaler som betjener disse skipene, med det mål å hindre terrorisme.

Formålet med koden er å etablere et internasjonalt rammeverk som innebærer samarbeid mellom kontraherende stater, overordnede og lokale myndigheter, skip i internasjonal fart og havner som betjener skip i slik fart, for dermed å forebygge terrorhandlinger, piratvirksomhet og liknende anslag mot skipet. Koden er inndelt i to deler: del A som utgjør de obligatoriske kravene, og del B som utgjør veiledende retningslinjer. Koden fastslår imidlertid at det skal tas hensyn til retningslinjene i del B ved tolkningen av del A og SOLAS kapittel XI-2, jf. preambelet punkt 9. Dette er også kommet til uttrykk flere steder i del A, se for eksempel artikkel 13.

Når det gjelder det nærmere innholdet av koden og gjennomføringen av denne i norsk rett, vises det til fremstillingen i punkt 7.6 om sikkerhets- og terrorberedskap.

4.2.3.4 MARPOL - The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

Bakgrunn

Det viktigste miljøregelverket for skipsfarten er MARPOL 73/78 - Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip. MARPOL-konvensjonen ble vedtatt i 1973. Den omfattet forurensning fra olje, kjemikalier, skadelige stoffer i innpakket form, kloakk og søppel. Som følge av en rekke uhell med tankskip på 70-tallet, ble det i 1978 vedtatt en tilhørende protokoll om forurensning fra tankskip. MARPOL 1973 hadde ennå ikke trådt i kraft, og protokollen ble derfor tatt inn som en del av MARPOL. Konvensjonen ble etter dette betegnet som Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip 1973 med endringsprotokoll av 1978 vedrørende denne, eller i forkortet form MARPOL 73/78. Konvensjonen trådte i kraft 2. oktober 1983. En ny endringsprotokoll med nytt vedlegg VI om utslipp til luft ble vedtatt 26. september 1997.

IMOs miljøkomité, MEPC, har siden den ble nedsatt i 1974 behandlet og endret en rekke forskjellige bestemmelser i MARPOL 73/78.

Innhold

MARPOL 73/78 gir regler med det formål å forebygge og minske forurensning fra skip, og da både forurensning forårsaket av den daglige driften av skip og forurensning som følge av uhell. Selve konvensjonsteksten er relativt kort og består av 20 artikler. Der fastsettes bl.a. at MARPOL-konvensjonen får anvendelse på alle skip som har rett til å føre flagget til en konvensjonsstat og på skip som opererer under en konvensjonsstats myndighet, jf. artikkel 3 nr. 1. 7 Artikkel 5 gir regler om sertifikater og inspeksjon av skip. Artikkelen er for en stor del sammenfallende med reglene om sertifikater og havnestatskontroll i SOLAS kapittel 1. Sertifikater utstedt på vegne av én konvensjonsstat skal godtas av de andre konvensjonsstatene for alle de formål som dekkes av konvensjonen, og de skal ha samme gyldighet som om de var utstedt av staten selv, jf. artikkel 5 nr. 1. Når det gjelder inspeksjon av skip, vil dette kunne skje når skipet befinner seg i havn eller ved laste- eller losseplass i sjøen som er undergitt en konvensjonsstats jurisdiksjon. Inspeksjonen skal begrenses til en sertifikatkontroll, med mindre det er åpenbare grunner («clear grounds») til å anta at skipets tilstand eller dets utstyr ikke i det alt vesentlige svarer til beskrivelsen i sertifikatet, jf. artikkel 5 nr. 2.

De materielle reglene finnes i seks vedlegg. Vedleggene gjelder utslipp av olje, flytende kjemikalier, skadelige stoffer i pakket form, kloakk og søppel samt luftforurensning. Reglene er til dels meget detaljerte og de er supplert med appendikser. For å bli part til (ratifisere) MARPOL-konvensjonen, er det tilstrekkelig at statene aksepterer vedlegg I og II. De øvrige vedleggene er frivillige, men kan også ratifiseres. Alle MARPOLs seks vedlegg er i kraft. Uansett må skip oppfylle krav som kyststaten har gjort bindende.

Vedlegg I gjelder forebygging av oljeforurensning. Reglene trådte i kraft 2. oktober 1983. For partene til MARPOL 73/78 erstatter vedlegg I Den internasjonale konvensjonen om hindring av havforurensning ved olje fra 1954, som endret i 1962 og 1969. Vedlegg I er nå endret, og det reviderte vedlegget trer i kraft 1. januar 2007. Reglene i vedlegget baserer seg på hovedregelen om at ethvert utslipp av olje eller oljeholdige blandinger fra skip er forbudt, med mindre en rekke krav er oppfylt, jf. regel 9 om kontroll av oljeutslipp. Det stilles videre krav om et såkalt «International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate», jf. regel 5, og om regelmessige besiktelser og inspeksjoner, jf. regel 4. Et annet viktig punkt i vedlegg I er innføringen av «special areas», jf. regel 10. Dette er områder som anses som så belastet med skipstrafikk at ethvert utslipp av olje eller oljeholdig blanding fra oljetankskip og skip på 400 bruttotonn og derover er forbudt, med mindre man oppfyller de strenge utslippskravene i regel 10 tredje ledd bokstav b).

Vedlegg II gir regler om kontroll av forurensning ved skadelige flytende stoffer i bulk. Kapitlet trådte i kraft 6. april 1987. Vedlegg II er nå endret, og det reviderte vedlegget trer i kraft 1. januar 2007. De skadelige, flytende stoffene er delt inn i fire kategorier ut i fra hvilken fare de representerer overfor marine ressurser, menneskers helse eller rekreasjonsmuligheter, jf. regel 3. Under enhver omstendighet er utslipp av rester som inneholder skadelige, flytende stoffer ikke tillatt nærmere enn 12 nautiske mil fra land. Minimum vanndybde må i de aller fleste tilfelle være 25 meter, jf. regel 5. For visse områder, som Østersjøen, gjelder enda strengere regler. Totalt er ca. 250 stoffer identifisert i en liste til vedlegget.

Vedlegg III gir regler om hindring av forurensning forårsaket av skadelige stoffer som fraktes på sjøen i pakket form. Det opprinnelige vedlegg III trådte i kraft 1. juli 1992, men ble endret ved IMO-resolusjon i oktober 1993, som trådte i kraft 28. februar 1994. Vedlegget kommer til anvendelse på alle skip som frakter skadelige stoffer i pakket form, med mindre annet er bestemt, jf. regel 1 nr. 1. Med «skadelige stoffer» menes i dette vedlegget stoffer som er identifisert i Den internasjonale koden for farlig gods til sjøs (IMDG-koden). Denne koden angir også hvilke stoffer som regnes for å være i «pakket form». Vedlegget gir regler for hvordan stoffene skal pakkes inn, om merking og etikettering, om dokumentasjon, stuing, mengdebegrensning og om havnestatskontroll.

Vedlegg IV gir regler om hindring av forurensning ved kloakkutslipp fra skip. Det opprinnelige vedlegget ble vedtatt i 1973. Vedlegget ble revidert uten å ha trådt i kraft den 13. mars 2000. Vedlegget trådte deretter i kraft 27. september 2003. Vedlegget fastsetter at tømming av kloakk i sjøen i utgangspunktet er forbudt, jf. regel 8. Skip må være minst 12 nautiske mil fra land og bl.a. ha desinfisert kloakken eller installert kloakkrenseanlegg og bevege seg i en hastighet av minst syv knop dersom utslipp skal være tillatt. Videre skal konvensjonens parter sørge for at det finnes anlegg for mottak av kloakk i havner og laste-/losseplasser, jf. regel 10.

Vedlegg V om forurensning ved avfall fra skip trådte i kraft 31. desember 1988. Bestemmelsene i vedlegget gjelder for alle skip. Med avfall menes all slags mat-, husholdnings- og driftsavfall, unntatt fersk fisk og deler av dette, som produseres under skipets normale drift, med unntak av stoffer som er regulert i andre vedlegg til konvensjonen, jf. regel 1. Vedlegget fastsetter visse minimumsgrenser fra kysten hvor utslipp av søppel er forbudt. Tømming av alle former for plast er forbudt uansett, jf. regel 3. Vedlegget har også strengere bestemmelser for utslipp innenfor «special areas», jf. regel 5. I disse områdene er utslipp av all slags avfall unntatt matavfall forbudt. Også her forplikter konvensjonspartene seg til å sørge for at det finnes mottaksanlegg for avfall i havner og ved laste-/losseplasser, jf. regel 7.

Vedlegg VI om luftforurensning ble vedtatt i september 1997 og trådte først i kraft 19. mai 2005. Vedlegget fastsetter grenser i forhold til utslipp av svoveloksid og nitrogenoksid fra skip samt forbyr forsettlig utslipp av ozonødeleggende stoffer. Vedlegget setter også krav til forbrenningsovner, flyktige organiske forbindelser og kvalitet på bunkersolje.

4.2.3.5 Andre av IMOs miljøkonvensjoner

Ballastvannkonvensjonen

I februar 2004 vedtok IMO en ny konvensjon om kontroll og behandling av skips ballastvann og sedimenter. 8 Formålet med konvensjonen er å redusere og på sikt eliminere den trusselen som introduksjon av fremmede organismer via skips ballastvann utgjør mot det marine miljø. Spredning av fremmede arter via skips ballastvann anses som en av de største truslene mot det marine miljø ved at levende organismer flyttes fra sin naturlige biotop til et nytt miljø. Konvensjonen vil få anvendelse for alle skip i internasjonal fart. I første omgang tar konvensjonen sikte på å regulere når, hvor og hvordan ballastvann skal skiftes ut. På sikt fases inn krav om renseutstyr for skip avhengig av når skipet bygges og størrelsen på ballastvanntanken. 9 Foreløpig har ingen stater ratifisert konvensjonen.

AFS-konvensjonen

IMOs internasjonale konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip av 5. oktober 2001 (AFS-konvensjonen) forbyr bruk av miljøskadelige stoffer i bunnstoffsystemer på alle skip. Etter 1. januar 2003 er det forbudt å påføre miljøskadelig bunnstoff på alle skip og fra 1. januar 2008 skal slike bunnstoffer som hovedregel være fjernet fra alle skip. Foreløpig er det bare stoffet organotinn (TBT) som er omfattet av AFS-konvensjonen. Andre stoffer som forskning viser er skadelige for det marine miljø, vil bli omfattet av konvensjonen ved at partene vedtar at de legges inn i et vedlegg til konvensjonen.

Konvensjonen trer først i kraft når den er ratifisert av minst 25 stater med minst 25 % av verdens bruttotonnasje. Foreløpig (pr. 30. mars 2005) har kun 11 stater, som til sammen utgjør 9,28 % av verdens bruttotonnasje, ratifisert konvensjonen, og konvensjonen har derfor ikke trådt i kraft. AFS-konvensjonen ble ratifisert av Norge 4. juli 2003.

Londonkonvensjonen

Londonkonvensjonen om bekjempelse av havfor­urensning ved dumping av avfall og annet materiale ble vedtatt av IMO i 1972. Norge ratifiserte konvensjonen 8. mars 1974, og den trådte i kraft 30. august 1975. Konvensjonen setter forbud mot dumping fra skip av avfall som ble produsert på land og lastet om bord i skip. Konvensjonen skiller mellom stoffer på svart og grå liste ved at stoffene henholdsvis er forbudt å dumpe eller at dumping kan tillates under streng kontroll og på visse betingelser. Et globalt forbud mot forbrenning til sjøs ble innført fra 31.desember 1992, og disponering til sjøs av industriavfall ble faset ut 1. januar 1996. I 1996 ble det på bakgrunn av disse vedtakene gjennomført en full revisjon av konvensjonen i en ny protokoll. Protokollen vil erstatte konvensjonen når den trer i kraft. Norge ratifiserte protokollen 29. oktober 1999.

4.2.3.6 STCW -The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers

Bakgrunn

Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk ble vedtatt i 1978, men trådte først i kraft 28. april 1984. Av preambelet fremgår det at dens formål var å øke sjøsikkerheten og beskyttelsen av det marine miljøet ved å etablere like regler for sertifisering av sjøfolk i hele verden. Denne konvensjonen var noe vag og «tannløs», og for å forbedre dens gjennomslagskraft ble den revidert i sin helhet i 1995. I den reviderte konvensjonen (STCW-95) ble det bl.a. fastsatt mer detaljerte krav for å få utstedt sertifikater; herunder til kompetanse, minstealder, fartstid og helse.

Den reviderte versjonen trådte i kraft 1. februar 1997 og ble gjennomført i løpet av en femårig overgangsperiode. All form for utdannelse innen sjøfart som ble påbegynt etter 1. august 1998 skal tilfredsstille kravene i den reviderte versjonen, og alle sertifikater som hadde blitt utstedt på bakgrunn av de bestemmelsene som gjaldt fram til 1. februar 1997, skulle være oppgradert innen 1. februar 2002.

Pr. 31. mars 2005 var STCW-konvensjonen ratifisert av 149 stater. Disse representerer totalt 98.51 % av verdensflåtens tonnasje. Ikke alle statene som har ratifisert konvensjonen har gjennomført den fullt ut i sine nasjonale rettssystemer. IMO har derfor utarbeidet en såkalt «white list», som gir en oversikt over stater som fullstendig («full and complete») har gjennomført STCW-95. I desember 2004 hadde IMO oppført 115 stater på «white list».

Innhold

STCW-konvensjonen var det første IMO-regelverket som befattet seg med den menneskelige faktorens («the human element») betydning for sikkerheten til sjøs. Selve STCW-konvensjonsteksten er relativt kort og består av 17 artikler. Det gis regler om bl.a. sertifikater og havnestatskontroll samt generelle regler som endringsprosedyre etc. En eiendommelighet ved konvensjonen er at den kommer til anvendelse på skip fra ikke-konvensjonsstater når disse befinner seg i havner til stater som er parter til konvensjonen. Dette er en av grunnene til at såpass mange stater har ratifisert konvensjonen. De materielle og tekniske reglene i 1978-konvensjonen ble gitt i et vedlegg inndelt i seks kapitler. Da STCW-konvensjonen ble revidert i 1995 lot man den originale konvensjonsteksten bli stående uforandret, ettersom det ville ha tatt meget lang tid å endre denne. Isteden ble vedlegget til konvensjonen endret. Innholdet er mye av det samme som i STCW-78, men reglene er mer presise og detaljerte og har sånn sett blitt skjerpet i forhold til 78-konvensjonen. I tillegg er det kommet til to nye kapitler, slik at vedlegget i dag består av åtte kapitler. Dessuten er det gitt utfyllende regler i STCW-koden, se mer om denne nedenfor.

Kapittel I fastsetter alminnelige bestemmelser. Her gis bl.a. bestemmelser om utstedelse av sertifikater, om havnestatskontroll og om plikter for de ulike aktørene, dvs. konvensjonsstatene, rederiene og de ansvarlige for utdanningen. Konvensjonsstatene er for eksempel forpliktet til å informere IMO om hva slags administrative tiltak som gjøres for å sikre etterlevelse av konvensjonen. Denne informasjonen danner grunnlaget for den såkalte «white list».

Kapittel II – VI inneholder kompetansekrav i forhold til sertifisering. Kapittel II fastsetter minimumskrav til bl.a. skipsførere samt en rekke andre krav knyttet til navigeringen. Kapittel III gjelder personell som arbeider i maskinrommet (maskinvakt) og fastsetter minimumskrav for sertifisering av bl.a. maskinsjefen. Kapittel IV stiller krav til radiovaktholdet om bord, bl.a. for å sikre den nødvendige kyndighet og oppdatering av radiovakten. Kapittel V stiller spesielle øvelseskrav for besetningen om bord på visse typer skip, bl.a. til ro-ro passasjerskip og tankskip. Opprinnelig gjaldt kapitlet bare besetningen på tankskip, men som følge av Estonia-forliset i 1994, ble også besetningen på ro-ro passasjerskip omfattet. Det stilles for eksempel krav om øvelser i krisehåndtering. KapittelVI gjelder nødssituasjoner, medisinsk behandling og redningsoperasjoner. Det stilles krav om bl.a. grunnleggende sikkerhetsopplæring for alle sjøfolk, minimumskrav for utstedelse av sertifikat for redningsbåter, brannslukking og førstehjelp. Kapittel VII fastsetter alternative former for sertifisering. Dette innebærer at mannskapet kan oppnå tilstrekkelig trening og sertifisering gjennom arbeid på forskjellige deler av skipet. Kapittel VIII gjelder vakthold. Myndighetene er forpliktet til å etablere regler som gjennomfører hviletidsperioder for vakthavende personell og sikrer at vaktholdssystemene fungerer slik at de som skal gå vakter ikke er svekket pga. utmattelse og tretthet («fatigue»).

Kapitlene i vedlegget i STCW-95 kompletteres av bestemmelsene i Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code (STCW-koden), som har tilsvarende kapittelinndeling som vedlegget til konvensjonen. STCW-koden, som presiserer regelverket på detaljnivå, er inndelt i del A og del B. Del A består av tvingende bestemmelser og kan bare endres gjennom endringsprosedyren angitt i STCW-konvensjonen artikkel XII. Eksempler på regler gitt i del A, er at samtlige skipsførere, offiserer og radiooperatører regelmessig må gjennomgå tester som viser at de tilfredsstiller fysiske og faglige krav. Del B er anbefalinger med retningslinjer og tilleggsinformasjon for gjennomføring av konvensjonen. Her kan endringer gjøres vesentlig enklere via endringsprosedyren i IMOs sjøsikkerhetskomité MSC. Selv om retningslinjene ikke er bindende, har de likevel relativt stor betydning i den grad de avspeiler regler om «godt sjømannskap».

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F)

STCW-konvensjonen gjelder ikke for fiskefartøyer. Dette skyldes at det var vanskelig å utforme regler som passet like godt for passasjer- og lasteskip som for fiskefartøyer. Det er derfor gitt en egen konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk på fiskefartøyer, STCW-F av 1995. Konvensjonen får anvendelse på mannskapet om bord på fiskefartøyer på 24 meter og derover. STCW-F konvensjonen er det første forsøk på å gjøre sikkerhetsnormer for mannskap på fiskefartøyer bindende internasjonalt. Konvensjonen har imidlertid ennå ikke trådt i kraft og er heller ikke ratifisert av Norge. Ikrafttredelse skjer 12 måneder etter at 15 stater har ratifisert.

4.2.3.7 Lastelinjekonvensjonen - The Load Lines Convention

Det har lenge vært en kjensgjerning at riktig lasting av skipet er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet. I 1930 – lenge før IMO eksisterte – ble den første internasjonale lastelinjekonvensjonen vedtatt. Som følge av den tekniske utviklingen innen skipsfart ble denne konvensjonen erstattet av lastelinjekonvensjonen fra 1966, som trådte i kraft 21. juli 1968. Konvensjonens preambel uttrykker ønske om å fastsette ensartede prinsipper og regler for hvor mye skip kan nedlastes på internasjonale reiser. Selve konvensjonsteksten fastsetter mer generelle krav, som besiktelse og inspeksjon, sertifikater og kontroll, i tillegg til de alminnelige bestemmelsene om anvendelsesområde, språk, endringer og ikrafttredelse. Konvensjonens bestemmelser med hensyn til tillatt nedlasting varierer avhengig av hvilke soner og områder skipet befinner seg i samt hvilken årstid det er.

De materielle, til tider svært detaljerte, reglene er fastsatt i konvensjonens tre vedlegg. Vedlegg I gir regler om fastsettelse av lastelinjer; minimumskrav for fribord er hovedelementet i lastelinjekonvensjonen. I tillegg fastsettes bl.a. en rekke krav til lukningsmidler for dører og luker, skroggjennomføringer etc. Hovedmålet med disse kravene er å sikre en vanntett helhet i skipets skrog under fribordet. Vedlegg II fastsetter regler om soner, områder og årstider. Tillatt nedlasting kan som nevnt variere avhengig av sone og årstid. Vedlegg III gjelder sertifikater. Alle skip som er blitt besiktet og merket i samsvar med konvensjonen, skal ha et internasjonalt lastelinjesertifikat.

I 1988 ble en tilleggsprotokoll til Lastelinjekonvensjonen vedtatt for å harmonisere besiktelsesintervaller i ulike konvensjoner (SOLAS, MARPOL og Lastelinjekonvensjonen). Protokollen innførte også den forenklede endringsprosedyren (tacit acceptance procedure).

4.2.3.8 COLREG - The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea

Konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen ble vedtatt i 1972. Samtidig ble kollisjonsreglene (Collision Regulations) fra 1960 erstattet. Disse reglene ble vedtatt på samme tid som den fjerde SOLAS-konvensjonen fra 1960. COLREG trådte i kraft 15. juli 1977. COLREG har siden blitt endret fem ganger. Samtlige endringer er trådt i kraft.

En av de viktigste nyskapingene i COLREG var anerkjennelsen av såkalte «traffic separations schemes» - trafikkseparasjonssystemer, jf. regel 10. Konvensjonens bestemmelser gir klare regler om ferdsel til sjøs, som alle fartøyer er pålagt å følge i alle farvann, og konvensjonens bestemmelser betegnes derfor som sjøveisreglene. Som eksempel gir sjøveisreglene bestemmelser om hvordan fartøyer som utøver fiske og andre fartøyer som seiler i farvann hvor det utøves fiske, skal manøvrere i forhold til hverandre, jf. regel 9.

COLREG består av 38 regler inndelt i fem deler. Del A fastsetter generelle bestemmelser som at reglene kommer til anvendelse på alle fartøy i rom sjø (high seas) og i alle tilstøtende farvann der skip kan seile. Videre gis det regler om reders, skipsførers og mannskapets ansvar for å overholde reglene. Del B gjelder styring og seilas. Her gis det regler om bl.a. «safe speed» og hvilke hensyn som skal tas for å unngå sammenstøt. Dessuten behandles de ovenfor nevnte «traffic separations schemes». Del C fastsetter krav til lanternene til forskjellige fartøyer, som på hvilken avstand lanternene skal være synlige og hvilke lanterner som skal være tent når skipet ligger til ankers eller står på grunn. Del D gjelder lyd- og lyssignaler, for eksempel hvilke signaler som skal brukes ved nedsatt sikt og for å påkalle oppmerksomhet samt om nødsignaler. Del E gjelder fritakelse og fastsetter at skip som allerede var bygget eller var under bygging da COLREG 1972 trådte i kraft, for en viss periode kan bli unntatt fra noen av kravene til lyd- og lyssignal.

4.2.3.9 Tonnage - The International Convention on Tonnage Measurement of Ships

Målekonvensjonen ble vedtatt i 1969 og trådte i kraft i 1982. Den gir bestemmelser om hvordan et skips tonnasje og lengde skal beregnes. Både skipets netto- og bruttotonnasje skal beregnes. Konvensjonen gjelder for skip over 24 meter. Etter at skipet er målt skal det utstedes et målebrev inneholdende nødvendige data om skipets mål. Konvensjonen avløste målekonvensjonen av 1947.

4.3 ILO – International Labour Organisation

4.3.1 Historikk og organisasjon

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen, ILO, ble grunnlagt i 1919 som et resultat av fredsforhandlingene i Versailles etter første verdenskrig. ILO ble i 1946 tatt inn som FNs første særorganisasjon. Pr. 7. mars 2005 har ILO 178 medlemsstater. ILOs målsetninger er blant annet å gi støtte til utvikling av demokrati og grunnleggende arbeidstakerrettigheter, bidra til økt sysselsetting og fattigdomsbekjempelse samt beskyttelse av arbeidstakere. Dette gjøres i form av konvensjoner og rekommandasjoner (anbefalinger).

ILO har en trepartsstruktur hvor arbeidsgivere og arbeidstakere deltar på lik linje med myndighetene når konvensjoner og rekommandasjoner skal utformes og vedtas. Når det gjelder ILOs strukturelle oppbygning, kan også denne deles inn i tre kategorier: Den internasjonale arbeidskonferansen, ILOs styre og Det internasjonale arbeidsbyrået.

Den høyeste beslutningsmyndigheten i ILO tilligger Den internasjonale arbeidskonferansen, «the International Labour Conference», som består av representanter fra samtlige medlemsstater, samt arbeidsgiver- og arbeidstakerrepresentanter. Dens viktigste oppgave er å forberede, diskutere og fatte beslutninger vedrørende ILOs konvensjoner og anbefalinger (recommendations). Arbeidskonferansen samles i Geneve i juni hvert år.

Som høyeste utøvende organ i tiden mellom de internasjonale arbeidskonferansene fungerer ILOs styre, «the Governing Body». Styret består av 28 regjeringsmedlemmer, 14 medlemmer fra arbeidsgiverorganisasjoner og 14 medlemmer fra arbeidstakerorganisasjoner. ILOs styre bestemmer i all hovedsak ILOs politikk og program.

Det internasjonale arbeidsbyrået ligger i Genève og er ILOs faste sekretariat og operasjonelle hovedkvarter.

4.3.2 ILOs regelverk

ILOs konvensjoner regulerer de fleste felt innen arbeidslivet. Gjennom å ratifisere en konvensjon forplikter statene seg til å oppfylle konvensjonen og samtidig akseptere internasjonal overvåking gjennom ILOs kontrollsystem. Pr. august 2004 hadde ILO vedtatt 185 konvensjoner og 194 rekommandasjoner (anbefalinger). Norge har pr. samme dato ratifisert 107 av konvensjonene.

Av særlig betydning her er ILOs konvensjoner om arbeidsforhold for sjøfolk. Helt siden grunnleggelsen av ILO har det kontinuerlig blitt jobbet for å bedre forholdene til sjøfolk, og det har blitt avholdt særskilte arbeidskonferanser forbeholdt sjøfartsspørsmål. Det omfattende regelverket benevnes tradisjonelt som «International Seafarers’ Code». Det eksisterer 30 ILO konvensjoner på sjøfartsområdet. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. I tillegg er det 23 rekommandasjoner. Konvensjoner for fiske er ikke medregnet her; det er fem konvensjoner og to rekommandasjoner for fiske.

Utvalget har ved vurdering av skipssikkerhet tatt i betraktning følgende ILO konvensjoner som er ratifisert av Norge:

• Mercant Shipping (Minimum Standards) (no 147)

• Minimum Age (no 58)

• Medical Examination (no 73) og Medical Examination (Fishermen) (no 113)

• Officers Competency Certificates (no 53)

• Seafarers Hours of Work and the Manning of Ships (no 180)

• Food and Catering (no 68)

• Accommodation of Crews (no 92 og 133) og Accomodation of Crews (Fishermen) (no 126)

• Prevention of Accidents (no 134)

• Labour Inspection (Seafarers) Convention (no. 178)

• Seafarers’ Identity Documents Convention (no 185)

En del av de maritime ILO konvensjonene har fått liten tilslutning og flere har av den grunn ikke trådt i kraft. Reglene er vanskelig tilgjenglige for brukerne pga. antallet konvensjoner. For tiden arbeides det med å samle alle de maritime konvensjonene i en felles konvensjon for sjøfolks arbeids- og levevilkår (Rammekonvensjon), hierarkisk oppbygget med «Articles, Regulations, Standard Codes and Guidelines». Hensikten er å lage en oversiktlig og brukervennlig konvensjon som skal sikre sjøfolkenes arbeids- og levevilkår, og som man også håper skal oppnå stor tilslutning. Konvensjonen vil inneholde regler om minstekrav for arbeid til sjøs, arbeidsbetingelser, trygd og velferd, innredning av skip og arbeidsmiljø. Den maritime rammekonvensjonen skal være den «fjerde pilar» i den internasjonale maritime industrien sammen med SOLAS, STCW og MARPOL. Mannskap og arbeidsmiljø skal ikke være en konkurransefaktor. Nytt er at flaggstaten etter inspeksjon av skipet skal utstede sertifikater for bl.a. arbeids- og levevilkår om bord; «Maritime Labour Certificate» og «Declaration of Labour Compliance». Dokumentene skal bekrefte at skipet oppfyller konvensjonens krav slik den er implementert i flaggstatens lovgivning. Arbeidsmiljøet skal bli gjenstand for «Port state inspection» slik som tekniske krav til skipet og dets sertifikater er gjennom havnestatskontrollen. Dersom en havnestatskontroll avdekker alvorlige brudd på konvensjonens krav til arbeidsmiljø, skal skipet kunne holdes tilbake inntil manglene blir rettet.

På sjøfartsområdet samarbeider ILO med IMO. For eksempel var det utstrakt samarbeid ved utarbeidelsen av STCW-konvensjonen og ILO konvensjon nr. 147 om minstestandard om bord på handelsfartøy. Dette samarbeidet er formalisert gjennom en avtale mellom de to organisasjonene, og dekker skipsfart så vel som fiske.

4.4 EU – Den europeiske Union

4.4.1 Utviklingen av sjøsikkerhetsarbeidet i EU

Sjøsikkerhetsarbeidet i EU var lenge knyttet til konkrete saker, gjerne i form av detaljspørsmål, eller til arbeid på avgrensede områder i forbindelse med vedtakelse av internasjonale konvensjoner. En mer samlet handlingsplan ble vedtatt i 1993; A Common Policy on Safe Seas. Handlingsplanen hadde som mål å sørge for en enhetlig gjennomføring av det eksisterende internasjonale regelverket innad i EU, sikre en mer effektiv havnestatskontroll, fremme en harmonisert utvikling av utstyr innenfor navigasjon og styrke infrastrukturen for trafikkovervåkning. Når det gjaldt gjennomføringen av det internasjonale regelverket, ble fokuset særlig rettet mot flaggstatenes unnfallenhet i å gjennomføre internasjonale krav og mot kvaliteten på mannskap og skip. Man var blitt klar over at en rekke ulykker kunne vært unngått dersom det ikke hadde blitt gjort menneskelige feil, og det ble derfor ansett viktig å forbedre kvalifikasjonene og den praktiske utdannelsen for sjøfolk. Dette ble bl.a. forsøkt gjort gjennom krav om en enhetlig implementering av STCW-konvensjonen. Som en del av arbeidet med å sikre kvaliteten på skip, ble det bl.a. vedtatt en arbeidsplan om godkjenning av klassifikasjonsselskap. Statene skulle bare benytte de selskapene som oppfylte høye krav til effektivitet og kvalitet i tilsyns- og sertifiseringsarbeidet (dette ble senere fastsatt i direktiv 94/57). Samlet sett ble det etablert en felles politisk plattform for sjøsikkerhet som har vist seg å være svært viktig for den videre utviklingen.

Som et ledd i arbeidet med en enhetlig gjennomføring av de internasjonale reglene, ble det vedtatt en rekke direktiver, for eksempel direktiv 96/98 om skipsutstyr. Gjennom disse direktivene ble minimumskravene i SOLAS og andre IMO-konvensjoner med tilhørende koder i stor grad gjort til preseptoriske krav i EF-retten. Som følge av dette kan medlemsstatene i utgangspunktet ikke stille strengere eller mer liberale krav enn det som følger av konvensjonene. Det kreves særlige holdepunkter før man nasjonalt kan stille strengere krav, fordi direktivene skal sikre et ensartet og ikke-diskriminerende nivå for sikkerheten på skip innen EU og EØS.

EU spiller en stadig viktigere rolle som premissleverandør ved utforming av regelverk, herunder miljøregelverk, for å forbedre sikkerheten til sjøs, og har i de senere årene fått en stadig sterkere innflytelse i IMO. Mens vedtakelse av nye konvensjoner i IMO krever tilslutning fra medlemsstatene og først trer i kraft i den enkelte medlemsstat når denne har ratifisert konvensjonen, kan EU gi regelverk med direkte virkning i EUs medlemsstater. Denne forskjellen gjør at EU sammenlignet med IMO raskere vil kunne vedta bindende regelverk for å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs.

4.4.2 Sentrale forordninger og direktiver

I det følgende gis det en kortfattet oversikt over forordninger og direktiver som er sentrale på skipssikkerhetens område.

4.4.2.1 EU-regelverk om sikkerhetsstyringssystem

Forordning 3051/95 om sikkerhetsstyring med ro-ro passasjerskip med senere endringer stiller krav til sikkerhetsstyringssystem for ro-ro passasjerskip. Forordningen ble vedtatt som en oppfølging av ulykken med «Estonia». En ny forordning om sikkerhetsstyringssystem (implementering av ISM-koden) som vil gjelde flere typer passasjer- og lasteskip, forventes vedtatt av EU i løpet av 2005.

4.4.2.2 EU-regelverk om teknisk og operativ sikkerhet

EU har gjennom en del direktiver og forordninger stilt krav til teknisk og operativ sikkerhet for skip. Det er i første rekke passasjerskip og fiskefartøy som er regulert av EU, og i mindre grad lasteskip og flyttbare innretninger. Sentrale direktiver innenfor teknisk sikkerhet er bl.a. direktiv 98/18 med senere endringer om sikkerhetskrav til passasjerskip i innenriks fart, direktiv 2003/25 om spesielle stabilitetskrav for ro-ro passasjerskip og direktiv 97/70 med senere endringer som stiller sikkerhetskrav til fiske- og fangstfartøy over 24 meter. Skipsutstyr er regulert ved direktiv 96/98 som stiller krav til funksjons- og testkrav for ulike typer skipsutstyr. Direktivet fastslår bl.a. at teknisk kontrollorgan skal godkjenne skipsutstyr ved å utstede et typegodkjenningssertifikat.

Gjennom direktiv 2002/59 om trafikkovervåking og informasjonssystemer har EU stilt krav til trafikkovervåking og AIS, Automatic Identification System, som er et viktig, moderne navigasjonshjelpemiddel. Lasting og lossing av faste bulklaster er regulert gjennom direktiv 2001/96 om harmoniserte krav og prosedyrer for sikker lasting og lossing av faste bulklaster.

Kvalifikasjonskrav, herunder krav til helse, er regulert gjennom direktiv 2001/25 om minimumsnivå for krav til sjøfarende. Direktivet gjennom­fører STCW-konvensjonen med visse modifika­sjoner.

4.4.2.3 EU-regelverk om personlig sikkerhet

EU har gjennom en rekke såkalte horisontale direktiver (direktiver som gjelder ulike næringsgrener) stilt grunnleggende krav til helse, miljø og sikkerhet på arbeidsplassen. Direktivene er stort sett minimumsdirektiver som gir medlemsstatene anledning til å stille strengere krav enn direktivet. Direktivene omfatter bl.a. tilrettelegging av arbeidet, risikovurderinger ved arbeidsoperasjoner, personlig verneutstyr, verneombud, vern mot farlige stoffer m.m. Sentrale direktiver på området er bl.a. direktiv 89/391 om foranstaltninger for å forbedre arbeidstakernes sikkerhet og sunnhet under arbeidet. I medhold av dette direktivet er det gitt en rekke særdirektiver som stiller minimumskrav til helse, miljø og sikkerhet, bl.a. direktiv 89/655 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet i forbindelse med arbeidstakernes bruk av arbeidsutstyr under arbeidet, med senere endringer, og direktiv 98/24 om beskyttelse av arbeidstakernes sikkerhet og sunnhet under arbeidet mot risikoer for kjemiske faktorer, med senere endringer. For fiskefartøy er spesielle sikkerhetskrav stilt ved direktiv 93/103 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet under arbeid om bord på fiskefartøy.

EU har også gitt bestemmelser om arbeids- og hviletid gjennom direktiv 1999/63 om gjennomføring av avtalen om tilrettelegging av arbeidstiden for sjøfolk, som er inngått mellom European Community Shipowners" Association (ECSA) og Federation of Transport Workers" Unions in the European Union (FST), og direktiv 1999/95 om håndhevelse av bestemmelser om sjøfolks arbeids- og hviletid på skip som anløper Fellesskapets havner. Direktivene gjennomfører i all hovedsak ILO konvensjon nr. 180 om sjøfolks arbeidstid og bemanning av skip i EU, samt deler av STCW-koden.

Regler om skipsmedisin er gitt av EU gjennom direktiv 92/29 om minimumskrav for sikkerhet og sunnhet med sikte på å forbedre den medisinske bistand om bord på skip. Krav til drikkevann er regulert gjennom direktiv 98/83 om kvalitet i drikkevann.

4.4.2.4 EU-regelverk om miljømessig sikkerhet

I etterkant av ulykken med tankskipet «Erika» i Biscayabukten i desember 1999 vedtok EU forordning 417/2002 om utfasing av tankskip med enkeltskrog. Forliset med tankskipet «Prestige» utenfor Spania i november 2002 førte til et sterkt politisk press for ytterligere å skjerpe tiltakene etter Erika-ulykken. Dette resulterte i endringer av forordning 417/2002 ved forordning 2099/2002 og 1726/2003. Som følge av de nevnte ulykkene har EU i den senere tid øvet betydelig press overfor IMO for å fremskynde fristene i MARPOL for utfasing av enkeltskrog. Reglene om fremskyndet utfasing ble vedtatt av IMOs miljøkomité i desember 2003 og tatt inn som endringer i MARPOL 73/78. Reglene trådte i kraft 5. april 2005.

Behandling av avfall og lasterester fra skip er regulert gjennom direktiv 2000/59 om levering og mottak av avfall fra skip.

Gjennom forordning 782/2003 om forbud mot bruk av organiske tinnforbindelser på skip er det gitt forbud mot bruk av belegg og maling på skip som gjør at uønskede organismer som er skadelig for miljøet fester seg til skipet. Forordningen inntar konvensjon om regulering av skadelige bunnstoffsystemer på skip, AFS-konvensjonen, jf. punkt 4.2.3.5 foran, i EUs regelverk.

4.4.2.5 EU-regelverk om sikkerhets- og terror­beredskap

Forordning 725/2004 om bedre sikring av skip og havneanlegg (ISPS-forordningen) ble vedtatt 31. mars 2004. Forordningen gjennomfører IMOs ISPS-regelverk i EUs lovgiving, men går lengre enn IMO-regelverket ved at det også omfatter deler av innenriksfarten og ved at flere av de valgfrie bestemmelsene i ISPS-koden gjøres bindende. ISPS-forordningen tillegger EU-kommisjonen visse inspeksjonsoppgaver i forbindelse med kontroll av medlemsstatenes gjennomføring av sikkerhetstiltak etter forordningen. En ny forordning som regulerer de nærmere detaljer for disse inspeksjonene er vedtatt 10. juni 2005.

4.4.2.6 EU-regelverk om tilsyn

Det finnes flere krav i EUs direktiver og forordninger som er rettet mot tilsynet, men få rettsakter som bare dreier seg om selve tilsynet. Bestemmelser som er rettet mot tilsynet omhandler dels hva som skal kontrolleres i forbindelse med tilsyn av skip, rederier og sjøfolk, dels hvilke bestemmelser som gjelder for sertifikatutstedelse, og dels krav til rapportering til Kommisjonen og ESA samt andre administrative bestemmelser rettet mot medlemsstatene.

EMSA, European Maritime Safety Agency, jf. punkt 4.4.4 nedenfor, ble etablert gjennom forordning 1406/2002, som senere er endret (bl.a. er det lagt flere arbeidsoppgaver til EMSA). I tillegg til å være et rådgivnings- og samarbeidsorgan innen EU, har EMSA også fått tillagt visse tilsynsoppgaver overfor medlemsstatene. Dette gjelder både i forhold til å overvåke at medlemslandene har implementert EUs regelverk på en korrekt måte, men også ved å føre tilsyn med klassifikasjonsselskaper og utdanningsinstitusjoner i tredjeland.

Havnestatskontrolldirektivet 95/21 (direktiv om håndhevning av internasjonale standarder for sikkerhet, hindring av forurensning og leve- og arbeidsvilkår om bord på skip som anløper havner i Fellesskapet, og som seiler i farvann under medlemsstatenes jurisdiksjon) med senere endringer gir en rekke bestemmelser om hvordan medlemsstatene skal utføre tilsyn med fremmede skip som anløper havner i en medlemsstat. Direktivet ble vedtatt for å redusere og/eller fjerne substandard skip. Den enkelte medlemsstat er forpliktet til årlig å kontrollere minst 25 % av det antall skip som anløper dens havner. Havnestatsmyndighetene kan bl.a. tilbakeholde skip som ikke tilfredsstiller de internasjonale standarder for sikkerhet, hindring av forurensning samt leve- og arbeidsvilkår om bord. Det fastsettes i direktivets formålsbestemmelse at det skal tas behørig hensyn til de forpliktelser medlemsstatene har i henhold til det omforente memorandum om havnestatskontroll (Paris MOU). Direktivets oppbygning og innhold er i stor utstrekning en videreføring av Paris-memorandumet. Se nærmere om memorandumet nedenfor i punkt 4.5.2.

Gjennom direktiv 99/35 om besiktelse av ro-ro passasjerskip og hurtiggående passasjerskip som går i regelmessig trafikk mellom EØS havner, er det lagt opp til at flaggstaten og vertsstaten skal samordne sine besiktelser av slike skip. Som vertsstat for denne type passasjerskip har medlemsstaten en vesentlig interesse i at sikkerhetsmessige og miljømessige forhold er i henhold til regelverket, og vertsstaten har derfor fått utvidede tilsynsoppgaver i forhold til hva som følger av havnestatskontrollen.

EU har lagt opp til et strengt tilsyn med klassifikasjonsselskaper, og stiller ved direktiv 94/57 om felles regler og standarder for inspeksjon av skip og besiktelsesorganisasjoner, bl.a. krav til godkjenning av klassifikasjonsselskaper innen EU. Direktiver stillet opp en rekke kriterier for å bli godkjent som klassifikasjonsselskap (Recognised Organisation), og Kommisjonen og EMSA fører tilsyn med at slike selskaper oppfyller kriteriene fortløpende gjennom revisjoner. Disse revisjonene kommer i tillegg til revisjoner fra flaggstatens side.

4.4.3 Forholdet mellom EUs regelverk og norsk rett

Norske myndigheter er forpliktet til å gjennomføre direktiver og forordninger vedtatt av EU som innholdsmessig er omfattet av EØS-avtalen. Når Norge skal gjennomføre direktiver i norsk rett, står vi relativt fritt i valg av måten å gjøre dette på. Forordningene må derimot gjennomføres ordrett i nasjonal lovgivning. Dette behøver imidlertid ikke å skje i formell lov, men kan gjøres i forskrifter, forutsatt at den formelle loven gir tilstrekkelig hjemmel for de aktuelle forordningene. Dette betyr at lovene fremdeles kan gis i tradisjonell norsk lovstil.

Hittil har Norge implementert nesten 100 rettsakter på skipsfartens område. Kun et fåtall av disse er forordninger. Forordningene knytter seg til ISM-koden, EMSA, opprettelsen av en sjøsikkerhetskomité under Kommisjonen (COSS – Committee of Safe Seas), overføring av skip mellom registre samt til miljøregelverket, bl.a. om innfasing av dobbeltskrog og organiske tinnforbindelser (skadelige bunnstoffer, jf. AFS-konvensjonen). Som eksempel på omfanget av EUs regelverksvirksomhet kan nevnes at Sjøfartsdirektoratet gjennomførte 11 direktiver og forordninger i 2003. Dette utgjorde omtrent halvparten av alle forskriftsendringene direktoratet foretok i 2003.

4.4.4 EMSA – European Maritime Safety Agency

4.4.4.1 Bakgrunn

Som et ledd i EUs store satsing på skipsfartsområdet og for å styrke sikkerheten til sjøs og vernet av det marine miljøet ytterligere, ble Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, opprettet i 2002.

Formålet med opprettelsen av EMSA er å sikre at EU-kommisjonen og medlemslandene har tilgjengelig nødvendig ekspertise og teknisk og vitenskapelig støtte for å gjennomføre et høyt maritimt sikkerhets- og miljønivå gjennom et harmonisert EU-regelverk. EMSA er et rådgivende organ.

EMSAs virksomhet finansieres over EUs budsjetter. Byrået drives foreløpig i Brüssel, men lokaliseres permanent i Lisboa i nær fremtid. Pr. desember 2004 hadde EMSA ca. 70 ansatte.

4.4.4.2 Organisasjon

EMSAs øverste organ er styret, som består av en representant for hvert medlemsland, fire representanter for Kommisjonen samt fire representanter fra næringen. EUs forordning om etablering av EMSA åpnet også for deltagelse fra tredjeland som har gjennomført EUs regelverk på området. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, og har såkalt «observatørstatus». Dette vil si at Norge ikke har stemmerett i EMSA-styret; stemmerett er forbeholdt medlemsstatenes representanter.

Styrets hovedoppgaver er blant annet å vedta det årlige budsjettet og arbeidsprogrammet, utnevne EMSAs direktør og fastsette interne prosedyreregler for EMSA.

EMSA ledes til daglig av en direktør, som har 4 seksjoner under seg.

4.4.4.3 Oppgaver

EMSA er et rådgivende organ for EU-kommisjonen og har dermed ikke myndighet til selv å fastsette regelverk. Det er EU-kommisjonen som har rett til å fremme forslag om ny EU-lovgivning.

EMSAs hovedoppgaver er å bistå Kommisjonen med oppdatering, utvikling og harmonisert gjennomføring av regelverk for maritim sikkerhet og miljø, og å evaluere effektiviteten av eksisterende tiltak. EMSA skal også bistå Kommisjonen med teknisk kompetanse i arbeidet med havnestatskontroll og forholdet til klassifikasjonsselskap. Videre skal byrået bidra med utviklingen av kystbaserte overvåknings-, kontroll- og informasjonssystemer. 10 For å utføre disse oppgavene kan EMSA foreta anmeldte besøk hos deltakende stater. Gjennom forordning 724/2004 ble EMSAs kompetanse utvidet til også å omfatte bekjempelse av oljesøl, antiterrortiltak og godkjenning av utdanningsinstitusjoner i tredjeland i henhold til STCW-konvensjonen.

4.5 Andre konvensjoner og folke­rettslige avtaler

4.5.1 Havrettskonvensjonen

Tradisjonelt har havrettens regler hatt grunnlag i sedvaneretten. FN har imidlertid gjennom sine havrettskonferanser søkt å kodifisere og utvikle sedvaneretten gjennom globale konvensjoner. Det sentrale konvensjonsverket i havretten er i dag Havrettskonvensjonen av 1982 (UNCLOS, the United Nations Convention on the Law of the Sea). Konvensjonen trådte i kraft i 1994; da var den blitt ratifisert av det tiltrekkelige antallet stater (60). 11

Havrettskonvensjonen fastsetter bl.a. regler om inndelingen av sjøterritoriet i ulike soner; i indre farvann, territorialfarvannet, den tilstøtende sone, den eksklusive økonomiske sone og åpent hav. Videre fastsettes regler om jurisdiksjon og tvangstiltak for henholdsvis kyststat, flaggstat og havnestat. Reglene i Havrettskonvensjonen danner et nødvendig bakgrunnsteppe for det internasjonale regelverket på sjøsikkerhetens område, og det er derfor viktig å ha en viss kjennskap til konvensjonen.

To prinsipper innenfor den internasjonale sjøretten er sentrale; flaggstatsprinsippet og kyststatsprinsippet. I tillegg har det i traktatretten også kommet regler om rettigheter og plikter for havnestater.

Flaggstatsprinsippet er kommet til uttrykk i Havrettskonvensjonen artikkel 92 og artikkel 94. Artikkel 92 nr. 1 første punktum fastsetter at «et skip skal bare føre en stats flagg og skal, bortsett fra i de unntakstilfeller som er uttrykkelig hjemlet i internasjonale traktater eller i denne konvensjon, utelukkende være underlagt denne stats jurisdiksjon på det åpne hav». Artikkel 94 nr. 1 bestemmer at «enhver stat skal effektivt utøve sin jurisdiksjon og kontroll over skip som fører dets flagg, i administrative, tekniske og sosiale saker». Resten av artikkel 94 utdyper hva som ligger i dette. For eksempel skal stater for skip som fører dens flagg, treffe de tiltak som er nødvendige for å trygge sikkerheten til sjøs, jf. artikkel 94 nr. 3.

Når det gjelder kyststatsprinsippet, kan dette noe forenklet beskrives som at kyststaten har større innflytelse over vannområdene i sitt territorium jo nærmere land man befinner seg. Havrettskonvensjonen artikkel 2 fastsetter utgangspunktet om at kyststaten har full jurisdiksjonsrett og myndighet i territorialfarvannet. Dette begrenses av prinsippet om uskyldig gjennomfart, jf. havrettskonvensjonen artikkel 17. Retten til uskyldig gjennomfart kan sies å være en overenskomst mellom flaggstatens og kyststatens konkurrerende jurisdiksjon og interesser, hvor retten til uskyldig gjennomfart representerer et kompromiss mellom nødvendigheten av skips sjønavigasjon og interessene til kyststaten. I kyststatens indre farvann 12 har kyststaten full jurisdiksjon; her har skip ikke rett til uskyldig gjennomfart. Kyststatsprinsippet er videre kommet til uttrykk i bl.a. artikkel 21 om kyststatens rett til å regulere uskyldig gjennomfart, artikkel 24 om kyststatens plikter og i artikkel 25 om kyststatens rett til å beskytte seg, som bl.a. fastsetter at kyststaten i sitt sjøterritorium kan ta de skritt som er nødvendige for å hindre gjennomfart som ikke er uskyldig, jf. artikkel 25 nr. 1.

Flaggstats- og kyststatsprinsippet er også kommet til uttrykk i reglene om håndhevelse i forhold til forurensning. Artikkel 217 om flaggstaters håndhevelse fastsetter at statene skal sikre at skip som fører deres flagg eller står oppført i deres registre, overholder anvendelige internasjonale regler og standarder og statenes egne lover og forskrifter for å hindre, begrense og kontrollere forurensning av det marine miljø fra skip, jf. artikkel 217 nr. 1. Artikkel 218 om havnestaters håndhevelse og artikkel 220 om kyststaters håndhevelse gir regler om når disse statene kan foreta undersøkelser og rettsforfølgning av fremmede skip med hensyn til forurensning.

4.5.2 Paris MOU

The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Paris MOU, ble undertegnet av representanter for 14 europeiske skipsfartsadministrasjoner i 1982. 13 Senere har representanter for ytterligere seks skipsfartsadministrasjoner undertegnet memorandumet, slik at totalt 20 land er med i samarbeidet. Folkerettslig sett har memorandumet lavere rang enn en traktat, ettersom det er representanter for de nasjonale sjøfartsmyndighetene, og ikke for regjeringene i de respektive land, som har undertegnet det. Memorandumet skaper likevel folkerettslig bindende rettigheter eller forpliktelser, og fungerer i praksis som en traktat. Memorandumet fastsetter uttrykkelig at det ikke er meningen å endre noe i de rettigheter eller plikter som følger av internasjonale konvensjoner på skipsfartens område. Paris MOU danner bakgrunn for EUs direktiv 95/21 om havnestatskontroll, jf. punkt 4.4.2.6 foran.

Paris MOU har som mål å minske antallet «sub-standard» skip ved å etablere et harmonisert og effektivt system for kontroll. Målsettingen er at hver havnestat årlig skal inspisere 25 prosent av det totale anløpet av fremmede fartøyer. Kontrollen retter seg mot alle fartøy som anløper partenes havner, uavhengig av hvilken flaggstat det tilhører. Det sjekkes at skipene tilfredsstiller de internasjonale kravene til sikkerhet, miljø og terrorberedskap (security), og at forholdene for de som arbeider om bord er tilfredsstillende. Dette gjøres først og fremst ved en sertifikatkontroll, med mindre det finnes åpenbare grunner (clear grounds) for å foreta en utvidet inspeksjon. Slik inspeksjon skal også foretas hvis relevante sertifikater eller dokumenter mangler. Viser inspeksjonen at det er klare brudd som medfører fare for sikkerheten, skal skipet tilbakeholdes – normalt inntil manglene er rettet på. En liste over skip som er blitt tilbakeholdt offentliggjøres månedlig. Skip som har vært inspisert av en parts myndigheter i løpet av de seks foregående månedene, skal om mulig ikke inspiseres igjen, med mindre åpenbare grunner tilsier noe annet. Reglene om inspeksjon og tilbakehold er fastsatt i memorandumets del 3.

Memorandumet utdypes i syv vedlegg. I tillegg til å gi detaljerte regler om selve havnestatskontrollen, fastsetter vedleggene bl.a. regler om tiltak for å nekte visse skip adgang til havn og om publisering av informasjon om foretatte inspeksjoner.

Årlig inspiseres over 18000 skip i de forskjellige Paris MOU-havnene. Norge kontrollerte 653 utenlandske skip i 2004. Av disse ble 15 tilbakeholdt pga. alvorlige mangler, jf. punkt 3.5.6.3 foran.

Andre MOUer

I tillegg til Paris MOU eksisterer i dag 7 andre «memorandumer»:

• Tokyo MOU

• USCG (US Coast Guard)

• Black Sea MOU

• Indian Ocean MOU

• Abuja MOU (Vest Afrika)

• Acuerdo Latinoamericano de Vina del Mar

• Carribien MOU

Av sentral betydning er imidlertid bare Paris MOU, Tokyo MOU og US Coast Guard (som strengt tatt ikke er et memorandum).

4.5.3 OSPAR-konvensjonen

Oslo-konvensjonen av 15. februar 1972 og Paris-konvensjonen av 4. juni 1974 om henholdsvis bekjempelse av havforurensning ved dumping fra skip og fly og bekjempelse av havforurensninger ved utslipp fra land, ble i 1992 slått sammen og revidert til en ny konvensjon om beskyttelse av det marine miljø i det nordøstlige Atlanterhav (OSPAR) 14 . Konvensjonen er bygd opp med en hoveddel med generelle bestemmelser og fire vedlegg som regulerer henholdsvis landbaserte utslipp, dumping og forbrenning, offshore aktiviteter og overvåking av havmiljøet. I 1998 fikk avtalen et nytt vedlegg V om beskyttelse og bevaring av økosystemene og det biologiske mangfold i sjøområdet.

Konvensjonen innførte nye regler for dumping fra bl.a. skip ved å innføre et forbud mot dumping av avfall og annet materiale med visse opplistede unntak, og fastsatte et forbud mot forbrenning av avfall til havs. På bakgrunn av konvensjonen ble det gjort endringer i sjødyktighetsloven for at loven skulle omfatte forbrenning, og for å utvide håndhevelsesbestemmelsen i § 121 til å omfatte regler om dumping i økonomisk sone.

4.5.4 Basel-konvensjonen

Basel-konvensjonen vedrørende kontroll med transport av farlig avfall ble vedtatt 22. mars 1989, og trådte i kraft 5. mai 1992 15 . Konvensjonen har utformet regler for å fange opp import og eksport av farlig avfall mellom stater med sikte på å stoppe transport av farlig avfall fra industrialiserte land til utviklingsland. Et skip som er tatt ut av drift vil kunne falle inn under konvensjonens definisjon av avfall, og, dersom det inneholder farlige stoffer, kunne omfattes av transportreglene i konvensjonen.